Airbus A310 - Airbus A310

A310
Air Transat A310 (C-GTSF) @ LHR, august 2009.jpg
Un A310, tren de aterizare și clapete extinse, de la Air Transat , fost unul dintre cei mai mari operatori ai săi
Rol Avioane cu corp larg
naționalitate Multinațional
Producător Airbus Industrie
Designer Airbus Industrie
Primul zbor 3 aprilie 1982 ; Acum 39 de ani ( 03.04.1982 )
Introducere Aprilie 1983 cu Swissair
stare În serviciu limitat
Utilizatori principali Mahan Air
ULS Airlines Cargo
Iran Air
Produs 1981–1998
Număr construit 255
Dezvoltat din Airbus A300
Variante Airbus A310 MRTT
Airbus CC-150 Polaris

Airbus A310 este un widebody ; proiectat și fabricat de Airbus Industrie , pe atunci un consorțiu de producători europeni de industria aerospațială . Airbus a cerut o aeronavă mai mică decât A300 , primul corp cu două jeturi largi. La 7 iulie 1978, A310 (inițial A300B10) a fost lansat cu comenzi de la Swissair și Lufthansa . La 3 aprilie 1982, primul prototip și-a efectuat primul zbor și a primit certificarea de tip la 11 martie 1983.

Păstrând aceeași secțiune transversală cu opt sante, A310 este cu 6,95  m (22,8  ft ) mai scurtă decât variantele inițiale A300 și are o aripă mai mică, în jos de la 260 la 219  m 2 (2,800 la 2,360  ft2 ). A310 a introdus o cabină de sticlă cu două echipaje , adoptată ulterior pentru A300-600 cu o clasificare de tip comună . A fost alimentat de aceleași motoare cu reacție General Electric CF6 -80 sau Pratt & Whitney JT9D, apoi PW4000 . Poate caza 220 de pasageri în două clase, sau 240 în toate economiile, și are o autonomie de zbor de până la 5.150  nmi (9.540  km ). Are ieșiri de aripi între cele două perechi de uși principale față și spate.

În aprilie 1983 , aeronava a intrat în serviciul de venituri cu Swissair și a concurat cu Boeing 767 -200, introdus cu șase luni înainte. Autonomia sa mai lungă și reglementările ETOPS i-au permis să fie operate pe zboruri transatlantice . Până la ultima livrare din iunie 1998 , au fost produse 255 de avioane, după ce a fost succedat de Airbus A330 -200 mai mare . A fost disponibil ca versiune de aeronavă de marfă și a fost, de asemenea, dezvoltat într-o variantă militară , transportul multi-rol A310 MRTT , apoi cisternă.

Dezvoltare

fundal

A310 (fundal) este o versiune micșorată a Airbus A300 (prim plan)

La 26 septembrie 1967, guvernele britanic, francez și vest-german au semnat un memorandum de înțelegere pentru a începe dezvoltarea comună a Airbus A300 cu 300 de locuri . Acest efort de colaborare a dus la producerea primului avion de linie al consorțiului , cunoscut sub numele de Airbus A300 . A300 era un avion de pasageri cu rază medie-lungă de transport larg ; deține distincția de a fi primul avion bimotor cu corp larg din lume. Designul a fost relativ revoluționar pentru timpul său și a prezentat o serie de premii din industrie, făcând prima utilizare a materialelor compozite pe un avion comercial; în 1977, A300 a devenit primul avion compatibil ETOPS , care a fost posibil datorită standardelor sale ridicate de performanță și siguranță. A300 va fi produs într-o serie de modele și va fi vândut relativ bine companiilor aeriene din întreaga lume, ajungând în cele din urmă la un total de 816 avioane livrate în timpul vieții sale de producție.

În timpul dezvoltării modelului A300 anterior, consorțiul a studiat o serie de dimensiuni și capacități diferite ale aeronavelor; propunerea Airbus A300B rezultată a fost una dintre opțiunile mai mici. Când au apărut prototipurile A300B1, o serie de companii aeriene au emis cereri pentru o aeronavă cu capacitate mai mare, ceea ce a dus la versiunea inițială de producție A300B2. Pe măsură ce A300 a intrat în funcțiune, a devenit din ce în ce mai evident că există și o piață considerabilă pentru un avion mai mic; unii operatori nu aveau trafic suficient pentru a justifica A300-ul relativ mare, în timp ce alții doreau o frecvență mai mare sau costuri mai mici de mile ale aeronavelor în detrimentul costurilor mai mari ale locurilor-mile (în special Swissair și Lufthansa ). În același timp, a existat o presiune mare pentru ca Airbus să se valideze dincolo de proiectarea și fabricarea unui singur avion. Ca răspuns la aceste dorințe, Airbus a explorat opțiunile pentru producerea unui derivat mai mic al A300B2.

„Am arătat lumii că nu stăm pe o minune de nouă zile și că am vrut să realizăm o familie de avioane ... am câștigat clienți pe care altfel nu i-am fi câștigat ... acum aveam două avioane care aveau multe în comun în ceea ce privește sistemele și cabina de pilotaj. "

Jean Roeder, inginer șef al Deutsche Airbus , vorbind despre A310.

Pentru a minimiza costurile asociate cercetării și dezvoltării pentru proiectul provizoriu, Airbus a ales să examineze mai multe studii de proiectare timpurii efectuate în timpul programului A300. În cele din urmă, compania a ales să-și acorde prioritate atenției asupra unei singure opțiuni, care a devenit cunoscută sub numele de A300B10MC (reprezentând M inimum C hange). După cum s-a prevăzut, capacitatea avionului a fost redusă la maximum 220 de pasageri, ceea ce a fost considerat la acea vreme ca fiind o capacitate dorită în rândul multor companii aeriene. Cu toate acestea, un astfel de design ar fi avut ca rezultat ca un fuzelaj relativ mic să fie împerecheat cu o aripă relativ mare și un tren de rulare supradimensionat ; un astfel de aranjament ar fi făcut, printre altele, ca aeronava să consume o cantitate de combustibil inutil mai mare, deoarece avea o greutate mai mare decât ceea ce se cerea altfel.

O altă problemă a programului a fost prezentată sub forma inflației , a cărei rată în Regatul Unit (unul dintre primii membri ai consorțiului Airbus) a fost de aproximativ 35% în perioada 1979–80. Acest factor a fost responsabil pentru creșterea semnificativă a costurilor de dezvoltare ale programului și, ca efect knock-on, a crescut costul pe unitate al avionului de zbor rezultat. În timpul dezvoltării modelului A300, producătorul britanic Hawker Siddeley Aviation (HSA) fusese numit subcontractant pentru a efectua fabricarea aripii aeronavei; la scurt timp după aceea, în 1969 , guvernul britanic a ales să se retragă din noua companie . În 1977 , HSA a fuzionat ulterior cu alte trei companii britanice de avioane, rezultând în formarea British Aerospace (BAe). În acest moment, guvernul britanic și-a indicat public intențiile de a se alătura programului Airbus. În mai 1976 , guvernul francez a intrat într-o serie de discuții privind cooperarea, în cadrul cărora reprezentanții săi au declarat că plasarea unui ordin de către British Airways (BA) a fost o condiție pentru readmiterea Regatului Unit în Airbus Industrie ca partener deplin.

Cu toate acestea, atât BA, cât și Rolls-Royce nu renunțaseră la voința lor de a colabora cu americanii în viitoarele eforturi ale avioanelor și, în cazul BA, să procure avioane americane. La sfârșitul anilor 1970, BA a căutat să achiziționeze două tipuri separate de aeronave în curs de dezvoltare de către compania americană Boeing , cunoscută inițial sub numele de 7N7 și 7X7 , care urma să se dezvolte în 757 și 767 , din urmă fiind un rival destinat viitorului A310 , precum și Boeing 747 existent . Independent de guvernul britanic, BAe și-a început propriul dialog între el și producătorii americani de avioane Boeing și McDonnell Douglas , pentru a evalua dacă BAe ar putea participa la vreunul dintre programele lor viitoare, deși președintele companiei, Lord Beswick , a declarat public că scopul firmei a fost să continue colaborarea în Europa. La Farnborough Air Show din 1978 , Eric Varley , secretarul de stat britanic pentru industrie , a anunțat că BAe urma să se alăture Airbus Industrie și să participe ca partener cu drepturi depline de la 1 ianuarie 1979 încoace. În conformitate cu acordul negociat, BAe ar primi o participație de 20% în Airbus Industrie și va efectua „o parte integrală în dezvoltarea și fabricarea A310”.

Efort de proiectare

Prototipul A310-200, cu livrările Swissair (stânga) și Lufthansa (dreapta) , primii clienți.

De la sfârșitul anului 1977, înainte de anunțul Varley, BAe începuse deja lucrările la proiectarea noii aripi la instalația sa din Hatfield . Cu toate acestea, din cauza negocierilor cu Marea Britanie privind întoarcerea sa la consorțiul Airbus fiind prelungite, au fost explorate opțiuni alternative, inclusiv producerea aripii în altă parte. În același timp cu eforturile britanice, firma aerospațială franceză Aérospatiale , producătorul german de aeronave Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) și compania mixtă olandez-germană VFW-Fokker își desfășurau și studiile individuale cu privire la posibilele opțiuni pentru aripa potențial avion de zbor.

La Salonul Aerian de la Hanovra din aprilie 1978 , Airbus a expus un model al A310 propus. Suprafața aripii sale, la 219,25  m 2 (2,360,0  ft2 ) a fost ușor mai mare decât cea studiată, la 209 m 2 (2,250 sq ft); cabina sa de pasageri era cu douăsprezece cadre mai scurtă decât A300, găzduind încărcături tipice de pasageri de 195 în două clase sau 245 în economie. Cu toate acestea, în următoarele douăsprezece luni, aproape fiecare aspect a fost rafinat în continuare. La 9 iunie 1978, Swissair și Lufthansa au dezvoltat o specificație comună pentru aeronavă și, în termen de o lună, au anunțat că vor plasa comenzile de lansare. La 15 martie, Swissair a devenit prima companie aeriană care a plasat o comandă fermă pentru acest tip, anunțând că va achiziționa zece aeronave, cu alte zece sub opțiune, pentru a-și înlocui McDonnell Douglas DC-9-urile pe marile sale rute intraeuropene. Lufthansa a fost rapid pentru a plasa o $ comanda de 240 de milioane de zece aeronave; au urmat în scurt timp comenzi suplimentare de la operatorul francez Air France și compania aeriană spaniolă Iberia .

Ca o consecință a interesului din ce în ce mai puternic față de avionul provizoriu, împreună cu redresarea industriei la sfârșitul anilor 1970, a contribuit la decizia Airbus de a lansa A300B10, care acum era cunoscut sub numele de A310, în producție la 7 iulie 1978. În timpul în a doua jumătate a anului 1978 , o comandă pentru zece A300 a fost plasată de compania aeriană independentă britanică Laker Airways , satisfăcând cererea Airbus pentru plasarea unei comenzi britanice pentru aeronava lor. La 1 aprilie 1979, Lufthansa a decis să își ridice angajamentul pentru acest tip la douăzeci și cinci de avioane, împreună cu douăzeci și cinci de opțiuni. Două zile mai târziu, operatorul olandez KLM și-a semnat comanda pentru zece avioane și zece opțiuni la 238 milioane GBP . La 6 iulie 1979, Air France a anunțat că și-a ridicat comanda de la patru la treizeci și cinci de avioane. Alte companii aeriene care au anunțat comenzi pentru A310 în 1979 au inclus Martinair , Sabena și Air Afrique .

Inițial, o pereche de versiuni distincte ale A310 fuseseră planificate de Airbus; A310-100 regional și A310-200 transcontinental. A310-100 avea o rază de acțiune de 2.000 nmi (3.700 km; 2.300 mi) cu 200 de pasageri, în timp ce A310-200 poseda un carburant MTOW și o secțiune centrală mai mare , fiind capabil să transporte aceeași sarcină cu încă 1.000 nmi (1.900 km; 1.200 mi). Motoarele de bază oferite pentru acest tip au inclus General Electric CF6-45B2 și Pratt & Whitney JT9D-7R4 . La un moment dat, producătorul britanic de motoare Rolls-Royce se gândea deschis să ofere un motor pentru A310, Rolls-Royce RB.207 , cu toate acestea, în cele din urmă a ales să renunțe la astfel de eforturi în favoarea unui design mai mic cu trei bobine, RB. 211.

Producție

Zbor inițial al Airbus A310, 3 aprilie 1982
În 1988, un A310 a fost livrat către Interflug : primul Airbus pentru o companie aeriană din blocul estic.

Gama A310 o depășește pe cea din seria A300, cu excepția A300-600R, care la rândul său o depășește pe cea a A310-200. Gama mai mare a modelului A310 a contribuit la utilizarea pe scară largă a avioanelor de către operatorii de pe rutele transatlantice . A300 și A310 au introdus conceptul comun : piloții A300-600 și A310 se pot califica încrucișat pentru celelalte aeronave cu o zi de antrenament.

Vânzările A310 au continuat până la începutul anilor 1980. La 3 aprilie 1982, prototipul avionului A310-200 și-a efectuat primul zbor ; până în acest moment, tipul acumulase un număr de comenzi și opțiuni combinate pentru 181 de avioane, care fuseseră plasate de cincisprezece companii aeriene din întreaga lume, ceea ce fusese un început relativ superior decât cel al A300 original. De-a lungul timpului, a devenit clar că avionul cu rază mai lungă de acțiune −200 a fost cel mai popular dintre cele două modele oferite. În 1979, ca răspuns la lipsa cererii pentru A310-100, Airbus a decis să nu mai ofere modelul cu greutate brută mai mică, care fusese propus inițial pentru Lufthansa; în consecință, niciuna dintre aceste variante nu a fost fabricată în cele din urmă.

La începutul anilor 1990, cererea pentru aeronavă a început să scadă; nu au existat noi comenzi de pasageri A310 plasate la sfârșitul anilor 1990, în parte datorită introducerii noului și mai avansat Airbus A330 în acest timp. Drept urmare, în iunie 1998 , ultima livrare a A310 a fost finalizată. A310, împreună cu colegul său A300, au încetat oficial producția în iulie 2007 , deși o comandă de la Iraqi Airways pentru cinci A310 a rămas pe cărți până în iulie 2008 . Restul vânzărilor de marfă urmau să fie îndeplinite în schimb de noul derivat A330-200F .

A310 a fost comercializat în mod obișnuit ca o introducere în operațiunile cu corpuri largi pentru companiile aeriene din țările în curs de dezvoltare . Avionul de linie a fost înlocuit în gama Airbus de A330-200 de mare succes , care împarte secțiunea transversală a fuselajului. Între 1983 și ultimul avion produs în 1998, au fost livrate 255 de A310. A300 și A310 au stabilit Airbus ca un concurent pentru Boeing și i-au permis să meargă mai departe cu familiile mai ambițioase A320 și A330 / A340 .

Din iulie 2017, treizeci și șapte de A310 rămân în serviciu comercial; principalii operatori sunt Air Transat și Mahan Air cu câte nouă aeronave; Fedex Express (șase) și șapte companii aeriene care operează treisprezece avioane între ele.

Royal Canadian Air Force (RCAF) operează în prezent o flotă de cinci Airbus CC-150 Polaris , civile A310-300s Airbus, deținută inițial de Wardair , și , ulterior , Canadian Airlines International , după companiile aeriene au fuzionat. Aeronavele au fost apoi vândute guvernului canadian și au fost transformate pentru a fi folosite ca avioane principale de transport pe distanțe lungi, ca parte a flotei de aeronave VIP a Royal Canadian Air Force a Royal Canadian Air Force .

Proiecta

A310 are uși principale față și spate și o aripă de ieșire de urgență mai mică deasupra aripii.
2-4-2 cabină economică
Cabină cu două echipaje

Airbus A310 a fost un avion de zbor cu motor larg și cu motor dublu, cu raza medie de acțiune . Inițial, un derivat al A300, aeronava fusese inițial numită A300B10 . A fost în esență o variantă scurtată a avionului anterior; cu toate acestea, au existat diferențe considerabile între cele două aeronave. Mai exact, fuselajul poseda aceeași secțiune transversală, dar fiind mai scurt decât A300, oferea capacitate pentru un maxim tipic de 200 de pasageri. Fuzelajul din spate a fost puternic reproiectat, cu conicitate modificată , în timp ce a implicat o mișcare la pupa a peretelui din spate pentru a crea capacitate suplimentară; aceeași schimbare de design a fost ulterior transferată înapoi la variantele ulterioare ale A300, cum ar fi fuzelajele A300-600 și A330 / A340. A310 avea, de asemenea, o configurație diferită de ieșire de urgență, constând din patru uși principale (două în față și două în spatele aeronavei) și două uși mai mici peste aripi.

Aripa A310 a fost reproiectat, care posedă o redusă durata și zona de aripă și care încorporează mai simplu Fowler crestate singur clape proiectat de British Aerospace la scurt timp după decizia sa de a se alătura consorțiului Airbus. Alte modificări ale aripii au inclus eliminarea eleronelor exterioare , care au fost ocazional denumite de producător ca fiind „aleronele cu viteză redusă” și adăugarea de spoilere acționate electric . Aripa avea, de asemenea, piloni obișnuiți, care erau capabili să susțină toate tipurile de motoare oferite clienților pentru a alimenta avionul. Din 1985 încoace, A310-300 a introdus garduri pentru vârfurile aripilor, care au redus rezistența la vartej și astfel au îmbunătățit consumul de combustibil de croazieră cu peste 1,5%. Un număr limitat de modificări au fost, de asemenea, efectuate la unitatea de coadă a avionului, cum ar fi adoptarea unor suprafețe de coadă orizontale mai mici.

A310 a fost dotat cu o configurație de pilotaj din sticlă cu două echipaje ca standard, eliminând cerința pentru un inginer de zbor ; Airbus s-a referit la acest concept drept Cabina echipajului orientat spre înainte . Compania a dezvoltat cabina de pilotaj pentru a îmbunătăți semnificativ interfața om-mașină a aeronavei, îmbunătățind astfel siguranța operațională. Acesta a fost echipat cu o serie de șase afișaje de tuburi catodice (CRT) computerizate pentru a oferi echipajului de zbor informații de navigație centralizate, de avertizare, de monitorizare și de zbor generale, în locul instrumentelor analogice și cadrane mai tradiționale , care au fost utilizate împreună cu o gamă de sisteme electronice moderne. Aceeași punte de zbor a fost încorporată în A300-600, o mișcare care a sporit caracterul comun între cele două tipuri și a permis realizarea unei calificări de tip dublu, aceeași abordare a fost folosită ulterior pe multe avioane Airbus viitoare. În plus față de cei doi membri ai echipajului zburător, în cabina de zbor erau prezente dispoziții pentru locurile trei și patru.

A310 a fost inițial propus cu o gamă de trei motoare: General Electric CF6-80A1, Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 și Rolls-Royce RB211-524. A310 a fost lansat cu Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 sau General Electric CF6-80A3. Disponibile ulterior au fost CF6-80C2A2 de 53.500  lbf (238  kN ) sau 230 KN ( 52.000  lbf) (  PW4152). De la sfârșitul anului 1991, forța superioară de 59.000 lbf (260 kN) CF6-80C2A8 sau 56.000 lbf (250 kN) PW4156A a devenit disponibilă.

A310 a fost echipat cu un tren de rulare modificat , derivat din A300; trenul de aterizare era echipat cu frâne din carbon , care erau montate standard. Structura avionului de linie a prezentat un nivel ridicat de materiale compozite atât în ​​structurile primare, cât și secundare, crescut dincolo de cel al modelului A300 anterior. A310 este echipat cu generatoare electrice cu acționare integrată, împreună cu unitatea de alimentare auxiliară , care au fost versiuni îmbunătățite ale celor utilizate pe A300.

Variante

FedEx Express A310-200F fără garduri pentru aripi
Air Transat A310-300 cu garduri pentru aripi

A310 este disponibil în două versiuni de bază, gama medie −200 și gama mai lungă −300. Prima versiune a aeronavei care a fost dezvoltată a fost −200, dar ulterior i s-a alăturat −300, care a devenit apoi versiunea standard de producție a aeronavei. Varianta cu rază scurtă −100 nu a fost dezvoltată niciodată din cauza cererii reduse.

A310-200
Primul A310, al 162-lea Airbus de pe linia de producție, și-a făcut primul zbor la 3 aprilie 1982 propulsat de motoarele anterioare Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 . −200 au intrat în serviciu cu Swissair și Lufthansa un an mai târziu. Seria târzie −200 a prezentat, de asemenea, garduri de aripi identice cu cele ale −300. Primele trei A310 au fost inițial echipate cu elere exterioare; au fost ulterior îndepărtate odată ce testarea le-a arătat că sunt inutile.
A310-200C
O versiune decapotabilă, scaunele pot fi scoase și încărcătura așezată pe puntea principală.
A310-200F
Versiunea de marfă a A310-200 a fost disponibilă ca o nouă construcție sau ca o conversie a aeronavelor existente cu corp larg. Transportatorul A310-200F poate transporta 39 t (86.000 lb) de marfă pentru 5.950 km (3.210 nmi). Nu s-au produs transportatori de A310-200F.
A310-300
Zborat pentru prima dată la 8 iulie 1985, −300 este identic din punct de vedere dimensional cu −200, deși asigură o greutate maximă la decolare (MTOW) și o creștere a autonomiei, asigurată de combustibil suplimentar stabil și orizontal (rezervor) tancuri. Acest model a introdus, de asemenea, garduri pentru vârfurile aripilor pentru a îmbunătăți eficiența aerodinamică, o caracteristică care a fost modernizată de atunci la unele -200. Aeronava a intrat în serviciu în 1986 cu Swissair. A310-300 încorporează un sistem computerizat de distribuție a combustibilului care permite tăierea acestuia în zbor, optimizând centrul de greutate prin transferarea a până la 5.000 kg (11.000 lb) de combustibil în și din rezervorul stabilizator orizontal, controlat de Centrul de Calculator de control al gravitației.
A310-300C
O versiune convertibilă pentru pasageri / marfă, scaunele pot fi îndepărtate și mărfurile așezate pe puntea principală.
A310-300F
Versiunea de marfă a A310-300F. Operatori precum FedEx Express au achiziționat A310s ex-pasager modificat, de obicei începând cu versiunea −300. Nu s-au produs transportatori de mărfuri de pe A310-300F.
A310 MRT / MRTT
A310 a fost operat de mai multe forțe aeriene ca un transport pur, A310-300 MRT Multi-Role Transport. Cu toate acestea mai multe au fost acum convertit la A310 MRTT M în cele din R ole T Anker T ransport configurație de EADS , oferind o capacitate de aer-aer realimentare. Cel puțin șase au fost finalizate; patru de Forțele Aeriene Germane (Luftwaffe) și două de Forțele Aeriene Regale Canadiene (RCAF). Livrările au început în 2004. Trei au fost convertite la EADS EFW din Dresda, Germania; ceilalți trei la Lufthansa Technik din Hamburg, Germania.
A310 Zero G
Un avion A310 a devenit un laborator de cercetare științifică dedicat greutății . Acest avion cu greutate redusă este folosit pentru a realiza parabole , permițând efectuarea a douăzeci și două de secunde de greutate. Operat de Novespace  [ fr ] , filială a CNES , Agenția Spațială Franceză, A310 Zero G are sediul pe aeroportul Bordeaux Mérignac . De asemenea, efectuează zboruri științifice și efecte speciale de film, cum ar fi pentru The Mummy (2017). Astronautul Thomas Pesquet este unul dintre piloții Novespace A310 Zero G.

Operatori

În iunie 2021, existau 56 de aeronave familiale A310 în serviciu.

Operatori civili

Mahan Air A310

În iunie 2021, cei mai mari trei operatori civili erau Mahan Air (11), ULS Airlines Cargo (3) și Iran Air (2).

Pasager
Marfă

Operatori militari

Royal Canadian Air Force CC-150 Polaris

A310 este, de asemenea, utilizat de forțele armate din următoarele țări:

Livrări

Până la sfârșitul producției, un total de 255 de A310 fuseseră comandate și livrate.

total 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983
livrări 255 1 2 2 2 2 22 24 19 18 23 28 21 19 26 29 17

Accidente și incidente

În septembrie 2015, au existat 12 accidente de pierdere a carcasei care au implicat A310, cu un total de 825 de decese; și 9 deturnări cu un total de cinci decese.

Accidente cu decese

  • 31 iulie 1992: Zborul Internațional Thai Airways 311 , un A310-304 care transporta 99 de pasageri și 14 echipaje, s-a prăbușit la apropierea de Aeroportul Internațional Tribhuvan , Kathmandu . Toți cei 113 de la bord au fost uciși.
  • 23 martie 1994: Aeroflot Flight 593 , un A310-300 care transporta 63 de pasageri și 12 echipaje, sa prăbușit în Siberia după ce pilotul și-a lăsat fiul să stea la comenzi și pilotul automat a fost deconectat parțial. Toți cei 75 de la bord au fost uciși.
  • 31 martie 1995: Zborul TAROM 371 , un A310-324 care transporta 49 de pasageri și 11 echipaje, s-a prăbușit în apropierea Aeroportului Internațional Otopeni , București , România , după ce clapeta de accelerație a motorului de la tribord s-a blocat fără nicio rezoluție ulterioară de către piloți. Toți cei 60 de la bord au fost uciși.
  • 11 decembrie 1998: zborul internațional Thai Airways 261 s-a prăbușit lângă aeroportul Surat Thani din Thailanda. Au fost 101 decese și 45 au supraviețuit cu răni grave.
  • 30 ianuarie 2000: Zborul Kenya Airways 431 , un A310-300 s-a prăbușit în Oceanul Atlantic la scurt timp după decolarea din Abidjan, în Coasta de Fildeș. 169 de pasageri și echipaj au fost uciși și 10 pasageri au supraviețuit cu răni grave. Acesta este cel mai mortal accident de aviație care a implicat Airbus A310.
  • 9 iulie 2006: Zborul 778 al S7 Airlines , un Airbus A310-324 din Moscova care transporta 196 de pasageri și opt echipaje, a depășit pista de la Irkutsk din Siberia , a arat printr-o barieră de beton și a luat foc când s-a prăbușit în clădiri. Rapoartele spuneau că 70 din cei 204 de la bord au supraviețuit, cu 12 dispăruți. De la accident, cifrele victimelor au fluctuat, în parte din cauza a trei persoane care urcau în aeronavă, care nu se aflau pe manifestul pasagerilor, și a unor supraviețuitori care mergeau acasă după ce erau presupuși blocați în epavă.
  • 10 iunie 2008: zborul Sudan Airways 109 , un A310-324 din Amman, Iordania care transporta 203 de pasageri și 11 echipaje, a fugit de pe pistă în timp ce ateriza la Aeroportul Internațional Khartoum pe vreme rea. Curând după aceea, a început un incendiu în zona aripii drepte a aeronavei. Un total de 30 de persoane au fost ucise.
  • 30 iunie 2009, zborul 626 din Yemenia , un A310-324 care zboară de la Sana'a , Yemen, către Moroni , Comorile s-au prăbușit în Oceanul Indian cu puțin timp înainte de a ajunge la destinație. Aeronava transporta 153 de pasageri și echipaj; a existat un supraviețuitor, o fetiță de 14 ani.

Deturnări

Alte incidente

  • 12 iulie 2000: Zborul Hapag-Lloyd 3378 , un A310-304, sa prăbușit în timpul unei aterizări de urgență lângă Viena, în Austria, din cauza epuizării combustibilului . Toți cei 142 de pasageri și 8 echipaje de la bord au supraviețuit.
  • 6 martie 2005: Zborul Air Transat 961 , un Airbus A310-308, în drum de la Cuba la Quebec cu nouă echipaje și 261 de pasageri la bord, a suferit o defecțiune structurală în care cârma s-a desprins în zbor. Aeronava s-a întors la Varadero, Cuba, unde au aterizat în siguranță. Echipajul nu a făcut nicio intrare neobișnuită a cârmei în timpul zborului și nici cârma nu a fost manipulată când a eșuat; nu a existat nicio defecțiune evidentă în sistemul cârmei sau al amortizorului de gălăgie. Ancheta ulterioară a constatat că procedura de inspecție Airbus a cârmei compozite era inadecvată; procedurile de inspecție pentru structurile compozite ale avioanelor au fost modificate în urma acestui accident.
  • 12 martie 2007: Zborul 006 al Biman Bangladesh Airlines , un A310-325 care transporta 236 de pasageri și echipaj, a suferit un tren de prăbușire prăbușit în timpul cursei de decolare. Patruzeci de persoane au suferit răni ușoare în accidentul de pe Aeroportul Internațional Dubai . Aeronava s-a oprit la sfârșitul pistei și a fost evacuată, dar a blocat singura pistă activă și a forțat aeroportul să închidă aproape opt ore. Aeronava a fost anulată.

Avioane conservate

Primul Airbus livrat în China a fost acest A310, către China Eastern Airlines în 1985, retras în 2006 și expus la Muzeul Aviației Civile din Beijing.

Specificații

Caracteristicile avionului A310
Model A310-200 A310-300
Echipajul Cockpit Două
2- clasa 220 de pasageri (20F + 200Y)
1 clasă 237Y 8-la curent 243Y 8-abreast / 265Y 9-abreast
Limita de ieșire 275 de pasageri
Puntea inferioara 14 containere LD3
Lungime 46,66 m (153 ft 1 in)
Înălţime Fuzelaj de 15,8 m (51 ft 10 in)
Aripa 43,9 m (144 ft), 219 m 2 (2.360 sq ft), 28 ° mătură 8,8 raport de aspect
Secțiune transversală 5,64 m (18 ft 6 in)
Sarcina utilă maximă 32,834 kg (72,387 lb) 37.293 kg (82.217 lb)
MTOW 144.000 kg (317.466 lb) 164.000 kg (361.558 lb)
OEW JT9D: 77,4 t (171,000 lb), PW4000 / CF6-80: 79,2 t (175,000 lb)
Combustibil maxim 47.940 kg / 105 689 lb
Motoare JT9D -7R4 / GE CF6 -80 JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
Tracțiune (× 2) 203,8–257,4 kN (45,800–57,900 lbf)
viteză Croazieră Mach 0,8 (459 kn; 850 km / h), Mach 0,84 (482 kn; 892 km / h) MMO
Tavan 41.100 ft (12.527 m)
Gamă 3.500 nmi (6.500 km) 5.150 nmi (9.540 km)

Denumiri de modele de aeronave

Tastați fișa tehnică a certificatului
Model Data certificării Motoare
A310-203 11 martie 1983 GE CF6 -80A3
A310-203C 27 noiembrie 1984 GE CF6-80A3
A310-204 23 aprilie 1986 GE CF6-80C2A2
A310-221 11 martie 1983 PW JT9D -7R4D1
A310-222 22 septembrie 1983 PW JT9D-7R4E1
A310-304 11 martie 1986 GE CF6-80C2A2
A310-308 5 iunie 1991 GE CF6-80C2A8 / A2
A310-322 5 decembrie 1985 PW JT9D-7R4E1
A310-324 27 mai 1987 PW4152
A310-325 6 martie 1992 PW4156A

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Citații

Bibliografie

  • Endres, Günter (primăvara 2004). „Avion de zbor clasic: Airbus A300”. Flightpath: The International Journal of Commercial Aviation . Norwalk, Connecticut, SUA: AIRtime Publishing (Volumul 3): 36-85. ISBN 1-880588-73-0.
  • Gunston, Bill (februarie 2010). Airbus: Povestea completă . Sparkford, Yeovil, Somerset, Marea Britanie: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
  • Norris, Guy și Mark Wagner (1999). Airbus . St. Paul, Minnesota: Editura MBI, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
  • Pitt, Ivan L. și John Randolph Norsworthy. Economia industriei aeriene comerciale din SUA: productivitate, tehnologie și dereglare. „Springer”, 2012. ISBN  1-4615-5031-9 .
  • Senguttuvan, PS Fundamentele managementului transportului aerian. „Excel Books India”, 2006. ISBN  81-7446-459-X .
  • Simons, Graham. Airbus A380: o istorie. „Pen and Sword”, 2014. ISBN  1-78303-041-0 .
  • „Recensământul avionului mondial”. Flight International , volumul 184, numărul 5403, 13-19 august 2013, pp. 40-58.

Note

linkuri externe