Brabham BT19 - Brabham BT19

Brabham BT19

Categorie	Formula 1 / Seria Tasman
Constructor	Dezvoltări de curse cu motor
Designer (i)	Ron Tauranac
Predecesor	BT11
Succesor	BT20 / BT24
Specificatii tehnice
Şasiu	cadru spațial din oțel
Suspensie (față)	Osă dublă , arcuri elicoidale / amortizoare
Suspensie (spate)	Legătură superioară unică, osie inferioară inversă, brațe cu rază dublă , arc elicoidal / amortizor
Pista axei	Față: 1.359 mm (53,5 in) Spate: 1,371 mm (54,0 in)
Ampatament	2.337 mm (92,0 in)
Motor	Repco 620, 2.995 cc (182,8 cu in), 90 ° V8 , NA , motor mediu , montat longitudinal
Transmisie	Hewland HD / DG, manual cu 5 trepte , diferențial ZF
Greutate	518 kg (1.142 lb)
Combustibil	Esso
Anvelope	An bun
Istoria competiției
Participanți notabili	Organizația Brabham Racing
Șoferi notabili	Jack Brabham Denny Hulme
Debut	Marele Premiu din Africa de Sud din 1966 (necampionat) Marele Premiu din Monaco din 1966 (Campionatul Mondial al Piloților)
Cursele Câștigă Polonezi F. Laps 19 10 F1 WC 6 F1 altele 2 Tasman 1 Libre 6 4 F1 WC 2 F1 altele 6 3 F1 WC 3 F1 altele 4 1 F1 WC 3 F1 altele
Campionatele constructorilor	2 ( 1966 , 1967 )
Campionatele Pilotilor	1 ( 1966 )

Brabham BT19 / b r Ć b əm / este un Formula One mașină de curse proiectat de Ron Tauranac pentru British Brabham echipa. BT19 a concurat în Campionatele Mondiale de Formula 1 din 1966 și 1967 și a fost folosit de șoferul australian Jack Brabham pentru a câștiga al treilea Campionat Mondial în 1966. BT19, pe care Brabham l-a numit „Old Nail”, a fost prima mașină cu șoferul său nume pentru a câștiga o cursă la Campionatul Mondial.

Mașina a fost concepută inițial în 1965 pentru un motor Coventry Climax de 1,5 litri (92 inch cubic) , dar nu a concurat niciodată în această formă. Pentru sezonul de Formula 1 din 1966, Federația Internațională a Automobilului (FIA) a dublat limita capacității motorului la 3 litri (183 cu în). Compania australiană Repco a dezvoltat un nou motor V8 pentru utilizarea lui Brabham în 1966, dar un dezacord între Brabham și Tauranac cu privire la rolul acestuia din urmă în echipa de curse nu a lăsat timp să dezvolte o mașină nouă care să o poată manipula. În schimb, șasiul BT19 existent a fost modificat pentru lucrare.

A fost construit un singur BT19. A fost cumpărat de Repco în 2004 și expus la Muzeul Național al Sportului din Melbourne, Australia, în 2008. Este adesea demonstrat la evenimentele de motorsport.

Concept

BT19 a fost creat de designerul australian Ron Tauranac pentru Racing Organizația Brabham (CRB) pentru utilizare în sezonul 1965 de Formula One curse cu motor Campionatul Mondial. BT19 și contemporanul său Lotus 39 au fost construite pentru a utiliza noul motor FWMW flat-16 de la Coventry Climax . A fost construit doar un singur exemplu de design BT19 și nu a intrat niciodată în forma sa originală. Climax a abandonat dezvoltarea FWMW înainte de sfârșitul anului 1965, motoarele lor existente FWMV V8 dovedindu-se suficient de puternice pentru a propulsa lotul 33 al lui Jim Clark la șapte victorii și campionatul pilotilor.

Pentru 1966, limita de capacitate a motorului în Formula 1 a fost dublată de la 1,5 litri (92 cu în) la 3 litri (183 cu în). Nu a fost fezabil extinderea motoarelor existente de 1,5 litri pentru a profita din plin de limita superioară și Climax a ales să nu dezvolte un nou motor de 3 litri, lăsând multe echipe fără un motor viabil pentru 1966.

Noile motoare de 3 litri aflate în curs de dezvoltare de către echipa concurentă Ferrari aveau 12 cilindri . Jack Brabham , proprietar și conducător principal al BRO, a adoptat o abordare diferită a problemei obținerii unui motor adecvat. El a convins compania australiană Repco să dezvolte un nou motor de 3 litri cu opt cilindri pentru el, bazat în mare parte pe componentele disponibile; motorul ar produce mai puțină putere decât a lui Ferrari, dar ar fi mai ușor, mai ușor de reparat și mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil.

Mașinile Brabham au fost proiectate și construite de Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deținută în comun de Tauranac și Jack Brabham și construite mașini pentru clienții din mai multe serii de curse. Echipa de curse de Formula 1, BRO, a fost o companie separată deținută în totalitate de Jack Brabham. Și-a cumpărat mașinile de la MRD, dar Tauranac a avut puține legături cu echipa de curse între 1962 și 1965.

La sfârșitul sezonului 1965, Tauranac își pierdea interesul pentru acest aranjament, motivând că „a fost doar o chestiune de eforturi pentru un interes real, deoarece nu am apucat să particip la curse prea mult” și „aș putea la fel de bine continuați cu linia mea principală de afaceri, care era vânzarea de mașini de producție. " Deși Brabham a investigat utilizarea șasiurilor de la alți producători, cei doi bărbați au fost în cele din urmă de acord că Tauranac va avea un interes mai mare pentru echipa de Formula 1, pe care MRD a preluat-o în cele din urmă complet de la BRO. Acest acord nu a fost încheiat decât în ​​noiembrie 1965. Repco a livrat primul exemplu al noului motor la sediul echipei din Regatul Unit la sfârșitul anului 1965, cu doar câteva săptămâni înainte de prima cursă de Formula 1 către noile reglementări, marele campionat sud-african necampionat. Premiul la 1 ianuarie 1966. În loc să construiască o mașină nouă în timpul limitat disponibil, BRO a pus în funcțiune numărul șasiului F1-1-1965, singurul și neutilizat BT19.

Șasiu și suspensie

Brabham BT19 fiind demonstrat la evenimentul „Speed ​​on Tweed” din 2007 de la Murwillumbah

Tauranac a construit BT19 în jurul unui șasiu din oțel ușor , similar cu cele utilizate în proiectele sale anterioare Brabham. Utilizarea unui cadru spațial a fost considerată o decizie de proiectare conservatoare; până în 1966, majoritatea concurenților lui Brabham foloseau designul monococ teoretic mai ușor și mai rigid , introdus în Formula 1 de Lotus în sezonul 1962 . Tauranac credea că monococurile contemporane nu erau util mai rigide decât un spațiu bine conceput și erau mai greu de reparat și întreținut. Acesta din urmă era o preocupare deosebită pentru Brabham, care era cel mai mare producător de mașini de curse monoplace pentru clienți din lume la acea vreme. Reputația companiei a rămas în parte pe BRO - efectiv echipa oficială de „lucrări” - folosind aceeași tehnologie ca și clienții săi, pentru care ușurința de reparație a fost un aspect important. O caracteristică ușor nouă a fost utilizarea tuburilor cu secțiune ovală, mai degrabă decât rotundă, în jurul cabinei, unde șoferul stă. Într-o mașină de curse spațială sau monococă, carlinga este efectiv o gaură în structură, slăbind-o considerabil. Pentru o anumită secțiune transversală , tubulatura ovală este mai rigidă într-o direcție decât tubulatura rotundă. Tauranac a avut o sursă de tuburi ovale și a folosit-o pentru a rigidiza zona cabinei. Mașina cântărește în jurul valorii de 1250  livre (567  kg ), în jur de 150 lb (68.0 kg) peste limita minimă de greutate pentru formula, deși era încă una dintre cele mai usoare masini din domeniu 1966. Greutatea inițială a cursei unui Brabham-Repco din 1966 cu șofer și combustibil a fost estimată la aproximativ 1.415 lb (642 kg), cu aproximativ 280 lb (127 kg) mai mică decât rivalul mai puternic Cooper T81 - Maseratis .

Vedere din spate a BT19, arătând:
A) Arc spiral exterior
B) 4-în-1 evacuare din banca cilindrului din dreapta
C) Arborele de transmisie din dreapta
D) Cutie de viteze
E) Osă inferioară inversă, care face parte din suspensia din spate stângă
F ) Buza spate bătută a capotei motorului

Caroseria BT19 este din plastic armat cu sticlă , finisată în culorile obișnuite de curse ale lui Brabham, verde, cu tăiere aurie în jurul nasului. Deși știința aerodinamicii nu ar afecta foarte mult cursele de Formula 1 până în sezonul 1968 , Tauranac a folosit tunelul eolian al Asociației Industriei de Cercetare a Motorului încă din 1963 pentru a rafina forma mașinilor sale. Brabham a atribuit „nasul măturat în jos și buza spate ascunsă a capotei motorului” atenției lui Tauranac pentru detaliile aerodinamice ”. În sezonul 1967, mașina a apărut cu aripi mici pe nas, pentru a reduce și mai mult ascensiunea care acționează în partea din față a mașinii.

Împotriva tendinței stabilite de Lotus 21 în 1961, suspensia BT19 , care controlează mișcarea relativă a șasiului și a roților, este extinsă. Adică arcurile și amortizoarele voluminoase sunt montate în spațiul dintre roți și caroserie, unde interferează cu fluxul de aer și măresc rezistența aerodinamică nedorită . Tauranac a persistat cu această abordare aparent conservatoare bazată pe testele de tunel de vânt pe care le-a efectuat la începutul anilor 1960, ceea ce a indicat că un design interior mai complicat, cu arcurile și amortizoarele ascunse sub caroserie, ar oferi doar o îmbunătățire a rezistenței cu 2%. El a judecat timpul suplimentar necesar pentru a configura un design interior în pista pentru a depăși această mică îmbunătățire. În față, suspensia constă din oase inelare, duble, paralele, cu lungime inegală . Montanții din față, componentele solide pe care sunt montate roțile și frânele, au fost modificate de la unitățile Alford & Alder utilizate pe berlina britanică Triumph Herald . Suspensia din spate este formată dintr-o singură verigă superioară, o osă inferioară inversată și două tije cu rază care localizează montanții din aliaj de magneziu turnat. Roțile aveau inițial un diametru de 330 mm (13 inci), dar în curând s-au actualizat la 380 mm (15 in) în spate și mai târziu încă 15 in și în față. Aceste creșteri au permis utilizarea frânelor mai mari și mai puternice. Frânele cu disc din oțel sunt utilizate pe toate cele patru roți și aveau un diametru de 270 mm pentru roțile mai mici și 280 mm pentru cele mai mari. Mașina a rulat pe anvelope Goodyear pe toată durata carierei sale de curse.

BT19 a continuat reputația Tauranac de a produce mașini care se descurcau bine. Brabham a comentat că , deoarece „ a fost frumos echilibrat și am iubit disponibilitatea de a derivei prin curbe rapide.“ Brabham s-a referit la mașină drept Old Nail ; Ron Tauranac a explicat acest lucru ca fiind „pentru că avea doi ani, era excelent de condus și nu avea vicii”.

Motor și transmisie

Apropiere a suspensiei spate a BT19. Eșapamentul motorului poate fi văzut trecând între tijele cu rază superioară și inferioară. Acest model este cel folosit pe BT20, eșapamentele BT19 trecute inițial în sus între tija cu raza superioară și cadrul șasiului.

Motoarele de curse Repco au fost proiectate de Phil Irving , principalul proiectant de motoare de motociclete , și construite de o mică echipă de la o filială Repco, Repco-Brabham engines Pty Ltd, din Maidstone , Australia. Motorul Repco din seria 620 este o unitate aspirată în mod normal , cu opt cilindri în configurație „V”. Acesta utilizează american blocuri motor obținute din Oldsmobile e din aliaj de aluminiu 215 motor. Motorul 215 Oldsmobile, folosit în mașina compactă F-85 Cutlass între 1961 și 1963, a fost abandonat de General Motors după probleme de producție. Repco și-a montat propriile căptușeli de cilindru din fontă în blocurile Oldsmobile, care au fost, de asemenea, rigidizate cu două piese turnate din aliaj de magneziu Repco și au capete de cilindri proiectate de Repco, cu arbori cu came unici, conduși de lanț . Internele unității constau dintr-un arborele cotit Laystall personalizat , biele Chevrolet sau Daimler și pistoane turnate special . Proiectarea chiulasei înseamnă că țevile de eșapament ale motorului ies din partea exterioară a blocului și, prin urmare, trec prin cadrul spațiului înainte de a intra în suspensia din spate, un aspect care a complicat considerabil munca de proiectare a lui Tauranac. Motorul este răcit cu apă , cu ulei și radiatoare de apă montate în nas.

Motorul 620 era ușor pentru vremea sa, cântărind în jur de 340 lb (154 kg), comparativ cu 500 lb (227 kg) pentru Maserati V12 , dar în forma de 3 litri Formula 1 a produs doar aproximativ 300  de cai putere de frână (220 kW) sub 8000  rotații pe minut (rpm), comparativ cu 330-360 CP (250-270 kW) produse de Ferrari și Maserati V12. Cu toate acestea, a produs niveluri ridicate de cuplu într-o gamă largă de turații ale motorului de la 3500 rpm până la cuplul maxim de 233  picioare (316  N · m ) la 6500 rpm. Instalat în șasiul ușor BT19, a fost, de asemenea, relativ eficient din punct de vedere al consumului de combustibil; la debutul mașinii, Brabham a raportat că BT19 a realizat  40 de mile pe galon (40 L / 100 km), față de cifrele de aproximativ 4 mpg (70 L / 100 km) pentru „rivalii săi mai exotici”. Aceasta însemna că ar putea începe un Grand Prix cu doar 35  litri (160 L) de combustibil la bord, comparativ cu aproximativ 55 litri (250 L) pentru Cooper T81-Maseratis. Motorul avea un alt avantaj față de motoarele de curse personalizate: piesele erau ieftine. De exemplu, blocurile motorului erau disponibile pentru GB 11 GBP fiecare, iar bielele costă 7 GBP fiecare.

Unitatea din seria 740 utilizată în cele trei curse pentru care a intrat mașina în 1967 are un bloc motor diferit, mai ușor, proiectat de Repco. De asemenea, are chiulase reproiectate care, printre alte îmbunătățiri, înseamnă că evacuările sale sunt montate central și nu trec prin cadrul spațial sau suspensia din spate, spre deosebire de cele din seria 620. A produs maximum 330 CP (250 kW).

BT19 a fost inițial echipat cu o cutie de viteze Hewland HD (Heavy Duty), concepută inițial pentru utilizarea cu motoare mai puțin puternice de 2 litri. Puterea mai mare a motorului Repco de 3 litri a fost mai mare decât ar putea transmite fiabil cutia de viteze atunci când accelerează la putere maximă din repaus, cu rezultatul că Brabham a făcut în mod normal porniri foarte blânde pentru a evita ruperile cutiei de viteze. HD a fost ulterior înlocuit cu DG (diferite Cutie de viteze) design sturdier, produs la cererea ambelor Brabham și Dan Gurney nu a Anglo American Racers echipa. Ulterior a devenit o alegere populară pentru alți constructori.

Istoria cursei

Jack Brabham avea 40 de ani când a câștigat titlul de piloti F1 din 1966 la volanul BT19.

Deși considerată de designerul său ca o „lovitură”, BT19 a avut o carieră de curse de Formula 1 foarte reușită, aproape în întregime în mâinile lui Jack Brabham. BT19 a participat la mai multe curse de Formula 1 fără campionat înainte de începerea sezonului campionatului mondial din 1966. La Marele Premiu din Africa de Sud, care nu a avut loc în campionat, la East London, la 1 ianuarie, BT19 a fost singura mașină nouă de 3 litri prezentă. A înregistrat cel mai rapid timp în sesiunea de calificare dinaintea cursei - prin urmare luând pole position pentru startul cursei - și a condus majoritatea evenimentului înainte ca pompa de injecție să se confrunte. Probleme similare au oprit mașina în cea de-a doua tură a Marelui Premiu Syracuse din Sicilia, dar la Trofeul Internațional din circuitul Silverstone , Brabham a stabilit pole position, un nou record de tur și a condus întreaga cursă să câștige înaintea campionului din 1964, John Surtees. într-o Ferrari de 3 litri funcționează.

Sezonul campionatului mondial din 1966 s-a deschis cu Marele Premiu de la Monaco . Brabham a fost afectat de o răceală și s-a calificat slab înainte de a se retrage atunci când cutia de viteze a BT19 a eșuat. Surtees a condus cursa cu Ferrari-ul său înainte ca diferențialul său să eșueze în turul 15; cursa a fost câștigată de Jackie Stewart într-un BRM P261 de 2 litri . La următorul Grand Prix al Belgiei din circuitul Spa , Brabham a supraviețuit unei alunecări enorme de 215 km / h în ploaie în primul tur. Dușul a eliminat jumătate din teren, inclusiv pe Stewart, care avea să rateze următoarea cursă cu accidentările sale. BT19, folosind anvelope Goodyear care nu se potriveau condițiilor, a ajuns acasă pe locul patru din cinci clasați. Surtees a câștigat cursa pentru Ferrari, ultima înainte de a părăsi echipa italiană.

La Marele Premiu al Franței , desfășurat pe circuitul Reims-Gueux de mare viteză , Brabham l-a urmărit îndeaproape pe liderul cursei Lorenzo Bandini de la începutul cursei, folosind fluxul mai puternic al lui Ferrari pentru a-l remorca până la 13 km / h) mai repede pe dreapta decât BT19 ar putea gestiona de la sine. Acest lucru i-a permis lui Brabham să își consolideze conducerea față de cel de-al doilea pilot al Ferrari, începătorul de Formula 1 Mike Parkes . După 12 ture, Bandini s-a îndepărtat de Brabham, în cele din urmă cu peste 30 de secunde, dar când mașina italiană a fost întârziată de un cablu de accelerație rupt în turul 32, Brabham a călătorit până la final pentru a câștiga de la Parkes și a devenit primul om care a câștigat Formula 1 Cursa Campionatului Mondial într-una dintre propriile sale mașini.

Deși prima Brabham BT20 , mașina definitivă din 1966, fusese disponibilă la Reims, Brabham a continuat cu BT19 și a folosit-o pentru a câștiga următoarele trei curse de campionat. Ferrari, competitiv în toate cele trei curse de campionat până în acel moment, nu a fost prezent la Marele Premiu al Marii Britanii . Cursa s-a desfășurat pe circuitul strâns și răsucit Brands Hatch , pista făcând alunecoasă prin scurgerea de ulei din alte mașini și prin ploaie. Brabham a stabilit polul și a condus întreaga cursă. La următoarea rundă de campionat, Marele Premiu al Olandei , Brabham a raportat că circuitul Zandvoort cu viteză redusă este „chiar mai uleios și mai trădător decât Brands”. Brabham a câștigat cursa după ce Lotus 33 -Climax, mai puțin puternic de 2 litri, a lui Jim Clark , care trecuse de Brabham pentru prima cursă, a fost întârziat de problemele de supraîncălzire. Marele Premiu al Germaniei a avut loc la Nürburgring Nordschleife, care Brabham descris ca „Brands Hatch pe steroizi“. În prima tură, Brabham a preluat conducerea lui Surtees, conducând acum un Cooper-Maserati. Brabham a câștigat după o luptă de-a lungul cursei cu englezul în ploaie. Cu patru victorii și mai multe puncte de finalizare decât oricare dintre rivalii săi din campionat, Brabham avea un avans de 22 de puncte în campionatul de piloți și nu putea fi prins în campionat decât de Surtees sau Stewart dacă unul dintre ei câștiga toate cele trei curse rămase.

Jack Brabham a folosit din nou BT19 la Marele Premiu al Italiei de la Monza , un alt circuit de mare viteză. Un al doilea BT20 a fost finalizat pe pista italiană, iar Brabham l-a încercat în practică pentru cursă, dar a decis să-și ia cursa Old Nail , despre care credea că era echipat cu un motor mai puternic. La fel ca la Reims, Brabham a strecurat cu succes liderii cursei la început, dar o scurgere de petrol a oprit mașina după 8 ture. Nici Surtees, nici Stewart nu au terminat cursa, iar Brabham a câștigat al treilea campionat mondial.

Brabham a mai folosit BT19 încă o dată în acel sezon pentru a obține pole position și victorie la Oulton Park Gold Cup , necampionat, înainte de a folosi un nou BT20 pentru ultimele două curse ale sezonului campionatului. BT19 a fost folosit din nou la trei dintre primele patru curse de campionat din sezonul de Formula 1 din 1967 , debutând noul motor Repco 740 la Grand Prix-ul Monaco , unde a ocupat pole position și a terminat pe locul doi la Grand Prix-ul Olandei .

Comentând motivele pentru competitivitatea neașteptată a Brabham-Repcos din 1966 în Formula 1, istoricul motorsportului Doug Nye a sugerat că „ar putea înscrie în greutate față de cei mai puternici Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake și Honda în forme nedezvoltate și pe „mormăit” peste astfel de mașini interimare de tip stop-gap, precum agile Climax de 2 litri și Lotus 33s și BRM cu motor VM V8. "

BT19 a concurat, de asemenea, în ultimele două curse din seria Tasman 1965/66 din Australia, care a fost condusă conform reglementărilor de Formula 1 de dinainte de 1961, inclusiv o limită de capacitate a motorului de 2,5 litri. Curse Tasman a fost scopul inițial al motorului Repco, iar implicarea lui Brabham trebuia să promoveze versiunea de 2,5 litri. Frank Hallam, șeful organizației Repco-Brabham responsabil cu construcția motoarelor Repco, a declarat că versiunea mai mică „nu stinge niciodată puterea pe litru pe care a produs-o motorul de 3 litri”, care în sine nu era o unitate puternică. Echipat cu motorul de 2,5 litri BT19 a înregistrat o retragere și un al treilea loc în serie.

Demonstrații

Foștii rivali Jack Brabham și Stirling Moss la întâlnirea Goodwood Revival din 2004. Brabham este așezat în BT19.

BT19 nu a fost într-o competiție serioasă după 1967. Brabham s-a retras și s-a mutat înapoi în Australia la sfârșitul anului 1970. El a păstrat proprietatea asupra mașinii până în 1976, când a trecut în mâinile Repco și a fost restaurată de Repco Engine Parts Group . În 1986, Automotive Components Ltd. (ACL) a fost formată din achiziția de management a Motor Parts Group, care a inclus transferul BT19 către noua companie. De la restaurarea sa, mașina a fost frecvent demonstrată la evenimente, inclusiv la Marele Premiu al Australiei din 1978 la Sandown, unde Brabham a fost implicat într-o demonstrație plină de spirit cu Juan Manuel Fangio conducând Mercedes-Benz W196 . Brabham și mașina au apărut și la primul Grand Prix australian care va avea loc pe circuitele stradale Adelaide ( 1985 ) și Melbourne ( 1996 ). A apărut și la întâlnirea Goodwood Revival din Marea Britanie din 2004 . ACL a vândut mașina înapoi la Repco în 2004. În 2008, mașina a fost instalată în Muzeul Național al Sportului din Australia, la Melbourne Cricket Ground , împrumutat de la Repco.

În 2002, la întâlnirea istorică inaugurală Speed ​​on Tweed de la Murwillumbah , Brabham, pe atunci în vârstă de 76 de ani, a comentat: „A fost o mașină minunată de-a lungul anilor și a fost foarte bine îngrijită și este o plăcere să vin să o conduc. Venind la Murwillumbah a fost o scuză foarte bună pentru a mă întoarce în mașină și a conduce-o din nou și mă tem că este ceva de care nu mă voi sătura niciodată. "

Rezultate complete

Campionatul Mondial de Formula 1

( tasta ) (rezultatele cu caractere aldine indică pole position)

Rezultate non-campionat

( tasta ) (rezultatele cu caractere aldine indică pole position; rezultatele cu caractere italice indică cea mai rapidă tură)

† Această cursă a fost un sprijin pentru Surfers Paradise Trophy din 1966, 14 august 1966

Note

Referințe

Cărți

• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). Povestea lui Jack Brabham . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6.
• Henry, Alan (1985). Brabham, Mașinile Grand Prix . Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
• Hillier, VAW (1991). Fundamentele tehnologiei autovehiculelor (ediția a patra). Stanley Thornes. ISBN 0-7487-0531-7.
• Lawrence, Mike (1998). Mașini Grand Prix 1945 - 1965 . Publicații de curse cu motor. ISBN 1-899870-39-3.
• Lawrence, Mike (1999). Brabham + Ralt + Honda: povestea lui Ron Tauranac . Publicații de curse cu motor. ISBN 1-899870-35-0.
• Nye, Doug (1986). Istoria autocursului mașinii Grand Prix 1966–85 . Publicarea Hazleton. ISBN 0-905138-37-6.
• Pinder, Simon G. (1995). Domnul Repco Brabham . Publicații Pinder. ISBN 0-646-42168-9. (ISBN dat de Google Book Search , dar nu apare nicăieri altundeva.).
• Unic, (Diverse) (ianuarie 2009). Brabham - omul și mașinile . Cărți cu motor unice. ISBN 978-1-84155-619-2.

Reviste

• Frankel, Andrew (decembrie 2006). „Test de pistă— Cooper – Maserati T86” . Sportul cu motor . pp. 51–55.

linkuri externe

• www.flickr.com Poze recente ale BT19.