McDonnell Douglas AV-8B Harrier II - McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

AV-8B Harrier II
Vedere în port a avioanelor cu reacție gri care plutesc cu trenul de aterizare extins.  Cele două duze de evacuare ale motorului de fiecare parte și direcționate în jos.
Un USMC AV-8B planează
Rol Avioane de atac la sol V / STOL
naționalitate Statele Unite / Regatul Unit
Producător McDonnell Douglas / British Aerospace
Boeing / BAE Systems
Primul zbor YAV-8B: 9 noiembrie 1978
AV-8B: 5 noiembrie 1981
Introducere Ianuarie 1985
stare În funcțiune
Utilizatori principali Corpul de marină al Statelor Unite Marina
italiană Marina
spaniolă
Produs 1981–2003
Număr construit AV-8B: 337 (cu excepția YAV-8B)
Dezvoltat din Hawker Siddeley Harrier
Variante British Aerospace Harrier II

McDonnell Douglas (acum Boeing ) AV-8B Harrier II este un singur motor de aeronave de atac la sol , care constituie cea de a doua generație a Harrier Jump Jet familie, capabil de decolare și aterizare verticală sau scurtă (V / STOL). Aeronava este folosită în principal în misiuni de atac ușor sau cu mai multe roluri, variind de la sprijinul aerian strâns al trupelor terestre până la recunoașterea armată . AV-8B este folosit de Corpul de Marină al Statelor Unite (USMC), Marina Spaniolă și Marina Italiană . O variantă a AV-8B, British Aerospace Harrier II , a fost dezvoltată pentru armata britanică, în timp ce alta, TAV-8B, este un antrenor dedicat cu două locuri .

Proiectul care a dus în cele din urmă la crearea AV-8B a început la începutul anilor 1970 ca un efort de cooperare între Statele Unite și Regatul Unit, care vizează soluționarea insuficiențelor operaționale ale primei generații Hawker Siddeley Harrier . Eforturile timpurii s-au concentrat pe un motor Pegasus mai mare și mai puternic pentru a îmbunătăți dramatic capacitățile Harrier. Din cauza constrângerilor bugetare, Regatul Unit a abandonat proiectul în 1975. În urma retragerii Regatului Unit, McDonnell Douglas a reproiectat extensiv AV-8A Harrier anterior pentru a crea AV-8B. În timp ce păstrează aspectul general al predecesorului său, aeronava încorporează o nouă aripă compozită mai mare , cu un hardpoint suplimentar pe fiecare parte, o cabină de pilotaj ridicată , un fuselaj reproiectat și alte rafinamente structurale și aerodinamice . Aeronava este alimentată de o versiune modernizată a Pegasus. AV-8B și-a făcut primul zbor în noiembrie 1981 și a intrat în funcțiune cu USMC în ianuarie 1985. Actualizările ulterioare au adăugat o capacitate de atac nocturn și un radar, rezultând versiunile AV-8B (NA) și AV-8B Harrier II Plus, respectiv. O versiune mărită numită Harrier III a fost, de asemenea, studiată, dar nu a fost urmărită. Marea Britanie, prin British Aerospace , s-a alăturat proiectului Harrier îmbunătățit ca partener în 1981, oferindu-i o cotă de muncă semnificativă în proiect. În urma fuziunilor corporative din anii 1990, Boeing și BAE Systems au sprijinit în comun programul. Aproximativ 340 de aeronave au fost produse într-un program de producție de 22 de ani care sa încheiat în 2003.

Operate în mod obișnuit de la portavioane mici , nave de asalt amfibii mari și baze simple de operare înainte , AV-8B au participat la numeroase operațiuni militare și umanitare , dovedindu-se atuuri versatile. Generalul armatei americane Norman Schwarzkopf l-a numit pe USMC Harrier II drept una dintre armele importante din războiul din Golf . De asemenea, a servit în Operațiunea Enduring Freedom din Afganistan din 2001, în războiul din Irak din 2003 și a fost utilizată în Operațiunea Odyssey Dawn din Libia în 2011. Harrier II-urile italiene și spaniole au participat la conflicte de peste mări, împreună cu coalițiile NATO . Pe parcursul istoriei sale de service, AV-8B a avut o rată ridicată a accidentelor, legată de procentul de timp petrecut în fazele critice de decolare și aterizare. USMC și AV-8B ale marinei italiene sunt înlocuite de Lockheed Martin F-35B Lightning II , primul fiind așteptat să își opereze Harriers până în 2025.

Dezvoltare

Origini

La sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, Harriers din prima generație au intrat în serviciu cu Royal Air Force (RAF) și USMC, dar au fost cu handicap în raza și sarcina utilă . În configurația scurtă de decolare și aterizare, AV-8A (denumirea americană pentru Harrier) transporta mai puțin de jumătate din sarcina utilă de 4.000 lb (1.800 kg) a A-4 Skyhawk mai mică , pe o rază mai limitată. Pentru a soluționa acest lucru, Hawker Siddeley și McDonnell Douglas au început dezvoltarea comună a unei versiuni mai capabile de Harrier în 1973. Eforturile timpurii s-au concentrat pe un motor Pegasus îmbunătățit, desemnat Pegasus 15, care a fost testat de Bristol Siddeley . Deși mai puternic, diametrul motorului era prea mare cu 70 mm pentru a se potrivi cu ușurință în Harrier.

În decembrie 1973, o echipă comună americană și britanică a finalizat un document de proiect care definește un Harrier avansat alimentat de motorul Pegasus 15. Harrier-ul avansat a fost destinat să înlocuiască RAF și USMC Harriers originale, precum și A-4 Skyhawk al USMC. Scopul Harrierului avansat a fost de a dubla sarcina utilă și autonomia AV-8 și, prin urmare, a fost numit neoficial AV-16. Guvernul britanic a renunțat la proiect în martie 1975 din cauza scăderii finanțării apărării, creșterii costurilor și cerințelor insuficiente de 60 de aeronave ale RAF. Cu costurile de dezvoltare estimate a fi în jur de £ 180-200 milioane (1974 lire sterline), Statele Unite ale Americii a fost dispus la dezvoltarea fondului de la sine și sa încheiat proiectul mai târziu în acel an.

În ciuda încetării proiectului, cele două companii au continuat să ia căi diferite către un Harrier îmbunătățit. Hawker Siddeley s-a concentrat pe o nouă aripă mai mare, care ar putea fi adaptată la aeronavele operaționale existente, în timp ce McDonnell Douglas a urmărit independent un proiect mai puțin ambițios, deși încă scump, care să răspundă nevoilor armatei SUA. Folosind cunoștințe obținute din efortul AV-16, deși a renunțat la unele articole - cum ar fi motorul mai mare Pegasus - McDonnell Douglas a păstrat structura de bază și motorul unui avion adaptat pentru USMC.

Proiectare și testare

Deoarece USMC dorea un Harrier substanțial îmbunătățit fără dezvoltarea unui nou motor, planul pentru dezvoltarea Harrier II a fost autorizat de către Departamentul Apărării al Statelor Unite (DoD) în 1976. Marina Statelor Unite (USN), care în mod tradițional procurase militare aeronave pentru USMC, a insistat ca noul design să fie verificat cu teste de zbor. McDonnell Douglas a modificat două AV-8A cu aripi noi, admisii revizuite, duze de evacuare reproiectate și alte modificări aerodinamice; fuzelajul și cabina de pilotaj modificate găsite pe toate aeronavele ulterioare nu au fost încorporate pe aceste prototipuri. Desemnat YAV-8B, primul avion transformat a zburat la 9 noiembrie 1978. Aeronava a efectuat trei decolări verticale și a planat timp de șapte minute la Lambert – St. Aeroportul Internațional Louis . A doua aeronavă a urmat pe 19 februarie 1979, dar s-a prăbușit în noiembrie din cauza unei aprinderi a motorului ; pilotul a expulzat în siguranță. Testarea în zbor a acestor AV-8 modificate a continuat în 1979. Rezultatele au arătat o rezistență mai mare decât se aștepta , împiedicând viteza maximă a aeronavei. Perfecționările ulterioare ale profilului aerodinamic au avut puține îmbunătățiri. Rezultatele pozitive ale testelor în alte domenii, inclusiv sarcina utilă, autonomia și performanța V / STOL, au condus la atribuirea unui contract de dezvoltare în 1979. Contractul prevedea achiziționarea a 12 avioane inițial, urmate de alte 324.

Vedere de trei sferturi în alb și negru a unui avion cu reacție în curs de construcție
Un YAV-8B este transformat dintr-un AV-8A și, ca atare, nu are cabina ridicată găsită pe AV-8B.

Între 1978 și 1980, DoD și USN au încercat în mod repetat să pună capăt programului AV-8B. Anterior, a existat un conflict între USMC și USN pe probleme bugetare. La acea vreme, USN a dorit să achiziționeze A-18 pentru forța sa de atac la sol și, pentru a reduce costurile, a presat USMC să adopte luptătorul F-18 conceput în mod similar în locul AV-8B pentru a îndeplini rolul de sprijin aerian strâns ( ambele modele au fost în cele din urmă amalgamate pentru a crea F / A-18 Hornet ). În ciuda acestor obstacole birocratice, în 1981, DoD a inclus Harrier II în bugetul său anual și în planul de apărare pe cinci ani. USN a refuzat să participe la achiziții, citând autonomia și sarcina utilă limitate în comparație cu aeronavele convenționale.

În august 1981, programul a primit un impuls când British Aerospace (BAe) și McDonnell Douglas au semnat un memorandum de înțelegere , marcând reintrarea Regatului Unit în program. Guvernul britanic a fost ademenit de costul mai scăzut al achiziționării Harriers, promis de o mare producție și de faptul că SUA se ocupa de cheltuielile dezvoltării. Conform acordului, BAe a fost retrogradat în funcția de subcontractant, în locul statutului de partener deplin care ar fi fost cazul în cazul în care Marea Britanie nu ar fi părăsit programul. În consecință, compania a primit, în ore de muncă, 40% din cota de lucru a aeronavei. Producția de aeronave a avut loc la instalațiile McDonnell Douglas din suburbia St. Louis , Missouri și producția de către BAe la instalațiile Kingston și Dunsfold din Surrey , Anglia. Între timp, cota de lucru a motorului a fost de 75% pentru Rolls-Royce , care absorbise Bristol Siddeley, restul de 25% fiind atribuit companiei Pratt & Whitney . Cele două companii au planificat să producă 400 de Harrier II, USMC urmând să achiziționeze 336 de avioane, iar RAF să achiziționeze 60.

Au fost construite patru avioane de dezvoltare pe scară largă (FSD). Primul dintre acestea, utilizat în principal pentru testarea performanțelor și a calităților de manevrare, și-a făcut primul zbor la 5 noiembrie 1981. Al doilea și al treilea avion FSD, care a introdus extensii de rădăcină de margine de aripă și a admisii revizuite ale motorului, a zburat pentru prima dată în aprilie anul următor ; a patra a urmat în ianuarie 1984. Prima producție AV-8B a fost livrată Escadronului 203 de formare a atacurilor marine (VMAT-203) la Marine Corps Air Station Cherry Point la 12 decembrie 1983 și a fost predată oficial o lună mai târziu. Ultimul din lotul inițial de 12 a fost livrat în ianuarie 1985 către escadrila 331 a Marine Attack . Aceste aeronave aveau motoare F402-RR-404A, cu o tracțiune de 21,450 lb (95,4 kN); aeronavele din 1990 au primit motoare modernizate.

Îmbunătățiri

Un USMC AV-8B Harrier II care își demonstrează capacitățile de zbor

În timpul cursului inițial de conversie a pilotului, a devenit evident că AV-8B a prezentat caracteristici de zbor diferite de AV-8A. Aceste diferențe, precum și carlinga digitală montată în locul cabinei analogice a TAV-8A, au necesitat o pregătire suplimentară a pilotului. În 1984, finanțarea pentru opt AV-8B a fost redirecționată către dezvoltarea unui trainer TAV-8B cu două locuri. Primul dintre cele 28 de TAV-8B achiziționate în cele din urmă a avut primul său zbor la 21 octombrie 1986. Acest avion a fost livrat către VMAT-203 la 24 iulie 1987; TAV-8B a fost comandat și de Italia și Spania.

Având interes pentru export din Brazilia, Japonia și Italia, servind drept sursă de încurajare pentru continuarea dezvoltării Harrier II, McDonnell Douglas a început să lucreze la o variantă de atac de noapte în 1985. Odată cu adăugarea unui senzor infraroșu și îmbunătățiri ale interfeței cabinei, Al 87-lea producție AV-8B cu un singur loc a devenit primul Harrier II care a fost modificat pentru atacuri nocturne, lăsând linia de producție McDonnell Douglas în iunie 1987. Testele de zbor s-au dovedit a fi reușite și capacitatea de atac nocturn a fost validată. Prima dintre cele 66 de AV-8B (NA) a fost livrată către USMC în septembrie 1989. O versiune echivalentă a AV-8B (NA) a servit și cu RAF sub denumirea GR7; avioanele GR5 anterioare au fost ulterior actualizate la standardele GR7.

În iunie 1987, în calitate de întreprindere privată, BAe, McDonnell Douglas și Smiths Industries au convenit asupra dezvoltării a ceea ce urma să devină AV-8B Plus cu adăugarea de radar și compatibilitate sporită cu rachetele. Acordul a fost aprobat de USMC și, după multă analiză, marine spaniole și italiene au dezvoltat o cerință comună pentru o flotă de Harriers de apărare aeriană. Statele Unite, Spania și Italia au semnat un memorandum de înțelegere în septembrie 1990 pentru a defini responsabilitățile celor trei țări și a înființa un birou comun al programului pentru gestionarea programului. La 30 noiembrie 1990, USN, acționând ca agent pentru cele trei țări participante, i-a acordat lui McDonnell Douglas contractul pentru dezvoltarea Harrier-ului îmbunătățit. Premiul a fost urmat de o comandă de la USMC în decembrie 1990 pentru 30 de avioane noi și 72 reconstruite din avioane mai vechi. Italia a comandat 16 avioane Harrier II Plus și două avioane TAV-8B cu două locuri, în timp ce Spania a semnat un contract pentru opt avioane. Producția AV-8B Harrier II Plus a fost efectuată, în plus față de uzina McDonnell Douglas, la sediul CASA din Sevilia , Spania, și al Alenia Aeronautica din Torino , Italia. Marea Britanie a participat, de asemenea, la program producând componente pentru AV-8B.

Vedere la tribord a avioanelor cu reacție gri în zbor împotriva unui cer albastru
O navă spaniolă AV-8B Plus în zbor. Nasul găzduiește radarul Hughes APG-65 puls-Doppler .

Producția a fost autorizată la 3 iunie 1992. Zborul inițial al prototipului a avut loc la 22 septembrie, marcând începutul unui program de test de zbor de succes. Primul avion de producție și-a făcut zborul inițial la 17 martie 1993. Livrările de noi aeronave au avut loc din aprilie 1993 până în 1995. În același timp, a continuat planul de remanufacturare a AV-8B-urilor existente la standardul Plus. La 11 martie 1994, Consiliul de achiziție a apărării a aprobat programul, care a implicat inițial 70 de avioane, cu patru transformate în anul fiscal 1994. Programul a planificat utilizarea componentelor noi și recondiționate pentru a reconstrui aeronavele la un cost mai mic decât fabricarea celor noi. Conversia a început în aprilie 1994, iar primul avion a fost livrat către USMC în ianuarie 1996.

Sfârșitul producției și îmbunătățiri suplimentare

În martie 1996, Biroul General de Contabilitate al SUA (GAO) a declarat că este mai puțin costisitor să cumperi aeronave Harrier II Plus direct decât să refacem AV-8B existente. USN a estimat că costul pentru remanufacturarea fiecărei aeronave a fost de 23-30 milioane USD, în loc de 30 milioane USD pentru fiecare aeronavă nouă, în timp ce GAO a estimat costul pentru fiecare aeronavă la 24 milioane USD. Cu toate acestea, programul a continuat și, în 2003, a fost livrat cel de-al 72-lea și ultimul AV-8B care va fi remanufacturat pentru USMC. Spania a participat, de asemenea, la program, livrarea ultimei sale aeronave recondiționate având loc în decembrie 2003, care a marcat sfârșitul producției AV-8B; noul AV-8B final fusese livrat în 1997.

În anii 1990, Boeing și BAE Systems și-au asumat conducerea familiei Harrier în urma fuziunilor corporative care au făcut ca Boeing să achiziționeze McDonnell Douglas și BAe să achiziționeze Marconi Electronic Systems pentru a forma BAE Systems. Între 1969 și 2003, au fost livrate 824 Harriers din toate modelele. În 2001, Flight International a raportat că Taiwan ar putea îndeplini cerința sa pentru o aeronavă V / STOL prin achiziționarea de AV-8Bs echipat cu F-16 Fighting Falcon „s APG-66 radar. O achiziție din Taiwan ar fi permis liniei de producție să rămână deschisă dincolo de 2005. În ciuda posibilității de a închiria AV-8B, interesul pentru aeronavă a scăzut pe măsură ce țara și-a schimbat intențiile de a achiziționa F-35 și de a-și moderniza flota de F-16.

Deși nu au existat noi variante AV-8B, în 1990 McDonnell Douglas și British Aerospace au început discuțiile cu privire la un avion interimar între AV-8B și următoarea generație de avioane V / STOL avansate. Harrier III ar fi prezentat o „abordare evolutivă pentru a profita la maximum de aeronava existentă”, întrucât ar fi utilizate multe dintre structurile utilizate pe Sea Harrier și AV-8B. Aripa și cutia de torsiune urmau să fie mărite pentru a găzdui combustibil suplimentar și puncte dure pentru a îmbunătăți rezistența aeronavei. Din cauza creșterii dimensiunii, aripa ar fi avut vârfuri de aripă pliabile . Pentru a face față greutății mai mari a aeronavei, se aștepta ca Rolls-Royce să proiecteze o variantă de motor Pegasus care ar fi produs cu 4.000 lbf (18 kN) mai multă tracțiune decât cea mai recentă variantă de producție de atunci. Harrier III ar fi purtat arme precum rachetele AIM-120 AMRAAM și AIM-132 ASRAAM . Boeing și BAE Systems au continuat să studieze designul până la începutul anilor 2000, când proiectul a fost abandonat.

În 2013, USMC studia potențialele îmbunătățiri pentru a menține AV-8B Harrier II actualizate până la retragerea planificată, cum ar fi un sistem de cueing montat pe cască. De asemenea, este prevăzut că ar putea avea loc lucrări suplimentare la radarele și sistemele de senzori ale aeronavei. Flota Harrier II a USMC a fost planificată să rămână în funcțiune până în 2030, din cauza întârzierilor cu F-35B și a faptului că Harriers-ului mai are viață de serviciu decât USMC F / A-18 Hornets. Cu toate acestea, până în 2014, USMC a decis să retragă AV-8B mai devreme, deoarece schimbarea ordinelor de tranziție ale flotelor Harrier II și Hornet în Lightning II ar economisi 1 miliard de dolari. F-35B a început să înlocuiască AV-8B în 2016, cu AV-8B preconizat să continue serviciul până în 2025. Între timp, AV-8B urmează să primească măsuri defensive renovate, capacitate actualizată de conectare a datelor și senzori de direcționare și rachete îmbunătățite. și rachete, printre alte îmbunătățiri.

Proiecta

Prezentare generală

Vedere de jos a avioanelor cu reacție care prezintă numeroasele sale stâlpi sub aripi pentru transportul armelor.  Două garduri se desfășoară pe lungimea feței inferioare a fuselajului.
Partea inferioară a unui AV-8B Harrier II

AV-8B Harrier II este un avion de atac subsonic din construcții metalice și compozite care păstrează aspectul de bază al Hawker Siddeley Harrier, cu stabilizatori orizontali și aripi montate pe umeri cu anedru proeminent (panta descendentă). Aeronava este propulsată de un singur motor turboventilator Rolls-Royce Pegasus , care are două prize și patru duze vectorizate sincronizate aproape de turbină. Două dintre aceste duze sunt situate în apropierea capătului frontal și rece al motorului și două sunt în apropierea capătului spate, fierbinte al motorului. Acest aranjament contrastează cu majoritatea avioanelor cu aripi fixe, care au duze pentru motor doar în spate. Harrier II are, de asemenea, duze mai mici controlate de supapă în nas, coadă și vârfuri pentru a asigura controlul la viteze reduse.

AV-8B este echipat cu un fuselaj central și șase puncte dure de aripă (comparativ cu patru puncte dure cu aripi de pe Harrier original), împreună cu două stații de fuzelaj pentru un pachet de tunuri și muniții GAU-12 de 25 mm . Aceste puncte dure îi oferă capacitatea de a transporta un total de 4.200 kg de arme, inclusiv rachete aer-aer , aer-la-suprafață și anti-nave , precum și bombe neîndrumate și ghidate . Capacitatea internă de combustibil a aeronavei este de 7.500 lb (3.400 kg), în creștere cu 50% comparativ cu predecesorul său. Capacitatea de combustibil poate fi transportată în rezervoare externe compatibile cu hardpoint- uri , care oferă aeronavei o autonomie maximă de feribot de 3.300 km și o rază de luptă de 556 km. AV-8B poate primi, de asemenea, combustibil suplimentar prin realimentare aeriană utilizând sistemul de sondă și drogă. British Aerospace Harrier II, o variantă adaptată RAF, folosește avionică diferită și are câte un pilon de rachetă suplimentar pe fiecare aripă.

Harrier II păstrează aspectul trenului de aterizare în tandem al Harriers-ului din prima generație, deși fiecare picior al trenului de aterizare stabilizator a fost mutat de la vârful aripii până la mijlocul intervalului pentru o rază de virare mai strânsă la rulare . Admisiunile motorului sunt mai mari decât cele ale primei generații Harrier și au o admisie revizuită. Pe partea inferioară a fuselajului, McDonnell Douglas a adăugat dispozitive de îmbunătățire a ridicării, care captează evacuarea motorului reflectat atunci când este aproape de sol, oferind echivalentul a până la 1.200 lb (544 kg) de ridicare suplimentară.

Progresele tehnologice încorporate în Harrier II, în comparație cu Harrier original, reduc semnificativ volumul de muncă pe pilot. Aripa supercritic , hands-on-acceleratie-si-stick (HOTAS) principiul controlului și stabilitatea laterală a crescut de inginerie face aeronava fundamental mai ușor pentru a acoperi. Ed Harper, director general pentru programul de dezvoltare McDonnell Douglas Harrier II, rezumă: "AV-8B seamănă mult cu Harrier original și folosește aceleași elemente fundamentale de operare. Le folosește mult mai bine". Un afișaj multifuncțional mare cu tub catodic , preluat de pe F / A-18, alcătuiește o mare parte din tabloul de bord din cabină. Are o gamă largă de funcții, inclusiv informații de avertizare radar și listă de verificare a livrării armelor. Piloții stau pe scaunele de ejectare zero-zero UPC / Stencel 10B , ceea ce înseamnă că sunt capabili să scoată din avionul staționar la altitudine zero.

Cadru aerian

Pentru AV-8B, McDonnell Douglas a reproiectat întregul cadru al Harrier, încorporând numeroase modificări structurale și aerodinamice. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea și a se potrivi mai bine echipajului și echipamentelor de avionică, McDonnell Douglas a ridicat cabina de pilotaj cu 27 cm și a reproiectat baldachinul. Acest lucru a îmbunătățit vizibilitatea înainte (17 ° în jos), laterală (60 °) și spate. Fuzelajul din față este compus dintr-o piele turnată cu un miez pe bază de epoxid, între două foi de fibră de carbon. Pentru a compensa modificările fuselajului din față, fuselajul din spate a fost extins cu 18 cm (46 cm) și a fost utilizat stabilizatorul vertical mai înalt al Sea Harrier. Ansamblul cozii este alcătuit din compozite pentru a reduce greutatea.

Poate că cea mai amănunțită reproiectare a fost aripii, obiectivul fiind acela de a se potrivi cu performanțele AV-16 anulate, păstrând în același timp motorul Pegasus al AV-8A. Inginerii au proiectat o nouă aripă supercritică dintr-o singură bucată, care îmbunătățește performanțele croazierelor, întârzând creșterea tracțiunii și creșterea raportului ridicare-tracțiune. Fabricată din compozite, aripa este mai groasă și are o lungime mai mare decât cea a AV-8A. Comparativ cu aripa AV-8A, are un raport de aspect mai ridicat , o măturare redusă (de la 40 ° la 37 °) și o suprafață crescută de la 18,6 m 2 la 200,4 ft (21,4 m 2 ). Aripa are o configurație de mare de ridicare, folosind clapete care să implementeze automat atunci când manevra, și atarnau eleroane . Folosind extensiile de rădăcină ale marginii de front, aripa permite o creștere a sarcinii utile de 3.070 kg (6.700 lb) comparativ cu Harriers din prima generație după o rola de decolare de 300 m. Deoarece aripa este aproape exclusiv compozită, este cu 150 kg mai ușoară decât aripa mai mică a AV-8A.

Macaraua galbenă care ridică o aripă a unei aeronave, cu mai multe persoane care stau dedesubt asigurând aripa.  Acest lucru are loc în interiorul unui hangar de aeronavă.
Marines înlocuind aripa supercritică dintr-o singură piesă a unui AV-8B la Bastionul Campului , Afganistan (2012)

Harrier II a fost primul avion de luptă care a folosit pe scară largă materiale compozite din fibră de carbon , exploatând greutatea lor ușoară și rezistența ridicată; sunt folosite în aripi, cârmă , clapete, nas, fuselaj înainte și coadă. Douăzeci și șase la sută din structura aeronavei este realizată din compozite, reducându-i greutatea cu 480 lb (217 kg) în comparație cu o structură metalică convențională.

Diferențe între versiuni

Majoritatea primelor „atacuri de zi” AV-8B Harrier II au fost actualizate la standardele Night Attack Harrier sau Harrier II Plus, restul fiind retras din serviciu. Cockpit-ul AV-8B a fost, de asemenea, utilizat pentru testarea timpurie a intrării vocale directe, care permite pilotului să utilizeze comenzi vocale pentru a emite instrucțiuni aeronavei, utilizând un sistem dezvoltat de Smiths Industries. Principalul sistem avionic de atac din aeronavele originale a fost sistemul de bombardare Hughes AN / ASB-19 montat pe nas . Sistemul a combinat un aparat de fotografiat TV și un tracker laser pentru a oferi o capacitate de direcționare extrem de precisă. Echipamente defensive includ mai multe AN / ALE-39 pleavă - flare dozatoare, un AN / ALRs-67 receptor de avertizare radar , și un AN / ALQ-126 C jammer pod.

Versiunea de antrenor a AV-8B este TAV-8B, așezând doi piloți în tandem. Printre alte modificări, fuselajul din față are o extensie de 1,19 m (3 ft 11 in) pentru a găzdui a doua cabină de pilotaj. Pentru a compensa pierderea ușoară a stabilității direcționale, zona stabilizatorului vertical a fost mărită prin creșteri ale coardei (lungimea rădăcinii stabilizatorului) și înălțime. USMC TAV-8B oferă cabina digitală a AV-8B și sisteme noi, dar au doar două puncte dure și nu sunt capabile de luptă. TAV-8B-urile inițiale au fost alimentate de un motor F402-RR-406A de 21,450 lbf (95,4 kN), în timp ce exemplele ulterioare au fost echipate cu F402-RR-408A de 23,000 lbf (105,8 kN). La începutul anilor 2000, 17 TAV-8B au fost modernizate pentru a include o capacitate de atac de noapte, motorul F402-RR-408 și modificări software și structurale.

Lansat în 1991, Night Attack Harrier a fost primul upgrade al AV-8B. Se deosebea de aeronava originală prin adăugarea unei camere cu infraroșu orientate spre înainte (FLIR) în partea superioară a conului nasului, un afișaj head-up (HUD) larg Smiths Industries , dispoziții pentru ochelari de vedere nocturne și o hartă digitală Honeywell sistem. FLIR utilizează imagistica termică pentru a identifica obiectele după semnăturile lor de căldură. Varianta a fost alimentată de motorul F402-RR-408, care avea un sistem de control electronic și era mai puternic și mai fiabil. Dispenserele de flacără și paie au fost mutate, iar admisia de aer-berbec a fost prelungită la baza aripioarelor. Cunoscută inițial ca AV-8D, varianta de atac de noapte a fost desemnată AV-8B (NA).

Harrier II Plus este foarte asemănător cu varianta Night Attack, cu adăugarea unui radar puls-Doppler multi-mod APG-65 într- un nas extins, permițându-i să lanseze rachete avansate dincolo de razele vizuale, cum ar fi AIM-120 AMRAAM. Pentru a face spațiu suplimentar pentru radar, sistemul de bombardare cu rată unghiulară a fost eliminat. Radarele folosite au fost luate de la avioanele F / A-18 timpurii , care au fost modernizate cu APG-73 aferent. Potrivit autorului aviației Lon Nordeen, modificările „au avut o ușoară creștere a rezistenței și un pic de greutate suplimentară, dar într-adevăr nu a existat prea multă diferență de performanță între atacul de noapte [–408] și atacul radar Harrier II Plus”.

Istoria operațională

Corpul de Marină al Statelor Unite

AV-8B a fost supus unei evaluări standard pentru a se pregăti pentru serviciul său USMC. În evaluarea operațională (OPEVAL), care a durat între 31 august 1984 și 30 martie 1985, patru piloți și un grup de personal de întreținere și asistență au testat aeronava în condiții de luptă. Aeronava a fost clasificată pentru capacitatea sa de a-și îndeplini cerințele de misiune pentru navigare, achiziționarea de ținte, livrarea armelor și evitarea și supraviețuirea acțiunilor inamice, toate la limitele de sarcină și de autonomie specificate. Prima fază a OPEVAL, care se desfășoară până la 1 februarie 1985, a necesitat ca AV-8B să zboare atât misiuni de sprijin aerian adânc, cât și apropiate (misiunile de sprijin aerian adânc nu necesită coordonare cu forțele terestre prietenoase) în concert cu alte aeronave cu sprijin strâns, precum și interzicerea câmpului de luptă și misiuni de recunoaștere armată. Aeronava a zburat din instalațiile militare din lagărul de bază Pendleton al Marine Corps și de la stația de armament aerian naval China Lake din California; Baza Forțelor Canadiene Cold Lake din Canada; și stația aeriană Marine Corps Yuma din Arizona.

A doua fază a OPEVAL, care a avut loc la MCAS Yuma în perioada 25 februarie - 8 martie, a cerut AV-8B să efectueze escorte de luptă , patrulare aeriană de luptă și misiuni de interceptare lansate pe punte. Deși evaluarea a identificat deficiențe în proiectare (rectificate ulterior), OPEVAL a fost considerat de succes. AV-8B Harrier II a atins capacitatea de operare inițială (IOC) în ianuarie 1985 cu escadrila USMC VMA-331 .

Vedere din față a avioanelor cu reacție gri care execută un zbor.  Intrările uriașe ale motorului sunt pe ambele părți ale fuselajului
Un AV-8B care planează în timpul Miramar Air Show 2012

AV-8B a cunoscut o acțiune extinsă în războiul din Golf din 1990-1991. Aeronave bazate pe USS  Nassau și Tarawa , și la bazele de pe țărm, a zburat inițial de formare și de sprijin ieșiri , precum și practicarea cu forțele de coaliție. AV-8B-urile trebuiau ținute în rezervă în timpul fazei inițiale a asaltului aerian pregătitor al operațiunii Furtuna deșert. AV-8B a fost folosit pentru prima oară în război în dimineața zilei de 17 ianuarie 1991, când o cerere de sprijin aerian de la un controler aerian OV-10 Bronco împotriva artileriei irakiene care bombarda Khafji și o rafinărie de petrol adiacentă, a adus AV- 8B în luptă. A doua zi, USMC AV-8B au atacat pozițiile irakiene din sudul Kuweitului. Pe tot parcursul războiului, AV-8B au efectuat recunoaștere armată și au lucrat împreună cu forțele coaliției pentru a distruge ținte.

În timpul operațiunilor Desert Shield și Desert Storm, 86 AV-8B au acumulat 3.380 de zboruri și aproximativ 4.100 de ore de zbor, cu o rată de disponibilitate a misiunii de peste 90%. Cinci AV-8B au fost pierdute de rachetele sol-aer inamice și doi piloți USMC au fost uciși. AV-8B avea o rată de uzură de 1,5 aeronave pentru fiecare 1.000 de zboruri. Generalul armatei americane Norman Schwarzkopf a numit ulterior AV-8B printre cele șapte arme - împreună cu F-117 Nighthawk și AH-64 Apache - care au jucat un rol crucial în război. În urma războiului, din 27 august 1992 până în 2003, USMC AV-8B și alte aeronave au patrulat pe cerul irakian în sprijinul operațiunii Southern Watch . AV-8B-urile au fost lansate de la nave de asalt amfibie din Golful Persic și de la baze de operare înainte, cum ar fi baza aeriană Ali Al Salem , Kuweit.

În 1999, AV-8B a participat la bombardamentul NATO asupra Iugoslaviei în timpul operației Forța Aliată . Doisprezece Harriers au fost împărțiți în mod egal între 24 și 26 de Unități Expediționare Marine (MEU). AV-8B din al 24-lea MEU au fost introduse în luptă pe 14 aprilie și în următoarele 14 zile au zburat 34 de misiuni de sprijin aerian de luptă peste Kosovo. În timpul desfășurării lor de șase luni la bordul USS Nassau , cei 24 de MEU Harriers au avut o rată medie de 91,8%. Pe 28 aprilie, cel de-al 24-lea MEU a fost eliberat de cel de-al 26-lea MEU, pe baza USS  Kearsarge . Primele ieșiri de luptă ale AV-8B-urilor unității au avut loc două zile mai târziu, un avion fiind pierdut. Al 26-lea MEU a rămas în teatrul de operații până la 28 mai, când a fost mutat la Brindisi , Italia.

USMC AV-8Bs au participat la Operațiunea Enduring Freedom în Afganistan din 2001. USMC 15 MEU a ajuns în largul coastei Pakistanului în octombrie 2001. Operând de pe navele unității, patru AV-8B au început misiuni de atac în Afganistan pe 3 noiembrie 2001. Al 26-lea MEU și AV-8B-urile sale s-au alăturat celui de-al 15-lea MEU mai târziu în acea lună. În decembrie 2001, două AV-8B s-au desfășurat pentru prima dată într-o bază frontală la Kandahar, în Afganistan. Mai multe AV-8B au fost desfășurate cu alte unități USMC în regiune în 2002. Escadra VMA-513 a desfășurat șase AV-8B de Atac de Noapte la Bagram în octombrie 2002. Aceste aeronave aveau fiecare o pod de țintire LITENING pentru a efectua misiuni de recunoaștere împreună cu atacul și alte misiuni, în primul rând noaptea.

Un avion cu reacție care plutea deasupra punții de zbor a unei nave militare mari, cu mai multe avioane vizibile pe punte.
Un USMC AV-8B planează cât mai mulți sunt parcați pe puntea navei de atac amfibie USS  Bataan , la o lună după începerea războiului din Irak

Aeronava a participat la războiul din Irak în 2003, acționând în primul rând în sprijinul unităților terestre USMC. În timpul acțiunii inițiale, 60 de AV-8B au fost desfășurate pe nave precum USS  Bonhomme Richard și Bataan , de pe care au fost zburate peste 1.000 de ieșiri pe tot parcursul războiului. Când a fost posibil, s-au creat puncte de armare și alimentare cu combustibil înainte pe uscat pentru a permite operațiuni prompte. Comandantul USMC, locotenentul general Earl B. Hailston, a spus că Harriers au fost în măsură să ofere sprijin 24 de ore pentru forțele terestre și a menționat că „Avionul ... a devenit invidia piloților chiar și din trecutul meu ... există o mulțime de lucruri pe Harrier pe care le-am găsit piloții Hornet care mi-au cerut [pentru] ... Nu am fi putut cere un record mai bun ”.

Surse USMC au documentat că Harrier deține un record de disponibilitate a aeronavelor de 85% în războiul din Irak; în puțin mai puțin de o lună de luptă, aeronava a zburat peste 2.000 de zboruri. Atunci când este utilizat, podul de țintire LITENING II a obținut o eficacitate mai mare de 75% a distrugerii asupra țintelor. Într-o singură ieșire de la USS Bonhomme Richard , un val de Harriers a provocat daune grele unui batalion de tancuri al Gărzii Republicane înaintea unui atac terestru major asupra lui Al Kut . Harriers operau în mod regulat în roluri strânse de sprijin pentru tancurile prietenoase, una dintre aeronave purtând în general un pod LITENING. În ciuda notelor ridicate ale lui Harrier, cantitatea limitată de timp pe care fiecare aeronavă ar putea să o rămână în stație, în jur de 15-20 de minute, a condus la unele apeluri din interiorul USMC pentru achiziționarea de tunuri AC-130 , care puteau să se deplaseze timp de șase ore și o capacitate de susținere a aerului apropiată mai grea decât AV-8B. AV-8B-urile au fost folosite mai târziu în combinație cu artileria pentru a oferi sprijin constant de foc pentru forțele terestre în timpul luptelor grele din 2004 în jurul cetății insurgenților din Fallujah . Mediul urban de acolo necesita o precizie extremă pentru atacurile aeriene.

La 20 martie 2011, USMC AV-8Bs au fost lansate de la USS Kearsarge în sprijinul operațiunii Odyssey Dawn , punând în aplicare zona de liberă zbor a ONU peste Libia. Au efectuat atacuri aeriene asupra Sirte la 5 aprilie 2011. Mai multe AV-8B au fost implicate în apărarea unui pilot F-15E doborât , atacând libienii care se apropiau înainte de extragerea pilotului de către un MV-22 Osprey . Pe lângă conflictele majore, USMC AV-8B au fost desfășurate în sprijinul operațiunilor de urgență și umanitare, oferind acoperire aeriană cu aripi fixe și recunoaștere armată. Aeronava a servit în Somalia pe parcursul anilor 1990, Liberia (1990, 1996 și 2003), Rwanda (1994), Republica Centrafricană (1996), Albania (1997), Zaire (1997) și Sierra Leone (1997).

Un AV-8B Harrier realimentează în timpul antrenamentului de realimentare aeriană cu aripi fixe

AV-8B urmează să fie înlocuit cu versiunea F-35B a Lockheed Martin F-35 Lightning II , care a fost planificată să intre în funcțiune în 2012. USMC a căutat un înlocuitor din anii 1980 și a susținut puternic în favoarea dezvoltarea F-35B. Performanța lui Harrier în Irak, inclusiv capacitatea sa de a utiliza baze de operare înainte, a întărit nevoia unui avion V / STOL în arsenalul USMC. În noiembrie 2011, USN a achiziționat flota din Marea Britanie de 72 de BAe Harrier II retrase (63 GR.7 / 9 / 9As cu un singur loc plus 9 T.12 / 12As cu două locuri) și motoare de schimb pentru a oferi piese de schimb pentru USMC Harrier existent Flota II. Deși numărul din martie 2012 al revistei AirForces Monthly afirmă că USMC intenționa să zboare unele dintre fostele britanice Harrier II, în loc să le folosească doar pentru piese de schimb, Comandamentul Naval Air Systems (NAVAIR) a declarat de atunci că USMC nu a avut niciodată planuri de a opera acei Harriers.

La 14 septembrie 2012, un raid taliban a distrus șase AV-8B și a avariat grav alte două persoane în timp ce erau parcate pe rampa de la Camp Bastion, în provincia Helmand din Afganistan . Toate aeronavele aparțineau VMFA-211 . Cele două AV-8B avariate au fost zburate din Afganistan în câteva ore după atac. Atacul a fost descris ca „cea mai gravă pierdere a puterii aeriene americane într-un singur incident de după războiul din Vietnam ”. Aeronavele pierdute au fost înlocuite rapid cu cele de pe VMA-231 .

La 27 iulie 2014, USS Bataan a început să desfășoare USMC AV-8B peste Irak pentru a asigura supravegherea forțelor Statului Islamic (IS). Operațiunile de supraveghere au continuat după începerea operațiunii Inherent Resolve împotriva militanților IS. La începutul lunii septembrie 2014, un USMC Harrier din al 22-lea MEU a lovit o țintă IS în apropierea barajului Haditha din Irak, marcând pentru prima dată când o unitate USMC a renunțat la artizanat în operațiune. La 1 august 2016, USMC Harriers de la USS  Wasp au început greve împotriva ISIL în Libia ca parte a atacurilor aeriene cu echipaj și fără pilot asupra obiectivelor din apropierea Sirte , lansându-se de cel puțin cinci ori în două zile.

Marina italiană

La sfârșitul anilor '60, în urma unei demonstrații a lui Hawker Siddeley Harrier pe portavionul de elicoptere al Marinei Italiene ( Marina Militare ) Andrea Doria , țara a început să investigheze posibilitatea achiziționării lui Harrier. Eforturile timpurii au fost împiedicate de o lege italiană din 1937 care interzicea marinei să opereze aeronave cu aripi fixe, deoarece acestea erau domeniul forțelor aeriene. La începutul anului 1989, legea a fost modificată pentru a permite marinei să opereze orice aeronavă cu aripi fixe cu o greutate maximă de peste 3.300 lb (1.500 kg). După o lungă evaluare a Sea Harrier și AV-8B, a fost plasată o comandă pentru două TAV-8B în mai 1989. În curând, a fost semnat un contract pentru alte 16 avioane AV-8B Plus. După TAV-8B și primele trei AV-8B, toate navele italiene ulterioare au fost asamblate local de Alenia Aeronautica din kiturile livrate din SUA Cele două locuri, primele livrate, au ajuns la Grottaglie în august 1991. Au fost folosit pentru dovedirea zborurilor cu elicopterele marinei și cu portavionul ușor Giuseppe Garibaldi .

La începutul anului 1994, lotul inițial de aeronave construite în SUA a ajuns la MCAS Cherry Point pentru pregătirea de conversie a pilotului. Primul Harrier asamblat în Italia a fost lansat în anul următor. La mijlocul lunii ianuarie 1995, Giuseppe Garibaldi a plecat de la Taranto în Somalia cu trei Harriers la bord pentru a menține stabilitatea după retragerea forțelor ONU. Harriers, conduși de cinci piloți italieni, au acumulat peste 100 de ore de zbor și au obținut o disponibilitate de 100% în timpul desfășurării de trei luni, efectuând misiuni de recunoaștere și alte misiuni. Escadra s-a întors în port pe 22 martie.

Vedere din spate a unei aeronave care decola de pe o rampă la bordul unei nave.  Nava este pe mare.
O navă italiană AV-8B Harrier II care decolează de la Cavour

În 1999, AV-8B-urile italiene au fost utilizate pentru prima dată în misiuni de luptă când au fost dislocate la bordul lui Giuseppe Garibaldi , care participa la Operațiunea Forța Aliată din Kosovo . Piloții italieni au efectuat peste 60 de zboruri alături de alte avioane NATO, atacând armata iugoslavă și forțele paramilitare și bombardând infrastructura țării cu bombe convenționale și ghidate cu laser .

În 2000, marina italiană căuta să achiziționeze 7 avioane remanufacturate suplimentare pentru a-i echipa pe Giuseppe Garibaldi și un nou transportator, Cavour . Între timp, aeronavele existente au fost actualizate pentru a le permite să transporte bombe AIM-120 AMRAAM și bombe ghidate de muniție de atac direct . Din noiembrie 2001 până în martie 2002, opt AV-8B au fost îmbarcate la bordul lui Giuseppe Garibaldi și au fost dislocate în Oceanul Indian în sprijinul operațiunii Enduring Freedom. Aeronava, echipată cu LGB-uri, a funcționat în ianuarie și februarie 2002, timp în care au fost înregistrate 131 de misiuni pentru un total de 647 de ore de zbor.

În 2011, italienii Harriers, care operau de la Giuseppe Garibaldi , au lucrat alături de taifunuri italiene și avioane din alte națiuni în timpul Operațiunii Protector Unificat , parte a intervenției militare din 2011 în Libia . Au efectuat atacuri aeriene, precum și misiuni de informații și recunoaștere peste Libia, folosind păstăile de țintire Litening în timp ce erau înarmați cu AIM-120 AMRAAM și AIM-9 Sidewinders . În total, avioanele militare italiene au livrat 710 bombe ghidate și rachete în timpul ieșirilor: Tornadele Forțelor Aeriene Italiene și bombardierele AMX au livrat 550 de bombe și rachete, în timp ce cele opt AV-8B ale marinei italiene care zboară de la Giuseppe Garibaldi au aruncat 160 de bombe ghidate pe parcursul a 1.221 ore de zbor.

Navalele italiene AV-8B sunt programate să fie înlocuite cu 15 (inițial 22) F-35B, care vor forma aripa de aer a Cavour .

Marina spaniolă

Un EAV-8B Harrier II care se desfășoară la RIAT în 2019

Spania, care utilizează deja AV-8S Matador, a devenit primul operator internațional al AV-8B prin semnarea unei comenzi pentru 12 aeronave în martie 1983. Desemnat VA-2 Matador II de către Marina spaniolă ( Armada Española ), această variantă este cunoscută ca EAV-8B de McDonnell Douglas. Conversia pilot a avut loc în SUA La 6 octombrie 1987, primele trei Matador II au fost livrate la stația navală Rota . Noile aeronave au fost vopsite într-un finisaj gri mat, în două tonuri, similar cu aeronavele marinei SUA, iar livrările au fost finalizate până în 1988.

Piloții de teste BAe au eliberat portavionul Príncipe de Asturias pentru operațiunile Harrier în iulie 1989. Transportatorul, care a înlocuit Dédalo din epoca celui de-al doilea război mondial , are o rampă de 12 -jump-ski . S-a planificat inițial ca prima unitate care să opereze aeronava să fie cea 8 a Escuadrilla . Această unitate a fost desființată la 24 octombrie 1986, în urma vânzărilor de matadori AV-8S în Thailanda. În schimb, 9 a Escuadrilla a fost formată la 29 septembrie 1987, pentru a deveni parte a Alpha Carrier Air Group și pentru a opera EAV-8B.

În martie 1993, în temeiul Memorandumului de acord tripartit din septembrie 1990 între SUA, Italia și Spania, au fost ordonați opt matador EAV-8B Plus, împreună cu un TAV-8B cu două locuri. Livrările aeronavelor standard Plus au început în 1996. La 11 mai 2000, Boeing și NAVAIR au finalizat un contract de remanufacturare a EAV-8B-urilor spaniole pentru a le aduce la standardul Plus. Boeing a declarat că acordul i-a impus fabricarea a două EAV-8B, cu opțiunea pentru alte șapte aeronave; alte surse spun că totalul a fost de 11 avioane. Remanufactura a permis aeronavei să transporte patru AIM-120 AMRAAM, a sporit gradul de conștientizare a situației pilotului prin instalarea de noi radare și avionică și a oferit un nou motor. În cele din urmă, 5 aeronave au fost modificate, ultima fiind livrată la 5 decembrie 2003.

EAV-8B-urile spaniole s-au alăturat operațiunii Deny Flight , punând în aplicare zona de zbor a ONU peste Bosnia și Herțegovina. Spania nu și-a trimis portavionul pentru a participa la războiul din Irak, în 2003, desfășurând în schimb F / A-18 și alte avioane în Turcia pentru a apăra țara împotriva potențialelor atacuri irakiene. Începând din 2007, Spania a căutat să-și înlocuiască Harrier II-urile - opțiunea probabilă fiind F-35B. Cu toate acestea, în mai 2014, guvernul spaniol a anunțat că a decis să prelungească durata de viață a aeronavei până dincolo de 2025 din cauza lipsei de fonduri pentru o aeronavă de înlocuire.

Ca urmare a dezafectării Principe de Asturias în februarie 2013, singura platforma navală de care poate funcționa spaniol Harrier IIs este nava amfibie de asalt Juan Carlos I .

Variante

YAV-8B
Două prototipuri convertite în 1978 din avioane AV-8A existente ( BuNo 158394 și 158395).
AV-8B Harrier II
Varianta inițială „atac de zi”.
Varianta de antrenor TAV-8B a lui Harrier
AV-8B Harrier II Night Attack
Versiune îmbunătățită cu FLIR, o cabină de pilotaj îmbunătățită cu compatibilitate cu ochelari de vedere de noapte și motorul mai puternic Rolls Royce Pegasus 11.
AV-8B Harrier II Plus
Similar cu varianta Night Attack, cu adăugarea unui radar APG-65 și a podului de direcționare separat. Este folosit de USMC, Marina Spaniolă și Marina Italiană. Au fost construite patruzeci și șase.
TAV-8B Harrier II
Versiune trainer cu două locuri.
EAV-8B Matador II
Desemnarea companiei pentru versiunea Marinei spaniole.
EAV-8B Matador II Plus
AV-8B Harrier II Plus, comandat pentru marina spaniolă.
Harrier GR5, GR7, GR9
Vezi British Aerospace Harrier II .

Operatori

 Italia
  • Gruppo Aerei Imbarcati (1991 – prezent)
 Spania
  • 9a Escuadrilla Aeronaves (1987 – prezent)
 Statele Unite

Accidente

În timpul serviciului său cu USMC, Harrier a avut o rată de accident de trei ori mai mare decât cea a F / A-18 a Corpului. În iulie 2013, aproximativ 110 aeronave au fost avariate fără reparații de când tipul a intrat în funcțiune în 1985, primul accident a avut loc în martie 1985. Los Angeles Times a raportat în 2003 că familia Harrier a avut cea mai mare rată de accidente majore în rândul avioanelor militare. în serviciu la acel moment, cu 148 de accidente și 45 de oameni uciși. Autorul Lon Nordeen remarcă faptul că alte câteva avioane USMC cu un singur motor, precum A-4 Skyhawk și A-7 Corsair II , au avut rate de accidente mai mari.

Accidentele au fost în special legate de cantitatea proporțională de timp pe care o petrece aeronava decolând și aterizând, care sunt cele mai critice faze ale zborului. AV-8 a fost numit „ producător de văduve ” de către unii militari. O analiză ulterioară arată că ofițerii superiori ai US Marine nu au înțeles niciodată unicitatea aeronavei. Reducerile în personalul de întreținere superior și greșelile de pilot au avut un efect dezastruos asupra siguranței AV-8B, operat în America, și i-au câștigat pe nedrept o reputație negativă în presa SUA.

Avioane expuse

AV-8B

Specificații (AV-8B Harrier II Plus)

Contururile aeronavei, constând dintr-o vedere frontală, vedere de sus și vedere laterală.
Doi membri ai echipajului inspectează o bombă pe un cărucior, în fața unui avion.
O păstăi de tun de 25 mm detașată fiind lucrată de echipajul de la sol

Date de la Nordeen, Boeing și Airforce-technology.com

Caracteristici generale

Performanţă

  • Viteza maximă: 585 kn (673 mph, 1.083 km / h)
  • Viteza maximă: Mach 0,9
  • Autonomie: 1.200 nmi (1.400 mi, 2.200 km)
  • Autonomie de luptă: 300 nmi (350 mi, 556 km)
  • Gama de feribot: 1.800 nmi (2.100 mi, 3.300 km)
  • Rata de urcare: 14.700 ft / min (75 m / s)
  • Încărcare pe aripă: 94,29 lb / sq ft (460,4 kg / m 2 )
  • Puterea / greutatea : 0,948

Armament

Avionică

Cultura populara

Ca parte a campaniei sale de marketing Pepsi Stuff din 1996 , Pepsi a lansat o reclamă prin care promitea un jet Harrier oricărei persoane care a adunat 7.000.000 de puncte Pepsi, un gag care s-a defectat atunci când un participant a încercat să profite de capacitatea de a cumpăra puncte suplimentare pentru câte 10 cenți fiecare pentru a revendica un avion pentru 700.000 USD. Când Pepsi l-a respins, a urmat un proces , în care judecătorul a decis că orice persoană rezonabilă ar ajunge la concluzia că reclama era o glumă.

Vezi si

Dezvoltare conexă

Liste conexe

Referințe

Note

Citații

Bibliografie

linkuri externe