Portavion - Aircraft carrier

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Patru portavioane moderne de diferite tipuri - USS  John C. Stennis , Charles de Gaulle (Marina franceză) , USS  John F. Kennedy , elicopter HMS  Ocean - și nave de escortă, 2002

Un portavion este o navă de război care servește ca bază aeriană maritimă , echipată cu o punte de zbor pe toată lungimea și facilități pentru transportul, armarea, deplasarea și recuperarea aeronavelor . De obicei, este nava de capital a unei flote, deoarece permite unei forțe navale să proiecteze puterea aeriană la nivel mondial fără a depinde de bazele locale pentru organizarea operațiunilor aeronautice . Purtătorii au evoluat de la înființarea lor la începutul secolului al XX-lea de la nave din lemn folosite pentru a desfășura baloane către nave de război cu propulsie nucleară care transportă numeroase avioane de luptă , avioane de atac , elicoptere și alte tipuri de aeronave. În timp ce aeronave mai grele , cum ar fi aripă fixă gunships și bombardiere au fost lansate de la portavioane, este în prezent , nu este posibil să le aterizeze. Prin puterea sa diplomatică și tactică, mobilitatea, autonomia și varietatea mijloacelor sale, portavionul este adesea piesa centrală a flotelor moderne de luptă. Tactic sau chiar strategic, a înlocuit cuirasatul în rolul de flagship al unei flote. Unul dintre marile sale avantaje este că, navigând în apele internaționale, nu interferează cu nicio suveranitate teritorială și astfel evită necesitatea autorizațiilor de zbor din țări terțe, reduce timpul și distanțele de tranzit ale aeronavelor și, prin urmare, crește semnificativ timpul de disponibilitate în zona de luptă.

Diagramă care compară o gamă de portavioane, de la cel mai lung (stânga sus) la cel mai scurt

Nu există o definiție unică a „portavionului”, iar navele moderne folosesc mai multe variante de acest tip. Aceste variante sunt uneori clasificate ca subtipuri de portavioane și uneori ca tipuri distincte de nave capabile de aviație navală . Transportatorii de aeronave pot fi clasificați în funcție de tipul de aeronavă pe care îl transportă și de misiunile lor operaționale. Amiralul Sir Mark Stanhope , RN, fostul First Sea Lord (șef) al Marinei Regale , a spus: „Pentru a spune mai simplu, țările care aspiră la o influență internațională strategică au portavioane”. Henry Kissinger , în timp ce secretar de stat al Statelor Unite , a mai spus: „Un portavion are 100.000 de tone de diplomație”.

O comparație a portavionului
Compararea portavioanelor

Începând cu mai 2021, în lume există 44 de portavioane active, operate de paisprezece marine. Statele Unite ale Americii Marina are 11 mari nuclear-powered transportatori flote -carrying aproximativ 80 de luptători , fiecare era cel mai mare transportatorii din lume; spațiul total combinat al punții este de peste două ori mai mare decât cel al tuturor celorlalte națiuni combinate. Pe lângă flota de portavioane, US Navy are nouă nave de asalt amfibie utilizate în principal pentru elicoptere, deși fiecare transportă până la 20 de avioane de vânătoare de decolare și aterizare verticale sau scurte ( V / STOL ) și sunt de dimensiuni similare transportatori de flote mijlocii. Marea Britanie și China operează fiecare câte două portavioane. Franța, India și Rusia operează fiecare câte un singur portavion cu o capacitate de 30 până la 60 de avioane de luptă. Italia operează doi transportatori de flote ușoare, iar Spania operează unul. Transportoarele de elicoptere sunt operate de Japonia (4 dintre care două sunt transformate pentru a opera luptători V / STOL), Franța (3), Australia (2), Egipt (2), Coreea de Sud (1), Thailanda (1), Brazilia (1) și China (1). Viitoarele portavioane sunt în construcție sau în plan de către Brazilia, China, Franța, India, Rusia, Coreea de Sud și SUA.

Tipuri de transportatori

Portavion franceză Charles de Gaulle (spate), iar operatorul marinei americane USS  Ronald Reagan desfășoară operațiuni comune în Golful Persic; ambele cu configurația CATOBAR .

Caracteristici generale

  • Viteza este un atu important pentru portavioanele, deoarece acestea trebuie să fie dislocate rapid oriunde în lume și trebuie să fie suficient de rapide pentru a se sustrage de la detectarea și direcționarea de către forțele inamice. Pentru a evita submarinele nucleare, acestea ar trebui să fie mai rapide de 30 de noduri.
  • Portavioanele se numără printre cele mai mari nave de război, deoarece este nevoie de mult spațiu de punte.
  • Un portavion trebuie să poată îndeplini seturi de misiuni din ce în ce mai diverse. Diplomația, proiecția puterii, forța rapidă de reacție la criză, atacul terestru de la mare, baza maritimă a elicopterului și forțele de asalt amfibii, Războiul anti-suprafață (ASUW), Defensive Counter Air (DCA) și Humanitarian Aid Disaster Relief (HADR) sunt unele dintre misiunile pe care se așteaptă să le îndeplinească portavionul. În mod tradițional, un portavion ar trebui să fie o singură navă care poate efectua cel puțin proiecții de putere și misiuni de control maritim.
  • Un portavion trebuie să poată opera eficient un grup de luptă aeriană. Aceasta înseamnă că ar trebui să manipuleze avioane cu aripi fixe, precum și elicoptere. Aceasta include navele concepute pentru a sprijini operațiunile avioanelor cu decolare scurtă / aterizare verticală (STOVL).

Tipuri de bază

(Notă: Unele dintre tipurile enumerate aici nu sunt definite strict ca portavioane de către anumite surse.)

După rol

Un transportator de flote este destinat să funcționeze cu flota principală și oferă de obicei o capacitate ofensatoare. Aceștia sunt cei mai mari transportatori capabili de viteze rapide. Prin comparație, transportatorii de escorte au fost dezvoltate pentru a asigura apărarea convoaielor de nave. Erau mai mici și mai lente, cu un număr mai mic de aeronave transportate. Cele mai multe erau construite din corpuri comerciale sau, în cazul portavioanelor comerciale , erau nave de marfă vrac cu o punte de zbor adăugată deasupra. Portavioanele ușoare au fost suficient de rapide pentru a opera cu flota principală, dar de dimensiuni mai mici, cu capacitate redusă a aeronavelor.

Portavionul sovietic Amiralul Kusnetsov a fost numit un crucișător cu avioane grele . Acesta a fost în primul rând o construcție legală pentru a evita limitările Convenției de la Montreux care împiedică „transportatorii de aeronave” să tranziteze strâmtoarea turcă între bazele sovietice ale Mării Negre și Marea Mediterană. Aceste nave, deși dimensionate în gama transportatorilor de flote mari, au fost concepute pentru a fi desfășurate singure sau cu escorte. În plus față de sprijinirea avioanelor de vânătoare și a elicopterelor, acestea oferă atât armă defensivă puternică, cât și rachete grele ofensive echivalente cu o crucișătoare cu rachete ghidate.

Prin configurare

Astăzi, purtătorii de aeronave sunt împărțiți în următoarele patru categorii pe baza modului în care decolează și aterizează aeronavele:

  • Bariera la decolare asistată de catapultă arestat-recuperat ( CATOBAR ): acești transportatori transportă în general cele mai mari, mai grele și cele mai puternic armate, deși transportatorii CATOBAR mai mici pot avea alte limitări (capacitatea de greutate a ascensorului aeronavei etc.). Toți transportatorii CATOBAR în funcțiune astăzi sunt alimentați cu energie nucleară. În prezent, două națiuni operează transportatori de acest tip: zece clase Nimitz și un transportator de flote din clasa Gerald R. Ford de către Statele Unite și un transportator de mărime medie de Franța, pentru un total mondial de douăsprezece în funcțiune.
  • Recuperare scurtă la barieră arestată la decolare ( STOBAR ): acești transportatori sunt, în general, limitați la transportul de aeronave ușoare cu aripi fixe, cu sarcini utile mai limitate. Aripile aeriene ale purtătorului STOBAR, precum Sukhoi Su-33 și viitoarele aripi Mikoyan MiG-29K ale amiralului Kuznetsov sunt adesea orientate în primul rând spre superioritate aeriană și roluri de apărare a flotei, mai degrabă decât sarcini de proiectare a grevei / puterii, care necesită sarcini utile mai mari (bombe și rachete la sol). Astăzi, China operează doi transportatori STOBAR, iar India și Rusia operează fiecare câte un transportator de acest tip - în total patru în funcțiune în prezent.
  • Aterizare verticală la decolare scurtă ( STOVL ): limitată la transportul avioanelor STOVL. Avioanele STOVL, precum familia Harrier Jump Jet și Yakovlev Yak-38 au, în general, sarcini utile limitate, performanțe mai mici și un consum ridicat de combustibil în comparație cu avioanele convenționale cu aripi fixe; cu toate acestea, o nouă generație de aeronave STOVL, formată în prezent din F-35B , are performanțe mult îmbunătățite. SUA are nouă nave de asalt amfibie STOVL. Marea Britanie are o clasă de două portavioane STOVL de 65.000 de tone, HMS  Queen Elizabeth și HMS  Prince of Wales , cele mai mari nave de război construite vreodată pentru Royal Navy; cu unul în serviciu și celălalt pregătindu-se să intre în serviciu. Italia operează două în rolul flotei ușoare, iar Spania operează o navă de asalt amfibie în calitate de portavion STOVL, oferind un total de paisprezece transportatori STOVL în serviciu activ; (Thailanda are un transportator STOVL activ, dar nu mai are nicio aeronavă STOVL operațională în inventar, așa că este utilizată și considerată transportator de elicoptere).
  • Portavioane pentru elicoptere : Portavioanele pentru elicoptere au un aspect similar cu celelalte portavioane, dar operează doar elicoptere - cele care operează în principal elicoptere, dar pot opera și avioane cu aripi fixe sunt cunoscute sub numele de purtători STOVL (vezi mai sus). În prezent, există cincisprezece portavioane de elicoptere (care operează exclusiv elicoptere și nu avioane cu aripi fixe), operate de șapte marine, aflate astăzi în comision. Japonia are patru de acest tip, Franța trei, Australia două, Egiptul două, iar Coreea de Sud, Thailanda, Brazilia și China au câte unul. În trecut, unii transportatori convenționali au fost convertiți și numiți transportatori de comandă de Royal Navy. Unii transportatori de elicoptere, dar nu toți, sunt clasificați ca nave de asalt amfibie , însărcinate cu aterizarea și sprijinirea forțelor terestre pe teritoriul inamic.

După mărime

Supercarrier

Transportatorul japonez Shinano a fost cel mai mare transportator din cel de-al doilea război mondial și cea mai mare navă distrusă de un submarin.

Denumirea „super-purtător” nu este o denumire oficială cu nicio marină națională, ci un termen folosit în mod predominant de către mass-media și de obicei atunci când raportează despre tipurile de portavioane noi și viitoare. Este, de asemenea, utilizat atunci când se compară operatori de diferite dimensiuni și capabilități, atât actuale, cât și trecute. A fost folosit pentru prima dată de The New York Times în 1938, într-un articol despre HMS  Ark Royal al Marinei Regale , care avea o lungime de 209 metri (686 ft), o deplasare de 22.000 de tone și a fost proiectat pentru a transporta 72 de avioane. De atunci, portavioanele au crescut constant ca mărime, atât în ​​lungime, cât și în deplasare, precum și capacități îmbunătățite; în domeniul apărării, senzorilor, războiului electronic, propulsiei, distanței, sistemelor de lansare și recuperare, numărul și tipurile de aeronave transportate și numărul de zboruri pe zi.

În timp ce clasele actuale în serviciu, sau planificate, cu navele din China, India, Rusia și Regatul Unit, cu deplasări cuprinse între 65.000 și 85.000 de tone, lungimi cuprinse între 280 metri (920 ft) și 320 metri (1.050 ft) și capacități variate, au fost descrise ca „super-purtători”; cei mai mari „superportatori” în serviciu începând cu anul 2021 aparțin marinei SUA, cu deplasări care depășesc 100.000 de tone, lungimi de peste 337 de metri (1.106 ft) și capabilități care se potrivesc sau depășesc cu cel al oricărei alte clase.

Simboluri de identificare tip carena

Au fost utilizate mai multe sisteme de simbol de identificare pentru portavioane și tipuri conexe de nave. Acestea includ numerele fanionului utilizate de Marina Regală, țările din Commonwealth și Europa, împreună cu simbolurile de clasificare a corpurilor utilizate de SUA și Canada .

Simboluri de clasificare a corpului SUA pentru portavioane și tipuri conexe
Simbol Desemnare
CV Portavion generic
CVA Atacă purtătorul
CVB Portavion mare (pensionar)
CVAN Purtător de atac cu energie nucleară
CVE Transportator de escorte
CVG Cruiser pe puntea de zbor (propus)
CVHA Portavion, Helicopter Assault (pensionat)
CVHE Portavion, Elicopter, Escort (pensionat)
CVV Transportator de aeronave (mediu) (propus)
CVL Portavion ușor
CVN Portavion cu energie nucleară
CVS Transportator de război antisubmarin
CVT Instruirea transportatorului de aeronave
LHA Landing Helicopter Assault , un tip de navă de atac amfibie
LHD Landing Helicopter Dock , un tip de navă de atac amfibie
LPH Landing Platform Helicopter , un tip de navă de asalt amfibie

Istorie

Origini

Transportatorul japonez de hidroavion Wakamiya a efectuat în 1914 primele raiduri aeriene lansate de către navă

Apariția în 1903 a avionului cu aripi fixe mai grele decât aerul, cu primul zbor al fraților Wright la Kitty Hawk, Carolina de Nord , a fost urmărit îndeaproape la 14 noiembrie 1910, de prima decolare experimentală a unui Curtiss Pusher de către Eugene Burton Ely avion de pe puntea unei nave a Marinei Statelor Unite , crucișătorul USS  Birmingham a ancorat în largul bazei navale Norfolk din Virginia . Două luni mai târziu, la 18 ianuarie 1911, Ely și-a aterizat avionul Curtiss Pusher pe o platformă de pe crucișătorul blindat USS  Pennsylvania ancorat în Golful San Francisco . La 9 mai 1912, prima decolare cu avionul de pe o navă aflată în desfășurare a fost făcută de pe puntea cuirasatului HMS  Hibernia , pre-dreadnought al Marinei Regale . Au urmat navele de sprijin pentru licitația hidroavionului , cu Foudre francez din 1911.

La începutul primului război mondial , nava navală imperială japoneză Wakamiya a efectuat primul raid aerian lansat cu succes din lume: la 6 septembrie 1914, un avion Farman lansat de Wakamiya a atacat crucișătorul austro-ungar SMS  Kaiserin Elisabeth și canotajul imperial german Jaguar în Golful Kiaochow în largul Tsingtao ; niciunul nu a fost lovit. Primul atac cu ajutorul unei torpile lansate cu aer a avut loc la 2 august, când o torpilă a fost trasă de comandantul de zbor Charles HK Edmonds dintr-un hidroavion Short Type 184 , lansat de la transportatorul de hidroavion HMS  Ben-my-Chree . Primul atac aerian lansat de transportator a fost raidul Tondern din iulie 1918. Șapte cămile Sopwith lansate de pe crucișătorul de luptă HMS  Furious au deteriorat baza aeriană germană de la Tondern, Germania ( Tønder modern , Danemarca) și au distrus două dirijabile zeppelin . Dezvoltarea navelor flattop a produs primele nave cu flotă mare. În 1918, HMS  Argus a devenit primul transportator din lume capabil să lanseze și să recupereze avioane navale.

Ca urmare a Tratatului Naval de la Washington din 1922, care a limitat construcția de noi nave de luptă de suprafață grea, majoritatea portavioanelor timpurii au fost conversii de nave care au fost stabilite (sau au servit) ca diferite tipuri de nave: nave de marfă, crucișătoare, crucișătoare de luptă , sau cuirasate. Aceste conversii au dat naștere portavioanelor americane din clasa Lexington (1927), japonezilor Akagi și Kaga , precum și clasei curajoase britanice . Evoluția transportatorilor de specialitate era în plină desfășurare, mai multe marine comandând și construind nave de război care au fost proiectate în mod intenționat să funcționeze ca portavioane la mijlocul anilor 1920. Acest lucru a dus la punerea în funcțiune a unor nave precum japoneza Hōshō (1922), HMS  Hermes (1924, deși a fost stabilită în 1918 înainte de Hōshō ) și Béarn (1927). În timpul celui de-al doilea război mondial , aceste nave ar deveni cunoscute sub numele de transportatori de flote .

Al doilea război mondial

HMS Ark Royal al Royal Navy în 1939, cu bombardiere biplane Swordfish care treceau deasupra capului. Portavionul britanic a fost implicat în paralizarea cuirasatului german Bismarck în mai 1941

Portavionul a schimbat dramatic războiul naval în cel de-al doilea război mondial, deoarece puterea aeriană devenea un factor semnificativ în război. Apariția avioanelor ca arme focale a fost condusă de gama superioară, flexibilitatea și eficacitatea avioanelor lansate de transportatori. Aveau autonomie și precizie mai mare decât armele navale, făcându-le extrem de eficiente. Versatilitatea transportatorului a fost demonstrată în noiembrie 1940, când HMS  Illustrious a lansat o grevă pe distanțe lungi asupra flotei italiene de la baza lor din Taranto , semnalând începutul atacurilor aeronave eficiente și extrem de mobile. Această operațiune în portul cu apă de mică adâncime a incapacitat trei dintre cele șase corăbii ancorate la costul a două torpile-bombardiere.

Al Doilea Război Mondial din Oceanul Pacific a implicat ciocniri între flotele de portavioane. Atacul surpriză japonez asupra flotei americane din Pacific la bazele navale și aeriene din Pearl Harbor , duminică, 7 decembrie 1941, a reprezentat o ilustrare clară a capacității de proiecție a puterii oferită de o mare forță de transportatori moderni. Concentrarea a șase transportatori într-o singură unitate a transformat istoria navală, deoarece nicio altă națiune nu a lansat nimic comparabil. Mai multă versatilitate a fost demonstrată în timpul „ Raidului Doolittle ”, la 18 aprilie 1942, când transportatorul USS  Hornet al Marinei SUA a navigat până la 650 de mile marine (1.200 km) din Japonia și a lansat 16 bombardiere B-25 de pe puntea ei într-o lovitură de represalii pe continent, inclusiv capitala, Tokyo . Cu toate acestea, vulnerabilitatea transportatorilor în comparație cu navele de luptă tradiționale atunci când au fost forțați să se întâlnească cu armele de foc a fost rapid ilustrată de scufundarea HMS  Glorious de către navele de luptă germane în timpul campaniei norvegiene din 1940 .

Această importanță nou descoperită a aviației navale a forțat națiunile să creeze o serie de transportatori, în eforturile de a oferi o acoperire de superioritate aeriană pentru fiecare flotă majoră pentru a alunga avioanele inamice. Această utilizare extinsă a dus la dezvoltarea și construcția de purtători „ușori”. Portavioanele pentru escorte , cum ar fi USS  Bogue , au fost uneori construite special, dar majoritatea au fost transformate din nave comerciale ca măsură de stop-gap pentru a oferi sprijin aerian antisubmarin pentru convoaiele și invaziile amfibii. Urmând acest concept, portavioanele ușoare construite de SUA, precum USS  Independence , au reprezentat o versiune mai mare, mai „militarizată” a portavionului de escortă. Deși au un complement similar cu transportatorii de escortă, aceștia aveau avantajul vitezei de la carenele lor de crucișător convertite. Marea Britanie 1942 Design Light Fleet Carrier a fost proiectat pentru construirea rapidă de șantierele navale civile și cu o durată de viață estimată de aproximativ 3 ani. Au servit Marina Regală în timpul războiului, iar designul corpului a fost ales pentru aproape toate navele echipate cu portavioane după război, până în anii 1980. Urgențele au stimulat, de asemenea, crearea sau conversia portavioanelor extrem de neconvenționale. Navele CAM erau nave comerciale care transportau mărfuri care puteau lansa (dar nu prelua) o singură aeronavă de vânătoare dintr-o catapultă pentru a apăra convoiul de aeronavele germane terestre cu rază lungă de acțiune.

Epoca postbelică

O aterizare F6F-5 pe Arromanches franceze în Golful Tonkin , 1953.
USS Tripoli , un portavion al elicopterelor din clasa
Iwo Jima din US Navy
USS  Enterprise   (CVN-65) , „The Big E”, primul transportator nuclear din lume, comandat în 1961

Înainte de al doilea război mondial, tratatele navale internaționale din 1922 , 1930 și 1936 limitau dimensiunea navelor de capital, inclusiv transportatorii. Începând cu cel de-al doilea război mondial, modelele de portavioane au crescut în dimensiuni pentru a se potrivi unei creșteri constante a dimensiunii aeronavelor. Mare, modern , Nimitz clasa a transportatorilor din SUA Marinei are o cilindree de aproape patru ori mai mare decât al doilea război mondial II-epoca USS  Enterprise , dar complementul său de aeronave este aproximativ aceeași-o consecință a dimensiunii în continuă creștere și greutatea aeronavelor militare individuale de-a lungul anilor. Portavioanele de astăzi sunt atât de scumpe încât unele națiuni care le operează riscă un impact economic și militar semnificativ dacă un transportator este pierdut.

Unele modificări au fost făcute după 1945 la transportatori:

  • Pilotaj în unghi a fost inventat de Royal Navy Captain (mai târziu viceamiral) Dennis Cambell , ca avioane de aviație navale viteze mai mari necesare Purtătorii fi modificate pentru „fit“ nevoile lor. În plus, puntea de zbor înclinată permite lansarea și recuperarea simultană.
  • Modelele portavioanelor au crescut în dimensiuni pentru a se potrivi creșterii continue a dimensiunii aeronavelor. Anii 1950 au văzut comisia de "superportatori" a Marinei SUA, concepută pentru a opera avioane navale, care oferea performanțe mai bune în detrimentul dimensiunilor mai mari și cereau mai multe articole pentru a fi transportate la bord (combustibil, piese de schimb, electronice etc.).
  • Creșterea dimensiunii și a cerințelor de a fi capabil de mai mult de 30 de noduri și de a fi pe mare pentru perioade lungi de timp a însemnat că reactoarele nucleare sunt acum folosite de la portavioane pentru a genera aburul folosit pentru a produce energie pentru propulsie, energie electrică, catapultarea avioanelor în portavioane , și încă câteva utilizări minore.

Navele moderne care operează astfel de portavioane le tratează ca pe nava capitală a flotei, rol deținut anterior de galeonii de navigație, fregate și nave de linie și mai târziu cuirasat cu aburi sau motorină . Această schimbare a avut loc în timpul celui de-al doilea război mondial ca răspuns la faptul că puterea aeriană a devenit un factor semnificativ în război, determinată de gama superioară, flexibilitatea și eficacitatea avioanelor lansate de transportatori. După război, operațiunile transportatorilor au continuat să crească în dimensiune și importanță și, împreună cu proiectele transportatorilor, au crescut și în dimensiune și capacitate. Unii dintre acești transportatori mai mari, denumiți de mass-media drept „super-transportatori”, care deplasează 75.000 de tone sau mai mult, au devenit punctul culminant al dezvoltării transportatorilor. Unele sunt alimentate de reactoare nucleare și formează nucleul unei flote concepute să funcționeze departe de casă. Navele de asalt amfibii, cum ar fi clasele Wasp și Mistral , servesc scopului de a transporta și ateriza marines și operează un mare contingent de elicoptere în acest scop. Cunoscuți și sub numele de „purtători de comandă” sau „purtători de elicoptere”, mulți au capacitatea de a opera avioane VSTOL .

Rolul amenințător al purtătorilor de avioane are un loc în războiul asimetric modern , la fel ca diplomația canotajului din trecut. Transportatorii facilitează, de asemenea, proiecții rapide și precise ale puterii militare copleșitoare în astfel de conflicte locale și regionale.

Lipsind puterea de foc a altor nave de război, transportatorii sunt considerați singuri vulnerabili la atacul altor nave, avioane, submarine sau rachete. Prin urmare, un portavion este în general însoțit de o serie de alte nave pentru a oferi protecție transportatorului relativ dificil, pentru a transporta provizii și a efectua alte servicii de sprijin și pentru a oferi capacități ofensive suplimentare. Grupul de nave rezultat este adesea denumit grup de luptă, grup de transportatori , grup de luptă de transportatori sau grup de greve de transportatori .

Există un punct de vedere printre unii experți militari că sistemele moderne de arme anti-nave, cum ar fi torpilele și rachetele, sau chiar rachetele balistice cu focoase nucleare au făcut ca portavioanele și grupurile de transportatori să fie prea vulnerabile pentru lupta modernă.

Transportatorii pot fi, de asemenea, vulnerabili la submarinele diesel-electrice, cum ar fi U24-ul german din clasa convențională 206, care în 2001 a „tras” la Enterprise în timpul exercițiului JTFEX 01-2 din Marea Caraibelor, trăgând benzi și făcând o fotografie prin periscop sau suedeză Gotland , care a reușit același feat în 2006 , în timpul JTFEX 06-2 prin penetrarea măsurilor defensive ale Carrier Strike Group 7 , care a fost de protecție USS  Ronald Reagan .

Descriere

Structura

Transportatorii sunt nave mari și lungi, deși există un grad ridicat de variație în funcție de rolul dorit și de complementul aeronavei . Mărimea transportatorului a variat de-a lungul istoriei și între marine , pentru a răspunde diverselor roluri pe care climatele globale le-au cerut aviației navale .

Indiferent de mărime, nava trebuie să găzduiască completul lor de aeronave, cu spațiu pentru lansarea, depozitarea și întreținerea acestora. De asemenea, este necesar spațiu pentru echipajul mare, provizii (alimente, muniții, combustibil, piese tehnice) și propulsie. Portavioanele americane se remarcă prin faptul că au reactoare nucleare care își alimentează sistemele și propulsia. Acest lucru face ca transportatorul să fie destul de înalt.

Vârful transportatorului este puntea de zbor, unde aeronavele sunt lansate și recuperate. Pe partea de tribord a acesteia se află insula, unde se află pâlnia , controlul traficului aerian și podul .

Constrângerile construirii unei punți de zbor afectează puternic rolul unui anumit transportator, deoarece influențează greutatea, tipul și configurația aeronavei care poate fi lansată. De exemplu, mecanismele de lansare asistată sunt utilizate în principal pentru avioanele grele, în special cele încărcate cu arme aer-sol. CATOBAR este cel mai frecvent utilizat la transportatorii flotei US Navy, deoarece permite desfășurarea avioanelor grele cu încărcări complete, în special în misiunile de atac la sol. STOVL este utilizat de alte marine pentru că este mai ieftin de operat și oferă în continuare o bună capacitate de desfășurare pentru avioanele de vânătoare .

Primul transportator care aterizează și decolează un avion cu reacție: Eric "Winkle" Brown aterizează pe HMS  Ocean în 1945

Datorită naturii ocupate a punții de zbor, doar 20 de avioane pot fi pe ea în același timp. Un hangar de depozitare a mai multor punți sub puntea de zbor este locul în care sunt păstrate majoritatea aeronavelor, iar aeronavele sunt duse de pe punțile de depozitare inferioare la puntea de zbor prin utilizarea unui lift. Hangarul este de obicei destul de mare și poate ocupa mai multe punți de spațiu vertical.

Munițiile sunt de obicei stocate pe punțile inferioare, deoarece sunt extrem de explozive. De obicei, aceasta se află sub linia apei, astfel încât zona să poată fi inundată în caz de urgență.

Cabina de pilotaj

Ca „piste pe mare”, portavioanele au o punte de zbor plat , care lansează și recuperează aeronavele. Avioanele lansează înainte, în vânt și sunt recuperate de la pupa. Puntea de zbor este locul în care se găsesc cele mai notabile diferențe dintre un transportator și o pistă terestră. Crearea unei astfel de suprafețe pe mare prezintă constrângeri asupra transportatorului. De exemplu, faptul că este o navă înseamnă că o pistă pe toată lungimea ar fi costisitoare de construit și întreținut. Acest lucru afectează procedura de decolare, deoarece o lungime mai scurtă a pistei a punții necesită ca aeronavele să accelereze mai repede pentru a câștiga. Acest lucru necesită fie o creștere a tracțiunii, o componentă verticală la viteza sa, fie o sarcină de decolare redusă (pentru a reduce masa). Tipurile diferite de configurație a punții, ca mai sus, influențează structura punții de zbor. Forma de asistență la lansare pe care o oferă un transportator este strâns legată de tipurile de aeronave îmbarcate și de designul propriu-zis al transportatorului.

Există două filosofii principale pentru a menține puntea scurtă: adăugați tracțiune la aeronavă, cum ar fi utilizarea unui decolaj asistat de catapultă (CATO-); și schimbarea direcției de împingere a avioanelor, ca în decolarea verticală și / sau scurtă (V / STO-). Fiecare metodă are propriile avantaje și dezavantaje:

  • Catapulta asistată la decolare, dar recuperarea arestată (CATOBAR): o catapultă cu abur sau electric este conectată la aeronavă și este utilizată pentru a accelera aeronavele convenționale la o viteză de zbor sigură. Până la sfârșitul cursei de catapultă, aeronava este aeriană și propulsia suplimentară este asigurată de propriile sale motoare. Aceasta este cea mai scumpă metodă, deoarece necesită instalarea de mașini complexe sub puntea de zbor, dar permite chiar și decolarea aeronavelor încărcate puternic.
  • Decolarea scurtă, dar recuperarea arestată (STOBAR) depinde de creșterea ridicării nete a aeronavei. Avioanele nu necesită asistență în catapultă pentru decolare; în schimb, pe aproape toate navele de acest tip, un vector ascendent este asigurat de un salt de schi la capătul din față al punții de zbor, adesea combinat cu vectorul de împingere al aeronavei. Alternativ, prin reducerea încărcăturii cu combustibil și armă, o aeronavă este capabilă să atingă viteze mai mari și să genereze mai multe ridicări și lansări ascendente fără sărituri de schi sau catapultă.
  • Aterizare verticală la decolare scurtă (STOVL): la portavioane, decolările scurte cu aripă fixă, fără asistență la catapultă, se realizează cu ajutorul vectorizării de tracțiune , care poate fi, de asemenea, utilizată împreună cu o pistă " ski-jump " . Utilizarea STOVL tinde să permită aeronavelor să transporte o sarcină utilă mai mare comparativ cu în timpul utilizării VTOL, în timp ce necesită doar o pistă scurtă. Cele mai cunoscute exemple sunt Hawker Siddeley Harrier și Sea Harrier . Deși din punct de vedere tehnic sunt avioane VTOL, acestea sunt operaționale avioane STOVL datorită greutății suplimentare transportate la decolare pentru combustibil și armament. Același lucru este valabil și pentru F-35B Lightning II , care a demonstrat capacitatea VTOL în zborurile de testare, dar este operațional STOVL.
  • Decolare și aterizare verticale (VTOL): aeronavele sunt special concepute pentru a utiliza grade foarte mari de vectorizare a forței (de exemplu, dacă raportul forță / greutate este mai mare de 1, poate decola vertical), dar sunt de obicei mai lent decât aeronavele cu propulsie convențională.

Pe partea de recuperare a punții de zbor, adaptarea la încărcarea aeronavei este reflectată. Avioanele non-VTOL sau convenționale nu pot decelera singure și aproape toți transportatorii care le folosesc trebuie să aibă sisteme de recuperare arestate (-BAR, de ex. CATO BAR sau STO BAR ) pentru a-și recupera aeronava. Aeronavele care aterizează extind un cârlig de prindere care prinde firele de reținere întinse peste punte pentru a se opri pe o distanță scurtă. Cercetările post-al doilea război mondial ale Marinei Regale privind recuperarea CATOBAR mai sigură au condus în cele din urmă la adoptarea universală a unei zone de aterizare înclinate în afara axei, pentru a permite aeronavelor care au ratat firele de arestare să se „înșurubeze” și să se întoarcă în siguranță la zbor pentru o altă încercare de aterizare, mai degrabă decât să se prăbușească în avioane pe punte înainte.

Dacă aeronavele sunt capabile de VTOL sau elicoptere, acestea nu trebuie să decelereze și, prin urmare, nu există o astfel de nevoie. Sistemul de recuperare arestat a folosit o punte unghiulară din anii 1950, deoarece, în cazul în care aeronava nu prinde firul de oprire, puntea scurtă permite decolarea mai ușoară prin reducerea numărului de obiecte dintre aeronavă și capătul pistei. De asemenea, are avantajul de a separa zona operațiunii de recuperare de zona de lansare. Elicopterele și aeronavele capabile să decoleze și să aterizeze pe verticală sau scurtă ( V / STOL ) se recuperează de obicei prin apropierea transportatorului din partea portului și apoi folosind capacitatea lor de deplasare pentru a se deplasa peste puntea de zbor și a ateriza vertical, fără a fi nevoie de arestare. Angrenaj.

Operațiuni de personal și punte

Video de aterizare a aeronavelor Hornet F / A-18

Transportatorii aburesc la viteză, până la 35 de noduri (65 km / h; 40 mph) în vânt în timpul operațiunilor din cabina de zbor pentru a crește viteza vântului peste punte la un nivel minim de siguranță. Această creștere a vitezei efective a vântului asigură o viteză mai mare de lansare a aeronavelor la sfârșitul cursei catapultei sau a săriturilor cu schiurile, precum și de a face recuperarea mai sigură prin reducerea diferenței dintre viteza relativă a aeronavei și a navei.

De la începutul anilor 1950 pe transportatorii convenționali a fost practica recuperării aeronavelor într-un unghi față de portul liniei axiale a navei. Funcția principală a acestei punți înclinate este de a permite aeronavelor care ratează firele de blocare, denumite bolter , să devină din nou în aer fără riscul de a lovi aeronavele parcate înainte. Puntea unghiulară permite instalarea uneia sau a două catapulte „în talie” pe lângă cele două pisici de arc. O punte înclinată îmbunătățește, de asemenea, flexibilitatea ciclului de lansare și recuperare cu opțiunea de lansare și recuperare simultane a aeronavelor.

Avioanele convenționale („tailhook”) se bazează pe un ofițer de semnalizare de aterizare (LSO, palete cu indicativ de apel radio ) pentru a monitoriza apropierea aeronavei, a gabaritului vizual al planului, a atitudinii și a vitezei de aer și pentru a transmite aceste date pilotului. Înainte de apariția punții înclinate în anii 1950, LSO-urile foloseau palete colorate pentru a semnala corecțiile pilotului (de aici și porecla). De la sfârșitul anilor 1950, ajutoarele vizuale de aterizare, cum ar fi sistemul optic de aterizare, au furnizat informații despre panta de alunecare adecvată , dar LSO-urile transmit în continuare apeluri vocale către piloții care se apropie prin radio.

Personalul cheie implicat în cabina de zbor include trăgătorii, controlorul și șeful aerian. Tragerii sunt aviatori sau ofițeri de zbor navali și sunt responsabili de lansarea aeronavelor. Manipulatorul funcționează chiar în interiorul insulei de pe puntea de zbor și este responsabil pentru mișcarea aeronavelor înainte de lansare și după recuperare. „Șeful aerian” (de obicei un comandant ) ocupă podul de sus (Controlul primar al zborului, numit și primar sau turn ) și are responsabilitatea generală de a controla lansarea, recuperarea și „acele aeronave din aer lângă navă și mișcarea de avioane pe puntea de zbor, care în sine seamănă cu un balet bine coregrafiat ". Căpitanul navei își petrece cea mai mare parte a timpului cu un nivel sub primar pe Podul de Navigație. Sub acesta se află Podul Steagului, desemnat pentru amiralul îmbarcat și personalul său.

Pentru a facilita lucrul pe puntea de zbor a unui portavion american, marinarii poartă cămăși colorate care își desemnează responsabilitățile. Există cel puțin șapte culori diferite purtate de personalul de pe puntea de zbor pentru operațiunile aeriene moderne ale transportatorului US Navy . Operațiunile de transport ale altor națiuni utilizează scheme de culori similare.

Structuri de punte

Structura de control a insulei USS  Enterprise
Podul de comandă al portavionului Charles de Gaulle

Suprastructura unui transportator (cum ar fi podul , turnul de control al zborului ) sunt concentrate într-o zonă relativ mică numită insulă , o caracteristică pionierată pe HMS  Hermes în 1923. În timp ce insula este construită de obicei pe partea de tribord a punții de zbor, portavioanele japoneze Akagi și Hiryū au avut insulele construite pe partea de port . Foarte puțini transportatori au fost proiectați sau construiți fără o insulă. Punte flush configurația sa dovedit a avea dezavantaje semnificative, dintre care primar a fost de gestionare a gazelor de evacuare de la centrala electrică. Aburii care veneau peste punte erau o problemă majoră în USS  Langley . În plus, lipsa unei insule a însemnat dificultăți de gestionare a punții de zbor, efectuarea controlului traficului aerian, lipsa locurilor de plasare a radarului și probleme cu navigarea și controlul navei în sine.

O altă structură a punții care poate fi văzută este o rampă de sărituri cu schiurile la capătul înainte al punții de zbor. Aceasta a fost dezvoltată mai întâi pentru a ajuta la lansarea avioanelor STOVL la decolarea la greutăți mult mai mari decât este posibil cu o decolare verticală sau rulantă pe punțile plate. Dezvoltat inițial de Royal Navy, de atunci a fost adoptat de multe marine pentru transportatori mai mici. O rampă de salt cu schiul funcționează prin transformarea unei mișcări de rulare înainte a aeronavei în viteză verticală și este uneori combinată cu obiectivul de împingere a jetului parțial în jos. Acest lucru permite aeronavelor încărcate și alimentate cu câteva secunde mai prețioase să atingă o viteză suficientă a aerului și să se ridice pentru a susține zborul normal. Fără un salt de schi, lansarea unor avioane complet încărcate și alimentate, cum ar fi Harrier, nu ar fi posibilă pe o navă cu punte mai mică înainte de a se opri sau de a se prăbuși direct în mare.

Deși avioanele STOVL sunt capabile să decoleze vertical dintr-un punct de pe punte, utilizarea rampei și a pornirii în funcțiune este mult mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil și permite o greutate mai mare la lansare. Deoarece catapultele sunt inutile, purtătorii cu acest aranjament reduc greutatea, complexitatea și spațiul necesar pentru echipamentul complex de lansare cu abur sau electromagnetic. Avioanele de aterizare verticale elimină, de asemenea, necesitatea de a opri cablurile și hardware-ul aferent. Transportatorii ruși, chinezi și viitori indieni includ o rampă de salt cu schiurile pentru lansarea avioanelor de vânătoare convenționale ușor încărcate, dar se recuperează folosind cabluri tradiționale de oprire a purtătorului și un cârlig de coadă pe aeronava lor.

Dezavantajul saltului cu schiul este penalizarea pe care o aplică mărimii aeronavei, sarcinii utile și încărcăturii de combustibil (și, astfel, autonomiei); aeronavele încărcate puternic nu pot lansa folosind un salt de schi, deoarece greutatea lor ridicată necesită fie o rulare la decolare mai lungă decât este posibilă pe o punte de transport, sau asistență de la o catapultă sau rachetă JATO. De exemplu, Su-33 rus este capabil să lanseze doar de la transportatorul Amiral Kuznetsov cu un armament și o încărcătură minimă de combustibil. Un alt dezavantaj îl constituie operațiunile mixte pe puntea de zbor, unde sunt prezente și elicoptere, cum ar fi pe un doc de aterizare pentru elicoptere din SUA sau o navă de asalt amfibie de asalt cu elicopterul de aterizare . Nu este inclusă o săritură cu schiurile, deoarece aceasta ar elimina una sau mai multe zone de aterizare a elicopterului; această punte plată limitează încărcarea Harriers, dar este oarecum atenuată de pornirea mai lungă a rulării oferită de o punte de zbor lungă comparativ cu mulți transportatori STOVL.

Flote naționale

   Țări care operează în prezent portavioane cu aripi fixe (8)
   Țări care operează în prezent exclusiv transportatori de elicoptere (6)
   Operatori istorici ai transportatorilor (3)

Marina SUA are cea mai mare flotă de transportatori din lume și are în prezent unsprezece super-transportatori în serviciu. Marea Britanie are în funcțiune doi transportatori STOVL de 65.000 de tone. China are în funcțiune doi transportatori STOBAR. Navele din Franța, India și Rusia operează fiecare câte un singur transportator de mărime medie. SUA are, de asemenea, nouă nave de război amfibiu de dimensiuni similare. Există trei mici portavioane ușoare capabile să opereze atât avioane cu aripă fixă, cât și elicoptere, Italia operează două, iar Spania unul.

În plus, există cincisprezece transportatori mici care operează doar elicoptere care deservesc navele din Australia (2), Brazilia (1), China (1), Egipt (2), Franța (3), Japonia (4), Coreea de Sud (1), și Thailanda (1).

Australia

Actual

Royal Australian Navy opereaza doua Canberra -clasa docuri de aterizare pentru elicoptere . Clasa cu două nave, bazată pe nava spaniolă Juan Carlos I și construită de Navantia și BAE Systems Australia , reprezintă cele mai mari nave construite vreodată pentru Marina Australiei Regale.

HMAS  Canberra a fost supusă încercărilor pe mare la sfârșitul anului 2013 și a fost comandată în 2014. Nava ei soră , HMAS  Adelaide , a fost comandată în decembrie 2015. Navele australiene păstrează rampa de schi de la designul Juan Carlos I , deși RAN nu a achiziționat transportator- aeronave cu aripi fixe pe bază.

Brazilia

Actual

În decembrie 2017, marina braziliană a confirmat achiziția HMS  Ocean pentru (GBP) 84,6 milioane GBP (echivalentul a 359,5 milioane R $ și 113,2 milioane USD) și a redenumit-o Atlântico . Nava a fost scoasă din serviciul Royal Navy în martie 2018. Marina braziliană a comandat transportatorul pe 29 iunie 2018 în Regatul Unit. După ce a întreprins o perioadă de întreținere în Marea Britanie, era de așteptat să se deplaseze la portul său de origine, Arsenal do Rio de Janeiro (AMRJ) și să fie pe deplin operațional până în 2020.

Pachetul de elicoptere pentru Brazilia include un radar de căutare 3D Artisan, un sistem radar de supraveghere KH1007, patru sisteme de arme de 30 mm DS30M Mk 2 și patru nave de aterizare Mk 5B. Cele trei sisteme originale de 20 mm Mk 15 Block 1B Phalanx, sistemele de apărare a torpilei și mitralierele M134 de 7,62 mm au fost scoase de pe navă înainte de transferul său în Brazilia. Nava deplasează 21.578 tone, are o lungime de 203,43 metri și are o rază de acțiune de 8.000 mile marine (9.200 mi; 15.000 km).

Atlântico va fi supus unei pregătiri operaționale pe mare în cadrul programului Royal Training's Flag Officer Sea Training (FOST).

China

Actual

2 transportatori STOBAR :

  • Liaoning a fost inițial construit ca purtătorul de clasă al amiralului sovietic Kuznetsov Varyag și a fost achiziționat ulterior ca hulk în 1998 sub pretextul utilizării ca cazinou plutitor , apoi remorcat în China pentru reconstrucție și finalizare. Liaoning a fost comandat la 25 septembrie 2012 și a început serviciul de testare și instruire. La 24 sau 25 noiembrie 2012, Liaoning a lansat și a recuperat cu succes mai multe avioane de luptă Shenyang J-15 . După ce Liaoning a finalizat repararea în ianuarie 2019, a fost repartizată la Flota Mării Nordului, o schimbare față de rolul său anterior de transportator de formare.
  • Shandong a fost lansat pe 26 aprilie 2017. Ea este prima construită pe plan intern, cu un design îmbunătățit de clasă Kuznetsov . Shandong a început testele pe mare pe 23 aprilie 2018 și a intrat în serviciu în decembrie 2019.

1 Dock de elicopter de aterizare

  • Un LHD de tip 75, Hainan (fanionul numărul 31) a fost comandat la 23 aprilie 2021 la baza navală din Sanya.
Viitor

Oficialii chinezi au declarat că un al treilea transportator, cunoscut și sub numele de transportator de tip 003, este în curs de construire în șantierul naval Shanghai Jiangnan. Ea va fi primul portavion chinez care va folosi sistemul de decolare catapultă ( CATOBAR ). În mai 2019, Centrul pentru Studii Strategice și Internaționale a lansat imagini prin satelit despre ceea ce au spus că este al treilea transportator în construcție la șantierul naval Jiangnan de lângă Shanghai . China a avut un plan pe termen lung de a opera șase portavioane mari cu doi transportatori pe flotă.

China planifică o clasă de 8 nave de debarcare cu elicopter de aterizare, de tipul 75 ( NATO raportează numele Yushen - asalt elicopter de clasă de aterizare). Aceasta este o clasă de nave de asalt amfibiu în construcție de către compania Hudong – Zhonghua Shipbuilding . Primele două nave din clasă sunt supuse încercărilor pe mare, iar cea rămasă este în construcție. China planifică, de asemenea, o clasă modificată a aceluiași concept, docul de aterizare pentru elicopter de tip 076 , care va fi, de asemenea, echipat cu un sistem de lansare a catapultei electromagnetice.

Egipt

Gamal Abdel Nasser LHD a andocat la Saint-Nazaire , în aprilie 2016
Actual

Egiptul a semnat un contract cu constructorul francez DCNS pentru a cumpăra doi transportatori de elicoptere din clasa Mistral pentru aproximativ 950 de milioane de euro. Cele două nave erau destinate inițial Rusiei, însă acordul a fost anulat de Franța din cauza implicării rusești în Ucraina.

La 2 iunie 2016, Egiptul a primit primul dintre cei doi transportatori de elicoptere achiziționați în octombrie 2015, debarcaderul de aterizare pentru elicoptere Gamal Abdel Nasser . Ceremonia de transfer a pavilionului a avut loc în prezența șefilor de personal ai armatei egiptene și franceze, a președintelui și a directorilor executivi ai DCNS și STX France, precum și a înalților oficiali egipteni și francezi. La 16 septembrie 2016, DCNS a livrat cel de-al doilea transportator de elicoptere, debarcaderul de aterizare Anwar El Sadat, care a participat, de asemenea, la un exercițiu militar comun cu Marina franceză înainte de a ajunge la portul său de origine Alexandria .

Egiptul este până acum singura țară din Africa sau Orientul Mijlociu care deține un transportator de elicoptere.

Franţa

Actual

Marina franceză operează Charles de Gaulle , un portavion nuclear-alimentat-42000 tone, comandat în 2001 și este nava amiral a marinei franceze. Nava transportă o serie de avioane Dassault Rafale M și E-2C Hawkeye , elicoptere EC725 Caracal și AS532 Cougar pentru căutare și salvare în luptă , precum și electronice moderne și rachete Aster . Ea este un purtător de tip CATOBAR care folosește două catapulte cu aburi de 75 m C13-3 dintr-o versiune mai scurtă a sistemului de catapultă instalat pe suporturile din clasa SUA Nimitz , o catapultă la prova și una peste partea din față a zonei de aterizare. În plus, Marina franceză operează trei nave de asalt amfibie din clasa Mistral .

Viitor

În octombrie 2018, Ministerul Apărării francez a început un studiu de 18 luni pentru 40 de milioane de euro pentru eventuala înlocuire viitoare a portavionului francez  Charles de Gaulle după 2030. În decembrie 2020, președintele Macron a anunțat că construcția transportatorului de generație următoare va fi începe în jurul anului 2025, cu încercări pe mare care vor începe în jurul anului 2036. Transportatorul este planificat să aibă o deplasare de aproximativ 75.000 de tone și să transporte aproximativ 32 de luptători de generație următoare, doi până la trei E-2D Advanced Hawkeyes și un viitor -numărul determinat de vehicule aeriene fără pilot.

India

Actual

1 transportator STOBAR : INS  Vikramaditya , 45.400 tone, clasa Kiev modificată . Transportatorul a fost cumpărat de India la 20 ianuarie 2004, după ani de negocieri la un preț final de 2,35 miliarde de dolari. Nava și-a finalizat cu succes încercările pe mare în iulie 2013 și probele de aviație în septembrie 2013. Ea a fost comandată oficial la 16 noiembrie 2013 la o ceremonie desfășurată la Severodvinsk, Rusia.

Viitor

India a început construcția INS  Vikrant , cunoscută și sub numele de Indigen Aircraft Carrier 1 (IAC-1), un portavion de 40.000 de tone, 260 de metri lungime (850 ft) în 2009. Noul transportator va opera MiG-29K și HAL navală Avioane Tejas împreună cu elicopterul fabricat în India HAL Dhruv . Nava va fi propulsată de patru motoare cu turbină cu gaz și va avea o rază de acțiune de 8.000 de mile marine (15.000 de kilometri), transportând 160 de ofițeri, 1.400 de marinari și 40 de aeronave. Nava a fost lansată în august 2013 și este programată pentru punerea în funcțiune în 2021.

Un al doilea transportator, INS  Vishal , cunoscut și ca Indigen Aircraft Carrier 2 (IAC-2) cu o deplasare de peste 65.000 de tone este planificat cu sistemul CATOBAR pentru lansarea și recuperarea avioanelor mai grele și a avioanelor de luptă fără pilot . Proiectul se află în faza de proiectare din aprilie 2015.

Italia

Actual

2 purtători STOVL:

  • Portavion italian  Giuseppe Garibaldi : transportator italian STOVL de 14.000 de tone, comandat în 1985.
  • Cavour : transportator italian de 27.000 de tone STOVL proiectat și construit cu facilități secundare de asalt amfibiu, comandat în 2008.
Viitor

Italia intenționează să înlocuiască portavionul în vârstă Garibaldi , precum și unul dintre docurile de elicopter de aterizare din clasa San Giorgio , cu o nouă navă de asalt amfibie, care va fi numită Trieste . Nava va fi semnificativ mai mare decât predecesorii săi, cu o deplasare de 33.000 de tone la sarcină maximă. Trieste va purta F-35B Joint Strike Fighter.

Japonia

Elicopter Izumo
Actual

4 purtători de elicoptere:

Viitor

2 purtători STOVL:

  • În decembrie 2018, Cabinetul japonez a dat aprobarea transformării ambelor distrugătoare din clasa Izumo în portavioane pentru operațiuni F-35B STOVL . Conversia Izumo era în curs de la mijlocul anului 2020. Modificarea navelor de escortă maritimă trebuie să „mărească flexibilitatea operațională” și să consolideze apărarea aeriană din Pacific, poziția ministerului japonez al apărării este „Nu creăm aripi aeriene de transport sau escadrile aeriene de transport” similare marinei SUA. STOVL-urile japoneze F-35, atunci când vor fi livrate, vor fi operate de Forța de Apărare Aeriană Japoneză din bazele terestre; în conformitate cu cartea albă a Ministerului Apărării din 2020, modelul STOVL a fost ales pentru JASDF datorită lipsei pistelor lungi corespunzătoare pentru a sprijini capacitatea de superioritate aeriană în întregul spațiu aerian japonez. Japonia a solicitat ca USMC să desfășoare STOVL F-35 și echipaje la bordul navelor din clasa Izumo „pentru cooperare și sfaturi cu privire la modul de operare a luptătorului pe puntea navelor modificate”.

Rusia

Actual

1 purtător STOBAR: Amiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov : 55.000 tone Portavion STOBAR de clasă Amiral Kuznetsov . Lansată în 1985 sub denumirea de Tbilisi , redenumită și funcțională din 1995. Fără catapultă, ea poate lansa și recupera luptători navali alimentați ușor pentru apărare aeriană sau misiuni anti-nave, dar nu greve cu bombe convenționale. Desemnată oficial aeronavă care transportă crucișător, ea este unică în transportul unei crucișătoare grele de arme defensive și rachete mari ofensive P-700 Granit . Sistemele P-700 vor fi îndepărtate în renovarea următoare pentru a le mări facilitățile de aviație de sub punți, precum și pentru a-i moderniza sistemele defensive.

Viitor

Guvernul rus a luat în considerare înlocuirea potențială a amiralului Kuznetsov de ceva timp și a considerat portavionul de clasă Shtorm ca o posibilă opțiune. Acest transportator va fi un hibrid între CATOBAR și STOBAR, dat fiind faptul că utilizează ambele sisteme de lansare a aeronavelor. Se așteaptă ca transportatorul să coste între 1,8 și 5,63 miliarde de dolari . Începând cu 2020, proiectul nu fusese încă aprobat și, având în vedere costurile financiare, nu era clar dacă acesta va fi prioritar față de alte elemente ale modernizării navale rusești.

Este planificată o clasă de 2 LHD, proiectul 23900 și o ceremonie oficială de așezare a chilei pentru proiect a avut loc pe 20 iulie 2020.

Coreea de Sud

Actual

Nava de asalt amfibiu din clasa Dokdo 2 Nava de asalt amfibiu cu punte completă de 18.860 tone, cu spital și punte de puț și facilități pentru a servi ca pilot de flotă.

Viitor

Coreea de Sud consideră că poate procura 2 portavioane ușoare până în 2036, ceea ce va contribui la transformarea ROKN într-o marină albastră. În decembrie 2020, au fost finalizate detaliile programului de transport planificat al Coreei de Sud ( CVX ). Este prevăzută o navă de aproximativ 40.000 de tone care transportă aproximativ 20 de luptători F-35B, precum și viitoare elicoptere de atac maritim. Intrarea în servicii este anticipată la începutul anilor 2030.

Spania

Spaniolul Juan Carlos I cu Harrier II
Actual

Juan Carlos I : 27.000 de tone, navă de proiectare strategică multifuncțională special concepută, care poate funcționa ca navă de asalt amfibie și portavion. Juan Carlos I are facilități complete pentru ambele funcții, inclusiv un salt de schi pentru operațiuni STOVL , este echipat cu aeronava de atac AV-8B Harrier II . De asemenea, punte de sondă și zonă de depozitare a vehiculului, care poate fi utilizată ca spațiu suplimentar pentru hangar, lansată în 2008, comandată la 30 septembrie 2010.

Tailanda

Actual

1 navă de sprijin pentru elicoptere în larg: transportator de elicoptere HTMS  Chakri Naruebet : transportator STOVL de 11.400 de tone, bazat pe designul spaniol Príncipe de Asturias . Punerea în funcțiune în 1997. Aripa de vânătoare AV-8S Matador / Harrier STOVL, în cea mai mare parte inoperabilă până în 1999, a fost retrasă din serviciu fără înlocuire în 2006. Începând cu 2010, nava este utilizată pentru operațiuni cu elicopterele și pentru ajutorarea în caz de dezastru.

Curcan

Viitor
TCG  Anadolu la șantierul naval Sedef din Istanbul, 9 ianuarie 2020.

TCG  Anadolu este o navă de atac amfibie (LHD) planificată de 24.660 de tone a Marinei Turce care poate fi configurată ca un portavion ușor de 27.079 de tone. Construcția a început la 30 aprilie 2016 de Sedef Shipbuilding Inc. la șantierul naval din Istanbul și se așteaptă să fie finalizată până la sfârșitul anului 2020. Construcția unei nave surori, care va fi numită TCG Trakya , este în prezent planificată de marina turcă.

În 2018, İÇDAȘ, o companie turcă, a început construcția șantierului naval Kızılelma din districtul Biga din provincia Çanakkale special pentru construirea unui nou tip de portavion mare, care este în prezent proiectat de Forțele Navale Turcești . Doc uscat al Shipyard Kızılelma, finalizat în anul 2020, este de 370 de metri (1.210 ft) lungime și 70 m (230 ft) lățime.

Regatul Unit

Actual

Doi transportatori STOVL din clasa Queen Elizabeth de 65.000 de tone, care vor opera F-35 Lightning II. HMS  Queen Elizabeth a fost comandată în decembrie 2017 și HMS  Prince of Wales în decembrie 2019.

Se anticipează că Regina Elisabeta va întreprinde prima desfășurare operațională în 2021. Fiecare navă din clasa Reginei Elisabeta este capabilă să opereze aproximativ 40 de aeronave în timpul operațiunilor în timp de pace și se crede că poate transporta până la 72 la capacitate maximă. La sfârșitul lunii aprilie 2020, 18 avioane F-35B au fost livrate către Royal Navy și Royal Air Force. „Capacitatea de operare completă” pentru capacitatea de grevă a transportatorilor din Marea Britanie este planificată pentru 2023 (2 escadrile sau 24 de avioane care operează de la un singur transportator). Scopul pe termen mai lung este capacitatea de a efectua o gamă largă de operațiuni aeriene și de a sprijini operațiunile amfibii din întreaga lume de la ambii transportatori până în 2026. Acestea formează partea centrală a grupului britanic Carrier Strike Group .

Viitor

Se așteaptă ca navele din clasa Queen Elizabeth să aibă o durată de viață de 50 de ani, prin urmare nu există studii iminente privind înlocuirea lor.

Statele Unite

Actual

11 purtători CATOBAR, toți cu energie nucleară:

  • Clasa Nimitz : zece transportoare de 101.000 de tone, 333 metri lungime (1.092 ft), dintre care primul a fost pus în funcțiune în 1975. Un transportor de clasă Nimitz este alimentat de două reactoare nucleare care furnizează abur către patru turbine cu abur .
  • Clasa Gerald R. Ford , un transportator de flotă de 100.000 tone, 337 metri lungime (1.106 ft). Conducătorul clasei Gerald R. Ford a intrat în funcțiune în 2017, cu alte nouă planificate.

9 nave de asalt amfibii care transportă vehicule, luptători marini, elicoptere de atac și transport și nave de aterizare cu luptătoare STOVL pentru CAS și CAP:

  • Clasa America : o clasă de nave de asalt amfibie de 45.000 de tone, deși nava principală din această clasă nu are o punte bine. Două nave în serviciu din cele 11 nave planificate. Navele din această clasă pot avea o misiune secundară ca transportator ușor cu 20 AV-8B Harrier II , iar în viitor avioanele F-35B Lightning II după descărcarea unității lor expediționale marine.
  • Clasa Wasp : o clasă de opt nave de asalt amfibii de 41.000 de tone, membrii acestei clase au fost folosiți în timpul războiului în misiunea lor secundară ca transportatori ușori cu 20-25 AV-8B după descărcarea unității lor expediționare marină.
Viitor

Flota americană actuală de transportatori din clasa Nimitz va fi urmată în funcțiune (și, în unele cazuri, înlocuită) de clasa Gerald R. Ford . Se așteaptă ca navele să fie mai automatizate într-un efort de a reduce cantitatea de finanțare necesară pentru întreținerea și operarea navelor. Principalele caracteristici noi sunt implementarea sistemului de lansare a aeronavelor electromagnetice (EMALS) (care înlocuiesc vechile catapulte cu aburi) și vehiculele aeriene fără pilot .

În urma dezactivării USS  Enterprise în decembrie 2012, flota SUA cuprindea 10 transportatori de flote, dar acest număr a crescut la 11 cu punerea în funcțiune a lui Gerald R. Ford în iulie 2017. Subcomitetul House Armed Services Seapower din 24 iulie 2007, a recomandat șapte sau opt noi transportatori (unul la fiecare patru ani). Cu toate acestea, dezbaterea s-a aprofundat cu privire la bugetarea pentru 12-14,5 miliarde de dolari (plus 12 miliarde de dolari pentru dezvoltare și cercetare) pentru transportatorul din clasa Gerald R. Ford de 100.000 de tone (serviciu estimat 2017) comparativ cu America de 45.000 de tone mai mică de 2 miliarde de dolari - nave de asalt amfibii de clasă , care sunt capabile să desfășoare escadrile de F-35B. Primul din această clasă, USS  America , este acum în serviciu activ cu un altul, USS  Tripoli , iar alte 9 sunt planificate.

Într-un raport adresat Congresului în februarie 2018, Marina a declarat că intenționează să mențină o „ forță de 12 CVN ” ca parte a planului său de achiziție pe 30 de ani.

Portavioane în conservare

Purtători de muzee actuali

Câteva portavioane au fost păstrate ca nave muzeu. Sunt:

Viitori purtători de muzee

Vezi si

Liste conexe

Referințe

Bibliografie

  • Friedman, Norman (1983). SUA Aircraft Carriers: An Illustrated Design History . Naval Institute Press. ISBN   9780870217395 .
  • Polak, Christian (2005). Saber et Pinceau: Par d'autres Français au Japon. 1872–1960 (în franceză și japoneză). Hiroshi Ueki (植 木 浩), Philippe Pons, prefață; 筆 と 刀 ・ 日本 の 中 の も う ひ と つ の フ ラ ン ス (1872–1960). ed. L'Harmattan.
  • Sturtivant, Ray (1990). British Naval Aviation, The Fleet Air Arm, 1917–1990 . Londra: Arm & Armor Press. ISBN   0-85368-938-5 .
  • Till, Geoffrey (1996). „Adoptarea transportatorului de aeronave: studiile de caz britanice, japoneze și americane”. În Murray, Williamson; Millet, Allan R (eds.). Inovația militară în perioada interbelică . Cambridge University Press.

Lecturi suplimentare

linkuri externe