Airbus A340 - Airbus A340

A340
Un A340-300, cea mai răspândită variantă, a Lufthansa , cel mai mare operator
Rol	Avion cu jet de corp larg
naționalitate	Multinațional
Producător	Airbus
Primul zbor	25 octombrie 1991 ; Acum 29 de ani ( 25 decembrie 1991 )
Introducere	15 martie 1993 ; Acum 28 de ani cu Lufthansa & Air France ( 15.03.1993 )
stare	În funcțiune
Utilizatori principali	Lufthansa Mahan Air South African Airways Swiss International Air Lines
Produs	1991–2011
Număr construit	380 (377 livrate companiilor aeriene)
Dezvoltat din	Airbus A300

Airbus A340 este o rază lungă de acțiune , la nivel corp de pasageri avion de linie cu jet , care a fost dezvoltat si produs de compania aeronautică europeană Airbus . La mijlocul anilor 1970, Airbus a conceput mai multe instrumente derivate ale A300 , primul său avion de linie, și a dezvoltat A340 quadjet în paralel cu A330 twinjet. În iunie 1987, Airbus a lansat ambele modele cu primele lor comenzi, iar A340-300 și-a luat primul zbor la 25 octombrie 1991. A fost certificat împreună cu A340-200 la 22 decembrie 1992 și ambele versiuni au intrat în funcțiune în martie 1993 cu clienții lansării. Lufthansa și Air France . Cel mai mare A340-500 / 600 a fost lansat la 8 decembrie 1997, A340-600 a zburat pentru prima dată la 23 aprilie 2001 și a intrat în funcțiune la 1 august 2002.

Păstrând secțiunea economică cu opt sectoare a modelului A300, A340-200 / 300 timpuriu are o aeronavă similară cu A330. Diferențele includ patru CFM56 de 151 kN (34.000 lbf) în loc de două turboventilatoare cu forță mare pentru a ocoli restricțiile ETOPS pe rutele transoceanice și un tren de aterizare principal cu trei picioare în loc de două pentru un MTOW mai greu de 276 t (608.000 lb) . Ambele avioane au comenzi fly-by-wire , care au fost introduse pentru prima dată pe A320 , precum și un cockpit de sticlă similar . Ultimele A340-500 / 600 au o aripă mai mare și sunt alimentate de Rolls-Royce Trent 500 de 275 kN (62.000 lbf) pentru un MTOW mai mare de 380 t (840.000 lb).

Cel mai scurt A340-200 a măsurat 59,4 m (195 ft) și ar putea acoperi 12.400 km / 6.700 nmi cu 210-250 de locuri în clasa 3. Cel mai comun A340-300 atingea 63,7 m (209 ft) pentru a găzdui 250-290 de pasageri și avea o autonomie de 13.500 km / 7.300 nmi. A340-500 avea o lungime de 67,9 m (223 ft) până la 270-310 locuri, peste 16.670 km / 9.000 nmi, cel mai lung transport aerian de la acea vreme. Cel mai lung A340-600 a fost întins la 75,4 m (247 ft), apoi cel mai lung avion de linie, pentru a găzdui 320-370 de pasageri peste 14.450 km / 7.800 nmi.

Deoarece îmbunătățirea fiabilității motorului a permis operațiunile ETOPS pentru aproape toate traseele, twinjet - urile mai economice au înlocuit quadjet-urile pe multe trasee. La 10 noiembrie 2011, Airbus a anunțat că producția a ajuns la final, după ce au fost plasate 380 de comenzi și 377 livrate din Toulouse , Franța. A350 este succesorul său; McDonnell Douglas MD-11 și Boeing 777 au fost principalii săi concurenți. Lufthansa este cel mai mare operator și cel mai mare client cu 62 de aeronave în total. Din aprilie 2020, continuă să opereze 24 de avioane.

Dezvoltare

fundal

Comparativ cu quadjet A340 ( de zbor), bricheta A330 (pe teren) are două motoare și fără roți centru-line boghiu

Când Airbus a proiectat Airbus A300 în anii 1970, a imaginat o familie largă de avioane care să concureze împotriva Boeing și McDonnell Douglas , doi producători consacrați din industria aerospațială. Din momentul formării, Airbus începuse studii asupra instrumentelor derivate ale Airbus A300B în sprijinul acestui obiectiv pe termen lung. Înainte de introducerea în serviciu a primelor avioane Airbus, Airbus identificase nouă variante posibile ale A300 cunoscute sub numele de A300B1 la B9. O a zecea variantă, concepută în 1973, ulterior prima construită, a fost desemnată A300B10. A fost o aeronavă mai mică, care va fi dezvoltată în Airbus A310 cu rază lungă de acțiune . Airbus și-a concentrat apoi eforturile pe piața cu un singur culoar, care a dus la familia Airbus A320 , care a fost primul avion comercial fly-by-wire digital . Decizia de a lucra la A320, în locul unui avion cu patru motoare propus de germani, a creat divizii în cadrul Airbus. Pe măsură ce studiile SA sau „cu culoar unic” (care au devenit ulterior Airbus A320 de succes) au fost dezvoltate pentru a provoca succesul Boeing 737 și Douglas DC-9 pe piața avioanelor cu un singur culoar și corpul îngust , Airbus și-a îndreptat atenția spre piața aeronavelor cu corp larg .

A300B11, un derivat al lui A310, a fost proiectat în funcție de disponibilitatea motoarelor de tracțiune de "zece tone". Folosind patru motoare, acesta ar putea cuprinde între 180 și 200 de pasageri și va avea o autonomie de 11.000 de kilometri (6.000 nmi). Acesta a fost considerat un înlocuitor pentru Boeing 707 și Douglas DC-8s mai puțin eficiente încă în funcțiune. A300B11 i s-a alăturat un alt design, A300B9, care era un derivat mai mare al A300. B9 a fost dezvoltat de Airbus de la începutul anilor 1970 într-un ritm lent până la începutul anilor 1980. În esență, era un A300 întins cu aceeași aripă, cuplat cu cel mai puternic motor cu turboventilă disponibil la acea vreme. Acesta a fost orientat către cererea tot mai mare de căi de trunchi transcontinentale cu capacitate mare, cu rază medie de acțiune. B9 a oferit aceeași autonomie și sarcină utilă ca și McDonnell Douglas DC-10 , dar a consumat între 25% și 38% mai puțin combustibil. Prin urmare, B9 a fost considerat un înlocuitor pentru DC-10 și Lockheed L-1011 Tristar .

Pentru a diferenția programul de studiile SA, B9 și B11 au fost redesignate TA9 și TA11 (TA reprezintă „culoar dublu”), respectiv. Într-un efort de a economisi costurile de dezvoltare, s-a decis ca cei doi să aibă aceeași aripă și celulă ; economiile proiectate au fost estimate la 500 milioane USD (aproximativ 490 milioane GBP sau 495 milioane EUR). Adoptarea unei structuri comune a aripilor a avut, de asemenea, un avantaj tehnic: motoarele exterioare ale TA11 ar putea contracara greutatea modelului cu rază mai lungă de acțiune, oferind o ușurare a îndoirii. Un alt factor a fost preferința divizată a celor din cadrul Airbus și, mai important, a potențialilor clienți ai avioanelor. Vicepreședintele Airbus pentru planificare strategică, Adam Brown, a reamintit:

Operatorii nord-americani erau în mod clar în favoarea unui twin [jet], în timp ce asiaticii doreau un quad [jet]. În Europa, opinia a fost împărțită între cele două. Majoritatea clienților potențiali au fost în favoarea unui quad, în ciuda faptului că, în anumite condiții, este mai costisitor să funcționeze decât un twin. Le-a plăcut să poată fi transportat cu un singur motor oprit și să poată zbura „oriunde” - ETOPS (operațiuni cu două motoare cu rază extinsă) nu începuse atunci.

Efort de proiectare

Primele specificații ale TA9 și TA11 au fost lansate în 1982. În timp ce TA9 avea o rază de acțiune de 6.100 kilometri (3.300 nmi), gama TA11 era de până la 12.650 kilometri (6.830 nmi). În același timp, Airbus a schițat și TA12, un derivat bimotor al TA11, care a fost optimizat pentru zboruri cu o autonomie mai mică de 3.700 de kilometri (2.000 nmi). Până la Salonul Aerian de la Paris din iunie 1985, au fost făcute mai multe îmbunătățiri la TA9 și TA11, inclusiv adoptarea punții de zbor A320 , a sistemului de control al zborului fly-by-wire (FBW) și al controlului cu stick lateral . Adoptarea unui cockpit comun în noua serie Airbus le-a permis operatorilor să facă economii semnificative de costuri; echipajele de zbor ar putea trece de la unul la altul după o săptămână de antrenament. TA11 și TA12 ar folosi secțiunile de fuzelaj față și spate ale A310. Componentele erau modulare și, de asemenea, interschimbabile cu alte aeronave Airbus, acolo unde era posibil, pentru a reduce costurile de producție, întreținere și operare.

A330 / A340 împarte o punte de zbor comună cu A320.

Airbus a considerat pe scurt o aripă cambrată variabilă ; conceptul era că aripa își putea schimba profilul pentru a produce forma optimă pentru o anumită fază de zbor. Studiile au fost efectuate de British Aerospace (BAe) la Hatfield și Bristol . Airbus a estimat că acest lucru ar produce o îmbunătățire cu 2% a eficienței aerodinamice. Cu toate acestea, planul a fost ulterior abandonat din motive de cost și dificultate de dezvoltare.

Airbus a purtat discuții cu McDonnell Douglas pentru a produce împreună aeronava, care ar fi fost desemnată ca AM 300 . Acest avion ar fi combinat aripa A330 cu fuselajul McDonnell Douglas MD-11 . Cu toate acestea, discuțiile au fost încheiate, deoarece McDonnell Douglas a insistat asupra continuării patrimoniului său trijet . Deși de la început s-a intenționat ca A340 să fie propulsat de patru motoare cu turboventilatoare CFM56 -5 , fiecare capabil de 25.000 de lire sterline (110 kN), Airbus a avut în vedere și dezvoltarea aeronavei ca un trijet datorită puterii limitate a motoarelor. disponibil la acea vreme, și anume Rolls-Royce RB211 -535 și Pratt & Whitney JT10D -232 (redesignat PW2000 în decembrie 1980).

Pe măsură ce au continuat îmbunătățirile în designul A340, o nouă opțiune radicală de motor a fost oferită de International Aero Engines, un grup format din Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat și MTU Aero Engines (MTU). De nacelelor motorului motorului înfocat a constat din dispoziții care să permită un ventilator mare în apropierea partea din spate a motorului. Ca urmare a anulării super- ventilator de către IAE, CFM56 -5C4 a fost utilizat ca unică alegere a motorului în loc să existe o opțiune alternativă, așa cum s-a prevăzut inițial. Versiunile ulterioare, cu rază mai lungă de acțiune, și anume A340-500 și −600, sunt alimentate de motoare Rolls-Royce Trent 500 .

La 27 ianuarie 1986, Consiliul de supraveghere Airbus Industrie a ținut o ședință la München , Germania de Vest , după care președintele consiliului, Franz Josef Strauß, a lansat o declarație, „Airbus Industrie este acum în măsură să finalizeze definiția tehnică detaliată a TA9, care este acum desemnat oficial A330 și TA11, numit acum A340, cu potențialii clienți de lansare a companiilor aeriene, și să discute cu ei termenii și condițiile angajamentelor de lansare ". Denumirile au fost inițial inversate, deoarece companiile aeriene credeau că este ilogic ca un avion cu două motoare să aibă un „4” în numele său, în timp ce un quad-jet nu. La 12 mai 1986, Airbus a trimis propuneri noi de vânzare către cinci companii aeriene potențiale, inclusiv Lufthansa și Swissair .

Producție și testare

În pregătirile pentru producția modelului A330 / A340, partenerii Airbus au investit puternic în noi facilități. Filton a fost locul investiției BAe de 7 milioane de lire sterline într-un centru tehnic cu trei etaje, cu o suprafață suplimentară de 15.000 de metri pătrați (160.000 de metri pătrați). BAe a cheltuit, de asemenea, 5 milioane de lire sterline pentru extinderea fabricii de producție aripii Broughton cu 14.000 m ² (150.000 mp) pentru a găzdui o nouă linie de producție. Cu toate acestea, Franța a văzut cele mai mari schimbări, Aérospatiale începând construcția unui nou pr. Uzină de asamblare de 2,5 miliarde (411 milioane de dolari), adiacentă aeroportului Toulouse-Blagnac , din Colomiers . Până în noiembrie 1988, primii stâlpi de 21 m (69 ft) au fost ridicați pentru noua sală de adunare Clément Ader . Între timp, procesul de asamblare va avea o automatizare sporită cu găuri pentru procesul de împerechere aripă-fuzelaj forat de opt roboți. Utilizarea automatizării pentru acest proces special a salvat Airbus cu 20% din costurile forței de muncă și cu 5% din timp.

Un demonstrant A340-200 la Farnborough Air Show din 1992

British Aerospace a acceptat finanțare de 450 de milioane de lire sterline din partea guvernului britanic, în afară de 750 de milioane de lire sterline solicitate inițial. Au urmat apoi fonduri din partea guvernelor franceze și vest-germane. Airbus a emis, de asemenea, subcontracte către companii din Austria, Australia, Canada, China, Grecia, Italia, India, Japonia, Coreea de Sud, Portugalia, Statele Unite și Iugoslavia . Programele A330 și A340 au fost lansate în comun la 5 iunie 1987, chiar înainte de Paris Air Show. Costul programului a fost de 3,5 miliarde de dolari cu A330, în 2001 dolari. Carnetul de comenzi se ridica atunci la 130 de aeronave de la 10 clienți, în afară de Lufthansa și International Lease Finance Corporation (ILFC) menționate mai sus . Optzeci și nouă din totalul comenzilor erau modele A340. La McDonnell Douglas, testele în curs ale MD-11 au relevat o deficiență semnificativă în performanța aeronavei. Un transportator important, Singapore Airlines (SIA), a cerut o aeronavă complet încărcată, care să poată zbura de la Singapore la Paris, împotriva vânturilor puternice în timpul iernii în emisfera nordică. MD-11, conform rezultatelor testelor, ar experimenta foamete de combustibil peste Balcani. Datorită cifrelor de performanță mai puțin așteptate, SIA și-a anulat comanda MD-11 cu 20 de avioane pe 2 august 1991 și a comandat în schimb 20 de A340-300. Au fost vândute în total 200 MD-11, comparativ cu 380 A340.

Primul zbor al A340 a avut loc la 21 octombrie 1991, marcând începutul unui program de zbor de test de 2000 de ore care implică șase avioane. De la început, inginerii au observat că aripile nu erau suficient de rigide pentru a transporta motoarele forboard la viteza de croazieră, fără deformare și fluturare. Pentru a atenua acest lucru, a fost dezvoltat un bombaj sub aripi numit plastron pentru a corecta problemele fluxului de aer din jurul stâlpilor motorului și pentru a adăuga rigiditate. Certificarea europeană JAA a fost obținută la 22 decembrie 1992; FAA a urmat pe 27 mai 1993. În 1992, costul unitar al unui A340-200 a fost de 105 milioane USD și 110 milioane USD pentru un A340-300. (echivalent cu 175 de milioane de dolari în 2019 dolari).

Intrarea în serviciu și demonstrația

Primul A340, un −200, a fost livrat către Lufthansa la 2 februarie 1993 și a intrat în funcțiune la 15 martie. Avionul cu 228 de locuri a fost numit Nürnberg . Primul A340-300, cel de-al 1000-lea Airbus, a fost livrat companiei Air France pe 26 februarie, primul dintre cele nouă pe care planifica să îl opereze până la sfârșitul anului. Air France și-a înlocuit Boeing-ul 747 cu A340 pe Paris-Washington DC, zburând de patru ori pe săptămână. Lufthansa intenționa să înlocuiască DC-10-urile îmbătrânite cu A340-urile de pe serviciile Frankfurt-New York.

La 16 iunie 1993, un A340-200 supranumit World Ranger a zburat de la Paris Air Show la Auckland , Noua Zeelandă în 21 ore 32 minute și înapoi în 21 ore 46 minute după o oprire de cinci ore; acesta a fost primul zbor non-stop între Europa și Noua Zeelandă și cel mai lung zbor non-stop efectuat de un avion de linie la acea vreme. Zborul de 19.277 km (10.409 nmi) de la Paris la Auckland a doborât șase recorduri mondiale cu 22 de persoane și cinci tancuri centrale. Decolând la ora locală 11:58, a ajuns înapoi la Paris 48 de ore și 22 de minute mai târziu, la 12:20. Acest record a deținut până în 1997, când un Boeing 777-200ER a zburat 20.044 km (10.823 nmi) de la Seattle la Kuala Lumpur.

-500/600 variante mai mari

În 1991, A340-400X era o întindere simplă cu 12 cadre, 6,35 m (20 ft 10 in) din −300 de la 295 la 335 de pasageri, cu MTOW crescută la 553,360 la 588,600 lb (251 la 267 t) și autonomia a scăzut cu 1.390 - 10.930 km (750 - 5.900 nmi). CFM International a fost apoi stabilit să dezvolte pentru 1-1,5 miliarde dolari un nou motor între 150 kN (34.000 lbf) CFM56 și 315-400 kN (70-90.000 lbf) GE90. În 1994, Airbus studia un A340 Advanced mai greu, cu o aripă întărită și motoare de 178 kN (40.000 lbf): propulsorul avansat cu conductă Pratt & Whitney , CFM International CFMXX sau Rolls Royce RB411, pentru a permite din 1996 o întindere de −300 pentru încă 50 pasageri peste același interval, un -300 cu intervalul -200 și un -200 cu mai multă autonomie. În 1995, A340-400 a fost programat pentru anul 2000, cu 380 de pasageri cu o greutate la decolare de 300 t (660.000 lb).

A340-600 a fost cel mai lung avion de pasageri până la introducerea Boeing 747-8 în 2010

În aprilie 1996, GE Aviation a obținut o exclusivitate pentru tronsonul de 375 de pasageri −600 de 13.000 km (8.100 mi; 7.000 nmi) cu motoare de 226 kN (51.000 lb _f ), peste limita de 225,5 kN (50.700 lbf) a parteneriatului internațional CFM cu SNECMA și scăderea CFMXX de 191 kN (43.000 lbf). −600 ar fi întins cu 20-22 cadre la 75 m (246 ft), unitatea de tracțiune a fost ridicată de la 227 kN (51.000 lb _f ) la 249 kN (56.000 lbf) și greutatea maximă la decolare ar fi crescută la 330 t (730.000) livre). Suprafața aripii ar crește cu 56 m ² (600 sq ft) la 420 m ² (4.500 sq ft) printr-o coardă mai mare care are nevoie de o inserție centrală de fuzelaj cu trei cadre și care să păstreze spatele existente față și spate, și o întindere crescută cu 3,5 până la 63,8 m (11-209 ft), de-a lungul unei creșteri cu 25% a capacității de combustibil aripilor și a celor patru roți care înlocuiesc boghiul central dublu . Un −500 cu aripa și motoare mai mari și trei cadre suplimentare pentru 310 pasageri ar acoperi 15.725 km (9.770 mi; 8.490 nmi) pentru a înlocui gama mai mică, de 14.800 km (9.200 mi; 8.000 nmi), A340-8000. Pentru dezvoltarea dezvoltării aeronavei ar fi necesare cel puțin 1 miliard de dolari, cu excepția a 2 miliarde de dolari pentru dezvoltarea motorului susținută de producătorul său. O întindere simplă de 12 cadre −400 ar acoperi 11.290 km (6.100 nmi) cu 340 de pasageri în trei clase.

A fost mărită cu 40% pentru a concura cu 777-300ER / 200LR în dezvoltare: aripa ar fi extinsă cu o inserție conică a aripii de-a lungul prelungirii span, ar fi avut măriri stabilizatoare orizontale și aripa A330-200 mai mare și ar avea nevoie de 222–267 kN (50–60.000 lbf) de forță unitară. Tragerea ultra-lungă de 1,53 m (5,0 ft) -500 ar acoperi 316 de pasageri, puțin mai mult decât −300, peste 15.355 km (8,290 nmi), în timp ce tronsonul de 10,07 m (33,0 ft) -600 ar oferi o Cabină cu 25% mai mare pentru 372 de pasageri pe o rază de acțiune de 13.700 km (7.400 nmi). MTOW a fost mărit la 356 t (785.000 lb).

Nu dorind să se angajeze pentru o dezvoltare de 1 miliard de dolari fără o rentabilitate bună a perspectivelor investiționale și o a doua aplicație, în 1997 GE Aviation a oprit discuțiile de exclusivitate pentru un GE90 redus la 245-290 kN (55-65.000 lbf), lăsând Rolls-Royce să propună un Varianta Rolls-Royce Trent mai rentabilă care are nevoie de mai puțină dezvoltare și Pratt & Whitney : un propulsor avansat dublu PW2000 , un derivat PW4000 sau un nou turboventilator cu angrenaje . În iunie 1997, a fost selectat Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56.000 lbf) , cu potențial de creștere la 275 kN (62.000 lbf), derivat din A330 Rolls-Royce Trent 700 și B777 Rolls-Royce Trent 800 cu o reducere diametrul ventilatorului și o nouă turbină LP, pentru un TSFC cu 7,7% mai mic decât 700. Airbus susține costuri de operare cu 10% mai mici pe scaun decât −300, cu 3% mai mici decât cele pe care Boeing le anunța atunci pentru 777-300X. Programul de 2,9 miliarde de dolari a fost lansat în decembrie 1997, cu 100 de angajamente de la șapte clienți în valoare de 3 miliarde de dolari, cu scopul de a zbura primele −600 în ianuarie 2001 și de a-l livra de la începutul anului 2002 pentru a capta cel puțin jumătate din cele 1.500 de vânzări prognozate în categorie până în 2010. .

În 1998, întinderea −600 a fost stabilizată la 20 de cadre pentru 10,6 m (35 ft), MTOW s-a ridicat la 365 t (805.000 lb) și unitatea a fost împinsă la 52.000 până la 60.000 lbf (230 până la 270 kN), păstrând Trent 700 Diametrul ventilatorului de 2,47 m (8,1 ft) cu compresoarele sale IP și HP scalate și turbinele HP și IP de mare viteză, cu încărcare redusă ale Trent 800.

În ciuda introducerii −500/600, vânzările au încetinit în anii 2000, deoarece Boeing 777-200LR / -300ER a dominat piața pe distanțe lungi de 300–400 de locuri. Variantele cu greutate brută mare A340-500IGW / 600HGW nu au trezit prea mult interes în vânzări. În ianuarie 2006, Airbus a confirmat că a studiat un A340-600E ( îmbunătățit ), mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât A340-urile anterioare, reducând consumul de carburant pe loc cu 8-9% mai mare al −600 cu Boeing 777-300ER cu noul Trent 1500 motoare și tehnologii de la proiectarea inițială A350.

La 380, scaunele de trei clase publicitate din −600 erau cu mult peste media reală de 323 de locuri din lume, în timp ce B777-300ER este promovat pentru 365 și oferă 332, cu impact asupra costurilor scaunelor . Până în 2018, un 2006 -600 avea o valoare de 18 milioane USD și unul de 10 milioane USD în 2003, proiectat să scadă la 7 milioane USD în 2021, cu o rată de închiriere de 200.000 USD / lună care să scadă la 180.000 USD în 2021; de verificare a D 4.5M costul $ și de motor de revizie $ 3-6m.

Sfârșitul producției

În 2005, au fost comandate 155 B777 împotriva a 15 A340: restricțiile ETOPS bimotor au fost depășite de costuri de operare mai mici, comparativ cu avioanele quad. În 2007, Airbus a prezis că alte 127 de avioane A340 vor fi produse probabil până în 2016, sfârșitul proiectat al producției.

În 2011, costul unitar al unui A340-300 a fost de 238,0 milioane USD (273,8 milioane USD astăzi), 261,8 milioane USD pentru un A340-500 (301,2 milioane USD astăzi) și 275,4 milioane USD pentru un A340-600 (316,8 milioane USD astăzi). La 10 noiembrie 2011, Airbus a anunțat sfârșitul programului A340. La acel moment, compania a indicat că toate comenzile ferme au fost livrate. Decizia de a pune capăt programului a venit odată cu încetarea comenzilor A340-500 / 600, analistul Nick Cunningham a subliniat că A340 „era prea greu și că exista un decalaj mare de combustibil între A340 și Boeing 777”. Bertrand Grabowski, director general al finanțatorului aeronavelor DVB Bank SE, a remarcat „într-un mediu în care prețul combustibilului este ridicat, A340 nu a avut nicio șansă să concureze cu motoare gemene similare, iar ratele actuale de închiriere și valorile acestui avion reflectă profunzimea rezistența oricărei companii aeriene să continue să o opereze ".

Ca stimulent pentru vânzări pe fondul cererii reduse a clienților în timpul Marii recesiuni , Airbus a oferit garanții de răscumpărare companiilor aeriene care au ales să achiziționeze A340. Până în 2013, valoarea de revânzare a unui A340 a scăzut cu 30% în decurs de zece ani și atât Airbus, cât și Rolls-Royce suportau taxe aferente în valoare de sute de milioane de euro. Unii analiști s-au așteptat ca prețul unui A340 cu motor CFM56, demn de zbor, să scadă sub 10 milioane de dolari până în 2023.

Airbus ar putea oferi A340-urilor uzate companiilor aeriene care doresc să retragă avioane mai vechi, cum ar fi Boeing 747-400, susținând că costul achiziționării și întreținerii unui A340 second-hand cu scaune sporite și performanțe îmbunătățite ale motorului se compară favorabil cu costurile de achiziție ale unui nou Boeing 777 .

În 2013, întrucât distanța ultra-lungă este o nișă, A340 a fost mai puțin atractiv, cu cea mai bună utilizare pe rute lungi și subțiri, de la aeroporturi mari și calde sau ca charter aerian interimar . Un A340-300 în vârstă de 10 ani avea o valoare de bază de 35 milioane USD și o valoare de piață de 24 milioane USD, ducând la o rată de închiriere de 320.000 USD / lună (240.000 USD - 350.000 USD), în timp ce un −500 este de 425.000 USD și un −600 este închiriat 450.000 USD la 500.000 USD pe lună, comparativ cu 1.3 milioane USD pentru un 777-300ER. Bricheta A340-300 consumă cu 5% mai puțin combustibil per călătorie cu 300 de pasageri decât 312 de pasageri 777-200ER, în timp ce A340-600 mai greu folosește cu 12% mai mult combustibil decât un 777-300ER.

Ca un efort de a susține valoarea de revânzare a lui A340, Airbus a propus reconfigurarea interiorului aeronavei pentru o singură clasă de 475 de locuri. Deoarece motoarele Trent 500 reprezintă jumătate din costul de întreținere al modelului A340, Rolls-Royce a propus un plan de întreținere care să reducă costurile, similar cu programul existent al companiei, care a redus costul întreținerii motorului RB211 care alimentează transportatorii Boeing 757 din Iberia . Cheia acestor programe este recuperarea, repararea și refolosirea pieselor reparabile de la motoarele mai vechi retrase.

Airbus a poziționat versiunile mai mari ale A350 , în special A350-900 și A350-1000, ca succesori ai A340-500 și A340-600.

ACJ340 este listat pe site-ul Airbus Corporate Jets , deoarece Airbus poate converti avioanele A340 pensionate în configurația de transport VIP.

Proiecta

Raportul de aspect 9,2 și măturarea de 31 ° a aripii A340-600

Airbus A340 este un avion de pasageri cu două culoare , primul Airbus cu rază lungă de acțiune, alimentat de patru motoare cu reacție cu turbofan . A fost dezvoltat pe avioane Airbus anterioare și caracteristicile lor, cum ar fi carlinga de sticlă A320 ; împarte multe componente cu A330, în special sisteme de control fly-by-wire identice și aripi similare. Caracteristicile și îmbunătățirile sale au fost de obicei partajate cu A330. Configurația celor patru motoare a evitat constrângerile ETOPS , cum ar fi inspecții mai frecvente.

A340 are o aripă în consolă joasă ; aripa A340-200 / 300 este practic identică cu cea a A330, cu ambii stâlpi ai motorului folosiți, în timp ce pe A330 se folosește doar cea interioară. Cele două motoare pentru fiecare aripă asigură o greutate mai distribuită; și o greutate mai mare a motorului forboard pentru un moment de încovoiere a rădăcinii aripii inferioare la TOW egal , permițând o MTOW aripă mai mare limitată pentru o autonomie mai mare. Aripile au fost proiectate și fabricate de BAe, care a dezvoltat o aripă lungă, subțire, cu un raport de aspect ridicat pentru o eficiență aerodinamică mai mare.

Aripa este măturată înapoi la 30 de grade, permițând un număr maxim de funcționare Mach de 0,86. Pentru a atinge o lungime lungă și un raport de aspect ridicat, fără o penalizare de greutate mare, aripa are un raport relativ mare Grosime-coardă de 11,8% sau 12,8%. Avioanele cu jet au raporturi grosime-coardă variind de la 9,4% ( MD-11 sau Boeing 747 ) la 13% ( Avro RJ sau 737 Classic ). Fiecare aripă are, de asemenea, o aripă înaltă de 2,74 m (9,0 ft) în locul gardurilor de vârf aripilor găsite pe avioanele Airbus anterioare. Eșecul ultra-high-bypass-ului IAE SuperFan , care promitea cu aproximativ 15% o combustie mai bună , a dus la îmbunătățirea aripilor pentru a compensa. Conceput inițial cu o deschidere de 56 m (184 ft) , aripa a fost ulterior extinsă la 58,6 m (192 ft) și în cele din urmă la 60,3 m (198 ft). Această anvergură este similară cu cea a Boeing-ului 747 -200 mai mare , dar cu o aripă cu 35% mai mică.

A340 folosește o cabină de sticlă A320 modificată , cu comenzi laterale în locul unui jug convențional . Panoul principal de instrumente este dominat de șase afișaje , tuburi cu raze catodice monitorizează inițial apoi afișaje cu cristale lichide . Informațiile despre zbor sunt direcționate prin intermediul sistemului electronic de instrumente de zbor (EFIS) și informațiile despre sisteme prin intermediul monitorului electronic centralizat al aeronavelor (ECAM).

Aeronava monitorizează diferiți senzori și alertează automat echipajul asupra oricăror parametri în afara intervalului lor normal; piloții pot inspecta, de asemenea, sistemele individuale. Se folosesc manuale electronice în locul celor pe hârtie, cu actualizări opționale pe web. Dificultatea și costurile de întreținere au fost reduse la jumătate din cele ale Airbus A310 mai vechi și mai mici . Controlul și monitorizarea motorului îmbunătățite au îmbunătățit timpul pe aripă. Calculatorul centralizat de întreținere poate transmite informații în timp real către instalațiile terestre prin intermediul legăturii de date ACARS bazate pe satelit . Întreținerea grea, precum modificările structurale, a rămas neschimbată, în timp ce sofisticările cabinei, precum divertismentul în zbor , au crescut față de avioanele precedente.

• 

  A340-200 / 300 este alimentat de patru CFM56 -5C cu mixere de evacuare

• 

  A340-500 / 600 este alimentat de patru Rolls-Royce Trent 500 mai mari, cu fluxuri separate

Istoria operațională

Air Lanka a fost clientul asiatic al lansării aeronavei.

Prima variantă a lui A340 care a fost introdusă, A340-200, a intrat în funcțiune cu clientul de lansare, Lufthansa, în 1993. A fost urmată la scurt timp după aceea de A340-300 cu operatorul său, Air France. Primul A340 al Lufthansa, care fusese supranumit Nürnberg (D-AIBA), a început serviciul de venituri la 15 martie 1993. Air Lanka (denumită ulterior Sri Lankan Airlines ) a devenit clientul de lansare asiatic al Airbus A340; compania aeriană a primit primul său A340-300, înregistrat (4R-ADA), în septembrie 1994. Compania aeriană britanică Virgin Atlantic a fost un adoptator timpuriu al A340; pe lângă operarea mai multor avioane A340-300, Virgin Atlantic a anunțat în august 1997 că va fi clientul de lansare la nivel mondial pentru noul A340-600. Primul zbor comercial al A340-600 a fost efectuat de Virgin în iulie 2002.

Singapore Airlines a comandat 17 A340-300 și le-a operat până în octombrie 2013. A340-300 au fost achiziționate de Boeing ca parte a unei comenzi pentru Boeing 777 în 1999. Compania aeriană a achiziționat apoi cinci A340-500 cu rază lungă de acțiune, care s-au alăturat flotei în Decembrie 2003. În februarie 2004, A340-500 al companiei aeriene a efectuat cel mai lung serviciu comercial non-stop din lume, efectuând un zbor non-stop între Singapore și Los Angeles. În 2004, Singapore Airlines a lansat o rută non-stop chiar mai lungă folosind A340-500 între Newark și Singapore , SQ 21 , o călătorie de 15.344 kilometri (8.285 nmi) care a fost cel mai lung zbor comercial programat non-stop din lume. Compania aeriană a continuat să opereze această rută în mod regulat până când compania aeriană a decis să retragă tipul în favoarea noilor avioane A380 și A350; ultimul său zbor A340 a fost efectuat la sfârșitul anului 2013.

A340 a fost de obicei folosit de companiile aeriene ca avioane de lungă durată de dimensiuni medii și a fost adesea un înlocuitor pentru Boeing 747 mai vechi , deoarece era mai probabil profitabil. Airbus a produs un număr de A340 ca avioane private mari pentru clienții VIP , adesea pentru a înlocui Boeing 747 în vârstă în același rol. În 2008, Airbus a lansat o versiune dedicată de avioane corporative a A340-200: un punct cheie de vânzare al acestei aeronave a fost o autonomie de până la 8.000 mile marine (15.000 km). Airbus a construit până la nouă versiuni diferite personalizate ale modelului A340, conform cerințelor specifice ale clienților privați înainte de 2008.

Un South African Airways A340-300 cu boghiu pe linia centrală cu 2 roți la apropierea finală la Aeroportul Perth în 2018

A340 a fost operat frecvent ca un transport dedicat pentru șefii de stat . O pereche de A340-300 au fost achiziționate de la Lufthansa de către Flugbereitschaft al Forțelor Aeriene Germane ; servesc drept transport VIP pentru cancelarul german și pentru alți membri cheie ai guvernului german . A340 este, de asemenea, operat de divizia de transport aerian a Forțelor Aeriene și Spațiale Franceze , unde este folosit ca transport strategic pentru desfășurarea trupelor și misiuni de aprovizionare, precum și pentru transportul oficialilor guvernamentali. Un avion unic, A340-8000, a fost construit inițial pentru prințul Jefri Bolkiah , fratele sultanului Brunei Hassanal Bolkiah . Aeronava a fost neutilizată și depozitată la Hamburg până când a fost procurată de prințul Al-Waleed bin Talal din Casa Saud și ulterior a fost vândută colonelului Muammar Gaddafi , pe atunci președinte al Libiei ; aeronava a fost operată de Afriqiyah Airways și a fost adesea denumită Afriqiyah One .

În 2008, prețurile combustibilului pentru avioane s-au dublat față de anul precedent; în consecință, consumul de combustibil al A340 a determinat companiile aeriene să reducă etapele de zbor depășind 15 ore. Thai Airways International și-a anulat traseul Bangkok-New York / JFK de 17 ore, non-stop, la 1 iulie 2008 și și-a pus la vânzare cele patru A340-500. În timp ce zborurile scurte stresează avioanele mai mult decât zborurile lungi și duc la decolări și aterizări mai sete de combustibil, zborurile ultra-lungi necesită rezervoare de combustibil complet pline. Greutățile mai mari, la rândul lor, necesită o proporție mai mare din fracțiunea de combustibil a unei aeronave doar pentru a decola și a rămâne în aer. În 2008, directorul executiv al Air France-KLM SA, Pierre-Henri Gourgeon, s-a referit în mod disprețuitor la A340 drept „petrolier zburător cu câteva persoane la bord”. În timp ce Thai Airways a umplut în mod constant 80% din locurile din zborurile sale New York - Bangkok, a estimat că, la prețurile carburanților din 2008, ar avea nevoie de un 120% imposibil de locuri ocupate doar pentru a ajunge la un nivel egal. Alte companii aeriene au reexaminat, de asemenea, zborurile pe distanțe lungi. În august 2008, Cathay Pacific a declarat că creșterea costurilor cu combustibilul afectează disproporționat rutele sale de transport lung trans-Pacific și că va reduce numărul acestor zboruri și își va redistribui aeronava pe rute mai scurte, cum ar fi între Hong Kong și Australia. "Vom ... remodela [e] rețeaua noastră acolo unde este necesar pentru a ne asigura că vom zbura avioanele până unde ne putem acoperi costurile și, de asemenea, vom câștiga niște bani." Săptămâna aviației a menționat că creșterile rapide ale performanței avioanelor bimotor au dus în detrimentul tipurilor cu patru motoare de capacitate comparabilă precum A340 și 747; în acest moment majoritatea 747 au acumulat ore de zbor semnificative înainte de pensionare, spre deosebire de A340-uri, care erau relativ tinere când erau împământate.

Până în 2014, Singapore Airlines a renunțat treptat la acest tip, întrerupând SQ21 și SQ22 , care fuseseră cele mai lungi zboruri programate non-stop din lume. Emirates Airlines a decis să accelereze retragerea flotei sale A340, notând valoarea tipului A340-500 la zero, în ciuda faptului că cel mai vechi −500 avea doar 10 ani, președintele Tim Clark spunând că „au proiectat la sfârșitul anilor 1990 cu combustibil la 25-30 $. Au căzut la 60 $ și la 120 $ nu au nicio speranță în iad ".

Cabină economică, 2-4-2, la cap la cap

International Airlines Group , părintele companiei Iberia Airlines (care este și operatorul ultimei producții A340 construite), își revizuiește A340-600 pentru a continua serviciile în viitorul apropiat, în timp ce își retrage A340-300. Revizuirea IAG a prezentat condiții și mobilier îmbunătățit în clasele economice și de afaceri; capacitatea business-class a fost crescută ușor, fără a se modifica costul total de operare al tipului. Lufthansa , care operează atât Airbus A340-300s, cât și −600s, a concluzionat că, deși nu este posibil ca A340 să fie mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, poate răspunde interesului crescut pentru serviciile de clasă business prin înlocuirea scaunelor de primă clasă cu mai multe afaceri - locuri de clasă pentru a crește veniturile.

În 2013, Snecma a anunțat că intenționează să utilizeze A340 ca banc de testare pentru dezvoltarea unui nou motor cu rotor deschis . Se preconizează că acest avion de testare va efectua primul său zbor în 2019. Motoarele cu rotor deschis sunt de obicei mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, dar mai zgomotoase decât motoarele convenționale cu turboventilatoare; introducerea comercială a unui astfel de motor a fost raportată ca necesitând modificări legislative semnificative în cadrul autorităților de omologare a motorului datorită diferențelor sale față de motoarele cu reacție contemporane. Motorul, bazat parțial pe motorul turboventilator Snecma M88 utilizat pe Dassault Rafale , este dezvoltat în cadrul inițiativei europene de cercetare Clean Sky.

În ianuarie 2021, Lufthansa, care era cel mai mare operator rămas până atunci, a anunțat că întreaga lor flotă Airbus A340-600 va fi retrasă cu efect imediat și nu va mai reveni în serviciu în urma pandemiei COVID-19 . Lufthansa rămâne angajată să opereze Airbus A340-300 mai mic.

Variante

Familia Airbus A340

Există patru variante ale lui A340. A340-200 și A340-300 au fost lansate în 1987 cu introducerea în funcțiune în martie 1993 pentru −200. A340-500 și A340-600 au fost lansate în 1997 cu introducerea în funcțiune în 2002. Toate variantele erau disponibile într-o versiune corporativă .

A340-200

Forța aeriană și spațială franceză A340-200 pe aeroportul Toulouse – Blagnac

−200 este una dintre cele două versiuni inițiale ale A340; are locuri pentru 261 de pasageri într-o structură de cabină de trei clase, cu o autonomie de 13.800 de kilometri (7.500 nmi) sau locuri pentru 240 de pasageri, de asemenea, într-o structură de cabină de trei clase pentru o rază de acțiune de 15.000 de kilometri (8.100 nmi). Aceasta este cea mai scurtă versiune a familiei și singura versiune cu anvergura aripilor care măsoară mai mult decât lungimea fuselajului. Este alimentat de patru motoare CFMI CFM56-5C4 și folosește unitatea de alimentare auxiliară (APU) Honeywell 331-350 [A] . A intrat inițial în serviciul Air France în mai 1993. Datorită anvergurii sale mari, a patru motoare, capacității reduse și îmbunătățirilor aduse A340-300 mai mare, −200 s-a dovedit a fi greu și nepopular pentru companiile aeriene obișnuite. Au fost produse doar 28 de A340-200. Cel mai apropiat concurent Boeing este Boeing 767 -400ER.

O versiune de acest tip (denumită de Airbus ca A340-8000 ) a fost comandată de prințul Jefri Bolkiah solicitând o autonomie non-stop de 15.000 de kilometri (8.100 nmi). Acest A340-8000, în livrarea Royal Brunei Airlines avea o capacitate de combustibil crescută, un MTOW de 275 tone (606.000 lb), similar cu A340-300, și armături minore la trenul de rulare . Este alimentat de 150 de kilonewtoni (34.000  lbf ) de presiune CFM56-5C4 similare cu −300E. A fost produs doar un singur A340-8000. Pe lângă −8000, unele A340-200 sunt folosite pentru uz VIP sau militar; printre utilizatori se numără Royal Brunei Airlines , Qatar Amiri Flight , Guvernul Republicii Arabe Egipt , Royal Saudi Air Force , Iordania și Forța aeriană și spațială franceză . După −8000, altor A340-200 au primit ulterior pachete de îmbunătățire a performanței (PIP) care i-au ajutat să obțină câștiguri similare în ceea ce privește capacitatea A340-8000. Aceste aeronave sunt etichetate A340-213X . Gama pentru această versiune este de 15.000 de kilometri (8.100 nmi).

În aprilie 2020, toate A340-200-urile rămase active încă zboară sunt avioane VIP sau guvernamentale, cu excepția singurului A340-200 operat de Conviasa . Acest avion este, de asemenea, ultimul A340-200 în serviciul de linie aeriană comercială.

A340-300

Lufthansa Airbus A340-300 de sus

A340-300 zboară 295 de pasageri într-o structură tipică de cabină de trei clase, pe o lungime de 12 400 km. Aceasta este versiunea inițială, care a zburat la 25 octombrie 1991 și a intrat în funcțiune cu Lufthansa și Air France în martie 1993. Este alimentat de patru motoare CFMI CFM56-5C și folosește APU Honeywell 331-350 [A], similar cu −200. A340-300 este înlocuit de A350-900 . Cel mai apropiat concurent al său este Boeing 777 -200ER. Au fost livrate în total 218 -300.

A340-300E, adesea etichetat greșit ca A340-300 X , are un MTOW crescut de până la 275 tone (606.000 lb) și este alimentat de motoarele CFMI CFM56-5C4 cu o putere mai mare de 34.000 lbf (150 kN) . Gama tipică cu 295 de pasageri este cuprinsă între 13.200 și 13.700 km (7.200 - 7.400 mile marine). Cel mai mare operator de acest tip este Lufthansa , care a operat o flotă de 30 de avioane. A340-300 Enhanced este cea mai recentă versiune a acestui model și a fost livrat pentru prima dată la South African Airways în 2003, Air Mauritius a primit A340-300 Enhanced în flota sa în 2006. A primit mai multe motoare CFM56-5C4 / P și avionică îmbunătățită și sisteme fly-by-wire dezvoltate pentru A340-500 și −600.

În iulie 2018, existau 96 de servicii Airbus A340-300 în linia aeriană.

A340-500

Puțin mai mult decât −300, −500 are o aripă mai mare, turboventile Rolls-Royce Trent 500 mai mari și trei boghiuri cu 4 roți pentru trenul principal de aterizare, a fost introdus de Emirates în 2003.

Când a fost introdus modelul A340-500, acesta era cel mai lung avion comercial din lume. A zburat pentru prima dată la 11 februarie 2002 și a fost certificat la 3 decembrie 2002. Air Canada trebuia să fie clientul lansării, dar a depus falimentul în ianuarie 2003, amânând livrarea până în martie. Acest lucru a permis livrări timpurii către noul client de lansare, Emirates , permițând transportatorului să lanseze servicii non-stop de la Dubai la New York - prima sa rută în America. A340-500 poate zbura 313 de pasageri într-o structură de trei clase de cabină de peste 16020 km (8650 nm). Comparativ cu A340-300, −500 are o întindere a fuselajului de 4,3 metri, o aripă mărită, o creștere semnificativă a capacității de combustibil (aproximativ 50% față de -300), o viteză de croazieră ușor mai mare , un stabilizator orizontal mai mare și un plan de coadă vertical mai mare . Trenul principal de aterizare a liniei centrale a fost schimbat într-un bogie cu patru roți pentru a susține greutatea suplimentară. A340-500 este alimentat de patru turbine Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54.000 lbf) și folosește APU Honeywell 331-600 [A].

Conceput pentru rute ultra-lungi , −500 are o autonomie de 9.000 mile marine. Datorită autonomiei sale, −500 este capabil să călătorească non-stop de la Londra la Perth, Australia de Vest , deși un zbor de întoarcere necesită o oprire a combustibilului din cauza vânturilor din față . Singapore Airlines a folosit acest model (inițial într-un aspect cu două clase de 181 de pasageri, mai târziu într-un aspect de 100 de pasageri exclusiv pentru afaceri) între începutul anului 2004 și sfârșitul anului 2013 pentru rutele sale SQ21 și SQ22 Newark - Singapore și Singapore-Newark . Primul a fost un „ drum spre vest” de 18 ore, 45 de minute (de fapt o rută polară spre nord, la 130 km (70 nm) deasupra Polului Nord, apoi spre sud, în Rusia, Mongolia și Republica Populară Chineză), iar cel din urmă a fost un Călătorie de 18 ore, 30 de minute spre est, 15.344 kilometri (8.285 nmi). La acea vreme, zborul era cel mai lung zbor programat non-stop comercial din lume. Singapore Airlines a adăugat chiar și un compartiment special aeronavei pentru a stoca un cadavru dacă un pasager ar muri în timpul zborului, deși s-a raportat că nu a fost necesar. Singapore Airlines a suspendat operarea zborului începând cu 2013, parțial din cauza prețurilor ridicate la combustibil, și a returnat avionul său la Airbus în schimbul comenzii unui nou avion Airbus A350 . Traseul SQ21 / SQ22 a fost reluat în cele din urmă, zburat de aeronavele A350-900ULR .

Versiunea A340-500IGW (greutate brută mărită) are o autonomie de 17.000 km (9.200 nmi) și un MTOW de 380 t (840.000 lb) și a zburat pentru prima dată pe 13 octombrie 2006. Folosește structura consolidată și capacitatea de combustibil mărită a modelului A340 -600. Avionul de certificare, un model A340-541 declasificat, a devenit prima livrare către Thai Airways International , la 11 aprilie 2007. Compania aeriană nigeriană Arik Air a primit o pereche de A340-542 în noiembrie 2008, folosind tipul pentru a lansa imediat două noi rute, Lagos –Londra Heathrow și Lagos – Johannesburg; o rută non-stop Lagos – New York a început în ianuarie 2010. A340-500IGW este alimentat de patru turbocompresoare Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) .

La fel ca A340-200, un derivat scurtat al −300, −500 a fost nepopular. Seria −500 a fost considerată „foarte ineficientă pentru cât de puține locuri au, deoarece încă mai transportă cele mai multe curaje ale avioanelor mai mari [A340-600] din care au fost micșorate”. De asemenea, piața ultra-lungă de cursă a fost o nișă din care era greu de profitat, din cauza cantității de combustibil care trebuia transportată. Începând cu mai 2021, există un singur traseu A340-500.

A340-600

A340-600 are cinci uși pe fiecare parte

Proiectat pentru a înlocui avioanele Boeing 747 de primă generație , A340-600 este capabil să transporte 379 de pasageri într-o cabină de trei clase, cu 13.900 km (7.500 nmi). Oferă o capacitate de pasageri similară cu cea a unui 747, dar cu un volum de marfă cu 25% mai mare și la costuri mai mici de călătorie și scaune. Primul zbor al A340-600 a fost efectuat pe 23 aprilie 2001. Virgin Atlantic a început serviciile comerciale în august 2002. Principalul concurent al variantei este 777-300ER . A340-600 a fost înlocuit cu A350-1000 .

A340-600 este cu 12 m (39 ft 4,4 in) mai lung decât un −300, cu mai mult de 4 m (13 ft 1,5 in) mai lung decât Boeing 747-400 și cu 2,3 ​​m (7 ft 6,6 in) mai lung decât A380 , și are două uși de ieșire de urgență adăugate peste aripi. A deținut recordul pentru cel mai lung avion comercial din lume până la primul zbor al Boeing 747-8 în februarie 2010. A340-600 este propulsat de patru turbine Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) și folosește Honeywell 331 –600 [A] APU. La fel ca la −500, are un boghiiu cu șasiu cu patru roți pe linia centrală a fuselajului pentru a face față MTOW -ului mărit împreună cu aripa mărită și empenajul din spate. Spațiul cabinei principale de pe puntea superioară poate fi opțional mărit prin amplasarea facilităților, cum ar fi zonele de odihnă ale echipajului, galere și toalete pe puntea inferioară a aeronavei. La începutul anului 2007, Airbus ar fi recomandat transportatorilor să reducă încărcătura în secțiunea de transport cu 5,0 t (11.000 lb) pentru a compensa supraponderabilitatea secțiunilor din prima și clasa business; greutatea suplimentară a făcut ca centrul de greutate al aeronavei să avanseze, reducând astfel eficiența croazierii. Companiile aeriene afectate au luat în considerare depunerea de cereri de despăgubire la Airbus.

A340-600HGW ( H IGH G ross W opt) versiune a zburat prima data de 18 noiembrie 2005 și a fost certificată la data de 14 aprilie 2006. Acesta are o MTOM de 380 t (840.000 livre) și o gamă de până la 14,630 km (7900 NMI) , posibil datorită structurii consolidate, capacității crescute de combustibil, motoarelor mai puternice și noilor tehnici de fabricație precum sudarea cu fascicul laser . A340-600HGW este propulsat de patru turboventile Rolls-Royce Trent 560 de 279 kN (61.900 lbf) . Emirates a devenit clientul de lansare pentru −600HGW când a comandat 18 la Paris Air Show din 2003 ; dar și-a amânat ordinul pe termen nelimitat și ulterior a fost anulat. Rival Qatar Airways , care și-a plasat comanda la același spectacol aerian, a primit livrarea a doar patru aeronave cu primul avion la 11 septembrie 2006. De atunci, compania aeriană a lăsat să expire opțiunile de achiziție în favoarea comenzilor pentru Boeing 777-300ER.

În iulie 2018, existau 60 de A340-600 în funcțiune cu șase companii aeriene din întreaga lume.

Operatori

Un total de 214 de aeronave de familie A340 erau în funcțiune începând cu iunie 2021. Cei mai mari operatori de linie aeriană au fost Lufthansa (34), Mahan Air (12), South African Airways (10), Swiss International Air Lines (5) și, printre altele, companiilor aeriene, guvernelor, operatorilor charter și privați cu mai puține aeronave de acest tip.

Livrări

Date până la sfârșitul lunii iulie 2017. Actualizate la 6 august 2017.

Accidente și incidente

Începând din ianuarie 2021, A340 nu a fost niciodată implicat într-un accident fatal, deși au existat șase pierderi ale corpului :

Accidente

Resturi ale zborului Air France 358 pe Aeroportul Internațional Toronto Pearson

Faza de aterizare

• 5 noiembrie 1997 - un Virgin Atlantic Airbus A340-311 a efectuat o aterizare de urgență pe pista 27L de pe Aeroportul Heathrow din Londra, cu trenul de aterizare principal stâng al aeronavei parțial extins. Aeronava a fost reparată și repusă în funcțiune.
• 29 august 1998 - un Sabena A340-200 (OO-SCW) a fost grav avariat în timp ce ateriza pe pista 25L de pe aeroportul din Bruxelles . Angrenajul principal drept s-a prăbușit; motoarele potrivite și vârful aripii au lovit pista și au alunecat spre dreapta pe un teren moale. Cei 248 de pasageri și 11 echipaje au fost evacuați în siguranță. S-a constatat că cauza defecțiunii angrenajului a fost o fisură de oboseală. Deși a fost grav avariată, aeronava a fost reparată și readusă în funcțiune timp de 16 ani până a fost depozitată.
• 2 august 2005 - Zborul Air France 358 a fost distrus de un accident și de un incendiu ulterior, după ce a depășit pista 24L de pe Aeroportul Internațional Toronto Pearson în timp ce ateriza într-o furtună . Aeronava a alunecat în pârâul Etobicoke și a luat foc. Toți cei 297 de pasageri și cei 12 membri ai echipajului au supraviețuit; 43 de persoane au fost rănite, 12 grav.
• 9 noiembrie 2007 - Zborul Iberia Airlines 6463, un A340-600, a fost grav avariat după ce a alunecat de pe pistă pe Aeroportul Internațional Mariscal Sucre din Ecuador . Trenul de aterizare s-a prăbușit și două motoare s-au întrerupt. Toți cei 345 de pasageri și 14 membri ai echipajului au fost evacuați cu tobogane gonflabile și nu au existat răni grave. Aeronava a fost casată.

Faza de decolare

• 20 martie 2009 - Emirates Flight 407 a fost un zbor Emirates care zboară de la Melbourne la Dubai-International folosind un A340-500. Zborul nu a reușit să decoleze corespunzător de la aeroportul din Melbourne, lovind mai multe structuri la capătul pistei înainte de a urca în cele din urmă suficient pentru a se întoarce la aeroport pentru o aterizare sigură. Evenimentul a fost suficient de grav pentru a fi clasificat drept accident de către Biroul australian pentru siguranța transporturilor. Avionul a fost ulterior reparat și a revenit în funcțiune timp de cinci ani înainte de a fi casat.

Incidente

Acest A340-600 a fost anulat după un accident de testare la sol înainte de livrare pentru Etihad Airways.

Legat de foc

• 20 ianuarie 1994 - un F-GNIA înregistrat cu Air France A340-200 a fost distrus de un incendiu în timpul întreținerii pe Aeroportul Charles de Gaulle din Paris .
• 11 iunie 2018 - Un Lufthansa A340-300, înmatriculat D-AIFA, era remorcat cu personalul de întreținere la bordul porții de plecare de la terminalul din Frankfurt, când tractorul a luat foc. Flăcările au afectat substanțial secțiunea frontală a aeronavei, iar 10 persoane de la sol au suferit răni ușoare. Daunele au fost evaluate ca fiind dincolo de reparații economice și aeronava a fost anulată.

Test legat

• 15 noiembrie 2007 - un A340-600, A6-EHG, a fost avariat fără reparații în timpul testării la sol în instalațiile Airbus de pe Aeroportul Internațional Toulouse Blagnac . În timpul unui test al motorului înainte de livrare, unele verificări de siguranță au fost dezactivate, ceea ce a dus la accelerarea aeronavelor necontrolate la 31 de noduri (57 km / h; 36 mph) și la coliziunea cu un perete de deviere a exploziei de beton. Aripile drepte, coada și motorul stâng au intrat în contact cu solul sau peretele, lăsând secțiunea din față ridicată la câțiva metri și cabina de pilotaj ruptă; nouă persoane la bord au fost rănite, dintre care patru grav. Aeronava a fost anulată și a fost folosită ulterior la instalația de instruire a echipajului de cabină Virgin Atlantic din Crawley , Anglia. Acesta trebuia să fie livrat către Etihad Airways .

Legat de război

• 24 iulie 2001 - un SriLankan Airlines A340-300 înregistrat 4R-ADD a fost distrus la sol pe Aeroportul Internațional Bandaranaike ; fiind unul dintre cele 26 de avioane care au fost avariate sau distruse în timpul unui atac major asupra aeroportului de către militanții Liberation Tigers din Tamil Eelam .

Specificații

Desene în linie

• 

  A340-200 / 300

• 

  A340-500 / 600

Motoare

Vezi si

• Concurență între Airbus și Boeing

Dezvoltare conexă

• Airbus A330

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Ilyushin Il-96-300
• Boeing 747-400
• Boeing 777
• McDonnell Douglas MD-11

Liste conexe

• Lista avioanelor cu reacție
• Lista aeronavelor civile

Referințe

Note

Referințe

Bibliografie

linkuri externe

• Pagina oficială a avioanelor Airbus A330 și A340
• Pagina Airbus A340-200 / 300 pe airliners.net
• Lista de producție Airbus A340
• „Raportul Airbus A340” . Prognoza internațională. Aprilie 2007.