Airbus A350 - Airbus A350

A350
Logo Airbus A350.svg
Qatar Airways A350-941 (A7-ALA) aterizează pe aeroportul din Frankfurt.jpg
Qatar Airways a fost operatorul de lansare A350-900 la 15 ianuarie 2015.
Rol Avion cu jet de corp larg
naționalitate Multinațional
Producător Airbus
Primul zbor 14 iunie 2013
Introducere 15 ianuarie 2015 cu Qatar Airways
stare În funcțiune
Utilizatori principali Singapore Airlines
Qatar Airways
Cathay Pacific
Delta Air Lines
Produs 2010 – prezent
Număr construit 442 din 30 septembrie 2021

Airbus A350 este o rază lungă de acțiune , cu jet de avion de larg corp dezvoltat de Airbus . Primul design A350 propus de Airbus în 2004, ca răspuns la Boeing 787 Dreamliner , ar fi fost o dezvoltare a A330 cu aripi compozite și motoare noi. Deoarece asistența pe piață a fost inadecvată, în 2006, Airbus a trecut la un design „XWB” (eXtra Wide Body), cu folie curată, alimentat de motoare turboventilatoare Rolls-Royce Trent XWB . Prototipul a zburat pentru prima dată pe 14 iunie 2013 de la Toulouse, în Franța . Certificarea de tip de la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) a fost obținută în septembrie 2014, urmată de certificarea de la Administrația Federală a Aviației (FAA) două luni mai târziu.

A350 este primul avion Airbus fabricat în mare parte din polimer armat cu fibră de carbon . Are un nou fuzelaj conceput în jurul unei secțiuni economice cu nouă sante, față de A330 / A340 cu opt sante. Are un rating de tip comun cu A330. Avionul de linie are două variante: A350-900 transportă de obicei între 300 și 350 de pasageri pe o distanță de 15.000 de kilometri (8.100 de mile marine) și are o greutate maximă la decolare de 280 de tone (617.300 de kilograme ); cel mai lung A350-1000 găzduiește 350-410 pasageri și are o autonomie maximă de 16.100 km (8.700 nmi) și un MTOW de 319 t (703.200 lb).

La 15 ianuarie 2015, A350-900 inițial a intrat în funcțiune cu Qatar Airways , urmat de A350-1000 pe 24 februarie 2018 cu același client de lansare. Singapore Airlines este în prezent cel mai mare operator cu 56 de avioane în flota sa. În septembrie 2021, comenzile A350 se ridicau la 913 avioane, dintre care 442 fuseseră livrate și toate erau în serviciu cu 39 de operatori. Acesta reușește modelul A340 și este poziționat pentru a concura împotriva marilor avioane mari de lungă durată ale Boeing : 787 , 777 și succesorul său, 777X .

Dezvoltare

Fundal și modele timpurii

Airbus a respins inițial afirmația Boeing conform căreia Boeing 787 Dreamliner ar fi o amenințare serioasă pentru Airbus A330 , afirmând că 787 este doar o reacție la A330 și că nu este nevoie de niciun răspuns. Când companiile aeriene au cerut Airbus să ofere un concurent, Airbus a propus inițial „A330-200Lite”, un derivat al A330 cu aerodinamică îmbunătățită și motoare similare cu cele de pe 787. Compania a planificat să anunțe această versiune la Farnborough Airshow din 2004 , dar nu a continuat.

Conceptul inițial A350, bazat pe A330

La 16 septembrie 2004, președintele și directorul executiv al Airbus, Noël Forgeard, a confirmat luarea în considerare a unui nou proiect în timpul unei întâlniri private cu potențiali clienți. Forgeard nu a dat un nume de proiect și nu a precizat dacă va fi un design complet nou sau o modificare a unui produs existent. Nemulțumirea companiei aeriene față de această propunere a motivat Airbus să aloce 4 miliarde de euro pentru un nou design de avioane.

La 10 decembrie 2004, acționarii Airbus, EADS și BAE Systems , au aprobat „autorizația de a oferi” pentru A350, așteptând o intrare în 2010. Airbus se aștepta apoi să câștige mai mult de jumătate din piața avioanelor de 250-300 de locuri, estimată la 3.100 de avioane în total pe parcursul a 20 de ani. Pe baza modelului A330, A350-800 cu 245 de locuri urma să zboare pe o rază de acțiune de 8.600 nmi (15.900 km) și 285 de locuri cu A350-900 într-o autonomie de 7.500 nmi (13.900 km). Eficiența combustibilului s-ar îmbunătăți cu peste 10% cu o aripă din polimer armat în cea mai mare parte cu fibră de carbon și cu motoare inițiale General Electric GEnx -72A1, înainte de a oferi o gamă de centrale electrice. Avea o secțiune comună a fuselajului cu A330 și, de asemenea, un nou stabilizator orizontal .

La 13 iunie 2005, la Paris Air Show , transportatorul din Orientul Mijlociu Qatar Airways a anunțat că a făcut o comandă pentru 60 de A350. În septembrie 2006, compania aeriană a semnat un memorandum de înțelegere cu General Electric (GE) pentru a lansa motorul GEnx-1A-72 pentru aeronavă. Emirates a căutat un design mai îmbunătățit și a decis să nu comande versiunea inițială a A350.

La 6 octombrie 2005, lansarea industrială a programului a fost anunțată cu un cost de dezvoltare estimat la aproximativ 3,5 miliarde EUR. Inițial, A350 a fost planificat să fie un avion bimotor cu motor larg de 250 până la 300 de locuri, derivat din designul existent al lui A330. Conform acestui plan, A350 ar fi modificat aripile și motoare noi în timp ce împărțea secțiunea transversală a fuselajului lui A330. Ca urmare a unui design controversat, fuselajul trebuia să constea în principal din aluminiu-litiu, mai degrabă decât fuselaj din polimer întărit cu fibră de carbon (CFRP) de pe Boeing 787. A350 avea să intre în două versiuni: A350-800 cu o autonomie de 8.800 nmi (16.300 km) cu o capacitate tipică de pasageri de 253 într-o configurație de trei clase, iar A350-900 cu o autonomie de 7.500 nmi (13.900 km) și o configurație de 300 de locuri de 3 clase. A350 a fost conceput pentru a fi un concurent direct pentru Boeing 787-9 și 777-200ER .

Designul original A350 a fost criticat public de doi dintre cei mai mari clienți ai Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) și GE Capital Aviation Services (GECAS). La 28 martie 2006, președintele ILFC, Steven F. Udvar-Házy, l-a îndemnat pe Airbus să urmărească un design curat sau să riște să piardă cota de piață pentru Boeing și a marcat strategia Airbus drept „o reacție de band-aid la 787”, sentiment exprimat de GECAS președintele Henry Hubschman. În aprilie 2006, în timp ce examina ofertele pentru Boeing 787 și A350, CEO-ul companiei Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng , a comentat că „după ce a trecut prin problema proiectării unei noi aripi, coadă, cockpit ... [Airbus] ar trebui să aibă a plecat tot porcul și a proiectat un nou fuselaj. "

Airbus a răspuns că iau în considerare îmbunătățirile A350 pentru a satisface cerințele clienților. Gustav Humbert , directorul executiv al Airbus, a declarat: „Strategia noastră nu este condusă de nevoile următoarei campanii, ci de o perspectivă pe termen lung a pieței și de capacitatea noastră de a ne îndeplini promisiunile”. Întrucât companiile aeriene majore, precum Qantas și Singapore Airlines, au ales 787 pe A350, Humbert a însărcinat o echipă de ingineri să producă noi modele alternative. O astfel de propunere, cunoscută intern ca „1d”, a stat la baza reproiectării A350.

Reproiectați și lansați

Un model al noului design la ILA Berlin Air Show 2008

La 14 iulie 2006, în cadrul Farnborough International Airshow, aeronava reproiectată a fost desemnată „A350 XWB” (Xtra-Wide-Body). În termen de patru zile, Singapore Airlines a fost de acord să comande 20 de A350 XWB-uri cu opțiuni pentru alte 20 de A350 XWB-uri.

A350 propus a fost un nou design, incluzând o secțiune transversală mai largă a fuselajului, permițând amenajări de scaune variind de la o structură economică premium cu densitate redusă cu opt sarde până la o configurație de scaune cu densitate înaltă cu zece sante pentru o capacitate maximă de ședere de 440–475. în funcție de variantă. A330 și iterațiile anterioare ale A350 ar putea găzdui doar maximum opt locuri pe rând. 787 este de obicei configurat pentru nouă locuri pe rând. 777 găzduiește nouă sau zece locuri pe rând, mai mult de jumătate din 777-urile recente fiind configurate într-un aspect cu zece actualizări, care va veni standard pe 777X . Cabina A350 este cu 12,7 cm (5,0 in) mai lată la nivelul ochiului unui pasager așezat decât cabina 787 și cu 28 cm (11 in) mai îngustă decât cabina Boeing 777 (consultați comparația aeronavelor cu corp larg cu lățimea și scaunele cabinei ). Toate modelele de pasageri A350 au o autonomie de cel puțin 8.000 nmi (14.816 km). Fuzelajul compozit reproiectat permite o presiune și umiditate mai ridicate a cabinei și costuri mai mici de întreținere.

La 1 decembrie 2006, consiliul de administrație Airbus a aprobat lansarea industrială a variantelor A350-800, -900 și -1000. Decizia de lansare întârziată a fost un rezultat al întârzierilor aduse Airbus A380 și discuțiilor cu privire la modul de finanțare a dezvoltării. CEO-ul EADS, Thomas Enders, a declarat că programul A350 nu era o certitudine, citând resursele întinse ale EADS / Airbus. Cu toate acestea, sa decis că costurile programului vor fi suportate în principal din fluxul de numerar. Prima livrare pentru A350-900 a fost programată pentru mijlocul anului 2013, urmând ca -800 și -1000 să apară după 12 și respectiv 24 de luni mai târziu. Noile detalii tehnice ale A350 XWB au fost dezvăluite la o conferință de presă din decembrie 2006. Directorul operațional, John Leahy a indicat că contractele A350 existente erau renegociate din cauza creșterilor de preț comparativ cu A350-urile originale contractate. La 4 ianuarie 2007, Pegasus Aviation Finance Company a efectuat prima comandă fermă pentru A350 XWB cu o comandă pentru două aeronave.

Schimbarea de proiectare a impus o întârziere de doi ani în calendarul inițial și a crescut costurile de dezvoltare de la 5,3 miliarde USD (5,5 miliarde EUR) la aproximativ 10 miliarde USD (9,7 miliarde EUR). Reuters a estimat costul total al dezvoltării A350 la 15 miliarde USD (12 miliarde EUR sau 10 miliarde GBP). Data de livrare originală la jumătatea anului 2013 a A350 a fost modificată, întrucât o dezvoltare mai lungă decât cea anticipată a forțat Airbus să întârzie asamblarea finală și primul zbor al aeronavei în trimestrul III 2012 și respectiv în al doilea trimestru 2013. Ca urmare, programul de testare a zborului a fost comprimat de la 15 luni inițiale la 12 luni. Șeful programului A350, Didier Evrard, a subliniat că întârzierile au afectat doar A350-900, în timp ce programele -800 și -1000 au rămas neschimbate.

Fază de proiectare

Un plan al noului nas și al aranjamentului general al A350 XWB în interiorul fuselajului din față

Airbus a sugerat că utilizarea materialelor compozite de Boeing pentru fuzelajul 787 a fost prematură și că noul A350 XWB va avea panouri mari din fibră de carbon pentru pielea principală a fuzelajului. După ce sa confruntat cu critici pentru costurile de întreținere, Airbus a confirmat la începutul lunii septembrie 2007 adoptarea cadrelor compozite de fuselaj pentru structura aeronavei. Cadrele compozite ar fi prevăzute cu benzi de aluminiu pentru a asigura continuitatea electrică a fuselajului, pentru disiparea loviturilor de trăsnet. Airbus a folosit un plin mostră de fuselaj pentru a dezvolta instalația electrică, o abordare diferită de A380, pe care instalația electrică a fost făcut pe computere.

În 2006, Airbus a confirmat dezvoltarea unui sistem de aer complet sângerat pe A350, spre deosebire de configurația fără sânge a lui 787. Rolls-Royce a fost de acord cu Airbus să furnizeze o nouă variantă a motorului turboventilator Trent pentru A350 XWB, numită Trent XWB . În 2010, după testele de tunel de vânt cu viteză redusă, Airbus a finalizat forța statică la nivelul mării pentru toate cele trei variante propuse la intervalul de 330-420 kN (74,000-94,000 lbf).

GE a declarat că nu va oferi motorul GP7000 pe aeronavă și că contractele anterioare pentru GEnx pe A350 original nu se aplicau pentru XWB. Partenerul Engine Alliance , Pratt & Whitney, pare să nu fie aliniat cu GE în acest sens, după ce a declarat public că se uită la un derivat avansat al GP7000. În aprilie 2007, fostul CEO al Airbus, Louis Gallois, a purtat discuții directe cu conducerea GE pentru dezvoltarea unei variante GEnx pentru A350 XWB. În iunie 2007, John Leahy a indicat că A350 XWB nu va dispune de motorul GEnx, spunând că Airbus dorea ca GE să ofere o versiune mai eficientă pentru avionul de linie. De atunci, cei mai mari operatori de motoare GE, care includ Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines și ILFC, au selectat Trent XWB pentru comenzile lor A350. În mai 2009, GE a spus că, dacă ar ajunge la un acord cu Airbus pentru a oferi actualul GEnx optimizat pentru 787 pentru A350, va alimenta doar variantele -800 și -900. GE a crezut că ar putea oferi un produs care depășește Trent 1000 și Trent XWB, dar a fost reticentă să susțină o aeronavă care concurează direct cu variantele sale 777 cu motor GE90-115B.

În ianuarie 2008, grupul francez Thales a câștigat un contract pe 20 de ani de 2,9 miliarde USD (2 miliarde EUR) pentru furnizarea de echipamente de avionică și navigație pentru A350 XWB, învingându- i pe Honeywell și Rockwell Collins . Rockwell Collins și Moog Inc. din SUA au fost aleși pentru a furniza actuatorul stabilizator orizontal și respectiv acționarea primară a controlului zborului. Sistemul de management al zborului a încorporat mai multe caracteristici noi de siguranță. În ceea ce privește ergonomia și divertismentul cabinei, în 2006 Airbus a semnat un contract ferm cu BMW pentru dezvoltarea unui concept interior pentru A350 original. La 4 februarie 2010, Airbus a semnat un contract cu Panasonic Avionics Corporation pentru livrarea sistemelor de divertisment și comunicații în zbor (IFEC) pentru Airbus A350 XWB.

Producție

Un A350-900 XWB parțial complet (destinat Finnair ) pe linia de asamblare din Toulouse , decembrie 2014

În 2008, Airbus a planificat să înceapă mobilarea cabinei devreme în paralel cu asamblarea finală pentru a reduce timpul de producție la jumătate. Programul de producție A350 XWB prevede o colaborare internațională extinsă și investiții în noi facilități: Airbus a construit 10 fabrici noi în Europa de Vest și SUA, cu extinderi efectuate pe alte trei site-uri.

Printre noile clădiri se număra o instalație compozită de 570 milioane GBP (760 milioane USD sau 745 milioane EUR) din Broughton , Țara Galilor, care ar fi responsabilă pentru aripi. În iunie 2009, Adunarea Națională pentru Țara Galilor a anunțat acordarea unei subvenții de 28 de milioane de lire sterline pentru a oferi un centru de instruire, locuri de muncă în producție și bani către noul centru de producție.

Airbus a fabricat prima componentă structurală în decembrie 2009. Producția primului butoi de fuzelaj a început la sfârșitul anului 2010 la fabrica sa din Illescas , Spania. Construcția primei aripi centrale A350-900 urma să înceapă în august 2010. Noua fabrică de cârmă compozită din China a fost deschisă la începutul anului 2011. Fuzelajul din față al primului A350 a fost livrat la fabrica de asamblare finală din Toulouse la 29 decembrie 2011. Asamblarea finală a primului model de test static A350 a fost începută la 5 aprilie 2012. Asamblarea finală a primului prototip A350 a fost finalizată în decembrie 2012.

În 2018, costul unitar al modelului A350-900 a fost de 317,4 milioane USD, iar A350-1000 a fost de 366,5 milioane USD. rampa la zece avioane pe lună până în 2018. În 2015, vor fi livrate 17 avioane, iar fiabilitatea inițială de expediere a fost de 98%. Airbus a anunțat planuri de creștere a ratei de producție de la 10 lunare în 2018 la 13 lunare începând cu 2019 și șase A330 sunt produse lunar. Aproximativ 90 de livrări sunt așteptate în 2018, cu aproximativ 15% -1000 (≈14) În acel an, au fost livrate 93 de aeronave, cu trei mai mult decât era prevăzut. În 2019, Airbus a livrat 112 A350 (87 A350-900 și 25 A350-1000) la o rată de 10 pe lună și urma să păstreze rata în jur de nouă până la 10 pe lună, pentru a reflecta o cerere mai mică de corpuri largi, ca restanță a ajuns la 579 - sau 5,2 ani de producție la o rată constantă. Criza Coronavirus a provocat scăderea producției A350 de la 9,5 pe lună la șase pe lună, din aprilie 2020

Testare și certificare

Un prototip Airbus A350-900 XWB (înregistrat ca F-WXWB) în timpul primului său zbor

Primul test al motorului Trent a fost făcut la 14 iunie 2010. Programul de testare a zborului Trent XWB a început să fie utilizat pe avionul de dezvoltare A380 la începutul anului 2011, înainte de certificarea motorului la sfârșitul anului 2011. La 2 iunie 2013, motoarele Trent XWB au fost pornite A350 pentru prima dată. Airbus a confirmat că programul de testare a zborului va dura 12 luni și va folosi cinci avioane de testare.

Zborul inițial al A350 a avut loc pe 14 iunie 2013 de pe aeroportul Toulouse – Blagnac . Pilotul principal de testare al Airbus a spus: „Părea pur și simplu fericit în aer ... toate lucrurile pe care le testam nu aveau deloc probleme majore”. A zburat timp de patru ore, ajungând la Mach 0,8 la 25.000 de picioare după retragerea trenului de aterizare și începând o campanie de test de zbor de 2.500 h. Costurile pentru dezvoltarea aeronavei au fost estimate la 11 miliarde EUR (15 miliarde USD sau 9,5 miliarde GBP ) în iunie 2013.

A350 XWB msn. 2 a suferit două săptămâni și jumătate de teste climatice în laboratorul unic McKinley Climatic Laboratory din Eglin Air Force Base , Florida, în mai 2014 și a fost supus mai multor condiții climatice și de umiditate de la o temperatură maximă de 45 ° C (113 ° F) până la -40 ° C (-40 ° F).

A350 a primit certificarea de tip de la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) la 30 septembrie 2014. La 15 octombrie 2014, EASA a aprobat A350-900 pentru ETOPS 370, permițându-i să zboare mai mult de șase ore pe un singur motor și devenind primul avioanele care urmează să fie aprobate pentru „ETOPS peste 180 de minute” înainte de intrarea în serviciu. Mai târziu, în acea lună, Airbus a primit aprobarea de reglementare pentru o evaluare comună de tip pentru pregătirea piloților între A350 XWB și A330. La 12 noiembrie 2014, A350 a primit certificare de la FAA. La 1 august 2017, EASA a emis o directivă de navigabilitate prin care se impunea operatorilor ciclul de alimentare (resetare) timpuriu al A350-900 înainte de 149 de ore de pornire continuă, reeditată în iulie 2019.

Intrarea în serviciu

Primul A350-900 XWB al Qatar Airways (înregistrare: A7-ALA) după primul zbor comercial către Aeroportul Frankfurt

În iunie 2011, A350-900 a fost programat să intre în funcțiune în prima jumătate a anului 2014, cu -800 să intre în funcțiune la mijlocul anului 2016 și cu -1000 în 2017. În iulie 2012, Airbus a întârziat introducerea lui -900 cu trei luni până în a doua jumătate a anului 2014. Livrarea pentru lansarea clientului Qatar Airways a avut loc pe 22 decembrie 2014. Primul zbor comercial a fost efectuat pe 15 ianuarie 2015 între Doha și Frankfurt .

Primul A350-1000 a fost asamblat în 2016 și a avut primul zbor pe 24 noiembrie 2016. Aeronava a fost apoi livrată pe 20 februarie 2018 aceluiași operator de lansare ca -900, Qatar Airways, și a intrat în serviciul comercial cu un zbor din Doha la Londra pe 24 februarie 2018.

Micșorare: A350-800

A350-800, lung de 60,45 m (198,3 ft), a fost proiectat pentru a adăuga 276 de pasageri într-o configurație tipică de trei clase, cu o rază de acțiune de 8.245 nmi (15.270 km) cu o MTOW de 259 t (571.000 lb).

În ianuarie 2010, Airbus a ales să dezvolte -800 ca o reducere a liniei de bază -900 pentru a evita o dezvoltare specifică și a-și crește sarcina utilă cu 3 t (6.600 lb) sau autonomia sa cu 250 nmi (460 km), dar acest lucru a condus la o pedeapsă pentru arderea combustibilului de „câteva%”, potrivit lui John Leahy. Optimizarea planificată anterior a structurii și trenului de aterizare nu a fost suficient de benefică pentru o mai bună comunitate și o creștere maximă a greutății la decolare cu 11t de la 248t. Fuzelajul −800 este cu 10 cadre mai scurt (șase înainte și patru la pupa) decât avionul −900. A fost conceput pentru a suplimenta modelul twin Airbus A330-200 cu rază lungă de acțiune. Airbus a planificat să scadă greutatea structurală în -800 pe măsură ce dezvoltarea a continuat, ceea ce ar fi trebuit să fie în jurul aviatiei 20.

În timp ce restanța sa a atins 182 la mijlocul anului 2008, a scăzut din 2010, deoarece clienții au trecut la -900 mai mare. După lansarea Airbus A330neo la Farnborough Airshow 2014, Airbus a renunțat la A350-800, CEO-ul său Fabrice Brégier spunând „Cred că toți clienții noștri se vor converti fie la A350-900, fie la A330neo”. Ulterior, el a confirmat la o conferință de presă din septembrie 2014 că dezvoltarea A350-800 a fost „anulată”. Au rămas 16 comenzi pentru -800 de când Yemenia a trecut la -900 și Hawaiian Airlines s-a mutat pe A330neo în decembrie 2014: opt pentru Aeroflot și opt pentru Asiana Airlines , ambele având și comenzi pentru -900. În ianuarie 2017, Aeroflot și Airbus au anunțat anularea comenzii -800, lăsând Asiana Airlines ca singurul client pentru variantă. După negocierea între Airbus și Asiana Airlines, Asiana a convertit comenzile de opt A350-800 și un A350-1000 în nouă A350-900.

Întindere: A350-1000

În 2011, Airbus a reproiectat A350-1000 cu greutăți mai mari și o variantă de motor mai puternică pentru a oferi mai multă autonomie pentru operațiunile trans-Pacific. Acest lucru și-a sporit atracția față de Cathay Pacific și Singapore Airlines, care s-au angajat să cumpere 20 de Boeing 777-9 și către United Airlines , care lua în calcul Bowing 777-300ER pentru a înlocui 747-400 . Emirates a fost dezamăgit de modificări și și-a anulat comanda pentru 50 A350-900 și 20 A350-1000, în loc să schimbe întreaga comandă la varianta mai mare.

Asamblarea primelor componente majore ale fuselajului a început în septembrie 2015. În februarie 2016, asamblarea finală a început la linia de asamblare finală A350 din Toulouse. Au fost planificate trei avioane de testare în zbor, cu intrarea în funcțiune programată pentru mijlocul anului 2017. Prima aeronavă și-a finalizat îmbinarea corpului la 15 aprilie 2016. Zborul său inițial a avut loc la 24 noiembrie 2016.

Programul de testare a zborului A350-1000 planificat pentru 1.600 ore de zbor; 600 de ore pe prima aeronavă, MSN59, pentru anvelopa de zbor , sisteme și verificări ale centralei electrice; 500 de ore pe MSN71 pentru campanii reci și calde, verificări ale trenului de aterizare și teste la mare altitudine; și 500 de ore pe MSN65 pentru verificarea traseului și evaluarea ETOPS, cu un aspect interior pentru dezvoltarea și certificarea cabinei. În croazieră la Mach 0.854 (911.901 km / h; 492.3871 kn) și 35.000 ft, debitul său de combustibil la 259 t (571.000 lb) este de 6,8 t (15.000 lb) pe oră în 5.400 mile marine (10.000 km), 11 1 / Zbor de test lung cu 2 ore mai devreme. Testele de zbor au permis creșterea MTOW de la 308 la 316 t (679.000 la 697.000 lb), creșterea de 8 t (18.000 lb) creând o autonomie de 450 nmi (830 km). Airbus a finalizat apoi testarea funcțională și de fiabilitate.

Certificarea de tip a fost acordată de EASA la 21 noiembrie 2017, împreună cu certificarea FAA . Prima unitate de serie a fost pe linia finală de asamblare la începutul lunii decembrie. După zborul inițial din 7 decembrie, livrarea pentru lansarea clientului Qatar Airways a scăzut la începutul anului 2018. Întârzierea a fost cauzată de probleme cu instalarea scaunelor de clasă business. A fost livrat pe 20 februarie și a intrat în serviciul comercial pe ruta Doha a Qatar Airways către Londra Heathrow pe 24 februarie.

A doua întindere: A350-1100

Airbus a explorat posibilitatea unei alte întinderi care să ofere încă 45 de locuri. O întindere potențială de 4 m ar rămâne în limita de ieșire a celor patru perechi de uși, iar o creștere modestă a MTOW de la 308 t la 319 t ar necesita doar 3% mai multă forță, în cadrul capacităților Rolls-Royce Trent XWB-97 și ar permite o Distanță de 14.100 km (7.600 nmi) pentru a concura cu capacitățile 777-9.

Această variantă urma să înlocuiască modelul 747-400, numit provizoriu A350-8000, -2000 sau -1100. În cadrul Zilelor de inovare Airbus din iunie 2016, directorul comercial John Leahy era îngrijorat de dimensiunea unei piețe de 400 de locuri în afară de Boeing 747-8 și 777-9, iar directorul executiv Fabrice Brégier se temea că un astfel de avion ar putea canibaliza cererea pentru - 1000.

Potențialul avion de 79 m lungime (258 ft) concura împotriva unui ipotetic 777-10X pentru Singapore Airlines. La Paris Air Show 2017, conceptul a fost depozitat pentru lipsa de atracție pe piață, iar în ianuarie 2018 Fabrice Brégier s-a concentrat pe îmbunătățirea A350-900 / 1000 pentru a capta potențial înainte de 2022/2023, când va fi posibil să se întindă A350 cu un nou generarea motorului.

Actualizări și îmbunătățiri

În octombrie 2017, Airbus a testat niște rechinuri extinse , care ar putea oferi o autonomie suplimentară de 100-140 nmi (185-259 km) și ar putea reduce consumul de combustibil cu 1,4-1,6%. Răsucirea aripii este modificată pentru o distribuție mai largă și optimizată a presiunii de sarcină și acestea vor fi utilizate pentru Singapore Airlines A350-900ULR în 2018 înainte de a se răspândi în alte variante. Iberia a fost prima care a obținut actualizarea -900 la 26 iunie 2018, cu o versiune MTOW de 280 t (620.000 lb) pentru o autonomie de 8.200 nmi (15.200 km) cu 325 de pasageri în trei clase. În februarie 2018, au fost livrate 142 -900, cu o fiabilitate de expediere de 99,3%.

Până în aprilie 2019, Airbus a testat un control al fluxului laminar hibrid (HLFC) pe marginea anterioară a unui prototip stabilizator vertical A350, cu aspirație pasivă, precum controlul stratului limită de pe coada Boeing 787-9 , dar spre deosebire de fluxul laminar natural BLADE , în cadrul aceluiași program Clean Sky al UE . La Dubai Air Show din noiembrie 2019 , Emirates a finalizat o comandă pentru 50 -900 pentru 16 miliarde de dolari la prețuri de listă, care urmează să fie livrată în perioada 2023-2028. Comanda a înlocuit acordul din februarie pentru 30 A350 și 40 A330Neos, compensând anularea pentru 39 A380 , provocând sfârșitul producției cu două etaje. La sfârșitul lunii noiembrie 2019, 33 de operatori primiseră 331 de avioane din 959 de comenzi și 2,6 milioane de ore au fost zburate. Raportul de câștiguri din 2019 prezentat de Airbus a precizat că programul A350 a cedat chiar și în 2019.

Opțiune motor nouă

Până în noiembrie 2018, Airbus a fost angajarea în Toulouse și Madrid , pentru a dezvolta un motor re- A350neo. Deși lansarea sa nu este garantată, va fi livrată la mijlocul anilor 2020, după A321XLR și un A320neo întins „plus”, care ar putea concura cu noul avion Boeing New Midsize . Intrarea în servicii va fi determinată de evoluția motorului cu un raport de bypass ultra-ridicat , urmărită de Pratt & Whitney, testând upgrade-ul său Geared Turbofan ; Safran Aircraft Engines , testând la sol un demonstrant din 2021; și Rolls-Royce, vizând o intrare în serviciul Ultrafan în 2025 . Ținta de producție este o rată lunară de 20 A350neos, în creștere de la 10.

În noiembrie 2019, General Electric a oferit o variantă avansată GEnx -1 cu un sistem de purjare a aerului și îmbunătățiri de la GE9X , dezvoltat pentru Boeing 777X întârziat, pentru a alimenta un A350neo propus de la mijlocul anilor 2020.

Proiecta

Demonstrantul A350 pictat ca țesături din fibră de carbon

Prezentare generală

Airbus se așteaptă cu 10% mai mică întreținere a cadrelor aeriene în comparație cu designul original A350 și cu 14% mai mică greutate scaun gol decât Boeing 777. Blocarea designului pentru A350-900 a fost realizată în decembrie 2008.

Materiale

A350 XWB corpul aeronavei este format din 53% materiale compozite: fibre de carbon armat cu plastic pentru cutia exterioară și centrul aripii (capace, stringhere, scondrilor), fuzelaj (piele, cadru, grinda chilă și fuselaj spate) și ampenaj (orizontal și avioane verticale); 19% aluminiu și aliaj de aluminiu-litiu pentru nervuri, grinzi de podea și compartimente pentru angrenaje; 14% titan pentru trenuri de aterizare, stâlpi și accesorii; 6% oțel; și 8% diverse. Concurentul lui A350, Boeing 787, are 50% materiale compozite, 20% aluminiu, 15% titan, 10% oțel și 5% altele.

Fuzelaj

Cabină nouă din clasa Economy

Fuzelajul A350 XWB are o lățime constantă de la ușa 1 la ușa 4, spre deosebire de avioanele Airbus anterioare, pentru a oferi un volum maxim de utilizare. Secțiunea transversală a fuselajului cu dublu lob ( ovoid ) are un diametru exterior maxim de 5,97 m (19,6 ft), comparativ cu 5,64 m (18,5 ft) pentru A330 / A340. Lățimea internă a cabinei este de 5,61 m (18,4 ft) la nivelul cotierei, comparativ cu 5,49 m (18,0 ft) la Boeing 787 și 5,87 m (19,3 ft) la Boeing 777. Permite un 2-4-4 la opt dispunere într-un aspect economic premium , scaunele având 49,5 cm lățime între 5 cm (2,0 in) lățime. Airbus afirmă că scaunul va fi mai larg cu 1,3 cm (0,5 in) decât un scaun 787 în configurația echivalentă.

În structura economică standard nouă, trei, trei și trei, scaunul A350 va avea 45 cm lățime, 1,27 cm lățime decât un scaun în structura echivalentă din 787 și 3,9 cm ( 1,5 in) mai lată decât un scaun în format A330 echivalent. 777 curent și derivatele viitoare au lățimea scaunului cu 1,27 cm (0,5 in) mai mare decât A350 într-o configurație nouă. Scaunele cu 10 trepte din A350 sunt similare cu o configurație cu 9 trepte din A330, cu o lățime a scaunului de 41,65 cm (16,4 in). Per ansamblu, A350 oferă pasagerilor mai mult spațiu, spațiu de stocare mai mare și ferestre panoramice mai largi decât modelele actuale Airbus.

Secțiunea de nas A350 are o configurație derivată de la A380 cu un compartiment montat în față și un parbriz cu șase panouri. Acest lucru diferă substanțial de aranjamentul cu patru ferestre din designul original. Noul nas, fabricat din aluminiu, îmbunătățește aerodinamica și permite instalarea zonelor aeriene de odihnă ale echipajului mai înainte și eliminarea oricărei intrări în cabina pasagerilor. Noul parbriz a fost revizuit pentru a îmbunătăți vederea prin reducerea lățimii stâlpului central. Raza superioară a învelișului secțiunii nasului a fost mărită.

Trenul de aterizare

Airbus a adoptat o nouă filozofie pentru atașarea principalului tren de rulare al A350 ca parte a comutatorului la o structură compusă din aripi. Fiecare picior de șasiu principal este atașat la spatele aripii din spate în față și la o grindă de transmisie din spate, care însăși este atașată la aripă și la fuselaj. Pentru a ajuta la reducerea încărcăturilor în aripă, a fost adoptată o configurație dublă de fixare laterală. Această soluție seamănă cu designul Vickers VC10 .

Airbus a conceput o filozofie de proiectare a trenului de rulare principal cu trei direcții, cuprinzând atât boghiurile cu patru, cât și cele cu șase roți, pentru a rămâne în limitele de încărcare a trotuarului. A350-900 are boghiuri cu patru roți într-un golf lung de 4,1 m (13 ft). Varianta cu greutate mai mare, A350-1000 folosește un boghiiu cu șase roți, cu un compartiment de tren de rulare de 4,7 m (15 ft). Messier-Dowty, cu sediul în Franța, oferă principalul tren de rulare pentru varianta -900, iar UTC Aerospace Systems furnizează varianta −1000. Angrenajul nasului este furnizat de Liebherr Aerospace .

Aripa

Aripile amestecate ale Airbus A350

A350 are aripi compozite noi cu anvergura aripilor, care sunt comune variantelor propuse. Anvergura aripii sale de 64,75 m (212,4 ft) rămâne în aceeași limită E 65m referință la aerodromul ICAO ca A330 / A340 și Boeing 777. Aripa A350 are un unghi de măturare de 31,9 ° pentru o viteză de croazieră Mach  0,85 și are o viteză maximă de funcționare de Mach 0,89.

Aripa -900 acoperă o suprafață de 442 m 2 (4.760 mp). Aceasta se află între aripa de 436,8 m 2 (4.702 mp) a actualului Boeing 777-200LR / 300ER și aripa de 466,8 m 2 (5.025 mp) a Boeing 777X în curs de dezvoltare. Cu toate acestea, Boeing și Airbus nu folosesc aceeași măsurare. Aripa A350-1000 este22,3 m 2 (240 ft2 ) mai mare prin a30 cm (Extindere de 12 in ) la secțiunile interioare ale muchiei fixe fixe.

A fost adoptat un nou dispozitiv de ridicare ridicată, cu o clapă cu balama avansată similară cu cea a modelului A380, care permite închiderea spațiului dintre marginea de extracție și clapeta cu spoilerul . Este o aripă de morfing limitată, cu caracteristici adaptive pentru optimizarea continuă a încărcării aripii pentru a reduce arderea combustibilului: curbă variabilă pentru controlul sarcinii longitudinale în cazul în care clapele interioare și exterioare deviază împreună și clapetele diferențiale sunt setate pentru controlul sarcinii laterale în cazul în care clapele interioare și exterioare deviază diferențial.

Producătorul a utilizat pe scară largă dinamica de calcul a fluidelor și a efectuat, de asemenea, mai mult de 4.000 de ore de testare a tunelului eolian de viteză mică și mare pentru a rafina designul aerodinamic. Configurarea finală a aripii și aripilor a fost realizată pentru „Maturity Gate 5” la 17 decembrie 2008. Dispozitivul cu vârful aripii se curbează în sus pe ultimii 4,4 m (14 ft). Aripile sunt produse în noua fabrică nordică de 400.000 de lire sterline (641 milioane de dolari SUA), de la 46.000 m 2 (500.000 de metri pătrați) la Airbus Broughton , cu 650 de muncitori, într-o instalație specializată construită cu sprijin de 29 milioane de lire sterline din partea guvernului galez .

Cockpit și avionică

Cabina de pilotaj a Airbus A350

Designul revizuit al cabinei de sticlă a lui A350 XWB a renunțat la afișajul de dimensiunea A380 și a adoptat ecranele cu cristale lichide de 38 cm (15 in) . Noua configurație cu șase ecrane include două afișaje centrale montate unul deasupra celuilalt (cel inferior deasupra manetelor de tracțiune ) și un singur afișaj primar de zbor / navigație (pentru fiecare pilot), cu un ecran de sistem de informații adiacent la bord. Airbus spune că designul cabinei permite avansuri viitoare în tehnologia de navigație care pot fi plasate pe afișaje, plus oferă flexibilitate și capacitate de a încărca software nou și de a combina date din mai multe surse și senzori pentru gestionarea zborului și controlul sistemelor de aeronave. Un afișaj head-up este prezent și în cabină.

Avionica reprezintă o dezvoltare ulterioară a conceptului de avionică modulară integrată (IMA) găsit pe A380. IMA-ul lui A350 va gestiona până la 40 de funcții (față de 23 de funcții pentru A380), cum ar fi trenul de rulare, combustibilul, pneumatica, sistemele de mediu din cabină și detectarea incendiilor. Airbus a declarat că beneficiile includ întreținere redusă și greutate mai mică, deoarece IMA înlocuiește mai multe procesoare și LRU-uri cu aproximativ 50% mai puține module standard de computer cunoscute sub numele de module înlocuibile de linie. IMA rulează pe o rețea de 100 Mbit / s bazată pe standardul AFDX , așa cum este utilizat în A380, în locul arhitecturii utilizate pe A330 / A340.

Propulsie

Rolls-Royce Trent XWB de la 84.000–97.000 lbf (370–430 kN) alimentează exclusiv A350.

În 2005, GE a fost motorul de lansare al A350 original, urmărind livrările din 2010, în timp ce Rolls-Royce a oferit Trent 1700. Pentru A350 XWB actualizat, GE a oferit un GEnx -3A87 de 87.000 lbf (390 kN) pentru A350-800 / 900, dar nu o versiune de tracțiune mai mare necesară pentru A350-1000, care concurează cu gama mai lungă 777 alimentată exclusiv cu GE90 -115B. În decembrie 2006, Rolls-Royce a fost selectat pentru motorul de lansare A350 XWB.

Rolls-Royce Trent XWB dispune de un (300 cm) , 118 în ventilator disc diametru și designul se bazează pe avansate evoluții ale Airbus A380 Trent 900 și Boeing 787 Trent 1000. Acesta a patru niveluri de tracțiune la putere variante A350: un 330.000 kN și 75.000 lbf (350 kN) pentru variantele regionale ale A350-900, în timp ce linia de bază A350-900 are standardul 84.000 lbf (370 kN) și un 97.000 lbf (430 kN) pentru A350- 1000. Versiunea cu tracțiune mai mare va avea unele modificări ale modulului ventilatorului - va avea același diametru, dar va rula ușor mai repede și va avea un nou design al palelor ventilatorului - și va funcționa la temperaturi crescute permise de noile tehnologii de materiale din cercetările Rolls-Royce.

Trent XWB poate beneficia, de asemenea, de noua generație de sistem de canalizare a motorului cu dispersie redusă în modul acustic (RAMSES), o admisie acustică a nacelei motorului și un design continuu al căptușelii de admisie "zero splice" a Airbus dezvoltată pentru A380. O opțiune de evaluare „ ridicată și ridicată ” pentru clienții din Orientul Mijlociu Qatar Airways, Emirates și Etihad Airways își păstrează volumul disponibil la temperaturi și altitudini mai ridicate.

Airbus își propunea să certifice A350 cu capacitate ETOPS de 350 de minute la intrarea în funcțiune. Aceasta ar putea ajunge la 420 de minute mai târziu, deși Airbus a obținut un rating ETOPS de 370 de minute la 15 octombrie 2014, care acoperă 99,7% din suprafața Pământului. Inversoarele de tracțiune și nacelele sunt furnizate de UTC Aerospace Systems din SUA .

Sisteme

Honeywell furnizează unitatea de putere auxiliară HGT1700 de 1.700 cai (1.300 kW) cu o densitate de putere cu 10% mai mare decât TPE331 din care este dezvoltat și sistemul de gestionare a aerului: aerul de purjare, controlul mediului, controlul presiunii în cabină și sistemele suplimentare de răcire. Airbus spune că noul design oferă o atmosferă mai bună a cabinei cu 20% umiditate, o altitudine tipică a cabinei la sau sub 6.000 ft (1.800 m) și un sistem de gestionare a fluxului de aer care adaptează fluxul de aer al cabinei la sarcina pasagerilor cu circulație a aerului fără curenți de aer.

Turbina de aer berbec , capabil sa genereze 100 kilovolt-ampere , este furnizat de către Hamilton Sundstrand și situate în suprafața inferioară a fuselajului. Având în vedere problemele legate de bateria 787 Dreamliner , în februarie 2013 Airbus a decis să revină de la litiu-ion la tehnologia dovedită nichel-cadmiu , deși programul de testare a zborului va continua cu sistemele de baterii litiu-ion. La sfârșitul anului 2015, A350 XWB msn. 24 a fost livrat cu baterii Li-ion Saft mai ușoare de 80 kg (176 lb) și în iunie 2017, cincizeci de A350 zburau cu ele și beneficiau de un program de întreținere de doi ani în loc de cele 4-6 luni ale NiCd.

Parker Hannifin furnizează pachetul complet de combustibil: sistem de inertizare, sisteme de măsurare și gestionare a combustibilului, echipamente mecanice și pompe de combustibil. Sistemul de inertizare a rezervorului de combustibil are module de separare a aerului pentru a genera aer îmbogățit cu azot pentru a reduce inflamabilitatea vaporilor de combustibil din rezervoare. Parker asigură, de asemenea, sistemul de generare și distribuție a energiei hidraulice: rezervoare, colectoare, acumulatori, control termic, izolare, software și noi modele de pompe cu motor și electric. Parker estimează că contractele vor genera venituri de peste 2 miliarde USD pe toată durata programului.

Istoria operațională

La un an după introducere, flota A350 acumulase 3.000 de cicluri și aproximativ 16.000 de ore de zbor. Utilizarea zilnică medie de către primii clienți a fost de 11,4 ore, cu zboruri în medie de 5,2 ore, care sunt sub capacitatea aeronavei și reflectă atât zboruri scurte în cadrul programelor Qatar Airways și Vietnam Airlines , cât și instruirea de competență a echipajului de zbor, care este tipică utilizării timpurii. și se realizează pe zboruri pe distanțe scurte. Finnair opera A350 la tarife foarte mari: 15 ore de zbor pe zi pentru Beijing , 18 ore pentru Shanghai și mai mult de 20 de ore pentru Bangkok . Este posibil să fi accelerat retragerea Airbus A340 .

În timpul serviciului, au apărut probleme în trei domenii. Rețeaua de întreținere, reparație, revizie integrată a avut nevoie de îmbunătățiri software. Airbus a emis buletine de service privind echipamentele de la bord și a îndepărtat inserțiile de bucătărie (aparate de cafea, cuptoare pentru prăjitor de pâine) din cauza scurgerilor. Airbus a trebuit să răspundă avertismentelor false de supraîncălzire din sistemul de aer purjat prin adaptarea unui conector original cu un conector placat cu aur. Airbus a vizat o fiabilitate de 98,5% până la sfârșitul anului 2016 și pentru a se potrivi cu fiabilitatea A330 matură până la începutul anului 2019.

Până la sfârșitul lunii mai 2016, flota în serviciu a zburat 55.200 de ore pe 9.400 de cicluri, cu o fiabilitate operațională de 97,8% în trei luni. Cel mai lung sector operat a fost Adelaide - Doha din Qatar Airways la 13,8 ore pentru 6.120 nmi (11.334 km). 45% dintre zboruri au fost sub 3.000 nmi (5.556 km), 16% peste 5.000 nmi (9.260 km) și 39% între. Zborul mediu a fost de 6,8 ore, cea mai lungă medie fiind de 9,6 ore de TAM Airlines și cea mai scurtă fiind de 2,1 ore de Cathay Pacific . Se așează de la 253 de locuri pentru Singapore Airlines la 348 de locuri pentru TAM Airlines, cu o clasă business de 30 până la 46 de locuri și o clasă economică de 211 până la 318 de locuri, incluzând adesea o economie premium.

În ianuarie 2017, la doi ani de la introducere, 62 de aeronave erau în serviciu cu 10 companii aeriene. Au acumulat 25.000 de zboruri peste 154.000 de ore cu o utilizare zilnică medie de 12.5 ore și au transportat șase milioane de pasageri cu o fiabilitate operațională de 98,7%. Zodiac Aerospace a întâmpinat dificultăți de producție cu locuri de clasă business în fabricile din Texas și California. După un an, Cathay Pacific a întâmpinat probleme de calitate cosmetică și a modernizat sau a înlocuit scaunele pentru primele cabine. În 2017, zborurile de testare medii înainte de livrare au scăzut la 4,1 față de 12 în 2014, cu o întârziere medie de până la 25 de zile de la 68. Fiabilitatea sa a fost de 97,2% în 2015, 98,3% în 2016 și 98,8% în iunie 2017, chiar în spatele Obiectiv de 99% pentru 2017.

În iunie 2017, după 30 de luni de activitate comercială, 80 de A350 erau în funcțiune cu 12 operatori, cel mai mare fiind Qatar Airways cu câte 17 și 13 la Cathay Pacific și Singapore Airlines (SIA). Timpul blocului mediu al flotei (timpul scurs între pushback și destinație gate sosire) a fost de 7,2 ore , cu 53% sub 3000 NMI (5,556 km), 16% peste 5.000 de NMI (9,260 km), și 31% între ele . LATAM Airlines a avut cel mai lung sector mediu la 10,7 ore, iar Asiana a avut cel mai scurt la 3,8 ore. Singapore Airlines a operat cea mai lungă etapă, Singapore către San Francisco 7.340 nmi (13.594 km), iar cea mai scurtă etapă, Singapore către Kuala Lumpur 160 nmi (296 km). În 2016, 49 de aeronave au fost livrate clienților. De asemenea, a fost planificat ca rata lunară să crească la 10 până la sfârșitul anului 2018, ceea ce a fost realizat în cele din urmă în 2019, când Airbus a livrat 112 aeronave pe o perioadă de 11 luni. Locurile variază de la 253 pentru Singapore Airlines la 389 pentru Air Caraïbes , cu cele mai multe între 280 și 320.

În august 2021, a apărut o dispută între Airbus și Qatar Airways, cel mai mare client și al doilea cel mai mare operator al A350. Când au fost trimise mai multe A350 pentru revopsire pentru a promova Cupa Mondială 2022 din Qatar, s-a descoperit că fuselajele lor suferiseră o cantitate neobișnuită de degradare în ciuda a doar 3-6 ani de serviciu. Avioanele au fost împământate până când se poate determina cauza principală și compania aeriană nu va accepta livrări viitoare până când problema nu va fi rezolvată. În schimb, Singapore Airlines, cel mai mare operator A350, nu a detectat astfel de probleme cu flota sa și a continuat să o opereze. Autoritatea de reglementare europeană, EASA, nu va întreprinde nicio acțiune asupra constatărilor, deoarece nu a indicat nicio degradare a vopselei care ar putea afecta structura aeronavei și nici nu va introduce „alte riscuri”.

Variante

Lungimi comparative ale celor trei variante, cu anulat acum -800

Cele trei variante principale ale A350 au fost lansate în 2006, cu intrarea în funcțiune planificată pentru 2013. La Salonul Aerian de la Paris din 2011, Airbus a amânat intrarea în funcțiune a A350-1000 cu doi ani până la mijlocul anului 2017. În iulie 2012, intrarea în funcțiune a A350 a fost amânată până în a doua jumătate a anului 2014, înainte ca -900 să înceapă funcționarea la 15 ianuarie 2015. În octombrie 2012, -800 urma să intre în funcțiune la mijlocul anului 2016, dar dezvoltarea sa a a fost anulat din septembrie 2014. A350 este, de asemenea, oferit ca avion corporativ ACJ350 de către Airbus Corporate Jets (ACJ), oferind o autonomie de 20.000 km (10.800 nmi) pentru 25 de pasageri pentru derivatul -900.

A350-900

A350-900 este primul model A350; are un MTOW de 280 de tone (620.000 lb), are loc de obicei 325 de pasageri și are o rază de acțiune de 8.100 nmi (15.000 km). Airbus spune că, pe scaun, Boeing 777-200ER ar trebui să aibă o greutate goală de 16% mai mare , un consum de combustibil bloc cu 30% mai mare și costuri de exploatare cu 25% mai mari decât A350-900. −900 este conceput pentru a concura cu Boeing 777 și 787 (777-200ER / LR și Boeing 787-10 ), în timp ce înlocuiește Airbus A340-300 și A340-500 .

O variantă propusă cu gama extinsă A350−900R urma să prezinte o tracțiune mai mare a motorului, o structură consolidată și un tren de aterizare al MTOW -1000 de 308 tone (679.000 lb) pentru a oferi o autonomie suplimentară de 800 nmi (1.500 km). Un cargo A350−900F cu o rază de acțiune de 5.000 nmi (9.300 km) și o sarcină utilă și un volum similar cu 91,7 tone (202.000 lb) și 440 m 3 (16.000 cu ft) McDonnell Douglas MD-11F ar trebui studiat după -1000 este realizat, în funcție de cererea pieței.

Philippine Airlines (PAL) își va înlocui A340-300 cu o variantă A350-900HGW („greutate brută ridicată”) disponibilă din 2017. Va permite zboruri non-stop Manila-New York fără limitări ale sarcinii utile în ambele direcții, un 7.404 zbor nmi (13.712 km). Versiunea PAL va avea un MTOW de 278 tone (613.000 lb), iar din 2020, -900 va fi propus cu MTOW de 280 de tone (620.000 lb) ULR, față de cele 268 tone (591.000 lb) pentru varianta de greutate originală și variantele certificate 260, 272 și 275 tone (573.000, 600.000 și 606.000 lb), cu o capacitate mare de combustibil. Acest lucru va permite o gamă de 8.100 nmi (15.000 km) cu 325 de locuri într-un aspect de trei clase.

La începutul lunii noiembrie 2017, Emirates s-a angajat să achiziționeze 40 de avioane Boeing 787-10 înainte ca Airbus să prezinte un aspect A350-900 actualizat, cu peretele de presiune spate împins înapoi cu 2,5 m (1 m). După ce lui Tim Clark, Emirates, i s-a arătat o cabină economică cu zece schimbări și schimbări de bucătărie, el a spus că -900 este „mai comercializabil” ca rezultat.

Ratele medii de închiriere pentru primele A350-900 produse în 2014 au fost de 1,1 milioane USD pe lună, fără a include rezervele de întreținere în valoare de 18 milioane USD după 10-12 ani și au scăzut la 940.000 USD pe lună în 2018, în timp ce un nou A350-900 este închiriat pentru 1,2 milioane de dolari pe lună și interiorul său poate costa 12 milioane de dolari, 10% din aeronavă. Până în 2018, o versiune din 2014 a avut o valoare de 108 milioane USD, scăzând la 74,5 milioane USD până în 2022, în timp ce o nouă versiune a fost evaluată cu 148 milioane USD, o verificare de 6 + 12 ani a costat 3 milioane USD și o revizie a motorului de 4-6,5 milioane USD.

A350-900ULR

Singapore Airlines A350-900ULR, identic extern cu A350-900 obișnuit

MTOW din gama ultra-lungă -900ULR a fost mărit la 280 t (620.000 lb) și capacitatea sa de combustibil a crescut de la 141.000 la 165.000 l (37.000 la 44.000 gal SUA) în rezervoarele de combustibil existente, permițând zboruri de până la 19 ore cu o autonomie de 9.700 nmi (18.000 km). MTOW este mărit cu 5 tone (11.000 lb) față de varianta certificată anterior de 275 tone (606.000 lb). Datorită consumului de carburant al A350-900 de 5,8 tone (13.000 lb) pe oră, are nevoie de 24 de tone suplimentare (53.000 lb) de combustibil pentru a zbura 19 ore în loc de 15 ore standard: creșterea MTOW și sarcinile utile mai mici vor permite capacitate mai mare de combustibil. Zborurile non-stop ar putea dura mai mult de 20 de ore. Primul −900ULR a fost lansat fără motoare în februarie 2018 pentru testarea la sol. Testele de zbor după instalarea motorului au verificat capacitatea de combustibil mai mare și au măsurat îmbunătățirile de performanță de la aripile extinse . A efectuat primul zbor pe 23 aprilie 2018.

Singapore Airlines , clientul lansării, și-a folosit avioanele de șapte -900ULR pe zboruri non-stop între Singapore și New York și orașele de pe coasta de vest a SUA. Scaunele Singapore Airlines vor varia de la 170 în scaune în mare parte la clasa business până la peste 250 în scaune mixte. Avioanele pot fi reconfigurate. Vor avea două clase de locuri. Compania aeriană a primit primul -900ULR pe 23 septembrie 2018, cu 67 de locuri în clasa business și 94 de locuri economice premium.

La 12 octombrie 2018, a aterizat din lume cel mai lung zbor de la Newark Liberty International Airport din Singapore Changi după 17 ore și 52 minute, acoperind 16,561 km (8942 NMI) pentru un 15,353 km (8290 NMI) ortodromică distanță. A ars 101,4 t (224,000 lb) de combustibil pentru a acoperi traseul în 17 h 22 min: o medie de 5,8 tone pe oră (1,6 kg / s).

La Dubai Air Show 2015 , John Leahy a remarcat cererea companiilor aeriene din Orientul Mijlociu din Golf pentru această variantă. În februarie 2018, Qatar Airways și-a declarat preferința pentru cea mai mare -1000, neavând nevoie de gama suplimentară a -900ULR. Comparativ cu standardul -900, valoarea suplimentară -900ULR este probabil în jur de 2 milioane de dolari.

ACJ350

Versiunea Airbus Corporate Jet a A350, ACJ350, este derivată din A350-900ULR. Ca urmare a capacității crescute de combustibil de la -900ULR, ACJ350 are o autonomie maximă de 20.000 km (10.800 nmi). Air Force german este de a fi primul pentru a primi ACJ350 care au comandat 3 aeronave care va înlocui de 2 A340-300.

A350 Regional

După lansarea Boeing 787-10 la Paris Air Show din 2013, Airbus a discutat cu companiile aeriene despre un posibil A350-900 Regional cu un MTOW redus de 250 t (550.000 lb). Tracțiunea motorului ar fi fost redusă la 310-330 kN la 70.000-75.000 lbf (380 kN), iar varianta ar fi fost optimizată pentru trasee de până la 6.600 nmi (12.600 km) cu locuri pentru 360 de pasageri într-un aspect cu o singură clasă. A350 Regional era de așteptat să fie comandat de Etihad Airways și Singapore Airlines. Din 2013, nu a mai existat niciun anunț despre această variantă.

Singapore Airlines a selectat o versiune A350-900 pentru utilizare pe distanțe medii. Japan Airlines a livrat un A350-900 cu 369 de locuri cu un MTOW de 217 t (478.000 lb) pentru piața sa internă. Fișa tehnică a certificatului de tip A350 include MTOW-uri de 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 și 280 t.

A350-1000

A350-1000, lung de 73,8 m (242 ft), a zburat pentru prima dată pe 24 noiembrie 2016.

A350-1000 este cea mai mare variantă a familiei A350, cu o lungime de sub 74 metri (243 ft). Are 350-410 de pasageri într-un aspect tipic din trei clase, cu o rază de acțiune de 8.700 nmi (16.100 km). Cu o configurație cu 9 abreast, este proiectat să înlocuiască A340-600 și să concureze cu Boeing 777-300ER și 777-9 . Airbus estimează că un 366 de locuri -1000 ar trebui să aibă o brichetă de 35 de tone (77.000 lb) care funcționează cu greutate goală decât un 777-9 de 398 de locuri, un cost de călătorie cu 15% mai mic, un cost de scădere cu 7% mai mic și un 400 de nmi (740 km) autonomie mai mare. Comparativ cu un Boeing 777-300ER cu 360 de locuri, Airbus pretinde o reducere de 25% a consumului de combustibil pe scaun pentru un A350-1000 cu 369 de locuri. Extensia de 7 m (23 ft) are încă 40 de pasageri cu 40% mai multă suprafață premium. -1000 se poate potrivi cu încă 40 de locuri ale modelului 777-9, mergând 10 la curent, dar cu un confort redus.

A350-1000 are o întindere de 11 cadre peste −900 și o aripă puțin mai mare decât modelele −800/900, cu extindere de margine, care își mărește aria cu 4%. Acest lucru va extinde dispozitivele cu ridicare ridicată și eleronele , mărind coarda cu aproximativ 400 mm (16 in), optimizând performanțele ridicării clapetei, precum și performanțele de croazieră. Trenul principal de aterizare este un boghiu cu 6 roți în loc de un boghiu cu 4 roți, așezat într-un golf cu un cadru mai lung. Puterea motorului Rolls-Royce Trent XWB este mărită la 9700 lbf (430 kN). Aceste și alte upgrade-uri de inginerie sunt necesare pentru ca modelul −1000 să mențină autonomia.

Qatar Airways a fost operatorul de lansare A350-1000 XWB în februarie 2018.

Dispune de o funcție de coborâre de urgență automată la aproximativ 3.000 m (3000 m) și notifică controlul traficului aerian dacă echipajul nu răspunde la o alertă, indicând o posibilă incapacitate de la depresurizare . Adaptarea software-ului de avionică este activată printr-un buton de apăsare și tragere pentru a evita greșelile și ar putea fi adaptată la -900 mai mici. Toate obiectivele de performanță au fost îndeplinite sau depășite și rămân în limita specificațiilor sale de greutate, spre deosebire de începutul anilor 900.

MTOW de bază de 308 t (679.000 lb) a fost mărit la 311 t (686.000 lb) înainte de a oferi o posibilă versiune de 316 t (697.000 lb). 31OW t MTOW a apărut la 29 mai 2018, actualizarea fișei sale de date cu certificatul de tip. Aceasta a crescut autonomia de la 7.950 la 8.400 nmi (14.720 la 15.560 km). O nouă creștere MTOW cu 3 t (6.600 lb), până la un total de 319 t (703.000 lb) este în curs de studiu pentru a fi disponibilă din 2020 și ar putea fi un răspuns la proiectul Sunrise al Qantas . Speculațiile inițiale au sugerat că varianta ar putea fi comercializată ca A350-1000ULR. Cu toate acestea, nu se așteaptă ca modelul -1000 să împartă rezervoarele de combustibil mai mari ale lui -900ULR și alte modificări ale sistemului de combustibil, iar Airbus s-a oprit din a descrie cea mai mare variantă MTOW ca model ULR, în ciuda autonomiei de 8.700 nmi (16.100 km).

În decembrie 2019, Qantas a ales provizoriu A350-1000 pentru a-și opera rutele Project Sunrise, înainte de o decizie finală în martie 2020 pentru până la 12 avioane.

În noiembrie 2019, capacitatea maximă a crescut la 480 de locuri de la 440, prin instalarea de noi ieșiri "Type-A +" , cu un tobogan de evacuare pe două benzi.

Cargobot

Un cargo A350-900 a fost menționat pentru prima dată în 2007, oferind o capacitate similară cu MD-11F cu o autonomie de 9.250 km (4.990 nmi), care urmează să fie dezvoltată după versiunea pentru pasageri. La începutul anului 2020, Airbus propunea un A350F înainte de o potențială lansare. Transportatorul propus ar fi puțin mai lung decât A350-900, iar Airbus ar avea nevoie de 50 de comenzi pentru a lansa programul de 2-3 miliarde de dolari. Ar avea o lungime de 70,1 metri (230 ft) și ar fi propulsat de motoarele Rolls-Royce Trent XWB-97. În iulie 2021, consiliul Airbus a aprobat dezvoltarea transportului de marfă, pe care l-a descris ca fiind bazat în mare parte pe versiunea -1000 și având o capacitate de încărcare utilă de peste 90 de tone. Intrarea în serviciu este vizată pentru 2025.

Operatori

Un A350-1000 al Cathay Pacific , al treilea cel mai mare operator A350 după Qatar Airways și Singapore Airlines

În septembrie 2021 erau în circulație 442 de avioane A350 cu 39 de operatori și 49 de clienți. Cei mai mari cinci operatori erau Singapore Airlines (56), Qatar Airways (53), Cathay Pacific (43), Delta Air Lines (19) și Lufthansa ( 17).

Comenzi și livrări

Comenzi și livrări după tip:
Total comenzi Livrări totale
A350-900 747 386
A350-1000 166 56
Total 913 442
Comenzi și livrări pe an:
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Total
Comenzi 2 292 163 51 78 −31 27 230 −32 −3 41 36 40 32 −11 -2 913
Livrări A350-900 - - - - - - - - 1 14 49 78 79 87 45 33 386
A350-1000 - - - - - - - - - - - - 14 25 14 3 56
Total - - - - - - - - 1 14 49 78 93 112 59 36 442

Din septembrie 2021

Comenzi și livrări, cumulate, pe an:

Comenzi

Livrări

Din septembrie 2021


Specificații

Un Vietnam Airlines A350-941 la Toulouse-Blagnac - principalul loc de producție al acestui tip
Caracteristicile aeronavelor A350
Model A350-900 A350-1000
Echipajul cabinei de pilotaj Două
Scaune 315 (48J + 267Y) 369 (54J + 315Y)
Limita maximă 440 480
Lungime totală 66,8 m / 219,2 ft 73,79 m / 242,1 ft
Aripa 64,75 m / 212,43 ft deschidere, 31,9 ° mătură
Raportul de aspect 9.49 9.03
Zona aripii 442 m 2 (4.760 ft2) 464,3 m 2 (4.998 ft2)
Inălțime totală 17,05 m / 55 ft 11 in 17,08 m / 56 ft 0 in
Fuzelaj 5,96 m / 19,7 ft lățime, 6,09 m / 19,98 ft înălțime
Lățimea cabinei 5,61 m / 18 ft 5 in, scaun cu 9 șiruri: 18 in / 46 cm
MTOW 280 t / 617.295 lb 316 t / 696,661 lb
Max. încărcătură utilă 53,3 t (118,000 lb)
45,9-56,4 t (101,300-124,300 lb)
68 t (150.000 lb)
Capacitate combustibil 140.795 L (37.194 gal. SUA)
110.523 kg (243.662 lb)
158.791 L (41.948 gal SUA)
124.651 kg (274.808 lb)
OEW 142,4 t (
314,000 lb) tipic 134,7-145,1 t (297,000-320,000 lb)
155 t (342.000 lb)
155 t (342.000 lb) uscat
MEW 115,7 t (255,075 lb) 129 t (284.000 lb)
Cargo capacitate 36 paleti LD3 sau 11 44 LD3 sau 14 paleți
Viteza de croazieră Mach 0,85 (488 kn; 903 km / h) Tipic, Mach 0,89 (513 kn; 950 km / h) Maxim
Gamă 15.000 km / 8.100 nmi 16.100 km (8.700 nmi)
Decolare (MTOW, SL, ISA) 2.600 m (8.500 ft) 2.600 m (8.500 ft)
Aterizare (MLW, SL, ISA) 2.000 m (6.600 ft)
Plafonul de serviciu 43.100 ft (13.100 m) 41.450 ft (12.630 m)
Motoare (2 ×) Rolls-Royce Trent XWB
Tracțiune maximă (2x) 84.200 lbf / 374,5 kN 97.000 lbf / 431,5 kN

Denumiri de modele de aeronave

Certificat de tip
Model Motoare Data certificării
A350-941 Trent XWB-84 30 septembrie 2014
A350-1041 Trent XWB-97 21 noiembrie 2017

Designatori de tip de aeronavă ICAO

Desemnare Tip
A359 Airbus A350-900
A35K Airbus A350-1000

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Note

Referințe

linkuri externe