24 de ore de la Le Mans - 24 Hours of Le Mans

24 de ore de la Le Mans

Campionatul Mondial de Rezistență FIA
Locul de desfășurare	Circuit de la Sarthe
Locație	47 ° 56′30 ″ N 0 ° 13′30 ″ / 47,94167 ° N 0,22500 ° E / 47.94167; 0,22500 Coordonate: 47 ° 56′30 ″ N 0 ° 13′30 ″ E / 47,94167 ° N 0,22500 ° E / 47.94167; 0,22500
Prima cursă	1923
Ultima cursă	2021
Durată	24 de ore
Cele mai multe victorii (pilot)	Tom Kristensen (9)
Cele mai multe victorii (echipă)	Joest Racing (13)
Cele mai multe victorii (producător)	Porsche (19)

Cele 24 de ore de la Le Mans (franceză: 24 Heures du Mans ) este o anduranta-concentrat cursa de masini sport a avut loc anual în apropierea orașului Le Mans , Franța . Este cel mai vechi eveniment de curse de anduranță activ din lume . Spre deosebire de cursele la distanță fixă ​​al căror câștigător este determinat de timpul minim, cele 24 de ore de la Le Mans sunt câștigate de mașina care acoperă cea mai mare distanță în 24 de ore. Echipele de curse trebuie să echilibreze cerințele de viteză cu capacitatea mașinilor de a rula 24 de ore fără defecțiuni mecanice.

Cursa este organizată de Automobile Club de l'Ouest (ACO) și se desfășoară pe Circuitul de la Sarthe , care este compus din drumuri publice închise și secțiuni dedicate de pistă de curse. Evenimentul reprezintă un picior al Triple Crown of Motorsport , celelalte evenimente fiind Indianapolis 500 și Grand Prix-ul Monaco .

Cele 24 de ore de la Le Mans au făcut frecvent parte din Campionatul Mondial Sportscar din 1953 până în ultimul sezon al seriei din 1992 . În 2011 , a făcut parte din Cupa Intercontinental Le Mans . Din 2012 , cursa face parte din Campionatul Mondial de Rezistență FIA . În super-sezonul campionatului mondial de rezistență din mai 2018 până în iunie 2019, 24 de ore de la Le Mans a fost atât a doua, cât și ultima rundă a sezonului.

Scop

Lansat atunci când cursele cu motor Grand Prix erau forma dominantă a sportului cu motor în toată Europa, Le Mans a fost conceput pentru a prezenta un test diferit. În loc să se concentreze asupra capacității unei companii auto de a construi cele mai rapide mașini, cele 24 de ore de la Le Mans s-ar concentra pe capacitatea producătorilor de a construi mașini sportive, dar fiabile. Acest lucru a încurajat inovația în producerea de vehicule fiabile și eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil , deoarece cursele de anduranță necesită mașini care să dureze și să petreacă cât mai puțin timp în boxe.

În același timp, aspectul pistei necesita mașini cu aerodinamică mai bună și stabilitate la viteze mari. În timp ce acest lucru a fost împărțit cu cursele de la Grand Prix, puține piste din Europa aveau drepte de o lungime comparabilă cu Mulsanne . În plus, deoarece drumul este public și, prin urmare, nu este la fel de meticulos întreținut ca circuitele de curse permanente, cursele pun mai multă presiune pe piese, sporind importanța fiabilității.

Criza petrolului la începutul anilor 1970 a condus pe organizatori să adopte o formulă economie de combustibil cunoscut sub numele de grupa C , care a limitat cantitatea de combustibil fiecare masina a fost permis. Deși a fost abandonat ulterior, economia de combustibil rămâne importantă, deoarece sursele noi de combustibil reduc timpul petrecut în timpul opririlor în groapă. Astfel de inovații tehnologice au avut un efect de scurgere și pot fi încorporate în mașinile de consum. Acest lucru a dus, de asemenea, la supercar-uri mai rapide și mai exotice, deoarece producătorii caută să dezvolte mașini rutiere mai rapide pentru a le transforma în mașini GT chiar mai rapide.

În plus, în ultimii ani, sistemele hibride (volant, supercondensator, baterie cuplată atât cu benzină, cât și cu motorină) au fost promovate în categoria LMP, deoarece regulile au fost schimbate în beneficiul lor și pentru a împinge în continuare eficiența.

Rasă

Cursa se desfășoară în iunie, ducând uneori la condiții foarte fierbinți pentru șoferi, în special la vehiculele închise, cu aerisire slabă; în mod obișnuit se vede ploaie. Cursa începe la jumătatea după-amiezii și se termină a doua zi la aceeași oră în care a început cursa ziua precedentă.

Concurenții moderni parcurg adesea peste 5.000 km. Recordul este de 5.410 km (3.360 mi) în 2010, de șase ori lungimea Indianapolis 500 , sau de aproximativ 18 ori mai mare decât un Grand Prix de Formula 1 . Șoferii și echipele de curse se străduiesc să atingă viteza și să evite deteriorările mecanice, precum și să gestioneze consumabilele mașinilor, în principal combustibilul , anvelopele și materialele de frânare . De asemenea, testează rezistența, șoferii curgând frecvent timp de peste două ore înainte ca un șofer de ajutor să poată prelua în timpul unei opriri în groapă în timp ce mănâncă și se odihnesc. Reglementările actuale impun ca trei șoferi să împartă fiecare vehicul concurent.

Echipele concurente se întrec în grupuri numite „clase” sau mașini cu specificații similare, concurând în același timp simultan pentru plasarea directă între toate clasele. Inițial, cursa a prezentat mașini, deoarece acestea au fost vândute publicului larg, numite apoi „Mașini sport”, spre deosebire de mașinile de curse specializate utilizate în cursele de motor Grand Prix . De-a lungul timpului, vehiculele concurente au evoluat departe de rădăcinile lor disponibile pentru public, iar astăzi cursa este formată din două clase generale: prototipuri și mașini Grand Touring (similare cu mașinile sport vândute publicului). Acestea sunt împărțite în continuare în 2 sub-clase fiecare, prototipuri de constructori, prototipuri private și 2 subclase de mașini GT.

Echipele concurente au avut o mare varietate de organizații, de la departamentele de concurență ale producătorilor de autoturisme (dornici să demonstreze supremația produselor lor) până la echipe profesionale de curse cu motor (reprezentând susținătorii lor comerciali, dintre care unii sunt și producători de automobile care doresc să câștige fără a plăti pentru propriile echipe) la echipe de amatori (alergând la fel de mult pentru a concura în faimoasa cursă, cât pentru a obține victoria pentru partenerii lor comerciali).

Cursa a făcut parte din Campionatul Mondial Sportscar în fiecare sezon, cu excepția anotimpurilor 1956 , 1975 - 1979 și 1989 - 1990 , deși Le Mans a avut întotdeauna o reputație mai puternică decât Campionatul Mondial și este o rundă a FIA World Endurance Campionatul . Cursa este, de asemenea, cunoscută sub numele de Triple Crown of Motorsport informal, care leagă Formula 1 , IndyCar și curse de mașini sport pentru a reprezenta o realizare a carierei pentru șoferi. În plus, este văzut ca un picior al cursei de rezistență Triple Crown , care leagă cele mai mari trei curse de mașini sport, împreună cu 12 ore de Sebring și 24 de ore de Daytona formând celelalte picioare. Din 1998, American Le Mans Series (acum Campionatul IMSA Weathertech Sports Car ) organizează o cursă de anduranță, alături de cele 12 ore de Sebring, denumite în fiecare an „ Petit Le Mans ”, ca versiune americană de 10 ore. În 2014, Campionatul weathertech Sports Car (o fuziune a raselor de la Sebring, Petit Le Mans din Braselton , Georgia, cele 6 ore de la Watkins Glen în Watkins Glen , New York, și Rolex Sports Seria Car " 24 de ore de la Daytona ) a ținut toate cele patru mari clasice americane de rezistență în pregătirea pentru ca echipele să concureze la Le Mans .

Mașini

Cursa are aproximativ 60 de concurenți. Fiecare mașină trebuia să aibă cel puțin două locuri, dar recent mașinile au nevoie doar de capacitatea de a găzdui un al doilea loc în cabină, mai degrabă decât de locul în sine. Nu sunt permise mai mult de două uși; autoturismele deschise din cockpit nu necesită uși. Din 2014, toate mașinile din categoria premieră LMP1 trebuie să aibă un acoperiș din motive de siguranță, iar mașinile cu cabină deschisă sunt permise doar în categoria LMP2 ușor mai lentă. Din 2017, toate mașinile prototip, LMP1 sau LMP2, trebuie să aibă cabine de pilotaj închise.

Deși toate mașinile concurează în același timp, există clase separate. Se acordă un premiu câștigătorului fiecărei clase și câștigătorului general. Numărul orelor a variat de-a lungul anilor, dar sunt acum patru. Construite personalizat Le Mans Prototip (LMP) sunt primele două clase, LMP1 și LMP2, împărțit la viteza, greutate și putere de ieșire.

Pentru LMP2, echipele sunt obligate să ruleze unul dintre cele patru șasiuri aprobate - ORECA, Ligier, Dallara sau Multimatic / Riley - împerecheate cu un motor Gibson V8 standard de 4,2 litri. Cu toate acestea, echipele LMP1 nu sunt supuse unor astfel de restricții, iar puterea lor suplimentară, greutatea redusă și aerodinamica mai complexă duc la timpi de tur mult mai rapizi; Mașinilor LMP1 li se permite, de asemenea, să utilizeze tehnologia hibridă

Din 2011, următoarele două clase sunt clasele Grand Tourer (GT) bazate pe producție , GT Endurance Pro și GT Endurance AM. Ambele clase utilizează reglementările LM GTE sau „Le Mans Grand Touring Endurance”. Deși clasa de top este cel mai probabil să fie câștigătorul general, clasele inferioare au câștigat ocazional datorită fiabilității mai bune.

Șoferii

Inițial, nu existau reguli cu privire la numărul de șoferi ai unei mașini sau la cât timp puteau conduce. Deși aproape toate echipele au folosit doi piloți în primele decenii, unii piloți de la Le Mans, cum ar fi Pierre Levegh și Eddie Hall, au încercat să conducă singura cursă, sperând să economisească timp nefiind nevoit să schimbe piloții. Această practică a fost ulterior interzisă. Până în anii 1980, au existat echipe în care au concurat doar doi piloți, dar până la sfârșitul deceniului, regulile au fost modificate pentru a prevedea că cel puțin trei piloți trebuie să conducă fiecare mașină.

Până în anii 1990, datorită vitezei mașinilor și a efortului pe care acesta îl exercită asupra șoferilor, reguli suplimentare pentru reducerea oboselii șoferului impuneau șoferilor să nu poată conduce mai mult de 240 de minute pe o perioadă de 6 ore și că niciunul dintre șoferi nu putea alerga pentru peste 14 ore în total. Cu o gestionare atentă a stagiilor de piloți, acest lucru face posibilă finalizarea cursei cu doar doi piloți (așa cum au făcut Jeroen Bleekemolen și Cooper MacNeil în 2014), deși marea majoritate a echipelor continuă să folosească încă trei piloți.

În 2017, regulile privind timpul de conducere au fost modificate în continuare. Dacă este necesar, oficialii pot solicita o limită de timp de conducere de 80 de minute consecutive la volan și o pauză de odihnă de minim 30 de minute. Regula se aplică numai dacă temperatura aerului este de cel puțin 32 Celsius (89,6 F).

Tradiții și reguli unice

Deși a făcut parte din Campionatul Mondial Sportscar pentru cea mai mare parte a existenței sale, cursa a avut regulamente diferite din motive de siguranță și competiție, parțial datorită lungimii sale. Timp de multe decenii, mașinilor li s-a cerut să alerge cel puțin o oră în cursă înainte de a li se permite să umple lichide pentru mașină, cum ar fi uleiul sau lichidul de răcire, cu excepția combustibilului. Aceasta a fost o încercare a ACO de a contribui la creșterea eficienței și fiabilității. Cei care nu au putut dura prima oră fără a fi nevoie să înlocuiască lichidele pierdute au riscat descalificarea.

O altă regulă unică pentru Le Mans este aceea că mașinile trebuie să fie oprite în timp ce sunt alimentate în gropi. Acest lucru nu numai că este mai sigur și mai puțin periculos, dar este și un alt test de fiabilitate, deoarece mașinile cu capacitatea garantată de a reporni de multe ori în condiții de curse sunt mai greu de realizat. Un alt element al acestei reguli este acela că mecanicilor nu li se permite să lucreze pe mașină în timp ce este alimentată cu combustibil (în afară de a ajuta un șofer să intre sau să iasă din mașină), ceea ce a determinat echipele să adapteze modalități inovatoare prin care să scadă timpul de aceste opriri îndelungate în groapă. Șoferii au voie să iasă din mașină și să fie înlocuiți de un alt șofer în timpul realimentării. Aceste reguli sunt aplicabile și în Campionatul Mondial de Anduranță FIA .

Există diverse tradiții de lungă durată la Le Mans, inclusiv fluturarea tricolorului francez pentru a începe cursa. Aceasta este de obicei urmată de o survolare cu jeturi care urmăresc fum albastru, alb și roșu. O tradiție similară a steagului este fluturarea steagurilor de siguranță în timpul turului final al cursei de către mareșalii de pistă, felicitându-i pe câștigători și pe ceilalți finaliști.

Le Mans a fost locul pentru prima instanță televizată a unui șofer câștigător care sărbătorea pulverizând șampanie în loc să o bea. Când Dan Gurney a câștigat cursa din 1967 cu copilotul AJ Foyt , cei doi piloți au urcat pe podiumul victoriei, iar lui Gurney i s-a oferit un magnum de șampanie. Privind în jos, a văzut CEO - ul Ford Ford Ford II , proprietarul echipei Carroll Shelby și soțiile lor, precum și câțiva jurnaliști care preziseră dezastru pentru duo-ul de profil. Gurney scutură sticla și îi stropi pe toți cei din apropiere. Gurney a autografiat și a dat sticla de șampanie fotografului Life Flip Schulke , care a folosit-o ca lampă ani de zile înainte de a o returna la Gurney.

Programa

Prima cursă a avut loc în perioada 26-27 mai 1923 și de atunci a avut loc anual în iunie, cu excepții în 1956, când cursa a avut loc în iulie; 1968, când a avut loc în septembrie din cauza turbulențelor politice la nivel național din mai ; 2020, când a fost mutat la 19-20 septembrie din cauza focarului COVID-19 și 2021, când a fost mutat la 21-22 august. Cursa a fost anulată de zece ori - în 1936 (o grevă a muncii în timpul Marii Depresii ) și între 1940 și 1948 (al doilea război mondial).

Cursa are loc de obicei în al doilea weekend al lunii iunie, calificările și antrenamentele având loc miercuri și joi înainte de cursă, după o inspecție auto luni și marți. În prezent, aceste sesiuni se desfășoară seara, cu două sesiuni separate de două ore în fiecare seară. Vinerea servește ca o zi de odihnă și are loc o paradă a tuturor șoferilor prin Le Mans .

Zilele de testare desfășurate la sfârșitul lunii aprilie sau începutul lunii mai au servit drept precalificare pentru eliminarea celor mai lente mașini. Cu toate acestea, în 2005, costul exorbitant al transportului de mașini la și de la Le Mans a determinat organizatorii să mute ziua testului în primul weekend din iunie. De fapt, precalificarea a fost eliminată în 2000, ceea ce înseamnă că toți concurenții invitați la test ar fi admis în cursă.

Începând din 2001, cursele Le Mans Legend au făcut parte, de asemenea, din program, desfășurând de obicei cursele de expoziție în zilele de calificare, cu câteva ore înainte de sesiunile pentru participanții la Le Mans.

Până în 2008, cursa a început sâmbătă la ora 16:00 (deși în 1968, cursa a început la ora 14:00 din cauza întârzierii cursei în calendar). În 1984 și 2007, ora de început a fost avansată la 15:00 din cauza alegerilor conflictuale ). În 2006, ACO a programat ora de începere a orelor 17:00 sâmbătă, 17 iunie, pentru a maximiza acoperirea televizată între meciurile Cupei Mondiale . 14 ani mai târziu, cursa a început la 14:30, deoarece cursa a fost în septembrie. Anul următor, cursa s-a mutat la mijlocul lunii august și a început la ora 16:00. Din 2009, când cursa a avut loc în perioada 13-14 iunie, până în 2019 și se reia în 2022, începe la ora locală 15:00 ( CEST , 13:00 UT ).

Clasificare

Inițial, mașina care a parcurs cea mai mare distanță față de poziția sa de plecare a fost câștigătoarea. Se știe că acest lucru a prins echipa Ford în 1966 . Cu un avantaj dominant de 1-2, cele două mașini au încetinit pentru a permite o oportunitate de fotografie la linia de sosire, cu Ken Miles ușor în fața lui Bruce McLaren . Cu toate acestea, din moment ce mașina lui McLaren a început cu mult mai mult înapoi pe grilă decât cea a lui Miles, mașina lui McLaren a parcurs de fapt cea mai mare distanță în ultimele 24 de ore. Cu marja victoriei stabilită pentru a fi de opt metri, McLaren și copilotul său, Chris Amon , au fost declarați câștigători. Decizia i-a costat o victorie lui Miles și Denny Hulme . Miles câștigase deja celelalte două curse de anduranță de la Sebring și Daytona. Cu o victorie la Le Mans, el ar fi devenit nu numai primul om care le-a câștigat pe toate trei, ci primul care le-a câștigat pe toate în același an.

Regula „cea mai mare distanță” a fost modificată odată cu introducerea unui start de rulare în 1971, iar acum mașina care parcurge cea mai mare distanță de la finalizarea turului final - unde „cea mai mare distanță” este măsurată de linia de start / sosire pentru toți concurenții - câștigă. Când două mașini finalizează același număr de ture, ordinea lor de finisare este determinată de timpul de finalizare general mai rapid. Această regulă a fost utilizată în 24 de ore din Le Mans din 2011 pentru a determina câștigătorul cursei, când primii doi clasați au finalizat ambii 355 de ture, cu doar 13 secunde diferență între ei.

Deși „cursa la distanță cea mai mare” determină ordinea provizorie a finisatorilor, trebuie îndeplinite cerințe suplimentare pentru ca o mașină să fie clasificată.

• O mașină trebuie să finalizeze ultima tură a cursei și trebuie să parcurgă întregul circuit mai repede decât un timp maxim de tură prescris. Ambiguitatea în această cerință de clasificare a condus la scene dramatice în care mașinile avariate au așteptat în boxe sau pe marginea pistei aproape de linia de sosire, apoi și-au repornit motoarele și s-au târât peste linie pentru a fi listate printre clasatele clasate. Practica „așteptării intenționate a turului final” în acest mod a fost interzisă de regulă în ultimii ani.
• Mașinile trebuie să parcurgă 70% din distanța parcursă de câștigătorul general pentru a fi clasificate. O mașină care nu reușește să termine acest număr de ture, chiar dacă termină ultimul tur al cursei, nu este considerată demnă de clasificare din cauza fiabilității sau vitezei slabe.

Toate cerințele de clasificare sunt valabile, cu excepția circumstanțelor excepționale, așa cum sunt stabilite de administratorii cursei.

Începe Le Mans

Cursa a început în mod tradițional cu ceea ce a devenit cunoscut sub numele de startul Le Mans , în care mașinile erau aliniate pe lungimea gropilor. Până în 1962, mașinile erau aliniate în ordinea capacității motorului, dar începând din 1963, timpul de calificare a determinat gama. Șoferii de start au stat pe partea opusă a întinderii din față. Când pavilionul francez a căzut pentru a semnifica startul, șoferii au fugit peste pistă, au intrat și și-au pornit mașinile fără asistență și au plecat. Aceasta a devenit o problemă de siguranță la sfârșitul anilor 1960, când unii șoferi și-au ignorat hamurile de siguranță, apoi o invenție recentă. Acest lucru a condus la șoferii care au efectuat primele ture fie exploatate necorespunzător din cauza încercării de a face acest lucru în timp ce conduceau, fie uneori chiar deloc exploatate, ducând la mai multe decese când mașinile au fost implicate în accidente din cauza câmpului aglomerat la start.

Această metodă de pornire a inspirat Porsche să localizeze comutatorul cheii de contact în stânga volanului. Într-o mașină cu volan pe stânga, acest lucru a permis șoferului să-și folosească mâna stângă pentru a porni motorul, iar mâna dreaptă pentru a pune transmisia în treapta de viteză, care la rândul său se rade câteva zecimi de secundă.

O altă metodă pentru accelerarea startului a fost dezvoltată de Stirling Moss . Mașina lui aștepta cu prima treaptă deja angajată. Când a sărit înăuntru, a pornit demarorul fără să apese ambreiajul. Mașina a fost imediat mișcată înainte de motorul de pornire, dar motorul nu a pornit din cauza turatiei reduse. După câteva secunde de mișcare, el a împins ambreiajul în jos, permițând motorului să accelereze și să pornească în timp ce mașina se deplasa.

Simțind că acest tip de start a fost nesigur, în cursa din 1969 , Jacky Ickx s-a opus mersului peste pista în timp ce concurenții săi alergau. Deși a fost aproape lovit de o mașină a unui concurent mai rapid în timp ce mergea, Ickx și-a făcut timp să își fixeze centurile de siguranță înainte de a se îndepărta. Corsarul John Woolfe a murit într-un accident în prima tură a acelei curse; Ickx a câștigat.

Startul tradițional de la Le Mans a fost schimbat în 1970 . Mașinile erau încă aliniate de-a lungul peretelui gropii, dar șoferii erau deja înăuntru și închiși. La căderea tricolorului francez, șoferii și-au pornit motoarele și au plecat.

Din 1971, când această metodă a fost eliminată, un start continuu (uneori cunoscut sub numele de start Indianapolis ) începe cursa. Mașinile fac o tură de formare în spatele mașinii de siguranță ; când mașina respectivă se întoarce la boxe, starterul flutură steagul francez pentru a începe cursa.

Circuit

Circuitul pe care se desfășoară 24 de ore din Le Mans se numește Circuit de la Sarthe , după departamentul în care se află Le Mans. Se compune atât din pistă permanentă, cât și din drumuri publice care sunt închise temporar pentru cursă. Din 1923, pista a fost modificată extensiv, mai ales din motive de siguranță, iar acum are o lungime de 13.626 km (8.467 mi). Deși a intrat inițial în orașul Le Mans, pista a fost scurtată pentru a proteja mai bine spectatorii. Acest lucru a dus la crearea colțurilor Dunlop Curve și Tertre Rouge înainte de a se alătura vechiului circuit de pe Mulsanne . O altă schimbare majoră a avut loc însăși Mulsanne în 1990, când FIA a decretat că nu va mai sancționa niciun circuit care avea o linie dreaptă mai mare de 2 km (1,2 mi). Pentru a respecta acest lucru, două chicanes au fost adăugate la dreapta lungă de 6 kilometri (3,7 mi). Adăugarea chicanelor a fost influențată și de faptul că viteza pilotului francez WM P88 - Peugeot Roger Dorchy a fost cronometrată la 405 km / h (252 mph) în cursa din 1988 .

Datorită lungimii mai mici a dreptei, viteza maximă la Le Mans este acum în general de aproximativ 330 km / h (205 mph).

Secțiunile publice ale pistei diferă de circuitul permanent, mai ales în comparație cu circuitul Bugatti care se află în interiorul circuitului de la Sarthe. Din cauza traficului intens din zonă, drumurile publice nu sunt la fel de netede sau bine întreținute. De asemenea, oferă mai puțină aderență din cauza lipsei de cauciuc moale din mașinile de curse, deși acest lucru afectează doar primele ture ale cursei. Drumurile sunt închise doar în câteva ore de la sesiunile de antrenament și cursă, înainte de a fi deschise din nou aproape imediat după terminarea cursei. Lucrătorii trebuie să asambleze și să demonteze barierele de siguranță în fiecare an pentru secțiile publice.

Istorie

1923–1939

24 de ore din Le Mans a avut loc prima dată pe 26 și 27 mai 1923 , pe drumurile publice din jurul Le Mans. Planificată inițial pentru a fi un eveniment de trei ani, premiat cu Cupa Trienală Rudge-Whitworth , cu un câștigător declarat de mașină care ar putea parcurge cea mai îndepărtată distanță pe trei curse consecutive de 24 de ore, această idee a fost abandonată în 1928 și câștigătorii au fost declarați în general pentru fiecare an, în funcție de cine a parcurs cea mai îndepărtată distanță până când au trecut 24 de ore. Primele curse au fost dominate de piloți, echipe și mașini francezi, britanici și italieni, Bugatti , Bentley și Alfa Romeo fiind mărcile de top. Inovațiile în proiectarea mașinilor au început să apară pe pistă la sfârșitul anilor 1930, Bugatti și Alfa Romeo rulând o caroserie extrem de aerodinamică pentru a merge pe Mulsanne Straight la viteze mai mari. Cursa a fost anulată în 1936 din cauza grevelor generale din Franța , iar izbucnirea celui de-al doilea război mondial în 1939 a dus la o pauză de zece ani.

1949–1969

După reconstrucția instalațiilor de circuit, cursa a fost reluată în 1949, cu un interes reînnoit de la marii producători de automobile. 1949 a fost, de asemenea , prima victorie a Ferrari , 166 MM de Luigi Chinetti și Peter Mitchell-Thomson . După formarea Campionatului Mondial Sportscar în 1953, din care Le Mans făcea parte, Ferrari, Aston Martin , Mercedes-Benz , Jaguar și multe altele au început să trimită mai multe mașini susținute de fabricile respective pentru a concura pentru victoriile generale împotriva concurenților lor. Această competitivitate a dus uneori la tragedie, la fel ca în dezastrul de la Le Mans din 1955 , în cursa din 1955 , în care mașina lui Pierre Levegh s-a prăbușit într-o mulțime de spectatori, ucigând peste 80 de oameni. Incidentul a condus la introducerea pe scară largă a măsurilor de siguranță, nu numai în circuit, ci și în alte părți ale lumii sportului cu motor. În urma accidentului, întregul complex de gropi a fost distrus și reconstruit mai în spate, permițând extinderea gropii drepte, deși nu exista încă nicio barieră între pistă și banda de gropi. Standardele de siguranță s-au îmbunătățit, dar mașinile au devenit mai rapide, iar trecerea de la roadster-uri cu cabină deschisă la cupee cu cabină închisă a dus la viteze de peste 320 km / h (200 mph) pe Mulsanne. Ford a intrat în imagine cu GT40 , încheind în cele din urmă dominația Ferrari cu patru victorii consecutive (1966-1969) înainte de sfârșitul anilor 1960 și mașinile și cursa s-au schimbat substanțial.

1970–1980

Pentru noul deceniu, cursa a luat o întorsătură către viteze mai extreme și designuri auto. Aceste viteze extreme au condus la înlocuirea startului tipic Le Mans în picioare cu un start rulant Indianapolis . Deși mașinile bazate pe producție încă concurau, acum se aflau în clasele inferioare, în timp ce sporturile special concepute au devenit normă. Porsche 917 , 935 și 936 au fost dominante pe tot parcursul deceniului, ci o renaștere de către producătorii francezi Matra - Simca și Renault au văzut primele victorii pentru națiune , deoarece cursa 1950. Acest deceniu este, de asemenea, amintit pentru performanțele puternice ale multor constructori corsari, cu două care au obținut singurele victorii pentru un corsar, în deceniul respectiv. Mirage a lui John Wyer a câștigat în 1975 , în timp ce șasiul auto-intitulat al lui Jean Rondeau a luat 1980 .

1981–1993

Restul anilor 1980 a fost cunoscut pentru dominanța de către Porsche sub noua formulă de mașini de curse Grupa C, care a încurajat consumul de combustibil. Executând inițial 956 efectiv , a fost ulterior înlocuit cu 962 . Ambele șasiuri erau suficient de accesibile pentru ca corsarii să le achiziționeze în masă, ceea ce a dus la câștigarea celor două tipuri de modele șase ani la rând. Jaguar și Mercedes-Benz s-au întors la curse de mașini sport, Jaguar fiind primul care a rupt dominarea Porsche cu victorii în 1988 și 1990 (cu XJR-9 și respectiv Jaguar XJR-12 ). Mercedes-Benz a câștigat în 1989, cu ceea ce a fost văzut ca ultima încarnare a elegantului „ Săgeți de argint ”, Sauber C9 , în timp ce un aflux de interes al producătorilor japonezi a văzut prototipuri de la Nissan și Toyota. Și în 1988, un WM Peugeot a creat un nou record de viteză la 405 km / h (252 mph) în Ligne Droite des Hunaudières , renumit pentru dreapta sa lungă de 6 km. Mazda ar fi primul producător japonez care a reușit, câștigând în 1991 unicul model 787B cu motor rotativ .

În 1992 și 1993, Peugeot a dominat cursa cu Peugeot 905, întrucât formula grupei C și Campionatul Mondial Sportscar dispăreau în participare.

Circuitul va suferi, de asemenea, una dintre cele mai notabile modificări ale sale în 1990 , când Mulsanne, lungă de 5 km, a fost modificată pentru a include două chicanes pentru a opri atingerea vitezei de peste 400 km / h (250 mph). Aceasta a început o tendință a ACO de a încerca să încetinească mașinile pe diferite porțiuni ale pistei; deși viteze de peste 320 km / h (200 mph) sunt încă atinse în mod regulat în diferite puncte ale unui tur.

1994–1999

După dispariția Campionatului Mondial Sportscar , Le Mans a văzut o reapariție a mașinilor Grand Tourer bazate pe producție . Datorită unei lacune în reguli, Porsche a reușit să-l convingă pe ACO că un supercar Dauer 962 Le Mans era o mașină de producție, permițând Porsche să-și concureze Porsche 962 pentru ultima dată, dominând terenul. Deși ACO a încercat să închidă bucla de buclă pentru 1995, noul McLaren va câștiga cursa în prima apariție a supercarului lor datorită fiabilității modelului F1 GTR de la BMW V12, care va bate mai repede, dar mai multe prototipuri predispuse la probleme. Tendința va continua până în anii 1990, pe măsură ce au fost construite supercar-uri mai exotice, pentru a înlătura regulile ACO în ceea ce privește mașinile de curse bazate pe producție, ducând la intrarea în categoriile GT a Porsche , Mercedes-Benz , Toyota, Nissan, Panoz și Lotus . Acest lucru a culminat cu evenimentul din 1999 , în care aceste mașini GT s-au confruntat cu prototipurile Le Mans ale BMW , Audi , Toyota și Ferrari . BMW va supraviețui cu victoria, prima și singura lor victorie generală de la Le Mans până în prezent, în timp ce Mercedes a părăsit cursa sportivă la nesfârșit după trei accidente catastrofale, deși non-fatale, provenite din defecte aerodinamice severe cu CLR-ul lor .

Această puternică influență a producătorului a determinat ACO să acorde numele Le Mans unei serii de mașini sport din Statele Unite în 1999, cunoscută sub numele de American Le Mans Series , care a funcționat până la sfârșitul sezonului 2013 , după care a fuzionat cu Grand-Am pentru a forma Campionatul United SportsCar .

2000–2005

Mulți mari producători de automobile s-au retras din cursele de mașini sport după 1999 din cauza costului ridicat. Au rămas doar Cadillac și Audi, iar Audi a dominat ușor cu R8 . Cadillac s-a retras trei ani mai târziu, iar încercările lui Panoz, Chrysler și MG de a învinge Audi nu au reușit. După trei victorii la rând, Audi i-a furnizat motorului, personalului echipei și șoferilor lui Bentley , un partener corporativ, care revenise în 2001, iar în 2003 fabrica Bentley Speed ​​8s l-a învins pe corsarul Audis. Echipa Chevrolet Corvette Racing și C5-R au câștigat de mai multe ori în clasa GTS, terminând pe locul 1 și 2 în 2001, 2002 și 2004. Au terminat pe locul 2 și 3 în 2003 în spatele Ferrari.

2006–2013

La sfârșitul anului 2005, după cinci victorii generale pentru R8 și șase la motorul său turbo V8, Audi a luat o nouă provocare prin introducerea unui prototip cu motor diesel cunoscut sub numele de R10 TDI . Deși nu a fost primul diesel care a cursat, a fost primul care a câștigat la Le Mans. În această epocă s-au folosit alte surse alternative de combustibil, inclusiv bioetanol , în timp ce Peugeot a decis să urmeze exemplul Audi și să urmărească, de asemenea, o intrare diesel în 2007 cu 908 HDi FAP .

În cursa din 2008 dintre Audi R10 TDI și Peugeot 908 HDi FAP , Audi a câștigat cu o marjă de mai puțin de 10 minute. Pentru 24 de ore din Le Mans din 2009 , Peugeot a introdus un nou sistem de recuperare a energiei similar cu KERS folosit în Formula 1 . Aston Martin a intrat în categoria LMP1 , dar a concurat în GT1 cu echipe private. Audi s-a întors cu noul R15 TDI, dar Peugeot s-a impus în prima sa victorie generală din 1993.

2010 funcționare a reafirmat cursa ca un test de rezistență și fiabilitate. Reglând mașinile și motoarele pentru a respecta reglementările din 2010, Peugeot a ales viteza generală, în timp ce Audi a ales fiabilitatea. La sfârșitul cursei, toți cei patru Peugeot se retrăseseră, trei din cauza defecțiunii motorului, în timp ce Audi a terminat 1-2.

În 2011 și 2012 curse au fost marcate de o serie de accidente. În 2011, în prima oră, Audi-ul condus de Allan McNish s-a prăbușit puternic, butoiul rostogolindu-se într-un perete al anvelopei la scurt timp după podul Dunlop . Noaptea, aparatul Audi câștigător al cursei condus de Mike Rockenfeller s-a prăbușit în mod similar între virajele Mulsanne și Indianapolis. Nici șoferul nu a fost rănit, nici spectatorii nu au fost răniți. A treia intrare Audi condusă de Marcel Fässler , André Lotterer și Benoît Tréluyer a câștigat cursa. Cursa din 2012 a văzut două Toyota din fabrică înlocuind Peugeot, care se retrăsese mai devreme, dar una dintre ele a răsturnat la Mulsanne Corner. Șoferul Anthony Davidson a suferit două vertebre rupte, dar a reușit să iasă singur din mașină. Cealaltă Toyota s-a retras cu dificultăți mecanice la scurt timp după apusul soarelui, oferind Audi o nouă victorie.

În 2011, cursa a devenit prima rundă a Cupei Intercontinental Le Mans , o încercare de a face din nou un campionat mondial pentru curse de anduranță. În 2012 , cursa a devenit punctul central al Campionatului Mondial de Rezistență FIA , succesorul ILMC. Evenimentul din 2012 a fost prima dată când cursa a fost câștigată de un vehicul electric hibrid , care a fost Audi R18 e-tron quattro .

2014–2020

Regulamentele au fost modificate pentru 2014 , în special cu cerința ca toate mașinile LMP1 să fie închise în cabină, unele modificări ale sistemului hibrid și introducerea sistemului de zonă lentă.

Porsche s-a întors la Le Mans în 2014 cu un nou program LMP1 din fabrică, iar Nissan a revenit pentru a rula un program LMP1 în 2015 . Audi s-a retras din cursele de la 24 de ore de la Le Mans în 2016 și Nissan după o singură încercare în 2015.

Porsche a câștigat cursa în 2015, 2016 și 2017 cu hibridul său 919 și rămâne cel mai de succes producător la Le Mans, cu 19 victorii generale, inclusiv șapte consecutive din 1981 până în 1987.

În 2017, au existat modificări aduse reglementărilor LMP2 privind cabina și șasiul; ceea ce înseamnă că toate mașinile prototip trebuie să fie cu cabină închisă.

În 2018 , Toyota a câștigat prima victorie la Le Mans cu Fernando Alonso , Sébastien Buemi și Kazuki Nakajima la volan. Toyota a câștigat din nou cursa în 2019 , 2020 și 2021 .

În 2020 a avut loc, de asemenea, cursa organizată în spatele ușilor închise pentru prima dată, din cauza pandemiei COVID-19 .

2021 încoace

În 2021 a apărut noua clasă Hypercar, înlocuind vechile mașini LMP1. Cursa din 2021 a fost, de asemenea, amânată pentru al doilea an consecutiv și a înregistrat intrări de hipercar de la Toyota, Glickenhaus și Alpine. În 2022, Peugeot se va întoarce la Le Mans după 12 ani de pauză, iar în 2023 va începe și divizia LMDh din Campionatul IMSA SportsCar , cu înregistrări confirmate în prezent de Porsche, Audi, BMW și Acura. În categoria prototipului singuratic , regulile actuale LMP2 au fost extinse până la sfârșitul anului 2023.

Inovații

Le Mans a văzut multe inovații în designul auto pentru a contracara dificultățile circuitului. Acestea au fost fie dictate de reguli, fie au fost încercări ale producătorilor de a păcăli concurența. Unele inovații au fost încorporate în automobilul comun.

Aerodinamica

Una dintre cheile Le Mans este viteza maximă, datorită drepturilor lungi care domină circuitul. Acest lucru a însemnat că mașinile au încercat să atingă viteza maximă posibilă în loc să se bazeze pe forța de forță pentru viraje. În timp ce mașinile concurenților timpurii erau mașini de stradă cu caroseria îndepărtată pentru a reduce greutatea, inovatori precum Bugatti au dezvoltat mașini care au văzut începuturile aerodinamicii. Supranumite tancuri datorită similitudinii lor cu tancurile militare din Primul Război Mondial, aceste mașini au folosit curbe simple pentru a acoperi toate elementele mecanice ale mașinii și a crește viteza maximă. Odată ce Le Mans s-a întors după cel de-al doilea război mondial, majoritatea producătorilor ar adopta corpuri închise care au fost simplificate pentru o aerodinamică mai bună. Un exemplu notabil în schimbările aduse de aerodinamică sunt intrările din 1950 ale lui Briggs Cunningham . Cunningham a intrat în două Cadillac Coupe de Villes din 1950 , una aproape stoc și cealaltă complet remodelată într-o formă simplificată din aluminiu dezvoltată de Grumman Aircraft Engineering Corporation, care părea atât de neobișnuită încât a fost poreclită „Le Monstre” de presa franceză. Netezirea formelor caroseriei și carenarea diferitelor părți ale mașinii, cauzată de căutarea continuă a reducerii rezistenței aerodinamice, a dus la o separare de mașinile Grand Prix , care rareori aveau caroserie mare.

Pe măsură ce anii au trecut, caroseria a devenit învelitoare, în același timp mai ușoară. Caroseria mai mare cu spoilere a reușit să ofere mai multă forță de forță pentru viraje fără a crește rezistența , permițând mașinilor să mențină viteze mari. Caroseria extinsă se va concentra de obicei pe partea din spate a mașinii, fiind denumită de obicei coadă lungă . Caroseria a început, de asemenea, să acopere cabina de pilotaj pentru o rezistență mai mică, deși cockpit-urile deschise aveau să treacă de-a lungul anilor, pe măsură ce regulile variau. Aerodinamica a atins apogeul în 1989, înainte ca Dreptul Mulsanne să fie modificat. În timpul cursei din 1988 , echipajul unui prototip WM alimentat de Peugeot a bandat peste deschiderile motorului, permițându-i lui Roger Dorchy să stabilească o viteză înregistrată de 405 km / h pe Mulsanne într-o cascadorie publicitară, deși mașina era aproape nedistribuibilă. în altă parte a circuitului și motorul a fost curând distrus din cauza lipsei de răcire. Cu toate acestea, pentru evenimentul din 1989 , Mercedes-Benz C9 a atins 400 km / h (249 mph) în condiții de calificare.

Motoare

O mare varietate de motoare au concurat la Le Mans, încercând nu numai să obțină o viteză mai mare, ci și să aibă o economie de combustibil mai bună și să petreacă mai puțin timp în boxe. Mărimile motorului au variat, de asemenea, foarte mult, cele mai mici motoare fiind doar 569 cc ( Simca Cinq ) și cele mai mari în sus de 8.000 cc ( SRT Viper GTS-R). Supraîncărcarea a fost o inovație timpurie pentru creșterea producției, care a avut loc pentru prima dată în 1929 , în timp ce turbocompresorul nu va apărea decât în 1974 .

Prima mașină care a intrat fără un motor condus de pistoane ar fi în 1963 , când Rover s-a asociat cu British Racing Motors pentru a conduce o turbină cu gaz cu succes mixt, repetând din nou în 1965 . American Howmet Corporation va încerca să ruleze din nou o turbină în 1968, cu și mai puțin succes. Deși motoarele ofereau o putere mare, erau fierbinți și nu consumau combustibil.

Un alt motor fără piston care ar apărea ar fi un motor Wankel , cunoscut și sub numele de motor rotativ. Funcționat în întregime de Mazda de la introducerea sa în 1970, motorul compact ar suferi, de asemenea, de probleme de economie de combustibil, cum ar fi avut turbina, dar ar vedea succesul care îi lipsea turbinei. După mulți ani de dezvoltare, Mazda a reușit în cele din urmă să fie singurul câștigător al cursei care nu a avut un motor cu piston, luând evenimentul din 1991 cu 787B . Motoarele rotative au fost interzise de ACO în urma câștigului Mazda.

Sursele alternative de combustibil ar juca, de asemenea, un rol în modele mai normale de motoare, prima mașină fără benzină apărând în 1949 . Delettrez Special ar fi propulsat de un motor diesel , în timp ce un al doilea diesel ar apărea sub forma MAP anul următor. Deși motorina ar apărea în alte momente de-a lungul existenței cursei, abia în 2006, când un producător important, Audi, va investi în motorine și va reuși în cele din urmă, cu R10 TDI .

Combustibilul cu etanol a apărut în 1980 într-un Porsche 911 modificat , ducând la un câștig de clasă. Sursele alternative de combustibil biologic au revenit din nou în 2004 cu DM139- Judd al Team Nasamax . În 2008, biocombustibilii (10% etanol pentru motoarele pe benzină și biodieselul pentru motoarele diesel) au fost permise. Audi a fost primul care a utilizat biodiesel de 10% BTL de nouă generație, dezvoltat de Shell și fabricat din biomasă .

Început în 2009, noile reglementări permis vehiculelor hibride, fie cu KERS sau TERS (Kinetic / Thermal Energy Recovery System) configurări. Dar numai stocarea energiei electrice (adică bateriile) a fost permisă, excluzând recuperarea energiei pe bază de volant . Mașinile cu KERS au fost autorizate să concureze în 2009 în conformitate cu reguli de clasificare specifice. Din 2010, au reușit să concureze pentru puncte și campionat. În 2012 a câștigat prima mașină echipată cu KERS; Audi R18 e-tron cu un sistem hibrid volant de Williams Hybrid putere activat și a condus roțile din față. Acest lucru a fost permis numai în anumite zone, după ce mașina a accelerat la cel puțin 120 km / h, pentru a anula avantajul de accelerație pe care patru roțile l-ar putea câștiga din viraje. În același an, Toyota a început și cu o mașină hibridă, TS030 , care folosea KERS pentru a alimenta roțile din spate, ceea ce înseamnă că utilizarea sa nu era restricționată.

Frânele

Cu viteze crescute în jurul pistei, frânele devin o problemă esențială pentru echipele care încearcă să își aducă în siguranță mașinile la o viteză suficient de lentă pentru a face virarea Mulsanne Corner. Frânele cu disc au fost văzute pentru prima dată în 1953, când Jaguar C-Type a concurat la Le Mans. În 1955, Mercedes-Benz 300 SLR a introdus frâna pneumatică utilizând o capotă cu deschidere mare în spatele mașinii. Ford a folosit un rotor de frână cu schimbare rapidă în 1966 pentru a obține prima victorie la Le Mans.

În anii 1980, sistemele de frânare antiblocare au devenit standard pe majoritatea automobilelor din grupul C ca măsură de siguranță, ceea ce face mai puțin probabil ca mașinile să piardă controlul la viteze mari. La sfârșitul anilor 1990, au fost adoptate frâne armate carbon-carbon pentru o putere mai bună de oprire.

Marci și șoferi de succes

De-a lungul anilor, mulți producători au reușit să câștige victoria generală, în timp ce și mai mulți au obținut victorii de clasă. Cea mai reușită marcă din istoria cursei este Porsche , care a obținut nouăsprezece victorii generale, inclusiv șapte la rând din 1981 până în 1987 și 107 victorii din clasă. Audi urmează cu treisprezece victorii, iar Ferrari urmează cu nouă, inclusiv șase la rând din 1960 până în 1965. Din 2000 Audi a dominat evenimentul, câștigând de 13 ori în 15 ani de participare. Audi și Team Joest au avut două hat-tricks, primul fiind în 2000, 2001 și 2002. Jaguar are șapte victorii, în timp ce Bentley , Alfa Romeo și Ford au câștigat toate patru curse la rând, Bentley înregistrând două victorii suplimentare în alți ani. În 2018, Toyota a devenit doar a doua marcă japoneză care a câștigat, după Mazda în 1991. Mazda este, de asemenea, singura companie care a câștigat cu un motor rotativ . După cele 107 victorii ale clasei Porsche, Ferrari are 37, iar Aston Martin , Audi și Chevrolet au fiecare 14.

Trei piloți se deosebesc pentru numărul lor de victorii. Inițial, Jacky Ickx deținea recordul la șase, obținând victorii între 1969 și 1982 , obținându-i o cetățenie onorifică în orașul Le Mans. Partenerul său de curse frecvent, Derek Bell , urmând o singură victorie, cu cinci. Cu toate acestea, danezul Tom Kristensen a bătut acest record cu nouă victorii între 1997 și 2013, inclusiv șase la rând. De trei ori câștigător Woolf Barnato ( anul 1928 la anul 1930 ), american de curse legenda AJ Foyt (1967), Nico Hülkenberg (2015) și Fernando Alonso (2018-2019) sunt singurele drivere au câștigat fiecare Le Mans la care au participat.

Henri Pescarolo a câștigat cursa de patru ori și deține recordul pentru cele mai multe apariții la Le Mans la 33. Japonezul Yojiro Terada a fost activ ca pilot până în 2008 și deține recordul pentru cele mai multe starturi de la Le Mans fără o victorie generală. Claude Ballot-Léna deține cele mai multe victorii de clasă, în afară de Kristensen, cu șapte victorii în mașinile de clasă GT între 1970 și 1986. Graham Hill este singurul pilot care a câștigat așa-numita Triple Crown of Motorsport , câștigând Indianapolis 500 (1966), Monaco Marele Premiu (1963, 1964, 1965, 1968, 1969) și 24 de ore de la Le Mans (1972).

Accidente

Le Mans a cunoscut o serie de accidente mortale, datorate parțial naturii cu viteză foarte mare a tuturor variantelor de pistă de-a lungul istoriei. Cea mai mare a fost în 1955 , când 83 de spectatori și șoferul Pierre Levegh au fost uciși. În urma dezastrului, multe curse au fost anulate, inclusiv cursele de la Grand Prix din Germania , Spania și Elveția (aceasta din urmă ca parte a unei interdicții generale asupra curselor de curse pe rotund, care a fost menținută până în 2018). Accidentul a condus la reglementări de siguranță în toate sporturile cu motor, atât pentru protecția șoferului, cât și pentru spectatori.

Aproape toate deceniile în care a fost condus Le Mans și-au văzut partea echitabilă de accidente oribile, cum ar fi în 1972 când suedezul Jo Bonnier a fost catapultat într-o pădure care înconjura circuitul după ce a lovit un Ferrari intrat privat în apropierea secțiunii Indianapolis; Bonnier a fost ucis instantaneu. Anii 1980 a fost un deceniu în care s-au produs unele dintre cele mai grave accidente din cursă. Deși barierele Armco au fost instalate de-a lungul dreptului în 1969, încă nu existau chicanes pe Dreapta Mulsanne - locul în care au avut loc aproape toate cele mai grave accidente în acea perioadă. Prototipurile, dintre care majoritatea erau echipate cu motoare turbo foarte puternice în acele zile, erau capabile să facă mai mult de 390–400 km / h (240–250 mph) înainte de a ajunge la îndoială și ar continua să facă același tip de viteză la sfârșitul dreptului de 5,8 kilometri (chiar și 3,6 mi) - și chiar prin cot, care era o curbă plană pentru toate mașinile de pe pistă. În 1981 , belgianul Thierry Boutsen s-a prăbușit oribil pe Dreapta Mulsanne în WM-Peugeot, ucigând un mareșal, iar în aceeași rasă francezul Jean-Louis Lafosse a fost ucis și pe Dreapta Mulsanne când Rondeau a suferit eșecul suspendării și a condus foarte brusc spre dreapta și s-a izbit de bariera Armco din partea șoferului la viteze extreme. 1984 a văzut cursa Privateer britanic John Sheldon crashing cel mai mare de 320 km / h (200 mph) la Mulsanne Kink; lui Aston Martin V8 alimentat Nimrod rupt prin barierele Armco în copaci. Explozia rezultată a fost atât de violentă, încât pădurile de lângă pistă au luat foc. Deși Sheldon a supraviețuit cu arsuri severe, un mareșal a fost ucis; alți doi au fost, de asemenea, grav răniți. Propriul coechipier al lui Sheldon, americanul Drake Olson în al doilea Nimrod-Aston Martin care îl urmărea pe dreapta, s-a prăbușit puternic după ce a trecut peste caroseria lui Sheldon; a intrat într-un șoc sever, dar a supraviețuit cu răni ușoare. Câmpul a fost sub mașina de siguranță timp de peste o oră, în timp ce locul accidentului a fost curățat și barierele Armco distruse au fost înlocuite.

În 1985, un accident similar a lovit britanicul Dudley Wood într-un Porsche 962 în timpul antrenamentului. Impactul mașinii împotriva Armco, având în vedere că Wood făcea mai mult de 370 km / h (230 mph), a fost atât de greu încât a spart blocul motorului. Lemnul a supraviețuit fără răni. Tot în 1985, John Nielsen și-a răsturnat modelul Sauber-Mercedes în timp ce trecea peste cocoașa Mulsanne la peste 350 km / h (220 mph). Mașina a aterizat pe acoperișul său și a fost distrusă, dar Nielsen a scăpat fără răni. În 1986 , Jo Gartner a condus un Porsche 962C în barierele Mulsanne și a fost ucis instantaneu după ce mașina a rulat de mai multe ori, a aruncat câteva bariere Armco și a doborât un stâlp de telegraf. Și în 1987 , americanul Price Cobb a prăbușit un Porsche 962C uzat după ce a alunecat pe petrol în timpul antrenamentelor de miercuri. Rezervorul de combustibil a explodat, iar mașina a ars la pământ, dar Cobb a scăpat fără răni.

Accidentul fatal al lui Gartner a rămas cea mai recentă deces din cursă până la prăbușirea lui Allan Simonsen în 2013 . Cu toate acestea, a existat o fatalitate în timpul unei sesiuni de practică din 1997 ( Sebastien Enjolras ).

În 1999 , Mercedes-Benz CLR-urile au suferit de o instabilitate aerodinamică care a dus la autoturisme. După ce s-a întâmplat inițial în ziua testului de la Le Mans, Mercedes a susținut că a rezolvat problema, doar pentru a o reapărea la încălzire. Mark Webber a fost șoferul ghinionist a cărui mașină a răsturnat în ambele ocazii. Ultimul și cel mai dăunător accident a avut loc în timpul cursei în sine, când CLR-ul lui Peter Dumbreck a devenit aerian, zburând peste gardul de siguranță și aterizând în pădure la câțiva metri distanță. Niciun șofer nu a fost grav rănit în niciunul dintre cele trei accidente, dar Mercedes-Benz și-a retras intrarea rămasă și a pus capăt întregului său program de sport.

În 2011 , două dintre cele trei fabrici Audis din clasa LMP1 au avut loc două accidente oribile . Aproape de sfârșitul primei ore, mașina nr. 3 condusă de Allan McNish s-a ciocnit cu una dintre mașinile Ferrari GT, rezultând că mașina lui McNish s-a spart în peretele anvelopei și a fost aruncată în aer la chicanii Dunlop, rezultând bucăți de caroseria zburând deasupra și aproape lovind mulți fotografi de cealaltă parte a barierei. În a unsprezecea oră a cursei, a avut loc un alt accident, de data aceasta cu mașina nr.1 condusă de Mike Rockenfeller , când a avut contact cu o altă mașină Ferrari GT. În fuga către colțul Indianapolis, Audi-ul lui Rockenfeller a fost trimis în bariera exterioară cu peste 270 km / h (170 mph). Doar celula principală de siguranță a cabinei a rămas împreună cu deteriorarea majoră a barierelor care trebuiau reparate înainte de reluarea cursei. Audi a trecut la o mașină cu cabină închisă începând din 2011, decizie creditată pentru faptul că niciunul dintre șoferi nu a fost rănit. Regulamentele din 2014 prevedeau ca toate mașinile să fie închise din cabină ca urmare a accidentului din 2011.

În 2012 , Anthony Davidson , care conducea echipa Toyota care se întorcea într-un Toyota TS030 Hybrid , s-a ciocnit cu un Ferrari 458 GT2 al lui Piergiuseppe Perazzini și a devenit aerian înainte de a se prăbuși în bariera anvelopelor Mulsanne Corner la viteză mare. Ferrari a ajuns, de asemenea, în barieră, răsturnând și oprindu-se pe acoperiș. Davidson a suferit sparte de vertebre.

În 2013, danezul Allan Simonsen a murit după ce s-a izbit de barierele de la Tertre Rouge. Când mașina s-a ciocnit cu șina de protecție , un copac matur atinguse bariera, împiedicând astfel șina de protecție să își îndeplinească funcția de siguranță.

Acoperire

Motors TV a acoperit 24 de ore de la Le Mans în totalitate în 2006 și 2007, inclusiv acoperirea controlului, a calificărilor, a defilării șoferilor, a încălzirii și a cursei. În Statele Unite, FOX deținea canalul SPEED , urmat de Fox Sports 1 și Fox Sports 2, difuzând o acoperire completă a curselor în direct, fie on-air, fie online, printr-o combinație de acoperire de la radiodifuzorul gazdă francez și propriul echipaj de raportare a carierei pentru o serie de ani. Acordul s-a încheiat după sezonul 2017. Un acord de televiziune din Statele Unite nu a fost încheiat pentru Super Sezonul WEC 2018–19 din cauza renegocierii contractului său european.

În 2008, Eurosport a obținut un contract de mai mulți ani pentru a arăta întreaga cursă, inclusiv calificarea și cursa motociclistului. Fiecare oră a cursei din 2008 a fost difuzată pe segmente pe canalul principal și pe Eurosport 2 , dar în ultimii ani, au lipsit câteva ore din cauza programării ciocnirilor cu alte evenimente sportive. În plus, Eurosport a furnizat abonaților streaming live pe site-ul său web. Din 2009, Eurosport și Eurosport 2 au acoperit toată acțiunea, iar începând din 2018, Eurosport a câștigat drepturi de difuzare în Statele Unite ale Americii pentru Campionatul Mondial de Rezistență pentru cursă doar pe Motor Trend , un canal deținut și de compania mamă a Eurosport . Calificarea și practicile difuzate pe o platformă de streaming direct către consumator din revista Motor Trend . În Australia, în 2012, Ten Sport a arătat cursa în direct și integral online.

Cursa este transmisă (în engleză) și la radio de Radio Le Mans .

Apariții în mass-media

Curse de epocă

Din 2001, ACO a permis evenimentului „ Le Mans Legend ” să participe pe întregul Circuit de la Sarthe. Aceste curse de expoziție implică mașini clasice care au rulat anterior la Le Mans sau sunt similare cu cele care au avut-o. În fiecare an, poate participa o anumită eră a mașinilor, iar era prezentată se schimbă de la an la an. Deși majoritatea piloților din acest eveniment sunt amatori, unii piloți profesioniști remarcați au apărut cu mașini de curse pe care le conducuseră anterior, precum Stirling Moss și Derek Bell .

Începând din 2002, „ Le Mans Classic ” a avut loc ca un eveniment bienal pe întregul circuit de 13 km (8,1 mi) în iulie. Cursele se desfășoară pe parcursul unui ciclu complet de 24 de ore pe zi / noapte, cu starturi la orele stabilite, permițând mașinilor din aceeași epocă să concureze în același timp. O echipă constă de obicei dintr-o mașină în fiecare clasă, iar echipa cu cele mai multe puncte acumulate în cinci sau șase clase este declarată câștigătoare generală. Clasele se bazează pe epoca în care mașinile ar fi concurat. Cerințele exacte ale clasei sunt reevaluate pentru fiecare eveniment, deoarece pentru fiecare eveniment, vârsta pentru cele mai tinere înregistrări este modificată cu doi ani. În primul eveniment, cinci clase au alergat mai multe curse scurte; evenimentele ulterioare au prezentat șase clase care rulează curse mai puține, dar mai lungi. Șoferii trebuie să dețină o licență FIA International Competition. Acest eveniment include, de asemenea, un mare Concours d'Elegance și o licitație.

Vezi si

• 24 Ore de Le Mans (cursa de motociclete)
• 24 de ore de LeMons
• Curse de anduranță
• Jocuri video Le Mans 24 Ore
• Lista câștigătorilor de 24 de ore din Le Mans
• Lista celor 24 de ore de înregistrări de la Le Mans
• Triple Crown of Motorsport
• Radio Le Mans

Referințe

Referințe suplimentare

• „Le Mans 1965” în Automobile Historique , nr. 48, mai 2005 (în franceză) .
• „24 heures du Mans 1973” în Automobile Historique , nr. 49, iunie / iulie 2005 (în franceză) .

linkuri externe

• Site-ul oficial Le Mans
• Racing Sports Cars - fotografii și rezultate istorice
• Istoria Le Mans - Cursa de 24 de ore a istoriei Le Mans
• 24h din Istoria și baza de date Le Mans