Sindrom aerotoxic - Aerotoxic syndrome

Sindromul aerotoxic se referă la efectele asupra sănătății, despre care se pretinde că sunt cauzate de respirația aerului contaminat din cabină . Această afecțiune nu este un diagnostic medical stabilit.

Surse potențiale de contaminare

Panouri de control al presiunii în cabină și aerisire pe un Boeing 737-800

Avioanele moderne de zbor au sisteme de control al mediului (ECS) care gestionează fluxul de aer din cabină. Aerul exterior pătrunde în motoare și este comprimat în secțiunea din față a motorului, înainte de secțiunea de ardere, asigurându-se că produsele de ardere nu pot intra în cabină. O parte din acest aer comprimat este utilizat pentru a presuriza cabina. ECS recirculează apoi o parte din aerul din cabină prin filtrele HEPA , în timp ce restul este direcționat către supapele de evacuare, asigurându-se că există o alimentare constantă de aer curat și proaspăt care intră în sistemul de presurizare a cabinei în orice moment.

Motoarele cu reacție necesită uleiuri sintetice pentru lubrifiere. Aceste uleiuri conțin ingrediente precum fosfatul de tricrezil (TCP sau TOCP), un organofosfat , care poate fi toxic pentru om, dar numai în cantități mult mai mari decât se găsesc în uleiul de motor de aviație.

Garniturile de etanșare ale motorului sunt instalate pentru a se asigura că rulmenții critici ai motorului sunt lubrifiați continuu și pentru a preveni scurgerea uleiului de motor în fluxul de aer comprimat. Etanșările motorului vor scurge o cantitate mică de ulei, în funcție de proiectarea sigiliului. Aceasta este cunoscută sub numele de rata admisibilă de scurgere a uleiului. Dacă o etanșare a rulmentului eșuează și începe să se scurgă, în funcție de locația etanșării, o cantitate mai mare de ulei de motor poate fi eliberată în fluxul de aer comprimat. Scurgerile de ulei pot fi detectate de un miros numit adesea „șosete murdare” sau, în cazuri mai grave, de fum în cabină. Acest lucru este cunoscut în industrie ca un eveniment de fum .

Istorie

Problema aerului contaminat de la aeronave a fost raportată pentru prima dată la echipajele care zboară cu aeronave propulsate de motorul General Electric J-57 la începutul anilor 1950. Acest lucru a coincis cu prima utilizare a lubrifianților sintetici și cu utilizarea aerului de purjare pe aeronave. Acest lucru a dus la cercetări considerabile asupra problemei de la acea vreme de către producători de aeronave precum Boeing, Douglas și North American.

O anchetă a Senatului australian care a durat un an, în 2000, a primit dovezi ale unor „cereri reușite de despăgubire a lucrătorilor” pentru boală pe care reclamanții le-au atribuit expunerii la fum pe un BAe 146 . Solicitanții erau compuși din aproximativ 20 de membri ai echipajului care au descris scurgeri de vapori de petrol în cabina aeronavei. Acest comitet de anchetă a concluzionat că „problema contaminanților cu vapori ar trebui, de asemenea, să fie considerată o problemă de siguranță în ceea ce privește capacitatea echipajului de cabină de a supraveghea corect evacuarea unei aeronave și capacitatea pasagerilor de a participa la o evacuare”.

La 5 noiembrie 2000, atât căpitanul, cât și primul ofițer al unei BAe 146 din Jersey European Airways nu s-au simțit bine în timp ce aterizau pe aeroportul internațional din Birmingham . Ambii au devenit greați, iar căpitanul a avut o viziune dublă și a avut dificultăți în a judeca înălțimea, dar a reușit să aterizeze aeronava în siguranță. Ambii piloți au fost duși la spital, dar nu a fost găsită nici o cauză a bolii lor. Raportul anchetei incidentului a concluzionat că „Există dovezi circumstanțiale care sugerează că echipajul de zbor de pe G – JEAK a fost afectat de contaminarea sursei de aer, ca urmare a scurgerii de ulei din garnitura ventilatorului de răcire a unității de alimentare auxiliare (APU) în APU fluxul de aer și în conducta sistemului ECS. Această contaminare a permis dezvoltarea de vapori, dintre care o parte a intrat în cabina și în alimentarea cu aer a cabinei. "

Raportul a menționat că atât căpitanul, cât și primul ofițer au vizitat toaleta înainte înainte de apariția simptomelor lor. Cu patru ani înainte de incidentul G-JEAK, un alt operator a raportat utilizarea excesivă a unui dezinfectant (formaldehidă) pentru toalete și pentru a curăța podeaua bucătăriei și că inhalarea vaporilor din substanța chimică respectivă ar produce simptome similare raportate atât de căpitan, cât și de primul ofițer. al lui G-JEAK. "CAA a notificat operatorii din Marea Britanie la acel moment (CAA ref. 10A / 380/15, din 2 august 1996) cu privire la acest potențial pericol, deoarece utilizarea abuzivă a acestui agent era aparent răspândită."

O evaluare a Comitetului științific și tehnologic al Camerei Lorzilor din Marea Britanie a constatat că afirmațiile privind efectele asupra sănătății nu erau dovedite. O actualizare din 2008 nu a găsit dovezi noi semnificative. Sindromul nu este recunoscut din punct de vedere medical .

La 31 iulie 2020, Consiliul de Compensare a Muncitorilor din Oregon a decis în favoarea căpitanului Andrew Myers. Andrew Myers fusese un căpitan Jet Blue care a fost expus cronic la aerul contaminat de pe avionul Airbus pe care l-a zburat, urmat de un eveniment acut de fum de petrol la începutul anului 2017.

Cercetare

În 1986, Congresul Statelor Unite a comandat un raport al Consiliului Național de Cercetare (NRC) privind calitatea aerului din cabină. Raportul a recomandat interzicerea fumatului pe aeronave pentru a îmbunătăți calitatea aerului. În 1988, FAA a interzis fumatul pe zborurile interne de mai puțin de două ore, iar în 2000 a extins interdicția la toate zborurile interne și internaționale.

Cercetările comandate de Departamentul de Transport al Guvernului Regatului Unit (DfT) și publicate în 2000 nu au găsit nicio legătură cu sănătatea pe termen lung. Comisia selectă pentru știință și tehnologie a Parlamentului Regatului Unit a concluzionat în răspunsul său la numeroasele plângeri primite „de la un număr de martori, în special de la Organophosphate Information Network, BALPA și de la Asociația internațională a însoțitorilor de zbor, exprimându-și îngrijorarea cu privire la riscul de tricrezil fosfat ( Otrăvire TCP sau TOCP) pentru ocupanții cabinei, în special pentru echipajul care ar putea fi supus expunerii repetate în unele tipuri de aeronave, ca urmare a scurgerii de ulei în alimentarea cu aer a cabinei. "

„Această întrebare - inclusiv efectele potențiale asupra echipajului aerian din cauza oricărei expuneri pe termen lung - a fost examinată în detaliu mult mai mult de către un comitet al Senatului australian care a investigat acuzații speciale de o astfel de contaminare în BAe 146. Deși raportul său [58] s-a referit pe larg la calitatea aerului din cabină și la contaminarea chimică din aeronavă și a recomandat ca uleiul de lubrifiere a motorului utilizat (un produs Mobil) să fie supus unei alte revizuiri chimice periculoase, nu a subliniat puncte specifice despre TCP sau TOCP care ne-au dat îngrijorări suplimentare [59] Lipsa unor cazuri confirmate de otrăvire TOCP din aerul din cabină și nivelurile foarte scăzute de TOCP care ar fi găsite chiar și în cel mai puțin probabil caz cel mai grav de contaminare din scurgerea de ulei în alimentarea cu aer ne-au condus la concluzia că preocupările cu privire la riscul semnificativ pentru sănătatea pasagerilor și a echipajului aerian nu este justificat. "

Potrivit unui raport din 2008 al fostului medic șef British Airways , Michael Bagshaw, director de medicină aeronautică la King's College din Londra și consilier al Airbus, nu au existat cazuri înregistrate de evaluare inter pares de leziuni neurologice la oameni după expunerea la TCP. El a arătat un raport nepublicat al Unității de Toxicologie Medicală din Guy's Hospital în 2001, care a analizat toate expunerile datând din 1943, care au arătat că toate expunerile documentate au fost la concentrații mari, mult mai mari decât cantitatea prezentă în uleiul de jet.

În 2009, serviciul de bibliotecă al Camerei Comunelor din Marea Britanie către membri ai Parlamentului a rezumat cercetările privind o „relație dintre scurgerile [uleiului de motor] și aceste simptome de sănătate” ca neconcludente, citând „probleme cu identificarea substanței chimice exacte care ar putea intra în aer furnizarea și, prin urmare, identificarea impactului pe care îl poate avea asupra sănătății "și" rapoartele privind problemele cu fum și / sau simptomele de sănătate care nu au fost raportate corect ". În același an, un Boeing 787 Dreamliner, singurul avion care l-a folosit până acum, a implementat un sistem relativ inovator de aer curat care utilizează mai degrabă compresie electronică decât aer de purjare.

În lucrarea sa din 2013, „Calitatea aerului în cabină: o revizuire a înțelegerii medicale aviatice actuale”, Bagshaw a menționat în continuare: „Un studiu german efectuat în 2013 asupra a 332 de membri ai echipajului care au raportat fum / miros în timpul ultimului zbor nu au reușit să detecteze metaboliții TCP în eșantioane de urină. Autorii au concluzionat că problemele de sănătate nu ar putea fi legate de expunerea TCP în aerul din cabină ..... Un sindrom este un simptom complex, consecvent și comun unei afecțiuni date. Suferinții „sindromului aerotoxic” descriu o gamă largă de simptome inconsistente și semne cu multă variabilitate individuală. "

Dovezile au fost examinate independent de către Asociația Medicală Aerospațială , Academia Națională de Științe din SUA și Grupul de experți al Autorității de Siguranță a Aviației Civile din Australia (CASA). Toți au ajuns la concluzia că există o consistență insuficientă pentru a stabili un sindrom medical, iar „sindromul aerotoxic” nu este recunoscut în medicina aeriană. ”

„ Efectul nocebo ” a fost printre concluziile publicate într-un document de poziție COT (Comitetul pentru toxicitate) din 2013: „Boala acută care a apărut în legătură cu episoadele percepute de contaminare ar putea reflecta un efect toxic al uneia sau mai multor substanțe chimice, dar ar putea De asemenea, au apărut prin efecte nocebo. Există dovezi științifice puternice că efectele nocebo pot duce la boli (uneori grav invalidante) din cauza expunerilor la mediu percepute ca fiind periculoase. "

Acoperire media

Într-un articol din 2006 din Aviation Today , Simon Bennett a descoperit că acoperirea mediatică a aerului contaminat din cabină a fost senzaționalizată, cu denaturări ale faptelor. El a citat titluri precum „Ești gazat când călătorești cu avionul” și „Moartea în aer” și un sub-titlu „În fiecare zi, avioanele care zboară în și din Aeroportul London City ne omoară încet”. Bennett a menționat că articolul cu ultimul subtitlu a declarat în corpul său că Departamentul pentru Mediu, Transporturi și Regiuni (DETR) a constatat că defecțiunile sigiliului se produc o dată la fiecare 22.000 de zboruri. Un studiu finanțat de FAA din 2015 a constatat că evenimentele de fum au loc la 1 din 5.000 de zboruri, cifră confirmată de Boeing.

Duminică Soarele într - un articol intitulat „Zborul Fumuri de avertizare“, a citat grupul de presiune industriei AOPIS în a spune că pasagerii jetting off la sărbătorile lor au fost în necunoștință expuse la substanțe chimice mortale, și că leziuni ale creierului ar putea rezulta în cazul în care a suflat fum toxic. Sun a citat, de asemenea, Autoritatea de Aviație Civilă din Marea Britanie, care a constatat că scurgerea în cabina aeronavei este un eveniment foarte rar care se întâmplă numai dacă există o defecțiune a unei aeronave.

Atunci când rezultatele unui audit clinic privind „funcționarea cognitivă a echipajului aerian expus la aerul contaminat” au fost prezentate de Sarah Mackenzie Ross Comitetului guvernului britanic pentru toxicitatea substanțelor chimice în alimente, produse de consum și mediu (COT), unele mijloace de informare au folosit-o să scrie articole senzaționale și înșelătoare. Dagbladet .no a scris că raportul Ross „... adaugă greutate ipotezei conform căreia compușii asemănători gazelor nervoase din cabină și aerul de pe puntea de zbor au cauzat daune neurologice ireparabile echipajului aerian”, deși raportul însuși a afirmat că:

„[D] dovezile disponibile pentru acest audit nu ne permit să tragem concluzii ferme cu privire la o legătură cauzală cu expunerea la aerul contaminat.” În plus,

Raportul a fost un „audit clinic al echipajului aerian văzut în scopuri clinice” și, prin urmare, au existat limitări ale studiului.
„„ Echipajul aerian văzut în scopuri clinice ”a fost de fapt un eșantion auto-selectat de piloți.” Adică toți provin dintr-un grup care credea deja că au fost deteriorați de aerul contaminat.
Grupul eșantion auto-selectat „nu a fost comparat cu un grup de control”. Însuși Ross a spus „Concluziile care pot fi trase din aceste constatări au limitări”.
Ea a mai afirmat: „Autorul ... nu face nici o încercare de a atribui cauzalitatea”.
Concluziile raportului au fost ambigue: „Nu au existat dovezi ale ... declinului intelectual global, limbajului sau deficitelor perceptive .... Într-adevăr, piloții au fost intacti în marea majoritate a testelor. Cu toate acestea, au existat dovezi ale unei funcționări insuficiente a testelor asociate cu viteză psihomotorie , funcționare executivă și atenție .... "
Și, în cele din urmă, „[T] dovezile disponibile pentru acest audit nu ne permit să tragem concluzii ferme cu privire la o legătură cauzală cu expunerea la aerul contaminat”.

În 2015, Tim van Beveren  [ de ] a realizat un documentar despre sindromul aerotoxic numit Unfiltered Breathed In .

Fostul căpitan al British Airways, Tristan Loraine BCAi, a realizat o serie de documentare pe această temă prin intermediul filmelor Fictiv Fictiv. Printre titluri se numără „Welcome Aboard Toxic Airlines” (2007), „Broken Wings” (2011), „Angel Without Wings” (2010), „A Dark Reflection” (2015) și „Everybody Flies” (2019).

Jurnalistul Kiera Feldman a publicat un articol amplu pe această temă în Los Angeles Times pe 17 decembrie 2020.

Vezi si

Referințe

Lecturi suplimentare

linkuri externe