Zbor BOAC 712 - BOAC Flight 712

Zborul BOAC 712
G-ARWE-2.jpg
Arzătorul 707-465, care arată pielea secțiunii cozii s-a topit pentru a-i expune interiorul.
Accident
Data 8 aprilie 1968
rezumat Defecțiune necontenită a motorului care duce la incendierea și detașarea motorului numărul 2
Site Hounslow , Regatul Unit
Avioane
Tipul de aeronavă Boeing 707-465
Operator BOAC
Înregistrare G-ARWE
Originea zborului Aeroportul Londra Heathrow
Middlesex , Regatul Unit
Prima escală Zürich Airport
Zürich , Elveția
A doua escală Aeroportul internațional Singapore, Singapore
Destinaţie Aeroportul
Sydney Sydney, Australia
Ocupanții 127
Pasagerii 116
Echipaj 11
Decese 5
Leziuni 38
Supraviețuitori 122

Zborul BOAC 712 ( indicativ Speedbird 712 ) a fost un serviciu British Overseas Airways Corporation (BOAC) operat de un Boeing 707-465 de la Aeroportul Londra Heathrow cu destinația Sydney prin Zurich și Singapore. Luni, 8 aprilie 1968, a suferit o defecțiune a motorului la decolare, care a dus rapid la un incendiu major. Motorul a căzut de pe avion în zbor. După ce aeronava a reușit să aterizeze de urgență cu succes , confuzia asupra listelor de control și distragerea atenției de la prezența unui pilot de control au contribuit la moartea a cinci dintre cei 127 de la bord.

Însoțitoarea de zbor Barbara Jane Harrison a fost distinsă postum cu George Cross pentru eroism în timpul accidentului, un alt membru al echipajului a primit medalia Imperiului Britanic , iar un controlor de trafic aerian a fost numit Membru al Celui Excelent Ordin al Imperiului Britanic . Ca urmare a accidentului, BOAC a schimbat anumite aspecte ale listelor sale de verificare a procedurilor de urgență.

Zbor

Zborul 712, programat să plece de la Terminalul 3 al Heathrow la 15:15 GMT (16:15 BST ), a decolat de pe pista 28L la 15:27 GMT (16:27 BST ). Avea 127 de persoane la bord, inclusiv un echipaj suplimentat prin adăugarea unui ofițer de zbor interimar , John Hutchinson (care va deveni ulterior căpitan Concorde ) și a unui căpitan de verificare pentru verificarea de rutină a performanței pilotului comandant, căpitanul Cliff Taylor. Pe lângă pasageri, aeronava transporta bagaje, poștă și un izotop radioactiv de la unitatea de producție a izotopilor de la Harwell, destinată spitalului universitar din Ierusalim .

Câteva secunde după decolarea de pe pista 28L de la Heathrow, de atunci, cu o lungime de 2.700 m (extinsă, ani mai târziu, și re-desemnată 27L), a avut loc o explozie neașteptată și aeronava a început să vibreze. Motorul de comandă al accelerației numărul doi se oprea. În timp ce căpitanul Taylor a comandat un exercițiu de defecțiune a motorului, inginerul de zbor Thomas Hicks a efectuat exercițiul de defecțiune a motorului, dar atât el, cât și căpitanul de control Geoffrey Moss au ajuns la comutator pentru a anula claxonul de avertizare a trenului de rulare . În același timp, primul ofițer Francis Kirkland a anulat din greșeală clopotul de foc. Hicks întinse mâna de oprire a focului motorului, dar nu trase. Moss, observând focul, a exclamat "Iadul sângeros! Aripa este în flăcări!" Un Mayday a fost difuzat la 15:29.

O fotografie a unei aeronave în zbor, cu un motor care cade pe pământ
Aeronava în zbor peste Thorpe, cu motorul detașat (încercuit)

În turnul de control , decolarea a fost observată de John Davis, care a văzut ceea ce a crezut inițial că soarele se reflectă pe aripa aeronavei în timpul urcării sale inițiale. Davis și-a dat seama repede că aeronava era în flăcări. Davis a instruit zborul 712 să facă o viraj la stânga, cu intenția ca aeronava să aterizeze pe pista 28L. El a lovit „butonul de blocare” care a alertat serviciile de urgență și a declarat un accident de avion. Serviciile de urgență au fost informate cu privire la tipul de aeronavă implicată și li s-a acordat un punct de întâlnire în care urmau să se asambleze.

În acest moment, geamurile din partea portului din spatele fuselajului începeau să se topească. În timp ce avionul a zburat peste Thorpe , motorul în flăcări s-a desprins de montajul său; nimeni de la sol nu a fost rănit. În acest moment, trenul de rulare a fost coborât și a fost selectat clapeta completă . Clapetele s-au oprit la trei grade în deplasare. Aeronava se afla la o înălțime de 910 m și zboară la 225 de noduri (417 km / h). Membrul echipajului de cabină Jennifer Suares a repetat exercițiul de aterizare de urgență pentru pasageri.

Echipajul și-a dat seama că aeronava nu va dura suficient pentru a permite aterizarea pe 28L și a declarat Mayday . Davis a îndepărtat aeronava pentru a ateriza pe pista 05R, care avea o lungime de 7.733 picioare (2.357 m). El a instruit , de asemenea , alte două aeronave pentru a efectua o aterizării , ca pista 05R traversat 28R pistei, care au fost cauzate de teren pe Davis și nu știu dacă zbor 712 ar putea să se oprească înainte de a ajunge la această pistă. Echipajul a acceptat oferta Davis de pistă 05R, chiar dacă era mult mai scurtă și nu era echipată cu ILS . Taylor a fost capabil să aterizeze în condiții de siguranță a aeronavei pe 05R, folosind roți frâne și tracțiunea inversoare de motoarele exterioare pentru a opri aeronavei. Aeronava a coborât la aproximativ 400 de metri (370 m) dincolo de prag și s-a oprit în 1.400 de metri (1.300 m). Taylor i-a cerut lui Davis permisiunea de a evacua, dar echipajul de cabină deschidea deja ușile de urgență. Echipajul de zbor a început exercițiul de incendiu, dar aripa portului a explodat înainte ca acesta să poată fi finalizat. Ca urmare, mânerele de oprire a focului nu au fost trase, iar pompele de rapel și alimentarea electrică au fost lăsate pornite. Datorită perioadei scurte de timp dintre Mayday fiind declarată la 15:29 și aterizarea aeronavei la 15:31, serviciile de urgență nu au avut timp să așeze un covor de spumă, ceea ce era o practică standard la acea vreme.

Evacuare

Echipajul de cabină a început evacuarea, chiar înainte ca aeronava să se oprească, prin ambele uși ale bucătăriei înainte , ambele uși din spate și ieșirile de la bordul tribordului . Optsprezece pasageri au scăpat prin ieșirile din aripă înainte ca focul să devină prea intens pentru a putea folosi această cale. Diapozitivul de evacuare al ușii galeriei din față a luat foc înainte să poată fi folosit, dar o persoană a sărit de acolo. 84 de persoane au scăpat prin ușa galeriei de la tribord. Trei dintre membri ai echipajului au scăpat folosind cablul de urgență al cabinei. Diapozitivul de evacuare al ușii din tribord spate se răsucise la desfășurare, așa că Taylor a coborât să o îndrepte, lăsând stewardesa Jane Harrison la ușă, ajutând pasagerii. Șase pasageri au scăpat pe această cale înainte ca toboganul să fie perforat și dezumflat. Harrison îi împinse pe pasageri prea înspăimântați ca să sară. Unsprezece persoane au scăpat pe această rută, iar alte cinci au scăpat prin ușa din spate a portului înainte ca toboganul să fie distrus. Harrison a fost văzută ultima dată pregătindu-se să sară, dar s-a întors și a dispărut în cabina pasagerilor, în încercarea de a salva restul de patru pasageri, inclusiv o femeie cu dizabilități și o fetiță de opt ani. Harrison a primit distincția George Cross postum ca recunoaștere a curajului ei altruist. Treizeci și cinci de persoane au fost rănite și cinci au murit.

Stingere a incendiilor

Primele două mașini de pompieri care au ajuns nu au reușit să facă prea multe, deoarece s-au oprit prea departe de aeronavă, iar designul lor le-a împiedicat deplasarea odată ce au început să facă spumă. De asemenea, acumularea de vopsea pe firele de cuplare ale hidranților din apropiere a împiedicat atașarea furtunurilor. O gură de apă spumă de rezervă s-a apropiat și și-a descărcat spuma eficient, dar focul a câștigat deja până atunci.

Pasagerii

Aeronava transporta 116 pasageri și 11 echipaje. Cinci persoane au murit în accident: stewardesa Barbara Jane Harrison și patru pasageri. S-a stabilit că toți cei cinci au murit de „ asfixie din cauza inhalării fumului de foc”.

Printre supraviețuitori s-au numărat cântărețul pop Mark Wynter , care călătorea în Australia pentru a se căsători, și Katriel Katz , ambasador israelian în Uniunea Sovietică . Katz, un om mare, a fost singurul pasager care a scăpat sărind prin ușa din față; Hutchinson și Unwin au încercat să-l direcționeze către toboganul de la tribord și au fost aproape transportați prin ușa portului de Katz, care a fost grav rănit în salt.

Aeronavele implicate

Aeronava implicată a fost un Boeing 707-465 înmatriculat G-ARWE cu un total de 20.870 ore de zbor de când a zburat pentru prima dată la 27 iunie 1962. La 21 noiembrie 1967 a suferit o defecțiune a motorului care a dus la o decolare avortată, fără răni. Aeronava a fost asigurată pentru 2.200.000 de lire sterline la Lloyd's din Londra .

Secțiunea nasului aeronavei a fost recuperată pentru a fi utilizată pe un Convair CV-580 în scopul testării ca parte a programului Total In Flight Simulator . (Conturile conform cărora nasul de la G-ARWE a fost folosit pentru a repara un TWA 707 deteriorat sunt incorecte.)

Investigație

Oboseala metalelor a fost în cele din urmă blamată pentru eșecul roții compresorului numărul cinci al motorului turboventilator Rolls-Royce 508 Conway numărul doi , inițiat un lanț rapid de defecțiuni. Omisiunea echipajului de a opri combustibilul motorului a fost acuzată de creșterea rapidă a incendiului și de pierderea aeronavei. Verificați căpitanul Moss a anulat accidental soneria de avertizare de incendiu în locul soneriei de avertizare a trenului de rulare. De asemenea, Moss îi dăduse ordine căpitanului Taylor, încălcând protocolul normal pentru atribuțiile sale. Cu toate acestea, în raportul accidentului se menționa, de asemenea, că căpitanul Taylor l-a informat pe Moss să acționeze ca un set suplimentar de ochi și urechi în interiorul și în afara cabinei de pilotaj. Prin urmare, acțiunile lui Moss ar putea fi văzute ca acționând în cadrul acestui mandat . Deși Moss a alertat echipajul cu privire la incendiu, niciunul dintre ei nu a știut că motorul numărul 2 a căzut până după evacuarea la sol.

Ca rezultat al investigației și al lecțiilor învățate din lanțul de evenimente, BOAC a combinat listele de verificare „Motor Fire Drill” și „Engine Severe Failure Drill” într-o singură listă, numită „Engine Fire or Severe Failure Drill”. De asemenea, s-au făcut modificări la lista de verificare, inclusiv adăugarea la lista de verificare a confirmării faptului că mânerele de incendiu au fost trase.

Motorul cu 2 porturi al aeronavei nr. 5097, construit în 1961, a funcționat timp de 14.917 ore de la noul său și a fost revizuit în primăvara anului 1965 din cauza vibrațiilor cauzate de oboseala metalică care a dus la defectarea unui compresor de înaltă presiune etapa 8. lamă. În 1967, motorul a fost scos din funcționare din cauza deteriorării tubului de flacără și, ca parte a reparațiilor, compresorul de joasă presiune, din care roata numărul 5 era o componentă originală, a fost revizuit, dar roata însăși nu a fost testată pentru oboseală. La 22 noiembrie 1967, motorul a fost testat pe banc și respins din cauza vibrațiilor excesive ale compresorului de înaltă presiune, dar ulterior a fost lansat ca funcțional după o analiză suplimentară. După 1.415 ore de serviciu pe un alt 707 și modificarea garniturilor de turbină , la 5 aprilie 1968 No.5097 a devenit motorul numărul 2 al aripii portului aeronavei, programat să zboare pe distanțe lungi către Sydney, Australia, trei zile mai târziu.

Conform anchetei Rolls-Royce, la scurt timp după decolare, la 8 aprilie 1968, roata compresorului de joasă presiune din etapa a cincea a eșuat în oboseală pe raza de rulare a benzii roții cu janta, provocând defecțiuni secundare în alte părți ale motorului. Roata a izbucnit apoi prin carcasa sa și a rupt conducta principală de combustibil, aprinzând combustibilul care era pompat la 50 galoane (aprox. 227 litri) pe minut. Cele două stingătoare ale motorului au fost dezactivate din cauza deteriorării capotei motorului. Căldura focului a făcut ca pilonul motorului să cedeze, permițând căderea motorului. Cu toate acestea, pompa de rapel a combustibilului a continuat să funcționeze, intensificând focul până când s-a răspândit chiar în aripă, măturându-se înapoi din fața marginii de conducere spre coadă. Aplicarea forței de deplasare inversă la aterizare și vântul dinspre vest pe pistă, au suflat flăcările sub aripă și au luminat fuzelajul. Focul intensificat rapid s-a răspândit apoi sub aeronavă și a aprins conductele de combustibil și rezervoarele de oxigen, care, în câteva secunde de la oprirea avionului, au provocat o serie de explozii care au străpuns fuselajul și au dat foc cabinei.

Premii

Mormântul Barbara Jane Harrison

Regina Elisabeta a II-a i-a acordat Barbara Jane Harrison un George Cross (GC) postum , singurul GC prezentat vreodată unei femei în timp de pace. Medalia ei a fost acceptată în numele ei de tatăl ei, Alan. Harrison este cea mai tânără femeie care a primit vreodată George Cross. Neville Davis-Gordon a primit Medalia Imperiului Britanic pentru galanterie (BEM). John Davis a fost numit membru al celui mai excelent ordin al Imperiului Britanic (MBE).

Citația pentru GC a Barbara Jane Harrison citește: -

La 8 aprilie 1968, la scurt timp după decolarea de pe Aeroportul Heathrow, motorul nr. 2 al BOAC Boeing 707 G-ARWE a luat foc și a căzut ulterior din avion, lăsând un foc aprins în poziția motorului nr. 2. Aproximativ două minute și jumătate mai târziu, aeronava a aterizat de urgență în aeroport și focul de pe aripa portului s-a intensificat. Domnișoara Harrison a fost una dintre stewardesele acestui avion și sarcinile care i-au fost atribuite în caz de urgență au fost să o ajute pe stewardul din stația de la pupa să deschidă ușa din spate corespunzătoare și să umfle jgheabul de evacuare și apoi să ajute pasagerii din spatele aeronava să plece în mod ordonat. Când aeronava a aterizat pe domnișoara Harrison și administratorul în cauză a deschis ușa galeriei din spate și a umflat jgheabul, care, din păcate, a devenit răsucit la coborâre, astfel încât administratorul a trebuit să se urce în jos pentru a-l îndrepta înainte de a putea fi folosit. Odată ieșit din avion, nu a mai putut să se întoarcă; prin urmare, domnișoara Harrison a rămas singură în sarcina de a păstori pasagerii către ușa din spate și de a-i ajuta să iasă din avion. Ea i-a încurajat pe unii pasageri să sară din mașină și i-a împins pe alții. Cu flăcări și explozii în jurul ei și evadarea din coada mașinii imposibilă, ea și-a îndreptat pasagerii către o altă ieșire în timp ce rămânea la postul ei. În cele din urmă, a fost depășită în timp ce încerca să salveze un infirm în vârstă care stătea așezat într-unul din ultimele rânduri și al cărui cadavru a fost găsit aproape de cel al stewardesei. Domnișoara Harrison a fost o domnișoară foarte curajoasă care și-a dat viața în devotamentul ei total față de datorie.

Citația pentru BEM a lui Neville Davis-Gordon spune: -

Medalia Imperiului Britanic pentru galanterie (Divizia civilă)

La 8 aprilie 1968, la scurt timp după decolarea de pe Aeroportul Heathrow, motorul nr. 2 al BOAC Boeing 707 G-ARWE a luat foc și a căzut ulterior din avion, lăsând un foc aprins în poziția motorului nr. 2. Aproximativ două minute și jumătate mai târziu, aeronava a aterizat de urgență în aeroport și focul de pe aripa portului s-a intensificat. Dl Davis-Gordon a fost șef de comandă la bordul aeronavei, sub comanda sa, personalul cabinei a organizat cu succes evadarea a 112 pasageri, dintr-un total de 116 din aeronava în flăcări. Instrucțiunile ferme și calme ale comandantului șef nu numai că i-au ghidat pe pasageri spre cea mai potrivită ieșire, dar au contribuit în mod clar la evitarea oricărei panici. Odată, a fost necesar ca dl Davis-Gordon să iasă pe aripa de tribord pentru a ajuta un pasager care rămăsese blocat acolo din cauza răspândirii focului. El a ajutat-o ​​să se întoarcă, a intrat din nou în aeronavă și a îndreptat-o ​​spre o ieșire sigură de evacuare din partea din față a aeronavei. Rămânând pe avion până când a fost mulțumit că toți supraviețuitorii au părăsit cabina principală, și-a riscat viața știind că ar putea avea loc o explozie în orice moment și ar putea înghiți avionul. Răceala și calitățile sale de conducere erau de o înaltă ordine și inspirație pentru personalul său de cabină, care ei înșiși manifestau calități ridicate de devotament față de datorie, în ciuda pericolelor evidente ale situației.

În plus, ofițerul pentru controlul traficului aerian John Davis, care era responsabil pentru zborul 712 și care a văzut prima dată focul motorului din port, a fost numit MBE .

Căpitanul Cliff Taylor și prim-ofițerul în exercițiu John Hutchinson reușiseră să aterizeze în siguranță avionul lor, care, după ce a pierdut un motor, ardea transportând aproximativ 22.000 de litri de combustibil, în cele mai multe condiții de testare și a salvat aproape sigur 121 de vieți. Taylor a fost recomandat pentru un premiu de către BOAC, dar în urma publicării raportului oficial de anchetă în august 1969, s-a luat decizia la nivel ministerial de a nu recunoaște niciun membru al echipajului de zbor. Atât Taylor, cât și Hutchinson au primit, alături de primul ofițer Francis Kirkland și căpitanul Check Geoffrey Moss, dar nu și inginerul de zbor Thomas Hicks, felicitări de la BOAC, iar căpitanul Taylor a primit Medalia de Aur a Asociației Britanice a Pilotilor Companiilor Aeriene.

Vezi si

Alte accidente în care echipajul aerian a fost decorat includ:

Note

Referințe

  • Ottaway, Susan (2008). Incendiu peste Heathrow: Tragedia zborului 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

linkuri externe