portavion -Aircraft carrier

Patru portavioane moderne de diferite tipuri - USS  John C. Stennis , Charles de Gaulle (Marina Franceză) , USS  John F. Kennedy , port elicoptere HMS  Ocean - și nave de escortă, 2002

Un portavion este o navă de război care servește ca bază aeriană maritimă, echipată cu o punte de zbor pe toată lungimea și facilități pentru transportul, armarea, desfășurarea și recuperarea aeronavelor . În mod obișnuit, este nava capitală a unei flote, deoarece permite unei forțe navale să proiecteze puterea aeriană în întreaga lume fără a depinde de bazele locale pentru organizarea operațiunilor cu aeronave . Transportatorii au evoluat de la începuturile lor la începutul secolului al XX-lea de la vase de lemn folosite pentru a desfășura baloane la nave de război cu propulsie nucleară care transportă numeroase avioane de luptă , avioane de atac , elicoptere și alte tipuri de avioane. În timp ce avioanele mai grele, cum ar fi navele cu aripă fixă ​​și bombardierele au fost lansate de pe portavioane, aceste avioane nu au aterizat pe un portavion. Prin puterea sa diplomatică și tactică, mobilitatea, autonomia și varietatea mijloacelor sale, portavionul este adesea piesa centrală a flotelor moderne de luptă. Tactic sau chiar strategic, a înlocuit cuirasatul în rolul de navă amiral a unei flote. Unul dintre marile sale avantaje este că, navigând în apele internaționale , nu interferează cu nicio suveranitate teritorială și astfel evită necesitatea autorizațiilor de survol din țări terțe, reduce timpii și distanțele de tranzit ale aeronavelor și, prin urmare, crește semnificativ timpul. de disponibilitate pe zona de luptă.

Diagramă care compară o selecție de portavioane (sortate după lungime)

Nu există o definiție unică a unui „portavion”, iar marinele moderne folosesc mai multe variante ale acestui tip. Aceste variante sunt uneori clasificate ca subtipuri de portavioane și uneori ca tipuri distincte de nave capabile de aviația navală . Portavionele pot fi clasificate în funcție de tipul de aeronavă pe care îl transportă și de misiunile lor operaționale. Amiralul Sir Mark Stanhope , RN, fost First Sea Lord (șef) al Marinei Regale , a spus: „Pentru a spune simplu, țările care aspiră la o influență internațională strategică au portavioane”. Henry Kissinger , în timp ce secretarul de stat al Statelor Unite , a mai spus : " Un portavion este de 100.000 de tone de diplomaţie ."

O comparație cu un portavion
Comparația portavioanelor

În februarie 2023, există 47 de portavioane active în lume operate de paisprezece marine. Marina Statelor Unite are 11 portavion mari cu propulsie nucleară — care transportă în jur de 80 de luptători fiecare — cele mai mari transportatoare din lume; spațiul total combinat pe punte este de peste două ori față de cel al tuturor celorlalte națiuni combinate. Pe lângă flota de portavioane, Marina SUA are nouă nave de asalt amfibie utilizate în principal pentru elicoptere, deși acestea transportă fiecare până la 20 de avioane de luptă cu decolare și aterizare verticală sau scurtă ( V/STOL ) și au dimensiuni similare cu transportatoare de flotă de dimensiuni medii. Regatul Unit, India și China operează fiecare câte două portavioane. Franța și Rusia operează fiecare un singur portavion cu o capacitate de 30 până la 60 de avioane de luptă. Italia operează două transportatoare ușoare V/STOL, iar Spania operează o navă de asalt care transportă avioane V/STOL. Transportatoarele de elicoptere sunt operate de Japonia (4, dintre care două sunt convertite pentru a opera avioane de luptă V/STOL), Franța (3), Australia (2), Egipt (2), Coreea de Sud (2), China (3), Thailanda (1) și Brazilia (1). Viitorii portavioane sunt în construcție sau în planificare de China, Franța, India, Rusia, Coreea de Sud, Turcia și SUA.

Tipuri de transportatori

Portavionul francez Charles de Gaulle (în spate) și portavionul USS  Ronald Reagan al Marinei SUA care desfășoară operațiuni comune în Golful Persic; ambele cu configuratia CATOBAR .

Caracteristici generale

  • Viteza este un atribut crucial pentru portavioanele, deoarece acestea trebuie să poată fi desfășurate rapid oriunde în lume și trebuie să fie suficient de rapide pentru a evita detectarea și țintirea forțelor inamice. O viteză mare mărește, de asemenea, „vântul deasupra punții”, sporind portabilitatea disponibilă pentru aeronavele cu aripă fixă ​​pentru a transporta combustibil și muniție. Pentru a evita submarinele nucleare, transportatoarele ar trebui să aibă o viteză de peste 30 de noduri.
  • Portavionele sunt printre cele mai mari tipuri de nave de război datorită nevoii lor de spațiu amplu pe punte.
  • Un portavion trebuie să fie capabil să execute seturi de misiuni din ce în ce mai diverse. Diplomația, proiecția puterii, forța de răspuns rapid la criză, atacul terestră dinspre mare, baza maritimă pentru elicoptere și forțele de asalt amfibie, războiul anti-suprafață (ASUW), Defensive Counter Air (DCA) și ajutor umanitar în caz de dezastre (HADR) sunt câteva dintre misiunile pe care se așteaptă să le îndeplinească portavionul. În mod tradițional, un portavion ar trebui să fie o navă care poate îndeplini cel puțin misiuni de proiectare a puterii și control pe mare.
  • Un portavion trebuie să fie capabil să opereze eficient un grup de luptă aerian. Aceasta înseamnă că ar trebui să se ocupe de avioane cu aripi fixe, precum și de elicoptere. Aceasta include navele concepute pentru a sprijini operațiunile cu avioane cu decolare scurtă/aterizare verticală (STOVL).

Tipuri de bază

Unele dintre tipurile enumerate aici nu sunt definite strict ca portavion de unele surse.

După rol

USS  Abraham Lincoln  (CVN-72) un transportator al flotei Marinei Statelor Unite , adesea denumit și supercarrier, văzut aici în curs de desfășurare în 2019 traversând Atlanticul.

Un transportator de flotă este destinat să opereze cu flota principală și oferă de obicei o capacitate ofensivă. Aceștia sunt cei mai mari transportatori capabili de viteze mari. Prin comparație, transportatoarele de escortă au fost dezvoltate pentru a oferi apărare convoaielor de nave. Erau mai mici și mai lente, cu un număr mai mic de aeronave transportate. Cele mai multe au fost construite din corpuri comerciale sau, în cazul portavioanelor comerciale , erau nave de marfă în vrac cu o punte de zbor adăugată deasupra. Portavioanele ușoare au fost suficient de rapide pentru a opera cu flota principală, dar de dimensiuni mai mici, cu capacitate redusă a aeronavelor.

Portavionul sovietic Amiral Kusnetsov a fost numit „crucișător cu avioane grele”. Aceasta a fost în primul rând o construcție legală pentru a evita limitările Convenției de la Montreux care împiedică „portavioanele” să tranziteze strâmtorii Turciei între bazele sovietice din Marea Neagră și Marea Mediterană . Aceste nave, deși erau dimensionate în gama de transportatoare mari de flotă, au fost concepute pentru a fi dislocate singure sau cu escorte. Pe lângă sprijinirea avioanelor de luptă și a elicopterelor, acestea oferă atât armament defensiv puternic, cât și rachete ofensive grele echivalente cu un crucișător cu rachete ghidate.

Prin configurare

INS Vikrant al Marinei Indiene are configurația STOBAR .

Portaavionele astăzi sunt de obicei împărțite în următoarele patru categorii, în funcție de modul în care aeronavele decolează și aterizează:

  • Recuperare oprită prin barieră la decolare asistată cu catapultă (CATOBAR): aceste transportatoare transportă în general cele mai mari, mai grele și mai puternic armate aeronave, deși transportatoarele mai mici CATOBAR pot avea alte limitări (capacitatea de greutate a ascensorului aeronavei etc.). Toți transportatorii CATOBAR în serviciu astăzi sunt alimentați cu energie nucleară. Douăsprezece sunt în serviciu: zece Nimitz și unul Gerald R. Ford de transport de flotă în Statele Unite; și un transportator de dimensiuni medii în Franța.
  • Recuperare cu barieră la decolare scurtă (STOBAR): acești transportatori sunt, în general, limitati la transportul de aeronave mai ușoare cu aripi fixe, cu sarcini utile mai limitate. Aripile aeriene ale transportatorului STOBAR, cum ar fi Sukhoi Su-33 și viitoarele aripi Mikoyan MiG-29K ale amiralului Kuznetsov sunt adesea orientate în primul rând spre superioritatea aeriană și rolurile de apărare a flotei, mai degrabă decât sarcinile de proiecție de lovitură/putere, care necesită sarcini utile mai grele (bombe și rachete la sol). Cinci sunt în serviciu: două în China; doi în India și unul în Rusia.
  • Aterizare verticală cu decolare scurtă (STOVL): limitat la transportul de aeronave STOVL. Avioanele STOVL, cum ar fi familia Harrier și Yakovlev Yak-38 au, în general, sarcini utile limitate, performanțe mai scăzute și consum mare de combustibil în comparație cu aeronavele convenționale cu aripă fixă; cu toate acestea, o nouă generație de aeronave STOVL, constând în prezent din Lockheed Martin F-35B Lightning II , are performanțe mult îmbunătățite. Paisprezece sunt în serviciu; nouă nave de asalt amfibie STOVL în SUA; doi transportatori fiecare în Italia și Marea Britanie; și o navă de asalt amfibie STOVL în Spania.
  • Purtătorul de elicoptere : Portaavionele au un aspect similar cu alți portavioane, dar operează doar elicoptere – cele care operează în principal elicoptere, dar pot opera și aeronave cu aripi fixe sunt cunoscute sub denumirea de portavioane STOVL (vezi mai sus). Şaptesprezece sunt în serviciu: patru în Japonia; trei în Franța; câte două în Australia, China, Egipt și Coreea de Sud; și câte unul în Brazilia și Thailanda. În trecut, unele transportatoare convenționale au fost convertite și acestea au fost numite „portavioane de comando” de către Royal Navy. Unele transportatoare de elicoptere, dar nu toate, sunt clasificate drept nave de asalt amfibie , însărcinate cu aterizarea și sprijinirea forțelor terestre pe teritoriul inamic.

După mărime

Superpurtător

HMS Ark Royal al Marinei Regale în 1939, cu bombardiere biplane Swordfish trecând deasupra capului. Portavionul britanic a fost implicat în paralizarea navei de luptă germane Bismarck în mai 1941.

Denumirea „supercarrier” nu este o desemnare oficială cu nicio marina națională, ci un termen folosit predominant de mass-media și de obicei atunci când se raportează despre tipuri de transportatori mai mari și mai avansate. Este, de asemenea, utilizat atunci când se compară transportatori de diferite dimensiuni și capacități, atât actuale, cât și trecute. A fost folosit pentru prima dată de The New York Times în 1938, într-un articol despre HMS  Ark Royal al Marinei Regale , care avea o lungime de 209 metri (686 ft), o deplasare de 22.000 de tone și a fost proiectat să transporte 72 de avioane. De atunci, portavioanele au crescut constant în dimensiune, atât în ​​lungime, cât și în deplasare, precum și în capacități îmbunătățite; în apărare, senzori, război electronic, propulsie, rază de acțiune, sisteme de lansare și recuperare, numărul și tipurile de aeronave transportate și numărul de ieșiri efectuate pe zi.

China, Rusia și Regatul Unit au toate transportatorii în serviciu sau în construcție cu deplasări cuprinse între 65.000 și 85.000 de tone și lungimi de la 280 de metri (920 de picioare) la 320 de metri (1.050 de picioare), care au fost descriși ca „supercarrieri”. Cu toate acestea, cele mai mari „supercarrier” aflate în serviciu din 2022 sunt cu Marina SUA, cu deplasări care depășesc 100.000 de tone, lungimi de peste 337 de metri (1.106 ft) și capabilități care se potrivesc sau depășesc cele ale oricărei alte clase.

Simboluri de identificare a tipului de carenă

Au fost utilizate mai multe sisteme de simboluri de identificare pentru portavion și tipuri de nave aferente. Acestea includ numerele fanionului folosite de Royal Navy, țările Commonwealth și Europa, împreună cu simbolurile de clasificare a cocii utilizate de SUA și Canada .

Simboluri de clasificare a cocii din SUA pentru portavion și tipuri de nave aferente
Simbol Desemnare
CV Portavion generic
CVA Transportator de atac (până în 1975)
CVB Portavion mare (pensionat în 1952)
CVAN Transportator de atac cu propulsie nucleară
CVE Transportator de escortă
CVHA Portavion, elicopter Assault (pensionar)
CVHE Portavion, elicopter, escortă (pensionar)
CVV Portavion (mediu) (propus)
CVL Portavion ușor
CVN Portavion cu propulsie nucleară
CVS Transportator de război antisubmarin
CVT Portavion de antrenament
LHA Aterizare asalt elicopter , un tip de navă de asalt amfibie
LHD Debarcadere pentru elicoptere , un tip de navă de asalt amfibie
LPH Elicopter cu platformă de aterizare , un tip de navă de asalt amfibie

Istorie

Origini

Transportatorul japonez de hidroavioane Wakamiya a efectuat primele raiduri aeriene lansate de nave navale din lume în 1914.

Apariția în 1903 a avionului cu aripă fixă ​​mai greu decât aerul cu primul zbor al fraților Wright la Kitty Hawk, Carolina de Nord , a fost urmărită îndeaproape pe 14 noiembrie 1910, de prima decolare experimentală a unui Curtiss a lui Eugene Burton Ely . Avionul împingător de pe puntea unei nave marinei Statelor Unite , crucișătorul USS  Birmingham a ancorat în largul bazei navale din Norfolk din Virginia . Două luni mai târziu, pe 18 ianuarie 1911, Ely și-a aterizat avionul Curtiss Pusher pe o platformă pe crucișătorul blindat USS  Pennsylvania ancorat în Golful San Francisco . La 9 mai 1912, prima decolare a unui avion de pe o navă în timpul mersului a fost făcută de comandantul Charles Samson , care zbura de pe puntea unui biplan S.27 S.27 îmbunătățit scurt „S.38” al Royal Naval Air Service (RNAS). Nava de luptă pre-dreadnought al Royal Navy HMS  Hibernia . Asigurând astfel prima demonstrație practică a portavionului pentru operațiuni navale pe mare. Urmează navele de sprijin pentru licitații pentru hidroavion , cu Foudre francez din 1911.

La începutul Primului Război Mondial , nava Marinei Imperiale Japoneze Wakamiya a condus primul raid aerian de succes din lume: la 6 septembrie 1914, o aeronavă Farman lansată de Wakamiya a atacat crucișătorul austro-ungar SMS  Kaiserin Elisabeth și canoniera germană imperială Jaguar în Golful Kiaochow de lângă Tsingtao ; nici unul nu a fost lovit. Primul atac folosind o torpilă lansată aerian a avut loc pe 2 august, când comandantul de zbor Charles HK Edmonds a tras cu o torpilă dintr-un hidroavion Short Type 184 , lansat de pe portavionul HMS  Ben-my-Chree .

Primul atac aerian lansat de transportator a fost raidul Tondern din iulie 1918. Șapte Sopwith Camels au fost lansate de pe crucișătorul de luptă HMS  Furious , care fusese modificat prin înlocuirea turelei sale din față cu o punte de zbor și turelă hangar. Cămilele au atacat și au avariat baza aeriană germană de la Tondern, Germania (azi Tønder , Danemarca) și au distrus două avioane zeppelin .

Prima aterizare a unui avion pe o navă în mișcare a fost de către comandantul de escadrilă Edwin Harris Dunning , când și-a aterizat Sopwith Pup pe HMS Furious în Scapa Flow , Orkney , pe 2 august 1917. Aterizarea pe puntea de zbor înainte a necesitat pilotului să se apropie în jurul suprastructura navei, o manevră dificilă și periculoasă și Dunning a fost ucis mai târziu când avionul său a fost aruncat peste bord în timp ce încerca o altă aterizare pe Furious. HMS Furious a fost modificat din nou când turela ei din spate a fost îndepărtată și o altă punte de zbor adăugată peste un al doilea hangar pentru aterizarea aeronavelor peste pupa. Cu toate acestea, pâlnia și suprastructura ei au rămas intacte, iar turbulența de la pâlnie și suprastructură a fost suficient de puternică încât doar trei încercări de aterizare au avut succes înainte ca noi încercări să fie interzise. Această experiență a determinat dezvoltarea navelor cu punte întinsă și a produs primele nave mari de flotă. În 1918, HMS  Argus a devenit primul transportator din lume capabil să lanseze și să recupereze avioane navale.

Ca urmare a Tratatului Naval de la Washington din 1922, care a limitat construcția de noi nave grele de luptă de suprafață, majoritatea portavioanelor timpurii au fost conversii ale unor nave care au fost stabilite (sau au servit) ca diferite tipuri de nave: nave de marfă, crucișătoare, crucișătoare de luptă. , sau cuirasate. Aceste conversii au dat naștere portavioanelor din clasa Lexington din SUA (1927), japonezilor Akagi și Kaga și ale clasei britanice Courageous . Evoluția transportatorilor de specialitate era în curs de desfășurare, mai multe marine comandând și construind nave de război care au fost proiectate intenționat să funcționeze ca portavion până la mijlocul anilor 1920. Acest lucru a dus la punerea în funcțiune a unor nave precum japonezul Hōshō (1922), HMS  Hermes (1924, deși a fost stabilit în 1918 înainte de Hōshō ) și Béarn (1927). În timpul celui de-al Doilea Război Mondial , aceste nave aveau să devină cunoscute ca transportatori de flotă .

Al doilea război mondial

Portavionul japonez Shinano a fost cel mai mare transportator din al Doilea Război Mondial și cea mai mare navă scufundată de un submarin.

Portavionul a schimbat dramatic războiul naval în al Doilea Război Mondial, deoarece puterea aeriană devenea un factor semnificativ în război. Apariția aeronavelor ca arme focale a fost determinată de raza de acțiune superioară, flexibilitatea și eficacitatea aeronavelor lansate de transportator. Aveau o rază de acțiune și o precizie mai mare decât tunurile navale, făcându-le extrem de eficiente. Versatilitatea transportatorului a fost demonstrată în noiembrie 1940, când HMS  Illustrious a lansat o lovitură cu rază lungă de acțiune asupra flotei italiene la baza lor din Taranto , semnalând începutul loviturilor eficiente și extrem de mobile. Această operațiune în portul de apă puțin adâncă a incapacitat trei dintre cele șase nave de luptă ancorate la prețul a două bombardiere torpiloare.

Al Doilea Război Mondial din Oceanul Pacific a implicat ciocniri între flotele de portavioane. Atacul surpriză japonez asupra flotei americane din Pacific de la bazele navale și aeriene Pearl Harbor de duminică, 7 decembrie 1941, a fost o ilustrare clară a capacității de proiecție a puterii oferite de o mare forță de transportatori moderni. Concentrarea a șase portavioane într-o singură unitate a transformat istoria navală, deoarece nicio altă națiune nu a lansat ceva comparabil. O versatilitate suplimentară a fost demonstrată în timpul „ Raidului Doolittle ”, pe 18 aprilie 1942, când portavionul USS  Hornet a navigat la o rază de 650 de mile marine (1.200 km) de Japonia și a lansat 16 bombardiere B-25 de pe puntea ei într-o lovitură de represalii asupra continent, inclusiv capitala, Tokyo. Cu toate acestea, vulnerabilitatea portavioanelor în comparație cu navele de luptă tradiționale atunci când au fost forțați într-o întâlnire la raza de tunuri a fost rapid ilustrată de scufundarea HMS  Glorious de către navele de luptă germane în timpul campaniei norvegiene din 1940 .

Această nouă importanță a aviației navale a forțat națiunile să creeze un număr de transportatori, în eforturile de a oferi o acoperire de superioritate aeriană pentru fiecare flotă majoră pentru a îndepărta aeronavele inamice. Această utilizare extinsă a dus la dezvoltarea și construcția de purtători „uşoare”. Portaavione de escortă , cum ar fi USS  Bogue , au fost uneori construite special, dar majoritatea au fost transformate din nave comerciale ca măsură de oprire pentru a oferi sprijin aerian anti-submarin pentru convoai și invazii amfibii. Urmând acest concept, portavioanele ușoare construite de SUA, precum USS  Independence , reprezentau o versiune mai mare, mai „militarizată” a portavionului de escortă. Deși cu o completare similară cu portavioanele de escortă, aceștia au avut avantajul vitezei de la carcasele lor de crucișător transformate. Transportatorul pentru flotă ușoară de design din Marea Britanie 1942 a fost proiectat pentru a fi construit rapid de către șantierele navale civile și cu o durată de viață estimată de aproximativ 3 ani. Ei au servit Marinei Regale în timpul războiului, iar designul carenei a fost ales pentru aproape toate marinele echipate cu portavion după război, până în anii 1980. Situațiile de urgență au stimulat, de asemenea, crearea sau transformarea portavioanelor extrem de neconvenționale. Navele CAM erau nave comerciale care transportau mărfuri care puteau lansa (dar nu recupera) o singură aeronavă de luptă dintr-o catapultă pentru a apăra convoiul de aeronavele germane terestre cu rază lungă de acțiune.

Epoca postbelică

Un F6F-5 care aterizează pe Arromanches francez din Golful Tonkin , 1953.
USS Tripoli , un port elicopter clasa Iwo Jima al Marinei SUA
USS  Enterprise  (CVN-65) , primul transportator cu propulsie nucleară din lume, pus în funcțiune în 1961

Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, tratatele navale internaționale din 1922 , 1930 și 1936 limitau dimensiunea navelor capitale, inclusiv a transportatorilor. Începând cu cel de-al Doilea Război Mondial, modelele de portavion au crescut în dimensiune pentru a permite o creștere constantă a dimensiunii aeronavei. Clasa mare și modernă de portavioane ale marinei americane Nimitz are o deplasare de aproape patru ori mai mare decât cea a USS  Enterprise din perioada celui de-al Doilea Război Mondial , dar dotarea sa de avioane este aproximativ aceeași - o consecință a dimensiunii și greutății în creștere constantă a aeronavelor militare individuale. de-a lungul anilor. Portaavionele de astăzi sunt atât de scumpe încât unele țări care le operează riscă un impact economic și militar semnificativ dacă un transportator este pierdut.

Unele modificări au fost făcute după 1945 în transportatorii:

  • Puntea de zbor înclinată a fost inventată de către căpitanul Marinei Regale (mai târziu contraamiralul) Dennis Cambell , deoarece avioanele de aviație navale cu viteze mai mari necesitau ca portavioanele să fie modificate pentru a „se potrivi” nevoilor lor. În plus, puntea de zbor înclinată permite lansarea și recuperarea simultană.
  • Deflectoarele de explozie cu reacție au devenit necesare pentru a proteja aeronavele și manipulatorii de explozii cu reacție . Primele portavioane ale marinei americane care au fost echipate cu acestea au fost portavioanele din clasa Essex , cu acoperire din lemn, care au fost adaptate pentru a opera avioane la sfârșitul anilor 1940. Versiunile ulterioare au trebuit să fie răcite cu apă din cauza creșterii puterii motorului.
  • Sistemele optice de aterizare au fost dezvoltate pentru a facilita unghiurile de aterizare foarte precise cerute de aeronavele cu reactie, care au o viteza de aterizare rapida oferind putin timp pentru a corecta greselile. Primul sistem a fost montat pe HMS  Illustrious în 1952.
  • Modelele de portavion au crescut în dimensiune pentru a se adapta la creșterea continuă a dimensiunii aeronavei. În anii 1950 a fost creată comisia de „supercarrier” a Marinei SUA, concepute pentru a opera avioane navale, care ofereau performanțe mai bune în detrimentul dimensiunilor mai mari și cereau mai multe muniții pentru a fi transportate la bord (combustibil, piese de schimb, electronice etc.).
  • Creșterea dimensiunii și cerințele de a fi capabile de mai mult de 30 de noduri și de a fi pe mare pentru perioade lungi a însemnat că reactoarele nucleare sunt acum utilizate de la bordul portavioanelor mai mari pentru a genera aburul folosit pentru a produce energie pentru propulsie, energie electrică, catapultarea avioanelor în avioane. purtători și încă câteva utilizări minore.

Marinele moderne care operează astfel de portavioane le tratează ca nave capitale ale flotei, rol deținut anterior de galeonii cu vele, fregate și navele de linie și mai târziu navele de luptă cu abur sau diesel . Această schimbare a avut loc în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, ca răspuns la faptul că puterea aeriană a devenit un factor semnificativ în război, condusă de raza superioară, flexibilitatea și eficacitatea aeronavelor lansate de transportator. După război, operațiunile de transport au continuat să crească în dimensiune și importanță și, împreună cu modelele de transportoare, au crescut și în dimensiune și capacitate. Unii dintre acești transportatori mai mari, supranumit de mass-media „supercarriers”, care deplasează 75.000 de tone sau mai mult, au devenit punctul culminant al dezvoltării transportatorilor. Unele sunt alimentate de reactoare nucleare și formează nucleul unei flote concepute să funcționeze departe de casă. Navele de asalt amfibie, cum ar fi clasele Wasp și Mistral , servesc scopului de a transporta și ateriza pușcașii marini și operează un mare contingent de elicoptere în acest scop. Cunoscuți și sub denumirea de „portavitori de comando” sau „portători de elicoptere”, mulți au capacitatea de a opera aeronave VSTOL .

Rolul amenințător al portavioanelor își are un loc în războiul asimetric modern , precum diplomația cu canoniera din trecut. Transportatorii facilitează, de asemenea, proiecții rapide și precise ale puterii militare copleșitoare în astfel de conflicte locale și regionale.

Neavând puterea de foc a altor nave de război, transportatoarele sunt considerate vulnerabile la atacul altor nave, avioane, submarine sau rachete. Prin urmare, un portavion este în general însoțit de o serie de alte nave pentru a oferi protecție pentru transportatorul relativ greu de manevrat, pentru a transporta provizii și pentru a presta alte servicii de sprijin și pentru a oferi capacități ofensive suplimentare. Grupul de nave rezultat este adesea numit grup de luptă, grup de transportatori, grup de luptă de transportatori sau grup de atac de transportatori .

Există o părere în rândul unor experți militari că sistemele moderne de arme anti-navă, cum ar fi torpilele și rachetele, sau chiar rachetele balistice cu focoase nucleare, au făcut portavioanele și grupurile de portavion prea vulnerabile pentru lupta modernă.

Transportatorii pot fi, de asemenea, vulnerabili la submarinele diesel-electrice, cum ar fi germanul U24 din clasa convențională 206, care în 2001 a „tras” asupra Enterprise în timpul exercițiului JTFEX 01-2 din Marea Caraibelor, trăgând rachete de rachetă și făcând o fotografie prin periscopul său sau Suedezul Gotland care a reușit aceeași ispravă în 2006 în timpul JTFEX 06-2 , pătrunzând în măsurile defensive ale Carrier Strike Group 7 care protejează USS  Ronald Reagan .

Descriere

Structura

Transportatorii sunt nave mari și lungi, deși există un grad mare de variație în funcție de rolul lor și de complementul aeronavei . Dimensiunea transportatorului a variat de-a lungul istoriei și între marine , pentru a răspunde diferitelor roluri pe care climatele globale le-au cerut aviației navale .

Indiferent de dimensiune, nava în sine trebuie să găzduiască dotarea lor de aeronave, cu spațiu pentru lansare, depozitare și întreținere. De asemenea, este necesar spațiu pentru echipajul mare, provizii (hrană, muniție, combustibil, piese de inginerie) și propulsie. Portavioanele americane sunt remarcabile pentru că au reactoare nucleare care își alimentează sistemele și propulsia.

Prima aterizare și decolare a unei aeronave cu reacție: Eric „Winkle” Brown , care a aterizat pe HMS  Ocean în 1945

Partea de sus a portavionului este cabina de zbor, unde aeronavele sunt lansate și recuperate. Pe partea tribord a acesteia se află insula, unde se află pâlnia , controlul traficului aerian și podul .

Constrângerile construirii unei cabine de zbor afectează puternic rolul unui transportator dat, deoarece influențează greutatea, tipul și configurația aeronavei care poate fi lansată. De exemplu, mecanismele de lansare asistată sunt utilizate în primul rând pentru aeronavele grele, în special pentru cele încărcate cu arme aer-sol. CATOBAR este cel mai frecvent utilizat pe flotele de transport ale Marinei SUA, deoarece permite desfășurarea avioanelor grele cu încărcare completă, în special în misiunile de atac la sol. STOVL este folosit de alte marine pentru că este mai ieftin de operat și oferă încă o bună capacitate de desfășurare pentru avioanele de luptă .

Datorită naturii aglomerate a punții de zbor, doar 20 de aeronave pot fi pe ea la un moment dat. Un hangar de depozitare cu câteva punți sub puntea de zbor este locul în care sunt păstrate majoritatea aeronavelor, iar aeronavele sunt preluate de la punțile de depozitare inferioare la puntea de zbor prin utilizarea unui lift. Hangarul este de obicei destul de mare și poate ocupa mai multe punți de spațiu vertical.

Munițiile sunt de obicei depozitate pe punțile inferioare, deoarece sunt foarte explozive. De obicei, aceasta este sub linia de plutire, astfel încât zona să poată fi inundată în caz de urgență.

Cabina de pilotaj

Catapulta se lansează la bordul USS  Ronald Reagan

Ca „piste pe mare”, portavioanele au o punte de zbor cu vârf plat , care lansează și recuperează aeronave. Avioanele se lansează înainte, în vânt și sunt recuperate din pupă. Puntea de zbor este locul unde se găsesc cele mai notabile diferențe dintre un transportator și o pistă terestră. Crearea unei astfel de suprafețe pe mare pune constrângeri asupra transportatorului. De exemplu, dimensiunea navei este o limitare fundamentală a lungimii pistei. Acest lucru afectează procedura de decolare, deoarece o lungime mai mică a pistei a punții necesită ca aeronavele să accelereze mai repede pentru a câștiga portanță. Acest lucru necesită fie o creștere a tracțiunii, o componentă verticală a vitezei sale, fie o sarcină redusă la decolare (pentru a scădea masa). Diferitele tipuri de configurație a punții, ca mai sus, influențează structura punții de zbor. Forma de asistență la lansare oferită de un transportator este strâns legată de tipurile de aeronave îmbarcate și de designul transportatorului în sine.

Există două filosofii principale pentru a menține puntea scurtă: adăugați forță aeronavei, cum ar fi utilizarea unei decolare asistate cu catapultă (CATO-); și schimbarea direcției de tracțiune a avioanelor, ca în Decolare verticală și/sau scurtă (V/STO-). Fiecare metodă are avantaje și dezavantaje proprii:

  • Decolare asistată cu catapultă, dar recuperare oprită (CATOBAR): O catapultă alimentată cu abur sau electric este conectată la aeronavă și este utilizată pentru a accelera aeronavele convenționale la o viteză de zbor sigură. Până la sfârșitul cursei catapultei, aeronava este transportată în aer și propulsia suplimentară este asigurată de propriile sale motoare. Aceasta este metoda cea mai costisitoare, deoarece necesită instalarea de mașini complexe sub cabina de pilotaj, dar permite decolarea chiar și a aeronavelor cu încărcare mare.
  • Decolare scurtă, dar recuperarea oprită (STOBAR) depinde de creșterea portanței nete a aeronavei. Aeronavele nu necesită asistență la catapultare pentru decolare; în schimb, pe aproape toate navele de acest tip, un vector ascendent este furnizat de un salt cu schiurile la capătul din față al punții de zbor, adesea combinat cu vectorul de tracțiune a aeronavei. Alternativ, prin reducerea încărcăturii de combustibil și de arme, o aeronavă este capabilă să atingă viteze mai mari și să genereze mai multă ridicare și lansare fără sărituri cu schiurile sau catapultă.
  • Decolare scurtă și aterizare verticală (STOVL): pe portavion, decolările scurte cu aripă fixă, fără catapultă, sunt realizate cu ajutorul vectorizării de tracțiune , care poate fi utilizată și împreună cu o pistă „ săritură cu schiurile ” . Utilizarea STOVL tinde să permită aeronavelor să transporte o sarcină utilă mai mare decât în ​​timpul utilizării VTOL, în timp ce necesită totuși doar o pistă scurtă. Cele mai faimoase exemple sunt Hawker Siddeley Harrier și BAe Sea Harrier . Deși din punct de vedere tehnic aeronave VTOL, operațional sunt aeronave STOVL datorită greutății suplimentare transportate la decolare pentru combustibil și armament. Același lucru este valabil și pentru Lockheed F-35B Lightning II , care a demonstrat capacitatea VTOL în zborurile de testare, dar este operațional STOVL sau, în cazul Regatului Unit, folosește „ aterizare verticală rulanta de bord
  • Decolare și aterizare pe verticală (VTOL): Anumite aeronave sunt special concepute pentru a utiliza grade foarte mari de vectorizare de tracțiune (de exemplu, dacă raportul tracțiune/greutate-forță este mai mare de 1, poate decola pe verticală), dar sunt de obicei mai lent decât aeronavele cu propulsie convențională datorită greutății suplimentare din sistemele asociate.

Pe partea de recuperare a cabina de pilotaj, se reflectă adaptarea la încărcarea aeronavei. Aeronavele non-VTOL sau convenționale nu pot decelera singure, iar aproape toți transportatorii care le folosesc trebuie să aibă sisteme de recuperare oprită (-BAR, de exemplu CATOBAR sau STOBAR) pentru a-și recupera aeronava. Aeronavele care aterizează extind un cârlig de coadă care se prinde de firele de oprire întinse pe punte pentru a se opri la o distanță scurtă. Cercetările Marinei Regale de după cel de-al Doilea Război Mondial privind recuperarea mai sigură a CATOBAR au condus în cele din urmă la adoptarea universală a unei zone de aterizare înclinată în afara axei, pentru a permite aeronavelor care au ratat firele de oprire să „șurubească” și să se întoarcă în siguranță la zbor pentru o altă încercare de aterizare, în loc să se prăbușească în aeronave. pe puntea dinainte.

Dacă aeronavele sunt capabile VTOL sau elicoptere, nu trebuie să decelereze și, prin urmare, nu există o astfel de nevoie. Sistemul de arestare-recuperare folosește o punte înclinată încă din anii 1950 deoarece, în cazul în care aeronava nu prinde firul de oprire, puntea scurtă permite decolarea mai ușoară prin reducerea numărului de obiecte dintre aeronava și capătul pistei. De asemenea, are avantajul de a separa zona operațiunii de recuperare de zona de lansare. Elicopterele și aeronavele capabile să decoleze și să aterizeze pe verticală sau scurtă ( V/STOL ) se recuperează, de obicei, apropiindu-se de transportator pe babord și apoi folosind capacitatea lor de hover pentru a se deplasa peste cabina de pilotaj și a ateriza vertical fără a fi nevoie de oprire. Angrenaj.

Operațiuni cu personal și punte

Video de aterizare a aeronavei F/A-18 Hornet

Transportatorii cu abur cu viteză de până la 35 de noduri (65 km/h; 40 mph) în vânt în timpul operațiunilor pe puntea de zbor pentru a crește viteza vântului peste punte la un nivel minim sigur. Această creștere a vitezei efective a vântului oferă o viteză de lansare mai mare pentru aeronave la sfârșitul cursei catapultei sau săriturii cu schiurile, precum și face recuperarea mai sigură prin reducerea diferenței dintre vitezele relative ale aeronavei și ale navei.

De la începutul anilor 1950, pe transportatoarele convenționale, a fost practica de a recupera aeronavele la un unghi față de babord al liniei axiale a navei. Funcția principală a acestei punți înclinate este de a permite aeronavelor care ratează firele de oprire, denumite bolter , să devină din nou în aer fără riscul de a lovi aeronavele parcate înainte. Puntea înclinată permite instalarea a una sau două catapulte „taliei” în plus față de cele două pisici de arc. O punte înclinată îmbunătățește, de asemenea, flexibilitatea ciclului de lansare și recuperare , cu opțiunea de lansare și recuperare simultană a aeronavei.

Aeronavele convenționale („tailhook”) se bazează pe un ofițer de semnal de aterizare (LSO, indicativ de apel radio „paddles”) pentru a monitoriza apropierea aeronavei, pentru a măsura vizual panta de alunecare, atitudinea și viteza aerului și pentru a transmite acele date pilotului. Înainte ca puntea înclinată să apară în anii 1950, LSO-urile foloseau palete colorate pentru a semnala corecții către pilot (de unde și porecla). De la sfârșitul anilor 1950, ajutoarele vizuale pentru aterizare, cum ar fi sistemul optic de aterizare, au furnizat informații despre panta de alunecare adecvată , dar LSO-urile încă transmit apeluri vocale piloților care se apropie prin radio.

Personalul cheie implicat în cabina de zbor include trăgătorii, manevrul și șeful aerian. Shooters sunt aviatori navali sau ofițeri de zbor navali și sunt responsabili pentru lansarea aeronavelor. Handler-ul lucrează chiar în interiorul insulei de la cabina de zbor și este responsabil pentru mișcarea aeronavei înainte de lansare și după recuperare. „Șeful aerian” (de obicei un comandant ) ocupă podul de sus (Primary Flight Control, numit și primar sau turnul ) și are responsabilitatea generală pentru controlul lansării, recuperării și „acelor aeronave în aer în apropierea navei, precum și mișcarea de avioane pe puntea de zbor, care în sine seamănă cu un balet bine coregrafiat.” Căpitanul navei își petrece cea mai mare parte a timpului la un nivel sub primar pe Podul de navigație. Sub acesta se află Podul Drapelului, desemnat pentru amiralul îmbarcat și pentru personalul său.

Pentru a facilita lucrul pe cabina de zbor a unui portavion american, marinarii poartă cămăși colorate care le desemnează responsabilitățile. Există cel puțin șapte culori diferite purtate de personalul de pe puntea de zbor pentru operațiunile aeriene moderne ale transportatorului marinei americane . Operațiunile de transport ale altor națiuni folosesc scheme de culori similare.

Structuri de punte

Structura de control insulă a USS  Enterprise
Podul de comandă al portavionului Charles de Gaulle

Suprastructura unui transportator (cum ar fi podul , turnul de control al zborului ) sunt concentrate într-o zonă relativ mică numită insulă , o caracteristică inițiată pe HMS  Hermes în 1923. În timp ce insula este de obicei construită pe partea tribord a punții de zbor, portavioanele japoneze Akagi și Hiryū și -au construit insulele pe babord . Foarte puține transportoare au fost proiectate sau construite fără o insulă. Configurația platformei de curățare s-a dovedit a avea dezavantaje semnificative, dintre care principalul era gestionarea eșapamentului de la centrala electrică. Fumul care venea peste punte a fost o problemă majoră în USS  Langley . În plus, lipsa unei insule a însemnat dificultăți în gestionarea punții de zbor, efectuarea controlului traficului aerian, lipsa amplasărilor de locuințe pentru radare și probleme cu navigarea și controlul navei în sine.

O altă structură a punții care poate fi văzută este o rampă pentru sărituri cu schiurile la capătul din față al punții de zbor. Acesta a fost dezvoltat pentru a ajuta la lansarea aeronavelor cu decolare scurtă cu aterizare verticală (STOVL) la decolare cu greutăți mult mai mari decât este posibilă cu o decolare verticală sau rulanta pe punți plate. Dezvoltat inițial de Royal Navy, de atunci a fost adoptat de multe marine pentru transportatorii mai mici. O rampă pentru sărituri cu schiurile funcționează prin conversia unei părți din mișcarea de rulare înainte a aeronavei în viteză verticală și uneori este combinată cu țintirea împingerii jetului parțial în jos. Acest lucru permite aeronavelor încărcate și alimentate puternic câteva secunde mai prețioase pentru a atinge o viteză suficientă a aerului și a susține un zbor normal. Fără o săritură cu schiurile, lansarea aeronavelor complet încărcate și alimentate cu combustibil, cum ar fi Harrier, nu ar fi posibilă pe o navă mai mică cu puntea plată, înainte să se blocheze sau să se prăbușească direct în mare.

Deși aeronavele STOVL sunt capabile să decoleze vertical dintr-un loc de pe punte, utilizarea rampei și a pornirii în rulare este mult mai eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil și permite o greutate mai mare de lansare. Deoarece catapultele nu sunt necesare, transportoarele cu acest aranjament reduc greutatea, complexitatea și spațiul necesar pentru echipamente complexe de lansare cu abur sau electromagnetice. Aeronava cu aterizare verticală elimină, de asemenea, necesitatea de a opri cablurile și hardware-ul aferent. Transportatorii ruși, chinezi și indieni includ o rampă de sărituri cu schiurile pentru lansarea avioanelor de luptă convenționale puțin încărcate, dar se recuperează folosind cabluri tradiționale de blocare a transportatorului și un cârlig de coadă pe aeronava lor.

Dezavantajul săriturii cu schiurile este penalizarea pe care o impune mărimea aeronavei, sarcina utilă și încărcătura de combustibil (și, prin urmare, interval); aeronavele foarte încărcate nu se pot lansa folosind un salt cu schiurile, deoarece greutatea lor ridicată necesită fie o rulare de decolare mai lungă decât este posibilă pe o punte de transport, fie asistență de la o catapultă sau o rachetă JATO . De exemplu, rusul Sukhoi Su-33 poate să se lanseze doar de pe portavionul Amiral Kuznetsov cu o încărcătură minimă de armament și combustibil. Un alt dezavantaj este în cazul operațiunilor mixte în puntea de zbor în care sunt prezente și elicoptere, cum ar fi pe un doc de elicopter de aterizare din SUA sau pe o navă de asalt amfibie cu elicopter de asalt. O săritură cu schiurile nu este inclusă, deoarece aceasta ar elimina una sau mai multe zone de aterizare a elicopterului; această punte plată limitează încărcarea Harriers, dar este oarecum atenuată de pornirea de rulare mai lungă oferită de o punte de zbor lungă în comparație cu multe transportatoare STOVL.

Flote naționale

  Țări care operează în prezent portavioane cu aripi fixe (9)
  Țări care operează în prezent exclusiv transportatoare de elicoptere (6)
  Țări care au operat transportatori în trecut, dar nu mai fac acest lucru (3)

Marina SUA are cea mai mare flotă de transportatori din lume, cu unsprezece supercarrieri în serviciu. China și India au fiecare câte doi transportatori STOBAR în serviciu. Regatul Unit are doi transportatori STOVL în serviciu. Marinele Franței și Rusiei operează fiecare un singur transportator de dimensiuni medii. SUA au, de asemenea, nouă nave de război amfibie de dimensiuni similare. Există cinci portavioane ușoare mici în uz capabile să opereze atât avioane cu aripi fixe, cât și elicoptere; Japonia și Italia operează fiecare câte două, iar Spania câte unul.

În plus, există șaptesprezece mici transportatori care operează doar elicoptere care deservesc marinele din Australia (2), Brazilia (1), China (2), Egipt (2), Franța (3), Japonia (4), Coreea de Sud (2), și Thailanda (1).

Algeria

Actual

Kalaat Béni Abbès (L-474) este un doc de transport amfibie al Marinei Naționale Algeriene cu două puncte de aterizare pe punte pentru elicoptere.

Australia

Actual

Marina Regală Australiană operează două docuri pentru elicoptere de aterizare din clasa Canberra . Clasa cu două nave, bazată pe nava spaniolă Juan Carlos I și construită de Navantia și BAE Systems Australia , reprezintă cele mai mari nave construite vreodată pentru Marina Regală Australiană.

HMAS  Canberra a fost supusă unor teste pe mare la sfârșitul anului 2013 și a fost pusă în funcțiune în 2014. Nava ei soră , HMAS  Adelaide , a fost pusă în funcțiune în decembrie 2015. Navele australiene păstrează rampa de schi din designul Juan Carlos I , deși RAN nu a achiziționat transportor- aeronave cu aripi fixe bazate.

Brazilia

Actual

În decembrie 2017, Marina braziliană a confirmat achiziționarea HMS  Ocean pentru 84,6 milioane GBP (echivalentul a 359,5 milioane R$ și 113,2 milioane USD) și i-a redenumit Atlântico . Nava a fost scoasă din serviciul Royal Navy în martie 2018. Marina braziliană a pus în funcțiune transportatorul pe 29 iunie 2018 în Regatul Unit. După ce a întreprins o perioadă de întreținere în Marea Britanie, nava trebuia să călătorească în portul său de origine, Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) și să fie complet operațională până în 2020. Nava deplasează 21.578 de tone, este de 203,43 metri (667,4 ft). ) lung și are o autonomie de 8.000 de mile marine (15.000 km; 9.200 mi).

Înainte de a părăsi HMNB Devonport pentru noul ei port de origine din AMRJ din Rio, Atlântico a urmat un antrenament operațional pe mare în cadrul programului de antrenament al ofițerilor de pavilion al Marinei Regale (FOST).

La 12 noiembrie 2020, Atlântico a fost redenumită „NAM”, pentru „portaavion multifuncțional” ( portugheză : Navio Aeródromo Multipropósito ), de la „PHM”, pentru „portaavionul multifuncțional” ( portugheză : Porta-Helicópteros Multipropósito ), pentru a reflecta caracterul navei. capacitatea de a opera cu vehicule aeriene fără pilot de lungă durată și altitudine medie cu aripă fixă , precum și cu aeronave VTOL cu tiltrotor cu echipaj .

China

Actual

2 suporturi STOBAR :

  • Liaoning (60.900 de tone) a fost construit inițial ca transportatorsovietic de clasă Kuznetsov Varyag și a fost achiziționat ulterior ca hulk în 1998, sub pretextul utilizării ca cazinou plutitor , apoi remorcat în China pentru reconstrucție și finalizare. Liaoning a fost pus în funcțiune pe 25 septembrie 2012 și a început serviciul pentru testare și instruire. În noiembrie 2012, Liaoning a lansat și recuperatpentru prima dată avioanele de luptă navale Shenyang J-15 . După o renovare în ianuarie 2019, a fost repartizată în Flota Mării Nordului, o schimbare față de rolul ei anterior de transportator de antrenament.
  • Shandong (60.000-70.000 de tone) a fost lansat pe 26 aprilie 2017. Ea este prima care a fost construită pe plan intern, cu undesign îmbunătățit de clasă Kuznetsov . Shandong a început testele pe mare pe 23 aprilie 2018 și a intrat în funcțiune în decembrie 2019.

1 transportator CATOBAR:

  • Fujian (80.000 de tone) este singurul transportator CATOBAR din China care a fost în construcție între 2015 și 2016 înainte de a fi finalizat în iunie 2022. Acesta este echipat începând cu 2022 și va începe să funcționeze în 2023-2024.

2 Docuri de aterizare pentru elicoptere

  • Un tip 075 LHD , Hainan a fost pus în funcțiune pe 23 aprilie 2021 la baza navală din Sanya. O a doua navă, Guangxi , a fost pusă în funcțiune pe 26 decembrie 2021.
Viitor

China a avut un plan pe termen lung de a opera șase portavioane mari cu două portavioane pe flotă.

China plănuiește o clasă de opt nave de andocare pentru elicoptere de aterizare, tipul 075 ( numele de raportare NATO de asalt de elicopter de aterizare din clasa Yushen). Aceasta este o clasă de nave de asalt amfibie aflată în construcție de către compania Hudong-Zhonghua Shipbuilding . Prima navă a fost pusă în funcțiune în aprilie 2021. China plănuiește, de asemenea, o clasă modificată de același concept, docul pentru elicopter de aterizare de tip 076 , care va fi echipat și cu un sistem de lansare a catapultei electromagnetice.

Egipt

Actual

Egiptul a semnat un contract cu constructorul naval francez DCNS pentru a cumpăra două port- elicoptere din clasa Mistral pentru aproximativ 950 de milioane de euro. Cele două nave au fost inițial destinate Rusiei, dar acordul a fost anulat de Franța din cauza implicării Rusiei în Ucraina.

La 2 iunie 2016, Egiptul a primit primul dintre cele două port-elicoptere achiziționate în octombrie 2015, docul de aterizare pentru elicoptere Gamal Abdel Nasser . Ceremonia de transfer al pavilionului a avut loc în prezența șefilor de stat major ai marinei egiptene și franceze, a președintelui și directorilor executivi atât ai DCNS, cât și ai STX Franța, precum și a unor înalți oficiali egipteni și francezi. La 16 septembrie 2016, DCNS a livrat al doilea dintre cele două port-elicoptere, docul de aterizare pentru elicoptere Anwar El Sadat , care a participat, de asemenea, la un exercițiu militar comun cu Marina Franceză, înainte de a ajunge în portul său de origine, Alexandria .

Egiptul este până acum singura țară din Africa sau Orientul Mijlociu care deține un port elicopter.

Franţa

Actual

Marina franceză operează portavionul cu propulsie nucleară de 42.000 de tone, Charles de Gaulle . Dată în funcțiune în 2001, este nava amiral a Marinei Franceze. Nava transportă o serie de avioane Dassault Rafale M și E-2C Hawkeye , elicoptere EC725 Caracal și AS532 Cougar pentru căutare și salvare de luptă , precum și electronice moderne și rachete Aster . Este un transportator de tip CATOBAR care folosește două catapulte cu abur de 75 m C13-3 dintr-o versiune mai scurtă a sistemului de catapultă instalat pe transportoarele din clasa Nimitz din SUA , o catapultă la prova și una în partea din față a zonei de aterizare. În plus, Marina Franceză operează trei nave de asalt amfibie din clasa Mistral .

Viitor

În octombrie 2018, Ministerul francez al Apărării a început un studiu de 18 luni pentru 40 de milioane de euro pentru eventuala înlocuire viitoare a portavionului francez  Charles de Gaulle după 2030. În decembrie 2020, președintele Macron a anunțat că construirea transportatorului de generație următoare va avea loc. începe în jurul anului 2025, cu testele pe mare care vor începe în jurul anului 2036. Transportatorul este planificat să aibă o deplasare de aproximativ 75.000 de tone și să transporte aproximativ 32 de avioane de luptă de următoarea generație, două până la trei E-2D Advanced Hawkeye și un care nu va fi încă. -numar determinat de vehicule aeriene de transport fara pilot.

India

INS  Vikrant (IAC-1) pe mare în timpul probelor sale primare pe mare
Actual

2 suporturi STOBAR :

INS  Vikramaditya , 45.400 de tone, clasa Kiev modificata . Transportatorul a fost achiziționat de India pe 20 ianuarie 2004, după ani de negocieri, la un preț final de 2,35 miliarde USD. Nava și-a încheiat cu succes testele pe mare în iulie 2013 și testele de aviație în septembrie 2013. Ea a fost comandată oficial pe 16 noiembrie 2013, la o ceremonie desfășurată la Severodvinsk, Rusia.

INS  Vikrant , cunoscut și sub numele de Indigenous Aircraft Carrier 1 (IAC-1) , un portavion de 45.000 de tone și 262 de metri lungime (860 ft) a cărui chilă a fost pusă în 2009. Noul transportator va opera MiG-29K și HAL Tejas naval. aeronave. Nava este alimentată de patru motoare cu turbină cu gaz și are o autonomie de 8.000 de mile marine (15.000 de kilometri), transportând 160 de ofițeri, 1.400 de marinari, 10 elicoptere și 30 de avioane. Nava a fost lansată în 2013, testele pe mare au început în august 2021 și au fost puse în funcțiune pe 2 septembrie 2022.

Viitor

India are planuri pentru un al treilea transportator, INS  Vishal , cunoscut și sub numele de Indigenous Aircraft Carrier 2 (IAC-2) , cu o deplasare de peste 65.000 de tone și este planificat cu un sistem CATOBAR pentru lansarea și recuperarea aeronavelor mai grele.

India a emis, de asemenea, o cerere de informații (RFI) pentru a achiziționa patru docuri pentru elicoptere de aterizare, care deplasează 30.000-40.000 de tone, cu o capacitate de a opera 12 operațiuni speciale de transport mediu și două elicoptere de transport greu și trupe pentru operațiuni amfibii.

Italia

Portavion italian Cavour (550)
Actual

2 suporturi STOVL:

  • Giuseppe Garibaldi : transportator italian STOVL de 14.000 de tone, pus în funcțiune în 1985.
  • Cavour : transportator italian STOVL de 30000 de tone proiectat și construit cu instalații secundare de asalt amfibiu, dat în funcțiune în 2008.
Viitor

Italia intenționează să înlocuiască vechiul portavion Giuseppe Garibaldi , precum și unul dintre docurile pentru elicoptere de aterizare din clasa San Giorgio , cu o nouă navă de asalt amfibie, care va fi numită Trieste . Nava va fi semnificativ mai mare decât predecesorii ei, cu o deplasare de 38.000 de tone la sarcină maximă. Trieste va transporta F-35B Joint Strike Fighter. Între timp, Giuseppe Garibaldi va fi transferat la Comandamentul Operațiunii Spațiale din Italia pentru a fi utilizat ca platformă de lansare a sateliților.

Japonia

Port elicoptere Izumo (DDH-183) pe mare
Actual
  • 2 distrugătoare multifuncționale clasa Izumo – 820 de picioare (250 m), 19.500 de tone (27.000 de tone de sarcină completă) Transportatorul STOVL Izumo a fost lansat în august 2013 și pus în funcțiune în martie 2015. Nava soră a lui Izumo, Kaga , a fost pusă în funcțiune în 2017.

În decembrie 2018, Cabinetul japonez a aprobat transformarea ambelor distrugătoare din clasa Izumo în portavion pentru operațiunile F-35B STOVL . Conversia Izumo era în curs de desfășurare la jumătatea anului 2020. Modificarea navelor de escortă maritimă este de a „crește flexibilitatea operațională” și de a îmbunătăți apărarea aeriană din Pacific, poziția ministerului japonez al apărării este „Nu creăm aripi aeriene de transport sau escadrile aeriene de transport”, similar cu Marina SUA. Aparatele japoneze STOVL F-35, atunci când vor fi livrate, vor fi operate de Forța de autoapărare aeriană a Japoniei de pe baze terestre; conform cărții albe din 2020 a Ministerului japonez al Apărării, modelul STOVL a fost ales pentru JASDF din cauza lipsei de piste lungi adecvate pentru a sprijini capacitatea de superioritate a aerului în tot spațiul aerian japonez. Japonia a solicitat ca USMC să desfășoare STOVL F-35 și echipaje la bordul navelor din clasa Izumo „pentru cooperare și sfaturi cu privire la modul de operare a avionului de vânătoare pe puntea navelor modificate”. La 3 octombrie 2021, două aeronave USMC F-35B au efectuat primele aterizări verticale și decolări orizontale de la JS Izumo , marcând 75 de ani de când aeronavele cu aripă fixă ​​au operat de pe un transportator japonez.

Rusia

Actual

1 portavion STOBAR: Amiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov : Portavion de 55.000 de tone Amiral Kuznetsov -clasa STOBAR . Lansat în 1985 sub numele de Tbilisi , redenumit și operațional din 1995. Fără catapulte, ea poate lansa și recupera avioane navale cu combustibil ușor pentru misiuni de apărare aeriană sau antinavă, dar nu bombardamente convenționale grele. Desemnată oficial ca un crucișător care transportă aeronave, ea este unică în transportul unei dotări grele de arme defensive și rachete ofensive mari P-700 Granit . Sistemele P-700 vor fi demontate în viitoarea reamenajare pentru a mări facilitățile de aviație de sub punte, precum și pentru a-și îmbunătăți sistemele defensive.

Viitor

Guvernul rus ia în considerare de ceva vreme posibila înlocuire a amiralului Kuznetsov și a considerat portavionul din clasa Shtorm ca o posibilă opțiune. Acest transportator va fi un hibrid dintre CATOBAR și STOBAR, dat fiind faptul că folosește ambele sisteme de lansare a aeronavelor. Se estimează că transportatorul va costa între 1,8 miliarde USD și 5,63 miliarde USD . Începând cu 2020, proiectul nu fusese încă aprobat și, având în vedere costurile financiare, nu era clar dacă acesta va fi o prioritate față de alte elemente ale modernizării navale rusești.

Este planificată o clasă de 2 LHD, Proiectul 23900 , iar o ceremonie oficială de așezare a chilei pentru proiect a avut loc pe 20 iulie 2020.

Coreea de Sud

Actual

Două nave de asalt amfibie de 18.860 de tone clasa Dokdo , cu punte de spital și puț și facilități care să servească drept nave amiral ale flotei.

Viitor

Coreea de Sud a stabilit planuri provizorii pentru achiziționarea a două portavioane ușoare până în 2033, ceea ce ar contribui la transformarea ROKN într-o flotă de apă albastră. În decembrie 2020, detaliile programului de transport planificat al Coreei de Sud ( CVX ) au fost finalizate. Este avută în vedere o navă de aproximativ 40.000 de tone care să transporte aproximativ 20 de avioane de vânătoare F-35B, precum și viitoare elicoptere de atac maritim. Intrarea în serviciu a fost anticipată la începutul anilor 2030. Programul a întâmpinat opoziție în Adunarea Națională. În noiembrie 2021, Comitetul Național de Apărare al Adunării Naționale a redus bugetul solicitat al programului de 7,2 miliarde KRW și la doar 500 milioane KRW (aproximativ 400.000 USD), punând efectiv proiectul în așteptare, cel puțin temporar. Cu toate acestea, la 3 decembrie 2021, bugetul integral de 7,2 miliarde de woni a fost adoptat de Adunarea Națională. Lucrările de proiectare de bază urmează să înceapă serios începând cu 2022.

Spania

Spaniol Juan Carlos I cu Harrier II
Actual

Juan Carlos I : 27.000 de tone, navă de proiecție strategică multifuncțională special concepută, care poate funcționa ca navă de asalt amfibie și portavion. Juan Carlos I are facilități complete pentru ambele funcții, inclusiv un săritură cu schiurile pentru operațiunile STOVL , este echipat cu avionul de atac AV-8B Harrier II . De asemenea, puntea puțului și spațiul de depozitare a vehiculelor care poate fi folosit ca spațiu suplimentar pentru hangar, lansat în 2008, dat în funcțiune la 30 septembrie 2010.

Tailanda

Actual

1 navă de sprijin pentru elicoptere offshore: HTMS  Chakri Naruebet purtătorul de elicoptere: portavion STOVL de 11.400 de tone bazat pe designul spaniol Príncipe de Asturias . Dată în funcțiune în 1997. Aripa de vânătoare AV-8S Matador/Harrier STOVL, cea mai mare parte inoperabilă până în 1999, a fost retrasă din serviciu fără înlocuire în 2006. Începând cu 2010, nava este folosită pentru operațiuni cu elicoptere și pentru ajutor în caz de dezastru.

Curcan

TCG  Anadolu (L-400) al Marinei Turcei la șantierul naval Sedef din Istanbul
Viitor

TCG  Anadolu este o navă de asalt amfibie (LHD) de 27.079 de tone a Marinei Turcei care poate fi configurată ca un portavion V/STOL de 24.660 de tone. Construcția a început pe 30 aprilie 2016 de către Sedef Shipbuilding Inc. la șantierul naval din Istanbul și era de așteptat ca nava să fie pusă în funcțiune în decembrie 2022, dar încă era în curs de teste pe mare la sfârșitul anului. Construcția unei nave soră, care va fi numită TCG Trakya , este în prezent planificată de Marina Turcă.

Baykar MIUS Kızılelma , un UCAV nou proiectat, cu motor cu reacție , va opera din Anadolu . Zborul său inaugural a fost finalizat cu succes pe 14 decembrie 2022.

Regatul Unit

Actual

Două transportatoare STOVL de 65.000 de tone, clasa Queen Elizabeth , care operează F-35 Lightning II. HMS  Queen Elizabeth a fost comandat în decembrie 2017 și HMS  Prince of Wales în decembrie 2019.

Regina Elisabeta a întreprins prima ei desfășurare operațională în 2021. Fiecare navă din clasa Queen Elizabeth este capabilă să opereze aproximativ 40 de aeronave în timpul operațiunilor de pace și se crede că poate transporta până la 72 la capacitate maximă. La sfârșitul lunii aprilie 2020, 18 avioane F-35B au fost livrate Marinei Regale și Royal Air Force. „Capacitatea de operare completă” pentru capacitatea de lovire a transportatorilor din Marea Britanie a fost planificată pentru 2023 (2 escadroane sau 24 de avioane care operează de la un transportator). Obiectivul pe termen mai lung rămâne capacitatea de a desfășura o gamă largă de operațiuni aeriene și de a sprijini operațiuni amfibii la nivel mondial de la ambii transportatori până în 2026. Aceștia formează partea centrală a Grupului Carrier Strike din Regatul Unit .

Viitor

Se preconizează că navele din clasa Queen Elizabeth vor avea o durată de viață de 50 de ani.

Statele Unite

USS  Nimitz  (CVN-68) , liderul clasei sale , văzut aici în 2009, a fost pus în funcțiune în 1975.
Actual

11 transportatoare CATOBAR, toate cu propulsie nucleară:

  • Clasa Nimitz : zece transportatori de flotă de 101.000 de tone și 333 de metri lungime (1.092 ft), primul dintre care a fost pus în funcțiune în 1975. Untransportator din clasa Nimitz este alimentat de două reactoare nucleare care furnizează abur la patru turbine cu abur .
  • Clasa Gerald R. Ford , un transportator de flotă de 100.000 de tone și 337 de metri lungime (1.106 ft). Liderul clasei Gerald R. Ford a intrat în serviciu în 2017, alte nouă fiind planificate pentru a înlocuinavele vechi din clasa Nimitz .

Nouă nave de asalt amfibie care transportă vehicule, luptători marini, elicoptere de atac și transport și avioane de aterizare cu luptători STOVL pentru CAS și CAP:

  • Clasa America : o clasă de nave de asalt amfibie de 45.000 de tone, deși primele două nave din această clasă, (Zborul 0) nu au o punte bine, toate navele ulterioare (Zborul I) vor avea punți bine. Două nave sunt în prezent în serviciu din cele 11 nave planificate. Navele din această clasă pot avea o misiune secundară ca portavion ușor cu 20 AV-8B Harrier II , iar în viitor aeronava F-35B Lightning II după descărcarea unității expediționare maritime.
  • Clasa viespe : o clasă de nave de asalt amfibie de 41.000 de tone, membrii acestei clase au fost folosiți în timp de război în misiunea lor secundară ca transportatoare ușoare cu 20 până la 25 de AV-8B după descărcarea unității expediționare maritime. În prezent, șapte nave sunt în serviciu ale unui opt original, cu una pierdută din cauza focului .
USS  Enterprise  (CVN-80) , al treilea transportator al Marinei americane care poartă numele, este un transportator din clasa Gerald R. Ford în prezent în construcție și se așteaptă să intre în serviciu în 2028. (impresia artistului)
Viitor

Actuala flotă americană de transportatori din clasa Nimitz va fi pusă în funcțiune (și în unele cazuri înlocuită) de clasa Gerald R. Ford . Este de așteptat ca navele să fie mai automatizate într-un efort de a reduce suma de finanțare necesară pentru întreținerea și operarea navelor. Principalele caracteristici noi sunt implementarea Sistemului de lansare a aeronavelor electromagnetice (EMALS) (care înlocuiește vechile catapulte cu abur) și vehicule aeriene fără pilot . În ceea ce privește evoluțiile viitoare ale transportatorilor, Congresul a discutat posibilitatea de a accelera eliminarea treptată a unuia sau mai multor transportatori din clasa Nimitz , amânarea sau anularea achiziției CVN-81 și CVN-82 ​​sau modificarea contractului de cumpărare.

După dezactivarea USS  Enterprise în decembrie 2012, flota americană cuprindea 10 transportatori de flotă, dar acest număr a crescut din nou la 11 odată cu punerea în funcțiune a lui Gerald R. Ford în iulie 2017. Subcomitetul House Armed Services Seapower la 24 iulie 2007, a recomandat șapte sau opt transportatori noi (unul la patru ani). Cu toate acestea, dezbaterea s-a adâncit cu privire la bugetarea celor 12-14,5 miliarde de dolari (plus 12 miliarde de dolari pentru dezvoltare și cercetare) pentru transportatorul de clasă Gerald R. Ford de 100.000 de tone (serviciu estimat în 2017), comparativ cu cel mai mic, de 2 miliarde de dolari, de 45.000 de tone America . -Nave de asalt amfibie de clasă , care sunt capabile să desfășoare escadroane de F-35B. Primul din această clasă, USS  America , este acum în serviciu activ cu un altul, USS  Tripoli , iar încă 9 sunt planificate.

Într-un raport adresat Congresului din februarie 2018, Marina a declarat că intenționează să mențină o „forță 12 CVN ” ca parte a planului său de achiziție pe 30 de ani.

Portavion în conservare

Actuale suporturi muzeale

Câteva portavioane au fost păstrate ca nave muzeu. Sunt:

Foști transportatori de muzeu

  • INS  Vikrant  (1961) a fost acostat ca muzeu în Mumbai între 2001 și 2012, dar nu a reușit să găsească niciodată un partener industrial și a fost închis în acel an. A fost casată în 2014.
  • USS  Cabot  (CVL-28) a fost achiziționat pentru conservare și acostat în New Orleans din 1990 până în 2002, dar din cauza unui scandal de delapidare, finanțarea pentru muzeu nu s-a materializat niciodată, iar nava a fost casată în 2002.

Viitorii transportatori de muzee

Vezi si

Liste înrudite

Referințe

Bibliografie

  • Friedman, Norman (1983). Portavion american: o istorie ilustrată a designului . Presa Institutului Naval. ISBN 9780870217395. Arhivat din original la 25 iulie 2020 . Preluat la 23 martie 2020 .
  • Hobbs, David (2009). Un secol de aviație de transport: evoluția navelor și a aeronavelor de bord . Barnsley, S Yorkshire: Editura Seaforth. ISBN 978-1783466986. Arhivat din original la 6 ianuarie 2022 . Preluat la 15 decembrie 2021 .
  • Polak, Christian (2005). Saber et Pinceau: Par d'autres Français au Japon. 1872–1960 (în franceză și japoneză). Hiroshi Ueki (植木 浩), Philippe Pons, prefață; 筆と刀・日本の中のもうひとつのフランス (1872–1960). éd. L'Harmattan.
  • Sturtivant, Ray (1990). Aviația navală britanică, The Fleet Air Arm, 1917–1990 . Londra: Arm & Armor Press. ISBN 0-85368-938-5.
  • Till, Geoffrey (1996). „Adoptarea portavionului: studiile de caz britanice, japoneze și americane”. În Murray, Williamson; Millet, Allan R (eds.). Inovația militară în perioada interbelică . Cambridge University Press.

Lectură în continuare

  • Ader, Clement. Military Aviation , 1909, editat și tradus de Lee Kennett, Air University Press, Maxwell Air Force Base, Alabama, 2003, ISBN  978-1-58566-118-3 .
  • Chesneau, Roger. Portaavione ale lumii, 1914 până în prezent: o enciclopedie ilustrată . Naval Institute Press, 1984.
  • Francillon, René J, Tonkin Gulf Yacht Club US Carrier Operations off Vietnam , 1988, ISBN  978-0-87021-696-1 .
  • Friedman, Norman (1988). British Carrier Aviation: Evoluția navelor și a aeronavelor lor . Conway Maritime Press. ISBN 9780870210549. Arhivat din original la 25 iulie 2020 . Preluat la 23 martie 2020 .
  • Hone, Thomas C.; Friedman, Norman; Mandeles, Mark D. (2011). „Inovație în aviația de transport” . Naval War College Newport Papers (37): 1–171. Arhivat din original la 23 martie 2020 . Preluat la 23 martie 2020 .
  • Melhorn, Charles M. Two-Block Fox: The Rise of the Aircraft Carrier, 1911–1929 . Naval Institute Press, 1974.
  • Nordeen, Lon, Air Warfare in the Missile Age , 1985, ISBN  978-1-58834-083-2 .
  • Polmar, Norman. Portavion: O istorie a aviației de transport și influența sa asupra evenimentelor mondiale, 1901–2006 . (două vol.) Cărți Potomac, 2006.
  • Trimble, William F. (1994). Amiralul William A. Moffett: arhitect al aviației navale . Smithsonian Institution Press. ISBN 9781612514284. Arhivat din original la 25 iulie 2020 . Preluat la 23 martie 2020 .
  • Wadle, Ryan David. Problemele flotei marinei americane și dezvoltarea aviației de transport, 1929–1933 . Teză de doctorat Texas A&M University, 2005. online .

linkuri externe