Balise - Balise

O pereche Eurobalise pentru ETCS / TBL + împreună cu o baliză tradițională TBL și oprirea originală a trenului Croco la un semnal în Belgia

A baliză / b ə l I z / este un sistem electronic de baliză sau transponder plasat între șinele unei căi ferate , ca parte a unui protecție automată a trenului (ATP). Franceză Cuvântul baliza este folosit pentru a distinge aceste balize de alte tipuri de semnale luminoase.

Balizele sunt utilizate în sistemul de semnalizare KVB instalat pe liniile principale ale rețelei feroviare franceze, altele decât Lignes à Grande Vitesse de mare viteză .

Balizele constituie o parte integrantă a sistemului european de control al trenurilor , unde servesc drept „balize” care oferă locația exactă a unui tren. Sistemul de semnalizare ETCS este introdus treptat pe căile ferate din întreaga Uniune Europeană .

Balizele sunt utilizate și în versiunile CTCS-2 și CTCS-3 ale sistemului de control al trenurilor din China, instalate pe liniile feroviare de mare viteză din China, care se bazează pe sistemul european de control al trenurilor .

O balansă care respectă specificațiile sistemului european de control al trenurilor se numește Eurobalise .

Prezentare generală

Balise EBICAB în coridorul mediteranean

Un balise nu are de obicei nevoie de sursă de energie. Ca răspuns la energia de frecvență radio difuzată de un modul de transmisie Balise montat sub un tren de trecere, baliza fie transmite informații către tren ( legătura ascendentă ), fie primește informații de la tren ( legătura descendentă , deși această funcție este rar utilizată). Rata de transmisie a Eurobalises este suficientă pentru ca o „telegramă” completă să fie primită de un tren care trece la orice viteză de până la 500 km / h.

O baliză poate fi fie o „Baliză de date fixă”, fie „Baliză fixă” pe scurt, care transmite aceleași date către fiecare tren, sau o „Balisă de date transparentă” care transmite date variabile, numită și „Balisă comutabilă” sau „Baliză controlabilă” '. (Rețineți că cuvântul „fix” se referă la informațiile transmise de balise, nu la locația sa fizică. Toate balise sunt imobile).

O baliză fixă ​​este programată pentru a transmite aceleași date către fiecare tren. Informațiile transmise de o baliză fixă ​​includ de obicei: locația balisei; geometria liniei , cum ar fi curbe și gradienților; și orice restricții de viteză. Programarea se realizează utilizând un dispozitiv de programare fără fir. Astfel, o baliză fixă ​​poate notifica un tren cu privire la locația sa exactă și la distanța până la următorul semnal și poate avertiza cu privire la orice restricții de viteză.

O baliză controlabilă este conectată la o unitate electronică de linie (LEU), care transmite date dinamice trenului, cum ar fi indicațiile de semnal. Balizele care fac parte dintr-un sistem de semnalizare ETCS Nivelul 1 utilizează această capacitate. LEU se integrează cu sistemul de semnal convențional (național) fie prin conectarea la semnalul feroviar de pe linie, fie la turnul de control al semnalizării .

Balizele trebuie să fie desfășurate în perechi, astfel încât trenul să poată distinge direcția de deplasare 1 → 2 de direcția 2 → 1, cu excepția cazului în care acestea sunt legate de un grup de balise anterioare, caz în care pot conține o singură baliză. Balizele suplimentare pot fi instalate dacă volumul de date este prea mare.

Balizele funcționează cu echipamente pe tren pentru a oferi un sistem care îmbunătățește siguranța funcționării trenului: la apropierea de stații cu platforme multiple pot fi instalate balize fixe, ca un supliment mai precis la GPS , pentru a permite funcționarea în siguranță a deschiderii automate a ușii selective .

Instalare

Eurobalizează pe calea ferată Orivesi- Jyväskylä din Muurame , Finlanda

Balisa este de obicei montată pe sau între traverse sau cravate în linia centrală a pistei. Un tren care circulă cu viteză maximă de 500 km / h (310 mph) va transmite și primi cel puțin trei copii ale telegramei în timp ce trece peste fiecare Eurobalise. Balizele KER anterioare (KVB, EBICAB, RSDD) au fost specificate să funcționeze până la 350 km / h (220 mph).

Computerul de bord al trenului folosește datele din balize pentru a determina profilul de viteză sigur pentru linia din față. Sunt necesare suficiente informații pentru a permite trenului să se oprească în siguranță, dacă este necesar.

Datele din balise pot include distanța până la balise următoare. Aceasta este utilizată pentru a verifica lipsa balizelor care, altfel, ar putea duce la o eventuală defecțiune din partea greșită .

La începutul și la sfârșitul teritoriului echipat cu ATP, o pereche de balize fixe sunt adesea folosite pentru a informa echipamentul ATP de la bord pentru a porni sau opri supravegherea mișcărilor trenului.

Utilizare

Eurobalizările sunt utilizate în:

  • ETCS - sistemul de protecție a trenurilor la nivel european
  • Versiunile CTCS-2 și CTCS-3 ale sistemului de control al trenurilor din China, utilizate pe liniile feroviare de mare viteză din China
  • EuroSignum - o variantă a sistemului de protecție a trenului elvețian Integra-Signum anterior
  • EuroZub - o variantă a sistemului de protecție a trenului elvețian ZUB 121 anterior
  • SCMT - un sistem italian de protecție a trenurilor
  • TBL 1+ - un sistem de protecție a trenurilor utilizat în Belgia
  • GNT - sistemul de control al trenurilor basculante din Germania
  • ZBS - un nou sistem de control rapid al tranzitului pentru S-Bahn Berlin
  • TASS - un sistem de control al înclinării trenurilor pe linia principală a coastei de vest

Balize altele decât Eurobalise sunt utilizate în:

  • KVB - un sistem de protecție a trenurilor utilizat în Franța
  • ASFA - un sistem de protecție a trenurilor utilizat în Spania
  • ACSES - un sistem de protecție a trenului utilizat de Amtrak pe coridorul de nord-est din SUA
  • EBICAB - un sistem de protecție a trenurilor utilizat în Norvegia, Suedia și alte țări, inclusiv în părți din Spania
  • C-APT - (istoric) un sistem dezvoltat odată pentru ca APT să transmită informații de viteză admisibile și etanșeitate la aer

Istorie

Primul sistem automat de protecție a trenului era pur mecanic, cu un robinet care putea fi conectat direct la sistemul de frânare prin eliberarea deschiderii unui întrerupător în sistemul hidraulic. Au existat mai multe incidente în care trenurile au depășit un semnal de oprire, dar din cauza vitezei excesive s-a prăbușit în ciuda opririi automate. Au fost inventate mai multe sisteme pentru a arăta viteza în cabina șoferului și pentru a furniza un sistem electronic pe tren care să împiedice viteza. Odată cu apariția trenurilor de mare viteză, în general, era de așteptat ca un indicator de viteză pe semnalele laterale să nu fie suficient peste 160 km / h (99 mph), astfel încât toate aceste trenuri să aibă nevoie de semnalizare în cabină .

O soluție combinată la cerințe a fost sistemul german LZB care a fost prezentat în 1965. Instalațiile originale erau toate logice cablate. Prima electronică reală a cabinei a fost prezentată în 1972 (denumită LZB L72) și un computer de cabină a fost introdus până în 1980 (LZB 80). Sistemul LZB folosește un fir în mijlocul șinelor care avea bucle la o distanță de 100 m (330 ft), astfel încât poziția unui tren era cunoscută mai precis decât în ​​orice sistem anterior. Ca rezultat, sistemul LZB nu a fost utilizat doar pe șinele de mare viteză, ci și pe șinele de navetă pentru a crește randamentul. Datorită costurilor de implementare a sistemului, totuși a fost limitat la aceste zone de aplicație.

Dezvoltarea unui sistem care utilizează principiul balizelor pasive cu informații fixe sau controlate a început în 1975 de LMEricson și SRT, în urma unei incidente în Norvegia în 1975 (Tretten). Sistemul LME / SRT a devenit sistemul Ebicab. Sistemul Ebicab a stabilit principiile utilizării cuplării magnetice, legăturii descendente de 27 MHz de la antena de pe locomotivă pentru a energiza balizele și o legătură ascendentă folosind 4,5 MHz pentru a transmite telegrame de informații din balize. Informațiile controlate din balize sunt codificate din stările din sistemul de semnalizare. Telegramele conțin informații despre viteze și distanțe permise. Informațiile sunt utilizate în computerul de bord pentru a calcula curbele de frână, pentru a monitoriza viteza și pentru a pune în cele din urmă frâna. În Norvegia, prima linie echipată cu Ebicab ca ATP a funcționat în 1983. Principiile Ebicab sunt utilizate ulterior în sistemele KVB și RSDD și, de asemenea, pentru balizele ERTMS ETCS. În anii 1980, au fost introduse alte computere de cabină pentru a citi semnalizarea mai veche și pentru a o suprapune cu un control mai bun. PZ80 german a reușit să verifice viteza în trepte de 10 km / h (6,2 mph). KVB francez a înlocuit sistemul extern cu balize la începutul anilor 1990 pentru a transmite o informație combinată pentru aspectele semnalului care se apropie și viteza permisă a trenului. Siemens a inventat, de asemenea, un succesor al semnalizării PZB, care a fost desfășurat ca ZUB 121  [ de ] în Elveția din 1992 și ZUB 123  [ de ] în Danemarca din 1992. ABB a îmbunătățit balizele externe din sistemul EBICAB 900, care a fost adoptat atunci în Spania și Italia.

Siemens a prezentat un studiu privind sistemele de balise în 1992, care a influențat alegerea utilizării unei tehnologii bazate pe KVB și GSM în loc de LZB, atunci când sistemul european de gestionare a traficului feroviar cercetează o posibilă semnalizare a trenurilor pentru Europa. Primele Eurobalise au fost testate în 1996 și ulterior sistemele de protecție a trenurilor le-au folosit ca bază pentru nevoile lor de semnalizare.

Vezi si

Referințe

linkuri externe