Bristol și Exeter Railway - Bristol and Exeter Railway

Bristol și Exeter Railway

Exeter în 1844. Printul lui William Spreat arată stația originală Exeter înainte de deschiderea South Devon Railway.
Prezentare generală
Sediu	Bristol
Date de funcționare	1844–1876
Succesor	Great Western Railway
Tehnic
Ecartament de cale	2.140 mm ( 7 ft  1 ⁄ 4  in )

Bristol & Exeter Feroviar (B & ER) a fost o companie feroviară engleză formată pentru a conecta Bristol și Exeter . A fost construit pe ecartament larg și inginerul său a fost Isambard Kingdom Brunel . A fost deschis în etape între 1841 și 1844. A fost aliat cu Great Western Railway (GWR), care și-a construit linia principală între Londra și Bristol și, în timp, a făcut parte dintr-o rută de trecere între Londra și Cornwall.

A devenit implicat în războaiele de ecartament , o încercare prelungită și costisitoare de a asigura teritoriul împotriva companiilor rivale susținute de London and South Western Railway (LSWR) care foloseau ecartamentul îngust, denumit ulterior ecartament standard .

La început, a contractat cu GWR pentru ca acea companie să lucreze linia, evitând cheltuielile cu achiziționarea de locomotive, dar după ce aranjamentul a expirat în 1849, B&ER și-a operat propria linie. A deschis o serie de sucursale în zona generală pe care o deservea: către Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil și Tiverton .

B&ER a avut succes financiar, dar a fost amalgamat cu GWR în 1876, compania combinată fiind numită Great Western Railway .

Istorie

Formare și construcție

v t e Bristol & Exeter Railway
Legendă
Great Western Railway către Londra 0 ¾ Bristol Temple Meads 1 ¾ Bedminster Bristol Harbour Railway Linia de sucursală Portishead 3¾ Ashton 5¾ Inul Bourton 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Calea ferată Cheddar Valley 15½ Clevedon 15¼ Puxton 16¾ Worle (prima stație) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon și Uphill 24 ¾ Brent Knoll Burnham-on-Sea S & DJR S & DJR la Wells 27½ Highbridge 30½ Dunball 33¾ Bridgwater Râul Parrett / Podul Somerset Bridgwater Docks Linia Yeovil-Taunton 38¾ Durston Cogload Junction pentru linia Reading to Taunton Creech St Michael Halt Ramură de brânză 44¾ Taunton 46¾ Norton Fitzwarren Calea ferată West Somerset Devon și Somerset Railway 51¾ Wellington Începutul Wellington Bank 53¼ Podul cu grinzi 56¼ Burlescombe Tunelul Ballului Alb 58¾ Sampford Peverell (acum Tiverton Parkway) 60½ Tiverton Junction 65¼ Tiverton 62¾ Cullompton 67 ¾ Hele și Bradninch 68¼ Silverton 72 ¾ Stoke Canon Calea ferată North Devon 75½ Exeter St Davids South Devon Railway

Great Western Railway (GWR) a obținut Actul de autorizare al Parlamentului în 1835, pentru a-și construi linia între Londra și Bristol. Comercianții din Bristol erau nerăbdători să asigure o cale ferată către Exeter, un important centru comercial și un port de pe Canalul Mânecii , oferind conexiuni de transport maritim mai ușoare către Europa continentală. Aceștia au promovat Bristol și Exeter Railway și când au emis un prospect la 1 octombrie 1835, au avut puține dificultăți în asigurarea abonamentelor pentru schema de 1.500.000 de lire sterline.

Isambard Kingdom Brunel a fost numit inginer - a fost și inginer la GWR - și asistentul său William Gravatt a analizat traseul, ducând la prezentarea unui proiect de lege parlamentar pentru sesiunea din 1836. Proiectul de lege a avut o trecere ușoară și a fost adoptat la 19 mai 1836. Legea nu a specificat gabaritul pistei; filialele de la Bridgwater și la Tiverton au fost autorizate. Fără a aduce atingere conexiunii familiale aparente cu GWR vecin, niciunul dintre directorii B&ER nu era, de asemenea, director GWR în acest moment. GWR era încă în construcție.

Euforia timpurie s-a transformat într-o mare dificultate în strângerea de fonduri pentru construcții. 4.000 din cele 15.000 de acțiuni subscrise au fost confiscate pentru neplata apelurilor înainte de construirea liniei. A fost contractat un contract pentru prima parte a liniei, de la un terminal temporar la Pylle Hill, la vest de New Cut (un braț al râului Avon ). Poziția s-a îmbunătățit oarecum în 1838 și, într-adevăr, Compania a obținut puteri parlamentare pentru patru ramuri scurte: dintre acestea doar una, spre Weston-super-Mare , a fost de fapt construită.

Abia la 5 martie 1839 Compania a adoptat ecartamentul larg , după ce a observat rezultatele practice ale utilizării sale pe GWR.

În toamna anului 1839, directorii au informat adunarea semestrială a acționarilor că acum era planificată prioritatea formării liniei de la Temple Meads (conectarea cu GWR acolo) la Bridgwater , Somerset, pentru a genera un venit . Cinci locomotive au fost comandate de la Sharp, Roberts & Co în acest scop.

Până la sfârșitul anului 1839, directorii au decis să evite cheltuielile de capital aranjându-se cu GWR - până acum în funcțiune - pentru a opera linia pentru ei. În acest moment, trei directori erau și directori ai GWR, iar alianța începea să se întărească. Propunerea de a închiria linia către GWR a fost ratificată de acționari la o adunare specială din septembrie 1841. Contractul de închiriere urma să înceapă la deschiderea unei linii duble de la Bristol la Bridgwater și Weston-super-Mare, la o chirie de 30.000 de lire sterline anual și o taxă de taxă pe pasaj -milă și pe tonă-milă de mărfuri și cărbune (dar fără taxă pentru poște, colete, cai, trăsuri sau bovine). Chiria trebuia să crească proporțional cu finalizarea sistemului, iar leasingul să rămână în vigoare timp de cinci ani după finalizarea liniei către Exeter.

Deschiderea liniei principale

Prima secțiune a liniei a fost deschisă între Bristol și Bridgwater la 14 iunie 1841, chiar înainte ca GWR să-și finalizeze linia de la Londra la Bristol. Avea o lungime de 53,9 km ( 33 + 1 ⁄ 2 mile) și o linie dublă, cu o ramură de 1 + 1 ⁄ 2- mile (2,4 km) cu o singură linie către Weston-super-Mare . Nu exista nicio stație B&ER la Bristol; a fost utilizată o platformă temporară din lemn la stația GWR și, pe măsură ce stația se confrunta cu Londra, a fost necesară o mișcare de sprijin pentru a ajunge la punctul de convergență al liniei GWR și a liniei de conectare B&ER.

Stațiile de deschidere erau Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge și Bridgwater pe linia principală; Weston-super-Mare a fost singura stație de pe ramura sa, care a fost operată prin tracțiune de cai. (Redenumirea ulterioară a stațiilor este listată mai jos.)

În 1841 banii erau puțin mai ușor de găsit și au fost contractate contracte pentru finalizarea liniei, care a fost deschisă mai departe de Bridgwater în etape:

• Bridgwater la Taunton la 1 iulie 1842
• Taunton la Beam Bridge (pe Exeter Turnpike ) la 1 mai 1843; Podul cu grinzi era un terminal temporar, închis când a fost deschisă secțiunea către Exeter
• Beam Bridge către Exeter la 1 mai 1844. Stația Exeter se afla la locul cunoscut acum ca stația Exeter St Davids .

Deschiderea către Exeter a completat linia principală B&ER și, cu GWR, a format o linie combinată de ecartament larg de la Londra la Exeter, cu un kilometraj de 194 de mile, mult mai lung decât orice altă linie din acel moment. Directorii au putut raporta că întreaga construcție a fost realizată pentru cele 2 milioane de lire sterline autorizate inițial, „o experiență extrem de neobișnuită în acele zile”.

La 4 iulie 1844 South Devon Railway a obținut actul de autorizare al Parlamentului: ecartamentul larg va fi în curând continuu de la Londra la Plymouth .

Război de calibru: un traseu duplicat către Exeter

Rivala London și South Western Railway (LSWR) avea linia principală de la Londra la Southampton și intenționa să se extindă până la Exeter. GWR a dorit să prevină acest lucru prin promovarea propriilor linii în regiune. În această perioadă, Parlamentul a considerat că o singură linie era adecvată pentru a deservi o anumită zonă și, în mod firesc, fiecare companie dorea ca propriile linii ale aliaților să fie autorizate. LSWR era o cale ferată cu ecartament îngust (denumită mai târziu ecartament standard ), iar GWR și B&ER erau linii cu ecartament larg ; rivalitatea intensă pentru asigurarea teritoriului a fost denumită războaie de ecartament .

În 1845, Wilts, Somerset și Weymouth Railway (WS&WR) au fost promovate de GWR. GWR a văzut acum ca începutul unei linii către Exeter pentru a exclude propunerea LSWR și, deoarece acest lucru ar afecta poziția B&ER, GWR a oferit cumpărarea companiei B&ER, pe care o închiriază. Aceasta a fost supusă adunării acționarilor B&ER și respinsă cu o majoritate considerabilă.

Simțind că a acționat cu bună credință, GWR a promovat acum o versiune modificată a schemei Wilts, Somerset & Weymouth și o linie care a devenit denumită Exeter Great Western , de la Yeovil la Exeter prin Crewkerne și Axminster .

B&ER s-a simțit înstrăinat de GWR. Brunel a văzut că poziția sa de inginer pentru ambele companii a fost compromisă și a demisionat din B&ER la sfârșitul lunii septembrie 1846, fiind succedat de Charles Hutton Gregory.

B&ER s-a opus în mod natural acestor scheme, aderându-se la LSWR în acest sens, iar în sesiunea parlamentară din 1846 au fost respinse. Propunerea Exeter Great Western a fost prezentată din nou în sesiunea din 1847, iar B&ER s-a opus din nou schemei, promovând el însuși o ramură de la Durston (la est de Taunton) până la Castle Cary (pe WS&WR). Schema Exeter Great Western a fost din nou respinsă, dar linia B&ER Castle Cary a fost aprobată. Cu toate acestea, până acum s-a produs prăbușirea financiară în urma „ maniei feroviare ”, iar B&ER nu a continuat niciodată cu schema respectivă.

Și LSWR a întâmpinat dificultăți în realizarea liniei propuse către Exeter și, în continuarea luptei pentru excluderea companiei de ecartament îngust, GWR și B&ER au promovat împreună o linie în 1852 de la Maiden Newton pe linia WS&WR (care nu era încă finalizat) prin Axminster pentru a vă alătura B&ER la Stoke Canon . Această linie urma să fie numită Devon și Dorset Railway ; călătoria de la Londra la Exeter ar fi fost cu zece mile mai lungă decât pe linia existentă prin Bristol.

Aceasta a fost prezentată în Parlament în sesiunea din 1853 și a devenit parte a unei lupte amare pentru așa-numita linie de coastă : trenurile LSWR au ajuns acum la Dorchester și acea companie și-a propus propria linie. În comitet, au apărut martori pro și împotriva liniilor respective, dar B&ER au lipsit. Linia propusă de ecartament larg a fost respinsă la 30 iunie.

Războiul ecartamentului: Crediton și LSWR

În 1845, un act al Parlamentului a autorizat Exeter și Crediton Railway (E&CR), o linie de 10 km de la Cowley Bridge, la mică distanță la nord de Exeter. O cale ferată fusese deja autorizată în North Devon: Taw Vale Railway and Dock , o linie scurtă la Barnstaple . Puțin se făcuse acolo până în 1845, când proprietarii au obținut autorizația de a-și revigora puterile și de a construi linia; sperau să-și vândă întreprinderea, acum numită Taw Vale Extension Railway , către o altă companie, North Devon Railway, care intenționa să își caute Actul pentru o linie Barnstaple la Crediton în 1846.

Între timp, propunerile concurente au fost depuse la sesiunea din 1846 a Parlamentului pentru caile ferate să conecteze Barnstaple la rețea. B&ER a dorit să facă o linie de la stația lor (propusă) Tiverton, dar aceasta a fost respinsă în favoarea Companiei de Extindere și Dock Feroviar Taw Vale, de la Barnstaple pentru a se alătura liniei Exeter și Crediton la Crediton. Această schemă a fost susținută de London and South Western Railway (LSWR), care aspira să se extindă în Devon.

Se aștepta ca linia Exeter și Crediton și linia North Devon să fie construite pe ecartament larg și să cadă în mod natural în tabăra B&ER; condițiile de închiriere fuseseră convenite provizoriu. Cu toate acestea, London and South Western Railway (LSWR) aveau planuri de intrare în North Devon și încurajau relații de prietenie cu companiile. La o adunare a acționarilor E&CR din 11 ianuarie 1847, leasingul provizoriu a fost respins, iar acest lucru a fost rapid urmat de respingerea contractului de leasing TVER; contracte de leasing mai favorabile către LSWR au fost negociate și ratificate de acționari în ianuarie și februarie 1847. B&ER a pierdut controlul asupra liniilor Crediton și Barnstaple.

JW Buller de la B&ER a fost președinte al consiliului de administrație E&CR și, în ciuda opiniei foarte mari a acționarilor, a încercat să păstreze E&CR în cadrul familiei B&ER și a semnat personal un contract de doi ani cu George Hennett pentru a lucra linia la 7 aprilie 1847 Cu toate acestea, la o adunare generală extraordinară din 12 aprilie 1847, Buller și alți trei directori B&ER au fost înlăturați din funcție în mijlocul unor scene furioase.

E&CR fusese construit pe ecartament larg, iar când temperaturi s-au răcit, în februarie 1851 s-a convenit un contract de închiriere că B&ER va lucra linia și va instala joncțiunea cu propria linie la Cowley Bridge; aceste lucrări ar fi în detrimentul E&CR. E&CR a fost deschis la 12 mai 1851, pentru moment fiind efectiv o ramură a B&ER.

La 19 iulie 1860, calea ferată Londra și South Western Railway (LSWR) a ajuns la Exeter, după o lungă luptă. Avea propria stație, Queen Street, într-o locație mai centrală decât stația B&ER și mult mai înaltă decât aceasta. Aveau deja interese în căile ferate la vest de linia B&ER și gândurile anterioare se îndreptaseră către o linie independentă care traversa linia B&ER pentru a ajunge la linia Crediton, dar avocații mai înțelepți au prevalat și s-a ajuns la o acomodare cu B&ER. Prin acord, s-a obținut autoritatea parlamentară pentru o linie de legătură care coboară de la stația LSWR la St Davids și adăugarea de șine cu ecartament îngust la linia de acolo până la Crediton. Serviciul LSWR a început la 1 februarie 1862.

Stația Exeter (St Davids) a fost construită într-un aranjament unilateral cu secțiuni separate în sus și în jos. Creșterea traficului și sosirea trenurilor LSWR au făcut acest lucru foarte dificil de operat; în 1862 s-au început lucrările la o nouă stație amenajată convențional și aceasta a fost deschisă în iulie 1864. Stația Taunton a primit un tratament corespunzător în august 1868. La Weston-super-Mare, terminalul a fost modernizat și extins, iar linia de ramură s-a dublat, în 1866. La Bristol, proiectul a fost mult mai dificil; lucrările au început în martie 1871, dar nu au fost finalizate decât la 1 ianuarie 1878, după fuziunea dintre B&ER și GWR; noua gară era în comun cu Midland Railway .

Operațiune independentă

Calea ferată Bristol & Exeter a avut un succes financiar considerabil, iar între 1844 și 1874 a plătit un dividend mediu anual de 4,5%.

După cum sa descris deja, Bristol & Exeter a preluat funcționarea liniei sale în 1849, iar cele două companii, B&ER și GWR, erau complet distincte. Prin trenuri de călători operați cu material rulant comun și încă o dată nu a existat un director comun.

JB Badham a fost numit secretar și superintendent general și, după un început fals, James Cresswell Wall a fost numit superintendent de trafic, transferându-se agentului șef de bunuri la 1 ianuarie 1855; Henry Dykes l-a succedat ca Superintendent de Trafic. CH Gregory a rămas inginer șef până când postul a fost desființat în iunie 1851. În iunie 1850 James Pearson a preluat departamentul de locomotive; la început atelierele sale se aflau la Exeter, dar au fost mutate la Bristol spre sfârșitul anului 1851. Au fost prevăzute și facilități extinse de mărfuri în acest moment, precum și un acoperiș pentru „platforma expresă” din Bristol, câștigându-i porecla locală, vaca .

Cu banii acum intrați și în așteptarea unei operațiuni independente, Compania a construit o fabrică de trăsuri și cuptoare de cocserie la Bridgwater. George Hennet aranjase să arunce țevi acolo pentru sistemul atmosferic de pe South Devon Railway , iar Bristol și Exeter Railway pur și simplu și-au extins lucrările. Numele Hennet a continuat să fie legat de Bridgwater timp de mulți ani și a fost responsabil pentru producerea de multe vagoane pentru diferite companii.

În 1852 Compania a instalat telegraful electric pe toată linia sa principală, la acea vreme o investiție remarcabil de progresivă. A fost prima cale ferată britanică substanțială care a operat sistemul de blocuri .

În 1852 compania a început construcția unei clădiri frumoase a sediului la Temple Meads; a fost proiectat de Samuel Fripp și deschis în 1854.

Sucursale și rute subsidiare

La începutul anului 1844, cu linia principală aproape completă, B&ER a promovat o sucursală de lângă Taunton la Yeovil și Weymouth . În același timp, GWR a decis să promoveze mai multe ramuri de pe linia sa principală și, în cursul anului 1844, GWR a decis să construiască o linie de lângă Chippenham până la Yeovil și Weymouth: aceasta a devenit calea ferată Wilts, Somerset și Weymouth . B&ER și-a scurtat sucursala prevăzută pentru a rula doar la Yeovil.

În sesiunea parlamentară din 1845, B&ER a obținut autorizația pentru sucursala Yeovil, sucursale către Clevedon și Tiverton și o linie de joncțiune directă la Bristol care leagă linia sa de GWR. La începutul aceluiași an, Compania își construise în sfârșit propriul terminal Bristol (autorizat în Legea inițială); aceasta a fost în unghi drept cu stația GWR. Linia de legătură a format un arc ocolind ambele stații de la Bristol, iar pe ea a fost construită o „platformă expresă” pentru a permite prin trenurile de călători să efectueze un apel de stație; ambele sensuri ale trenurilor foloseau platforma unică. Filiala Tiverton s-a dovedit deosebit de controversată din cauza opoziției hotărâte a Canalului de Vest Grand , care prevedea sfârșitul oricărui venit; când opoziția parlamentară a fost depășită, Compania Canal a oferit orice obstacol în construcția trecerii feroviare.

Filiala Clevedon ( 3 + 1 / 2 mile (5,6 km) de Clevedon Road, redenumit Yatton , a fost deschis traficului pe 28 iulie 1847, iar ramura Tiverton din Tiverton Road, redenumit Tiverton Junction, deschis la 12 iunie 1848. Tiverton ramura a trecut pe sub Canalul de Vest și Brunel a construit apeductul Halberton pentru a transporta canalul peste noua linie.

Lucrările au fost, de asemenea, începute la sucursala Yeovil din Durston, dar datorită noului angajament pentru cheltuielile cu material rulant, lucrările nu au fost finalizate și deschiderea a fost amânată cu câțiva ani. Lucrarea a fost reluată în 1852 și continuată; întreaga linie către o stație Yeovil de la Hendford a fost deschisă pasagerilor la 1 octombrie 1853 și la mărfuri la 26 octombrie 1853. Odată cu apropierea liniei Wilts, Somerset și Weymouth a GWR, sucursala B&ER a fost extinsă de la Hendford la Yeovil la stația GWR de la Pen Mill ; această prelungire a fost deschisă la 2 februarie 1857, în aceeași zi cu linia GWR de la Frome la Yeovil.

Somerset West Railway a fost autorizat în 1857 pentru a face o linie de la B & ER vest de Taunton la Watchet , în cazul în care a existat un mic port. Au existat serioase dificultăți în strângerea capitalului necesar (140.000 GBP), iar linia a fost deschisă în cele din urmă la 31 martie 1862 pentru pasageri; traficul de mărfuri a fost gestionat din august 1862. Linia a fost închiriată B&ER pentru totdeauna. Calea ferată West Somerset a fost extinsă până la Minehead de către calea ferată Minehead , deschizându-se ca linie simplă cu ecartament larg la 16 iulie 1874. A fost lucrat de B&ER.

La 17 iunie 1852, calea ferată centrală Somerset a fost autorizată; era prietenos cu B&ER, care îi subscrisese un capital considerabil. Trebuia să construiască de la Highbridge Wharf, traversând linia principală B&ER acolo și alergând spre Glastonbury, în principal de-a lungul traseului Canalului Glastonbury . Era o linie simplă cu ecartament larg, lungă de 20,1 km ( 12 + 1 ⁄ 2 mile); când a fost deschisă la 28 august 1854, a fost închiriată B&ER pentru o perioadă de șapte ani. În timp ce contractul de închiriere era în vigoare, acesta a fost extins la Burnham-on-Sea la capătul de nord-vest (la 3 mai 1858) și la Wells la capătul de sud-est (la 15 martie 1859), făcând 19 + 1 ⁄ 4 mile (31,0 km) în total.

În 1856 se obținuse puterea de a se extinde până la Bruton, pe GWR; Calea ferată centrală Dorset, o linie de gabarit îngust, a obținut, de asemenea, puteri de aderare la Somerset Central lângă Bruton. La 3 februarie 1862, liniile au fost finalizate și Somerset Central a început să opereze întreaga linie, pe ecartament îngust. În august 1862, cele două linii s-au unit pentru a forma calea ferată Somerset și Dorset . Intersecția cu GWR nu a fost niciodată construită și întreaga linie abandonase orice loialitate față de B&ER.

Feroviar Chard și Taunton obținut autorizație în 1861 , dar nu a putut să ridice capitalul necesar; B&ER a preluat puterile și a deschis sucursala de linie unică pentru pasageri la 11 septembrie 1866 și pentru mărfuri în martie 1867. Stația Chard era comună cu LSWR, care avea o ramură de la linia principală la Chard Junction.

Filiala Portishead a fost construit de Bristol și Portishead Pier și Compania de căi ferate, și a deschis la 18 aprilie 1867. B & ER a mers , dar a fost menținută de către compania de construcții. Era o singură linie cu ecartament larg.

Calea ferată Somerset și Dorset a propus o linie de la Yatton la Wells în opoziția cu un sistem B&ER pentru o sucursală Wells; prin negociere, B&ER a preluat schema Yatton către Wells, iar linia largă a fost deschisă la 3 august 1869 până la Cheddar și extinsă la o stație de pe strada Tucker din Wells la 5 aprilie 1870. Noua linie a făcut o legătură fizică cu calea ferată Somerset și Dorset acolo, dar preocupările legate de siguranță au condus la interzicerea călătoriei către linia GWR spre sud. Dezvoltarea acestui număr este discutată în articolul Cheddar Valley Line .

Devon și Somerset Feroviar autorizația obținută pentru a construi de la Watchet Junction (mai târziu Norton Fitzwarren) la Barnstaple, în 1864. Compania a constatat o mare dificultate în creșterea fondurilor necesare, dar a deschis la Wiveliscombe la 8 iunie 1871 și de-a lungul la o noiembrie 1873. Linia era largă și simplă, cu pante grele. A fost lucrat de B&ER pentru jumătate din încasările brute.

La 11 martie 1872, o linie scurtă numită Bristol Harbour Railway a fost deschisă de la joncțiunea B&ER și GWR de la Temple Meads până la Portul plutitor din Bristol; era cu 3 / cu 4 mile (1.2 km) lungime, și a inclus un tunel, un viaduct lung și un pod de deschidere. Acesta a fost construit de GWR și B&ER împreună, multă muncă fiind întreprinsă în port de Corporația din Bristol. A fost o singură linie și ecartament mixt, deși nici GWR, nici B&ER nu au urmărit ecartament îngust în zonă. Curând s-a decis extinderea la Wapping Wharf, unde era disponibil mai mult spațiu, iar acest lucru a fost autorizat în 1873, dar deschiderea a avut loc după ce B&ER a fost amalgamat.

Îngustarea gabaritului

În afară de secțiunile scurte de rulare LSWR de la Exeter și Yeovil, B&ER fusese exclusiv ecartament larg. Acum, în 1866, calea ferată Somerset și Dorset (S&DR) a propus construirea unei ramuri Bridgwater de pe linia lor. Pentru a îndepărta această invadare, B&ER s-au angajat să pună șine cu ecartament îngust pe propria lor linie de la Highbridge, unde S&DR a aderat la acesta, la cheiul Bridgwater, și de acolo la Yeovil prin Durston (unde trenurile inversau). A fost achiziționat material rulant de mărfuri înguste pentru pasageri și mărfuri, iar odată cu lucrările de cale ferată, schema a costat 125.000 de lire sterline. Un tren zilnic de mărfuri înguste B&ER a circulat din noiembrie 1867 și, după rezolvarea dificultăților de autorizare cu LSWR, unele trenuri de pasageri cu ecartament îngust au circulat de la Yeovil Pen Mill la Durston, cu unele prelungiri până la Highbridge. Cu toate acestea, volumul de trafic a fost foarte dezamăgitor, iar cinci dintre cele opt locomotive achiziționate pentru lucrări au fost transformate în ecartament larg până în 1871.

În 1859, B&ER a preluat de la Bridgwater Corporation un scurt tramvai de cai între stația lor și debarcader. După ce a achiziționat canalul Bridgwater și Taunton , B&ER a deținut docul canalului, iar B&ER a transformat apoi tramvaiul pentru funcționarea locomotivei și l-a extins la doc. A fost deschis ca ecartament mixt în noiembrie 1867. Un punte de deschidere peste râul Parrett a fost comandat în martie 1871.

La Dunball , exista de mult un debarcader de cărbune, care aducea cărbune din sudul Țării Galilor și îl trimitea către destinațiile din Devon. B&ER a extins debarcaderul primitiv acolo și a făcut o ramură mixtă, deschizându-se în noiembrie 1869.

În cazul în care gabaritul larg a fost inițial un activ, realitatea de 1870s a fost că ecartamentul îngust de 4 ft 8 + de 1 / cu 2  în (1.435 mm) a devenit standardul gabaritului, și în afara Great Western Railway marea majoritate a liniilor l-a adoptat. Pe măsură ce comerțul a crescut, acest lucru a dus la dificultăți supărătoare la punctul de joncțiune între linii - spargerea gabaritului - unde mărfurile trebuiau transbordate fizic între vagoane pentru tranzit ulterior. În iulie 1874, calea ferată Somerset și Dorset și-a finalizat prelungirea Bath și vagoanele cu gabarit îngust puteau ajunge la Exeter și dincolo de Midlands pe acel traseu și LSWR.

Răspunzând realității, B&ER a început să pună șine cu ecartament îngust - adică a instalat ecartament mixt - pe linia sa principală. În februarie 1875, acționarii au fost informați că Compania întreprinde instalarea pe toată linia principală; aceasta ar presupune o investiție considerabilă în material rulant. În 1875 a fost obținut un act care autoriza această lucrare și strângerea de capital pentru a o plăti; și să înlocuiască o linie de buclă la Weston-super-Mare cu linia de ramificare.

Ecartamentul mixt a fost instalat de la Bristol la Taunton până la 1 iunie 1875, permițând traficului de mărfuri grele și animale să fie găzduit în trenuri cu ecartament îngust, iar ramura Weston-super-Mare fusese deja tratată. Linia către Exeter a fost finalizată în noiembrie 1875. Linia Cheddar Valley de la Yatton la Wells a fost convertită (spre deosebire de „mixtă”) până la 18 noiembrie 1875. Planurile erau în mână pentru a face față restului sistemului.

Amalgamare și după

În timpul acestei răsturnări costisitoare, directorii au stabilit rapid că este necesară fuziunea cu o altă companie cu resurse financiare mai mari. A fost luată în considerare calea ferată Midland , dar au început negocieri semnificative cu calea ferată vecină Great Western. Discuțiile au fost finalizate rapid și un contract de închiriere către GWR de la 1 ianuarie 1876 a fost ratificat de adunările speciale ale acționarilor. GWR urma să plătească 6% din capitalul social obișnuit. Fuziunea efectivă a avut loc la 1 august 1876. South Devon Railway s-a fuzionat cu GWR la 1 februarie 1876, iar GWR deținea acum linia de la Londra la Plymouth.

Sub proprietatea GWR, modelul serviciului de tren a continuat cu unele variații. Cu toate acestea, spre sfârșitul secolului al XIX-lea a devenit din ce în ce mai clar că ruta din Londra către Exeter prin Bristol era incomodă și au fost luate măsuri pentru a oferi un traseu mai scurt. Aceasta a fost construită în etape, dar pe 20 mai 1906 a fost deschisă noua rută, care circula prin Newbury și Castle Cary, care se alătură vechii linii B&ER la Cogload Junction, la est de Taunton. Secțiunea inițială a rutei între Bristol și Cogload Junction a fost diminuată ca importanță, deoarece majoritatea trenurilor au fost deviate către noua rută, cu 55 de mile mai scurtă.

Intersecția din 1906 la Cogload era convențională, dar creșterea traficului a dus la întârzieri. Conform Legii privind dezvoltarea (garanții și subvenții de împrumut) din 1929, GWR a primit asistență financiară a Guvernului pentru a efectua lucrări de îmbunătățire și s-a profitat de ocazia de a furniza o intersecție separată de grade la Cogload; linia Down Bristol a fost transportată peste liniile Castle Cary pe un pod de fermă. Alte îmbunătățiri aduse stațiilor și îmbunătățiri de amenajare au fost efectuate între Taunton și Exeter, inclusiv cvadruplarea liniei dintre Taunton și Norton Fitzwarren și extinderea considerabilă a ambelor stații, precum și furnizarea de linii de ocolire a mărfurilor și o remiză extinsă la Taunton. Aceste îmbunătățiri au fost comandate progresiv între 1931 și 1933.

Servicii de tren

Trenurile obișnuite ale liniei Bristol și Exeter nu erau deosebit de remarcabile; se acordă atenție trenurilor care circulă între Londra și Exeter, peste GWR și B&E și, bineînțeles, prin Bristol. În ciuda superiorității pretinse a ecartamentului larg, viteza trenului nu a fost mult mai bună decât cea a ecartamentului standard. Lordul Dalhousie a fost însărcinat de Parlament să formeze o comisie care să comenteze problema gabaritului, iar raportul comitetului din ianuarie 1845 preciza: „Viteza reală a trenurilor pe calea ferată Great Western, [ceea ce implică linii largi de gabarit în general], așa cum arată orarele publicate și prin rapoartele oficiale, nu este atât de mare ca pe unele căi ferate cu ecartament îngust ... "

Acest lucru a stimulat GWR și B&ER imediat pentru a accelera cel mai bun tren spre Exeter, care va finaliza cei 312 km în cinci ore. Acest lucru a fost accelerat în curând la patru ore și jumătate, dar B&ER a adăugat două opriri - la Weston Junction și Tiverton Junction - în mai 1849, încetinind trenul cu 15 minute. Secțiunea B&ER a fost rulată de la platforma Bristol Express la Exeter (140 de mile) într-o oră și 45 de minute în 1846 și două ore în 1849.

Viteza relativ lentă a celor mai bune trenuri nu a fost considerată o problemă până când LSWR nu a pornit un tren rapid pe linia lor, cu 25 de minute mai rapid până la Exeter și de la 1 martie 1862 a fost pus un tren de 4 + 1 ⁄ 2 ore; la Bristol, trenul în jos a revenit în terminalul B&ER pentru apelul de stație. Aceste trenuri erau „de departe și cele mai rapide din lume”. Cu toate acestea, în anii următori, calendarele au fost încetinite din nou. În 1871 serviciul a fost din nou accelerat la 94 minute Bristol până la Exeter. „Astfel, Compania Bristol și Exeter au împărtășit cu Great Western distincția de a circula cele mai rapide trenuri din lume. Trenurile obișnuite au durat trei sau patru ore.

Excursiile ieftine în vară erau populare: pentru 1 s  6 d excursioniști puteau merge de la Bristol la Weston și înapoi și pentru 1s de la Bristol la Cheddar sau de la Taunton la Watchet. Au fost înființate platforme de excursii la Bedminster, Weston și Clevedon, aparent pentru a separa excursioniștii de pasagerii obișnuiți.

Platformele de bilete, care implică, desigur, o oprire suplimentară, au existat din primele zile în afara Bristolului și Exeter și din 1870 de ambele părți ale Taunton.

Bradshaw-ul din 1850 prezintă șase trenuri de călători în jos și șapte în sus; toate sunau la toate stațiile, cu excepția a două trenuri pe sens, care erau probabil prin trenuri de la și către Londra. Deși cel mai bun timp de călătorie între Bristol și Exeter (126 km) a fost de două ore, majoritatea trenurilor au necesitat până la 3 + 1 ⁄ 2  ore; este posibil ca aceste trenuri să fie mixte, iar timpul să fie petrecut în stații manevrând vagoane de marfă.

După fuziune

La 20 iulie 1874, în timp ce se negociază fuziunea, Somerset și Dorset Railway - încă nu sunt comune - și-au deschis extensia Bath. A fost prietenos cu Midland Railway (MR) și LSWR și a fost creată o rută rivală din Midlands și nordul Angliei industriale până la Exeter. La 17 mai 1876, LSWR a ajuns la Plymouth, folosind puteri de rulare asupra South Devon Railway (SDR) ), iar acum ruta rivală putea transporta mărfuri până la Plymouth.

În iulie 1877 a fost pus în circulație un nou tren expres de călători între Londra și Plymouth; a fost numit Zulu , alăturându-se actualului olandez zburător . Un alt Express ecartament larg, Jubileul a fost pus pe din iulie 1887, dar numărul de trenuri de ecartament larg de pasageri a fost în declin. Cu toate acestea, un alt expres larg, numit Cornishman , a fost început din iunie 1890, conversia ecartamentului la vest de Exeter a permis ca vagoanele din Manchester, Liverpool și Leeds să fie transportate din Bristol printr-un nou expres cu ecartament îngust între Londra și Torquay, din 1892 .

Începând cu 20 iulie 1896, o porțiune Newquay din Cornishman a fugit non-stop de la Londra la Exeter, prin Bristol Relief Line, funcționând vara doar până în 1899, când a funcționat tot timpul anului. Din iulie 1904 expresele non-stop au fugit de la Londra la Plymouth și înapoi; la început, au fost denumite The Limited , deși au fost denumite ulterior The Cornish Riviera Express .

Deschiderea în 1906 a punctului Castle Cary a permis reducerea timpului de călătorie pentru aceste expresii și treptat multe (dar nu toate) trenurile de la Londra la Plymouth au fost transferate pe noua rută. Secțiunea Bristol-Taunton din B&ER original a pierdut astfel o mare parte din importanță, deși trenurile de pe ruta Nord-Vest au fost semnificative.

Dezvoltarea sărbătorilor de pe litoral a avansat considerabil în secolul al XX-lea, iar trenurile către Devon și Cornwall erau deosebit de ocupate vara, în special sâmbăta. Deși Londra a fost punctul de origine dominant, trenurile circulau din Wolverhampton și, de asemenea, din Manchester și Bradford, în multe cazuri pe ruta Nord și Vest. Popularitatea lui Minehead și Ilfracombe a pus o presiune specială pe Taunton și Norton Fitzwarren, iar îmbunătățirile de amenajare în aceste locuri au avut loc în anii 1920.

Două războaie mondiale au forțat suspendarea dezvoltării, dar orașele de vacanță au căpătat o semnificație în timp de pace. Majoritatea trenurilor făceau apeluri la Weston-super-Mare (mai degrabă decât să evite orașul circulând pe linia principală originală) și, până în 1960, multe expresii din Paddington către Bristol au continuat spre Weston-super-Mare. Orașul fusese de multă vreme popular ca destinație de excursie și o nouă gară acolo, în principal pentru terminarea trenurilor de vacanță și de excursie, a fost deschisă la 8 aprilie 1914; adiacent stației principale a fost pur și simplu o dezvoltare a platformei de excursie la stația terminală (ramură) originală: nu a primit un nume distinct, Weston-super-Mare Locking Road , până în 1930. A închis la 6 septembrie 1964. gara principală a fost numită Weston-super-Mare General până la 20 septembrie 1953, revenind apoi la Weston-super-Mare , redobândind sufixul din 6 mai 1958 până în 6 septembrie 1964.

După 1945, traficul de vacanță către Devon și Cornwall s-a dezvoltat considerabil, iar lucrul pe linia B&ER a fost aglomerat, cu volum crescut de trafic din Midlands și Nord; dar la mijlocul anilor 1960, călătoria cu trenul către vacanțe în Marea Britanie a scăzut rapid, iar fostele lucrări grele au dispărut, în special peste secțiunea Bristol-Taunton. Cu toate acestea, din 1994, ruta respectivă a reînviat cu un serviciu frecvent operat (2014) de Arriva UK Trains în cadrul filialei CrossCountry trains. La vest de joncțiunea Cogload, serviciile din Londra continuă.

Bucla Weston-super-Mare continuă să funcționeze pentru traficul local de pasageri, deși volumul respectiv a scăzut considerabil. Detalii mai complete sunt date în articolul Bristol to Exeter line .

Linia Exeter și Crediton, pierdută la B&ER devreme, rămâne, de asemenea, deschisă ca parte a unei ramuri ramurale; serviciile de călători sunt operate sub numele de marcă Tarka Line .

Linia formată din West Somerset Railway și Minehead Railway s-a închis, dar s-a redeschis ca o cale ferată de patrimoniu, folosind și denumirea de West Somerset Railway .

Caracteristici inginerești

William Gravatt a fost inginer rezident pentru construcția dintre Bristol și White Ball (lângă Wellington, Somerset ; de obicei scris Whiteball în publicațiile feroviare). William Froude a supravegheat secțiunea de acolo până la Exeter.

La sud de Weston-super-Mare , linia traversează capătul de vest al dealurilor Mendip , la Uphill , printr-o tăietură profundă, întinsă de un pod de arc de zidărie de 35 de metri, cunoscut local ca Podul Diavolului, care este încorporat în stâncă. laturile. Trece prin tăierea Bleadon Hill și a fost „cel mai bun și mai înalt exemplu al acestui tip de structură”. Este o clădire listată de gradul II. Linia trece apoi spre sud, prin Somerset Levels .

La Bridgwater, un pod retractabil sau telescopic a fost construit în 1871 după proiectul lui Sir Francis Fox . Avea o scurtă ramură industrială peste râul Parrett până la docuri, dar podul trebuia să fie mobil, pentru a permite bărcilor să meargă în sus. O secțiune de 80 de picioare (24 m) de cale ferată la estul podului ar putea fi deplasată lateral, astfel încât grinzile principale de 127 de picioare (39 m) să poată fi retractate, creând un canal navigabil care avea o înălțime de 24 de picioare ) lat. A fost acționat manual în primele opt luni și apoi alimentat de un motor cu aburi, revenind la funcționarea manuală în 1913, când motorul cu aburi a eșuat. Podul a fost deschis ultima dată în 1953, iar secțiunea de traversare a fost demolată în 1974, dar strigătele publice la acțiune au dus la înscrierea podului ca monument vechi programat , iar restul podului a fost păstrat. Ulterior a fost folosit ca trecere rutieră, până la construcția podului rutier Chandos alături de acesta și acum este folosit doar de pietoni. Unele părți ale motorului cu abur au fost mutate la Westonzoyland Stație de pompare Muzeul în 1977. Podul este acum un * grad II clădire listată .

Linia principală a traversat râul Parrett chiar la sud de Bridgwater de Podul Somerset , cu o întindere de 30 de metri, dar o creștere de 3,7 metri, jumătate din cea a podului Maidenhead. Lucrările au început în 1838 și s-au finalizat în 1841. Brunel a lăsat centrarea la locul său, deoarece fundațiile încă se stabileau, dar în 1843 a trebuit să se răspundă la plângerile cu privire la interferența navigației. El a spus că „deși Arcul în sine este încă perfect, mișcarea fundațiilor a continuat ... și, în consecință, centrele au fost menținute la locul lor. [După instrucțiuni] de către directori, se adoptă măsuri care să ne permită să îndepărteze imediat aceste centre, la sacrificiul arcului actual. "

Brunel a demolat arcul de cărămidă și l-a înlocuit cu un arc din lemn, care a fost la rândul său înlocuit în 1904 cu un pod de bare din oțel.

La Taunton , River Tone a fost îndreptat pentru a evita necesitatea a două poduri apropiate. La vest de Taunton erau necesari pante de 1 din 80 pentru a traversa dealurile Blackdown și la vârful de pe granița Somerset-Devon s-a construit tunelul Whiteball de 1.092 de metri (999 m) .

William Froude, inginer rezident pentru secțiunea vestică a liniei principale, a dezvoltat o metodă empirică de stabilire a curbelor de tranziție a căii și a introdus un design alternativ la podul arc arc înclinat helicoidal de la Rewe și Cowley Bridge Junction , lângă Exeter.

Topografie

După plecarea din Bristol, linia principală a fost așezată pe curbe ușoare și pante până la Taunton; există o ușoară vârf la Flax Bourton, tăierea liniei este în general nivelată, parcurgând parțial nivelurile Somerset , mergând spre nord-vest de Mendip Hills și sud-est de Quantock Hills . De la Taunton gradienții sunt mai dificili, cu o curbură mai ascuțită. Linia traversează flancul dealurilor Blackdown . Există un vârf la Whiteball, abordat de o urcare de 16 km de la Taunton, rigidizându-se la 1 din 80 în ultimele 4,8 km. În direcția de sus, urcarea este practic continuă de la Exeter la Whiteball, pe pante moderate până la Cullompton, apoi rigidizându-se la 1 în 155 cu un final de 2 mile (3,2 km) la 1 în 115.

Deschideri de linie și stație

Notă: deschiderile după sfârșitul existenței independente a B&ER în 1876 sunt prezentate cu caractere italice

• Linia principală (Deschisă la Bridgwater 1971; la Taunton 1842; la Beam Bridge 1843; și la Exeter 1844)
  • Bristol ; înlocuit de stația Temple Meads împreună cu GWR la 6 iulie 1874
  • Bedminster ; deschis 1871
  • Parson Street Halt ; deschis la 29 august 1927; redenumit Parson Street noiembrie 1933
  • Ashton ; închis ianuarie 1856; redeschis ca Long Ashton la 12 iulie 1926; închis la 6 octombrie 1941
  • Bourton ; deschis 1860; redenumit Flax Bourton la 1 septembrie 1888; mutat 440 de metri (400 m) spre vest la 2 martie 1893; închis la 2 decembrie 1963
  • Nailsea ; redenumit Nailsea și Backwell la 1 mai 1905; redenumit Nailsea la 6 mai 1974
  • Clevedon Road ; redenumit Yatton 1847
  • Banwell ; redenumit Worle la 3 august 1869; redenumit Puxton la 1 martie 1884; redenumit Puxton și Worle la 1 martie 1922; închis la 6 aprilie 1964; redeschis la mică distanță spre vest în 1990
  • Weston Junction ; închis la 1 martie 1884
  • Bleadon și Uphill ; deschis 1871; redenumit Bleadon și Uphill 1872; închis la 5 octombrie 1964
  • Brent Knoll ; deschis 1875; închis la 4 ianuarie 1971
  • Highbridge
  • Dunball ; deschis 1873; redenumit Dunball Halt 6 noiembrie 1961; închis la 5 octombrie 1964
  • Bridgwater
  • Durston ; deschis la 1 octombrie 1853; închis la 5 octombrie 1964
  • Taunton
  • Norton Fitzwarren ; deschis la 1 iunie 1873; închis la 30 octombrie 1961
  • Wellington ; închis la 5 octombrie 1964
  • Beambridge ; terminus temporar; închis 1844
  • Burlescombe ; deschis 1867; închis la 5 octombrie 1964
  • Sampford Peverell ; deschis la 9 iulie 1928; închis la 5 octombrie 1964; redeschis ca Tiverton Parkway la 12 mai 1986
  • Tiverton Road ; redenumit Tiverton Junction la 12 iunie 1848; închis la 11 mai 1986
  • Cullompton ; închis la 5 octombrie 1964
  • Hele ; redenumit Hele și Bradninch 1867; închis la 5 octombrie 1964
  • Silverton ; deschis la 1 noiembrie 1867; închis la 5 octombrie 1964
  • Stoke Canon ; deschis 1860; mutat la sud 2 iulie 1894; închis la 13 iunie 1960
  • Exeter .
• Sucursala Portishead (de la Portishead Junction; deschisă la 18 aprilie 1867. Lucrat de B&ER.)
  • Detaliile stației date la Portishead Railway
• Sucursala Clevedon (De la Yatton; deschisă la 28 iulie 1847; închisă la 3 octombrie 1966.)
  • Clevedon
• Linia Cheddar Valley (De la Yatton; cunoscută și sub numele de Linia Strawberry Line).
  • Lista de stații prezentată la Cheddar Valley Line
• Sucursala Weston-super-Mare (De la Weston Junction; deschis la 14 iunie 1841; închis la 1 martie 1884; înlocuit de bucla Weston-super-Mare)
  • Weston-super-Mare
• Bucla Weston-super-Mare ( Deschisă de GWR la 1 martie 1884. (Inclus aici datorită conexiunii sale intime cu linia principală B&ER.)
  • Worle ; deschis la 1 martie 1884; închis la 2 ianuarie 1922
  • Weston Milton Halt ; deschis la 3 iulie 1933
  • Weston-super-Mare
• Sucursala Yeovil (Din Durston.)
  • Lista stațiilor date de la linia Yeovil la Taunton .
• Sucursală de brânză (de la Creech St Michael. Deschisă pasagerilor la 11 septembrie 1866 și mărfurilor în martie 1867. Închisă pasagerilor în 1962 și traficului de mărfuri în 1966.)
  • Lista de stații prezentată la linia de filială Chard .
• Sucursala Tiverton (de la Tiverton Junction. Deschis la 12 iunie 1848. Închis la 5 octombrie 1964.)
  • Halberton Halt ; deschis la 5 decembrie 1927
  • Tiverton
• Sucursala Minehead (De la Watchet Junction, mai târziu Norton Fitzwarren; deschisă la Watchet la 31 martie 1862 și extinsă la Minehead la 16 iulie 1874. Lucrat de B&ER. Închis în 1971 și redeschis în 1976 ca linie de patrimoniu.)
  • Lista stațiilor date la West Somerset Railway .
• Sucursala Barnstaple (de la Watchet Junction; deschisă la Wiveliscombe la 8 iunie 1871 și la Barnstaple la 1 noiembrie 1873. Lucrat de B&ER. Închis în 1966.)
  • Lista stațiilor date la Devon și Somerset Railway .

Locomotive

Locomotivele pentru calea ferată au fost furnizate de Great Western Railway până la finalizarea aranjamentului său de lucru la 1 mai 1849, după care Bristol și Exeter și-au furnizat propriile lor locomotive. Cabanele de motoare au fost asigurate în stațiile majore și pe unele sucursale, iar atelierele au fost înființate la Bristol în septembrie 1854.

Charles Hutton Gregory a fost responsabil pentru locomotive până în mai 1850, când James Pearson a fost numit inginer locomotiv. El a proiectat mai multe clase de motoare cisternă, inclusiv locomotivele sale distinctive 4-2-4T , dintre care prima a fost introdusă în 1854.

Note

Vezi si

• The Great Western Mail Robfuly 1849

Referințe

• Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia companiilor feroviare britanice . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN   1-85260-049-7 .
• Biddle, Gordon; Nock, OS (1983). Patrimoniul feroviar al Marii Britanii . Londra: Michael Joseph Limited. ISBN   07181-2355-7 .
• Brown, David K. (2006). Calea unei nave în mijlocul mării: viața și opera lui William Froude . Penzance: Editura Periscope. ISBN   1-904381-40-5 .
• MacDermot, ET (1927). Istoria Marelui Căi Ferat de Vest . Eu . Londra: Great Western Railway.
• MacDermot, ET (1931). Istoria Marelui Căi Ferat de Vest . II . Londra: Great Western Railway.
• Maggs, Colin (1982). Linia Bath to Weymouth . Usk: Oakwood Press. ISBN   0-85361-289-7 .
• Nicholas, John; Reeve, George (2008). Linia Okehampton . Clophill: Irwell Press Ltd. ISBN   978-1-903266-13-7 .
• Oakley, Mike (2002). Gări Somerset . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   1-904349-09-9 .
• Otter, RA (1994). Patrimoniul ingineriei civile: sudul Angliei . Londra: Thomas Telford Ltd. ISBN   978-0-7277-1971-3 .
• Owen, John (1985). Calea ferată Exe Valley, inclusiv sucursala Tiverton . Southampton: Kingfisher Railway Productions. ISBN   0-946184-15-1 .
• Sekon, GA (2012) [1895]. A History of the Great Western Railway fiind povestea ecartamentului larg . Cărți uitate. ASIN   B008KCLHMK .
• Semmens, PWB (1990). The Heyday of GWR Train Services . Newton Abbot: David și Charles Publishers plc. ISBN   0-7153-9109-7 .
• Sheppard, Geof (2008). Locomotive cu ecartament larg . Southampton: Noodle Books. ISBN   978-1-906419-09-7 .
• Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1998). The Oxford Companion to British Railway History . Oxford: Oxford University Press. ISBN   0-19-211697-5 .
• Tourret, R. (2003). GWR Engineering Work 1928–1938 . Abingdon: Editura Tourret. ISBN   0-905878-08-6 .

Lecturi suplimentare

• Oakley, Mike (2007). Stațiile de cale ferată Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (pentru nota de mai sus pe Exeter St Davids).