Motor Chrysler Hemi - Chrysler Hemi engine

Pentru o prezentare generală a motoarelor Hemi în general, consultați Motorul Hemi .

Hemi timpuriu într-un Chrysler 300C din 1957
Chrysler Marine Hemis au fost populare în bărcile din lemn în anii 1950 și 60, cum ar fi Chris-Craft Boats .

Cele Motoarele Chrysler Hemi , cunoscute sub marca Hemi , sunt o serie de american I6 si V8 motoare pe benzină construite de Chrysler cu supapă deasupra capului camere de ardere semisferică . Trei tipuri diferite de motoare Hemi au fost construite de Chrysler pentru automobile: primul (cunoscut sub numele de motorul Chrysler FirePower) din 1951 până în 1958, al doilea din 1964 până în 1971 și al treilea începând din 2003. Deși Chrysler este cel mai identificat cu utilizarea „Hemi” ca termen de marketing, mulți alți producători auto au încorporat modele similare. Blocul motorului și chiulasele au fost turnate și fabricate la Founderia Indianapolis .

În anii 1970 și 1980, Chrysler a folosit și numele Hemi pentru motorul său Hemi-6 fabricat în Australia și l-a aplicat motorului Mitsubishi de 2.6 L cu 4 cilindri instalat în diferite vehicule din piața nord-americană.

Concept

Articol principal: motor Hemi

O chiulasă semisferică („semicap”) oferă o cameră de ardere eficientă cu un raport excelent suprafață-volum, cu pierderi minime de căldură în cap și permite două supape mari . Cu toate acestea, un semicap nu permite mai mult de două supape pe cilindru, iar aceste supape mari sunt neapărat mai grele decât într-un motor cu mai multe supape . Supapele de admisie și de evacuare se află pe părțile opuse ale camerei și necesită un design al capului „cu flux transversal ”. Deoarece camera de ardere este o emisferă parțială, un piston cu vârf plat ar produce un raport de compresie prea scăzut, cu excepția cazului în care se folosește o cursă foarte lungă, astfel încât pentru a atinge raportul de compresie dorit, coroana pistonului este bombată pentru a ieși în cap în punctul mort superior . Rezultatul este o cameră de ardere în forma spațiului dintre locul în care pistonul cu cupolă se oprește și forma cupolei din capul care îl primește.

Designul semicapului plasează bujia la sau aproape de centrul camerei pentru a promova un front puternic de flacără. Cu toate acestea, dacă hemisfera semicapului are un diametru egal cu pistonul, există un minim de squish pentru o turbulență adecvată pentru a amesteca bine combustibilul și aerul. Astfel, semi-capetele, din cauza lipsei lor de squish, sunt mai sensibile la ratingul octanic de combustibil ; un raport de compresie dat va necesita o cotă octanică mai mare pentru a evita pre- detonarea într-un motor hemi decât în ​​unele modele convenționale de motoare, cum ar fi pană și cadă.

Capul hemi are întotdeauna tije de supapă de admisie și evacuare care indică în direcții diferite, necesitând o chiulasă mare, lată și o geometrie complexă a brațului culbutor atât în motoarele cu came în bloc, cât și în cele cu o singură cameră (motoarele cu came duble pot să nu aibă brațe ). Acest lucru se adaugă la lățimea totală a motorului, limitând vehiculele în care poate fi instalat.

Provocări semnificative în comercializarea proiectelor de motoare folosind camere emisferice s-au rotit în jurul acționării supapei, în special modul de a o face eficientă, eficientă și fiabilă la un cost acceptabil. Această complexitate a fost menționată la începutul dezvoltării de către Chrysler a motorului hemi din anii 1950: capul a fost menționat în reclama companiei sub denumirea de cap Double Rocker Shaft .

Al doilea război mondial

Chrysler a dezvoltat primul lor motor hemi experimental pentru avionul de vânătoare Republic P-47 Thunderbolt . Motorul XIV-2220 era un V16 inversat cu o putere de 2.500 CP (1.860 kW). P-47 era deja în producție cu un motor radial Pratt & Whitney când XIV-2220 a zburat cu succes în încercări în 1945 ca o posibilă actualizare, dar războiul se încheia și nu a intrat în producție. Cu toate acestea, exercițiul a oferit inginerilor Chrysler o experiență valoroasă în cercetare și dezvoltare cu dinamica și parametrii camerei de combustie hemi cu două supape.

În plus față de motorul aeronavei, Chrysler și Continental au lucrat împreună pentru a dezvolta motorul AV-1790-5B V12 Hemi răcit cu aer utilizat în tancul M47 Patton .

Prima generație: FirePower

Chrysler și-a aplicat experiența militară cu camera de ardere emisferică la primul lor motor V8 cu supapă aeriană , lansat sub numele de FirePower , nu „Hemi”, în 1950 pentru anul model 1951. Prima versiune a motorului FirePower a avut o cilindree de 331 cu în (5,4 L) și a produs 180 CP (134,2 kW). În cele din urmă, trei dintre cele patru divizii Chrysler aveau propria lor versiune a motorului FirePower, cu deplasări și desemnări diferite, și care nu aveau aproape niciun element comun. Această lipsă de comunitate s-a datorat, în parte, celor trei versiuni ale motorului care utilizează pasuri diferite ale forajului (distanța de la centru la centru între cilindrii adiacenți). Chrysler și Imperial și-au numit versiunile FirePower . DeSoto a numit-o pe FireDome . Dodge avea o versiune mai mică, cunoscută sub numele de Ramul Roșu . Doar Plymouth nu avea o versiune, dar a păstrat motoarele cu cap Dodge . Până în 1964 nu a existat un motor hemi Plymouth.

Briggs Cunningham a folosit versiunea Chrysler în unele dintre mașinile sale de curse pentru sporturile cu motor internaționale. Un Cunningham C-5R propulsat de Chrysler și -a câștigat clasa în 1953. Cunningham s-a îndepărtat de aceste modele în 1959 când Chrysler a abandonat temporar conceptul emisferic în favoarea motorului cu cap B până în 1964. Carl Kiekhaefer a folosit și motoarele Chrysler în NASCAR mașini deținute de el din 1955 și 1956, câștigând în ambii ani campionatul Grand National Series .

În mod colectiv, motoarele Hemi din 1951–1958 sunt acum denumite în mod obișnuit motoare Hemi de primă generație, iar grupul poate fi identificat de distribuitorul montat în spate și de bujiile într-un rând în centrul capacelor largi ale supapelor.

1951 Plymouth Hemi V6

Au existat planuri în 1951 pentru o camă Plymouth Dual Overhead Cam Hemi V6 care să deplaseze 235 inci cubi (3,9 L) proiectată de divizia Chrysler Powerplant Research și Engine Design. Acesta a fost menit să fie o alternativă puternică, eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil la Ford V8 și să înlocuiască venerabilul cap plat al lui Plymouth 6 . Planurile au fost abandonate din cauza costurilor de construcție și din cauza designului neobișnuit de atunci.

Chrysler și Imperial

Toate motoarele Chrysler FirePower sunt excesive ; adică alezajul lor este mai mare decât lovitura lor .

331

Acest prim motor FirePower, utilizat între 1951 și 1955, are un alezaj de 3.8125 in și o cursă de 3.625 in pentru o deplasare a pistonului de 331 cu in (5.4 L) și o înălțime a punții de 10.32 "(" puntea joasă "). Pasul de foraj, împărțit de toate motoarele Chrysler FirePower, a fost de 4.5625 ", cel mai mare dintre toate motoarele hemi de generația I. Majoritatea au folosit un carburator cu două butoaie și au produs 180 CP (134 kW), cu renumita excepție a Chrysler C-300 din 1955 echipată cu carburatoare duble Carter WCFB cu patru butoaie și cu o putere de 300 CP (220 kW).

Motorul 331 a fost utilizat în următoarele aplicații:

354

5.801 cm3, lansat în 1956, avea un alezaj de 3.9375 in și cursă de 3.625 in, și aceeași înălțime redusă de punte de 10,32 ". Motorul 300B a fost evaluat la 340 CP (254 kW), în timp ce noul Configurația motorului Yorker și Imperial 354 a produs 280 CP (209 kW). Pentru 300B a fost disponibilă o versiune opțională de 355 CP (265 kW; 360 CP), ceea ce îl face primul V8 american care a fost evaluat la o putere pe inch cub. era înainte de 1972, puterea era SAE brută. După 1972, puterea este SAE netă. 354 a fost, de asemenea, modificat. Hemi a fost optimizat pentru serviciul de camioane grele. Acestea erau disponibile cu unul sau doi carburatori cu patru cilindri și erau oferite în Modelele cele mai grele ale lui Dodge, precum „Power Giant V-8” din 1957 până în 1959, erau cele mai mari dintre cele patru motoare de camioane hemi oferite de Dodge în anii 1950. 354 a fost oferit și în anumite modele cu capete polisferice, mai degrabă decât capete hemi. Camerele de ardere de pe acestea aveau similitudini atât cu capetele hemi, cât și cu cele de pană, dar erau c pierzător în greutate până la capete de pană. Astfel, ambele motoare 354 poli și 354 hemi V8 au fost disponibile diferit în 1957.

Motorul 354 a fost utilizat în următoarele aplicații:

  • 1956 Chrysler New Yorker
  • 1956 Chrysler 300B
  • 1956 Imperial Custom & Crown
  • 1957 Dodge D-501
  • Pickup din seria D din 1957–1959

392

Motorul cu 392 punte ridicate lansat în 1957 avea un alezaj de 101,00 mm și o cursă de 99,21 mm. Deplasarea efectivă este de 6.435 cm3. Înălțimea punte, la 10,87 in (276,1 mm), a fost de 1 / cu 2  in (13 mm) , mai înaltă decât cea a blocurilor anterioare. Deoarece puntea sa era mai înaltă, capetele erau turnate cu orificii de admisie mai largi, astfel încât colectoarele anterioare să poată fi utilizate cu noile capete de pe noul bloc mai înalt. Pentru 1958, Chrysler a oferit modelul 392 în două configurații: 325 CP (242 kW) cu compresie 9.25: 1 și 345 CP (257 kW) cu compresie 10: 1, ambele cu un singur carburator cu patru cilindri. O versiune dublă cu patru barili a celor 392 disponibile în mașinile Chrysler 300C și 300D din 1957-58 a fost evaluată la 375 CP (280 kW); 300D, precum și unele motoare marine și industriale, foloseau un basculant reglabil (acum rar). O opțiune extrem de rară disponibilă pentru modelul 300D din 1958 a fost injecția de combustibil Bendix „Electrojector” , cu care 392 a fost evaluată la 390 CP (291 kW). Din cauza problemelor de fiabilitate cu computerul de bord primitiv care controlează sistemul de injecție, cu toate acestea, 15 din cele 16 mașini 300D construite cu opțiunea de injecție a combustibilului au fost recuperate și adaptate cu carburatoare.

Motorul 392 a fost utilizat în următoarele aplicații:

La sfârșitul anilor '50 și începutul anilor '60, cursele de curse au găsit modelul 392 ca fiind un motor formidabil și au continuat să le ruleze competitiv în anii '70. Culoarea obișnuită a blocului era argintiu.

DeSoto

Noul motor DeSoto Fire Dome la Salonul Internațional al Automobilelor din Los Angeles din 1952 .

Motoarele Hemi ale lui DeSoto au fost numite FireDome și au servit drept convenție de denumire pentru berlina DeSoto Firedome .

276

În 1952, DeSoto a introdus versiunea sa de FirePower cu un alezaj de 3,625 in (92,08 mm) și cursa de 3,344 in (84,94 mm), pentru o deplasare de 276,1 cu in (4,5 L). Pasul alezajului, împărțit de toate motoarele DeSoto FirePower, a fost de 109,54 mm (4,3125 in). Puterea a fost de 160 CP (119 kW). A fost un vânzător fierbinte, cu 50.000 de vehicule care foloseau motorul până când a fost înlocuit în 1954.

291

O creștere a deplasării la 290,8 cu în (4,8 L) a fost făcută pentru 1955 prin creșterea alezajului la 3,72 in (94,5 mm).

330

Motorul DeSoto a fost mărit în 1956 până la 329,9 cu (5,4 L). Alezajul a fost același cu 291 la 3,72 in (94,5 mm), dar cursa a fost mărită la 3,80 in (96,5 mm) și s-a folosit un bloc mai înalt (pe pod).

341

Deplasarea a fost crescută din nou pentru 1956 (numai DeSoto Adventurer) și 1957 (modelele Firedome și Fireflite) la 341,1 cu (5,6 L). Alezajul avea acum 96,0 mm (3,78 in), cursa rămânând la 96,5 mm (3,80 in). DeSoto Adventurer a produs 320 CP (239 kW) folosind carburatoare duble Carter WCFB cu patru cilindri. DeSoto Adventurer din 1956 a fost premiera numită versiune de înaltă performanță - echivalentul DeSoto al Chrysler 300 - folosind carburatoare duble Carter WCFB cu patru cilindri. Motorul Adventurer din 1956 a folosit o deplasare de 341 CID (3.78 "alezat la 3.80" cursă) și a avut un raport de compresie de 9.5: 1, utilizând un profil special al arborelui cu came hidraulic.

345

Cel mai mare motor DeSoto pentru 1957 a fost DeSoto Adventurer, care oferea 344,6 cu (5,6 L) cu alezaj pătrat și dimensiuni ale cursei de 3,80 țoli. DeSoto Adventurer a folosit carburatoare duble cu patru cilindri Carter WCFB pentru o cotă de 345 CP (257 kW), producând o putere pe inch cub (prima mașină americană care a făcut acest lucru ca echipament standard) utilizând un colector de admisie similar cu cel din 1956 341 Adventurer și un arbore cu came similar. Raportul de compresie a rămas la 9,5: 1.

se eschiva

Hemi-ul lui Dodge a fost introdus în 1953 sub numele de Ramul Roșu. Dodge nu avea un motor V8 până când unul nu a fost dezvoltat special pentru linie în 1953, bazat pe designul Chrysler hemi din 1951 , dar redus pentru aceste mașini mai mici. Au cea mai mică distanță dintre orificiul oricărui motor hemi la 106,4 mm (4,1875 in). Nu împărtășesc nici o dimensiune sau componentă majoră cu motoarele hemi mai mari Chrysler și DeSoto sau cu motoarele Plymouth A. Din 1955 până în 1958 (vezi mașini și pachete D500 Dodge D-500 din 1956: mașini cu performanțe timpurii) versiunile cu performanțe inferioare ale Dodge hemi au fost introduse prin înlocuirea capetelor poli (arbore basculant unic) mai puțin complexe și a pieselor trenului de supape, inclusiv o singură variantă construit ca poli (259 "). Acestea au fost utilizate în linii joase 1955-58 DeSotos și Dodges și 1955-56 linii înalte Plymouths.

Dodge Trucks și-a comercializat versiunea Hemi sub numele PowerDome.

241

Dodge a introdus motorul de 241,3 cu in (4,0 L) în 1953. Alezajul avea 87,3 mm (3,4375 in) și cursa 82,6 mm (3,25 in). Cu un raport de compresie scăzut de 7,0: 1 (în 1953 și pentru Meadowbrook din 1954 ), modelul 241 produce 140 CP (104 kW). Pentru 1954, cele mai vechi Dodges au primit 150 CP (112 kW) datorită unui raport de compresie mai mare de 7,5: 1. Acest motor nu este același cu Plymouth 241 , care avea capete polisferice, nu hemi. 241 a durat doar doi ani, fiind înlocuit cu 270 pentru 1955.

270

D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270 a deplasat 270 cu în (4,4 L) și a fost utilizat în vehicule Dodge premium din 1955 și 1956. Alezajul a fost de 92,6 mm (3,625 in) și cursa de 82,6 mm (3,25 in). Nu a fost la fel ca 270 de poli-cap . În Dodge Coronet , cu un raport de compresie 7,6: 1 , cei 270 produceau 183 CP (136 kW). În garniturile mai înalte, cum ar fi Dodge Royal , „Super Red Ram” a funcționat cu același raport de compresie, dar cu un carburator cu patru butoaie produs 193 CP (144 kW).

315

Pentru 1956, Dodge a mărit deplasarea la 315 cu (5,2 L) cu o cursă mai lungă de 3,80 in (96,5 mm) și un bloc mai înalt de punte ridicată și acum cu capete polisferice - nu mai este un Hemi. Dar versiunea opțională D-500 de înaltă performanță a acestui motor avea un carburator cu patru butoaie și un cap mai mare cu camera de ardere emisferică Dodge. De asemenea, un pachet „numai cursă” numit D-500-1 sau DASH 1 a fost disponibil cu o priză specială din aluminiu dublu cu patru butoaie care avea o pereche de carburatoare Carter WCFB similare cu cele de pe Chrysler 300B și DeSoto Adventurer. Acest motor a folosit aceleași chiulase ca și modelul de bază D-500.

D-501 din 57 era motorul Chrysler 354, nu un motor bazat pe Dodge.

325

Dodge a lansat un motor de 5,3 L (325 cu în) pentru 1957. Motorul a folosit un motor 3+ Alezaj de 11 ⁄ 16 in (93,7 mm; 3,69 in) și cursă de 3,80 in (96,5 mm). Oferta de bază a motorului era acum un cap cu cameră polisferică denumit „KDS” și o performanță mai mare 325 a fost oferită cu capetele hemi ca „KD-500”. Din nou, a existat o ofertă de volum redus a unui „KD-500-1” cu carburatoare duale cu patru cilindri. Cu toate acestea, acum toate motoarele aveau arbori cu came hidraulici, chiar dacă ofertele cu cap semi-hemi purtau „gropițe” în capacele supapelor pentru o distanță mecanică de reglare.

A doua generație: 426

426
Motor Dodge Charger 426 Hemi 1966.JPG
Motorul 426 Hemi într-un încărcător din 1966
Prezentare generală
Producător Chrysler
Numit si Motor elefant
Producție 1964–1971
Aspect
Configurare V8 aspirat natural
Deplasare 426  cu în (7,0  L )
Alezaj cilindru 4+1 ⁄ 4  in (108,0  mm )
Cursa pistonului 3+ 95,3 mm ( 3 ⁄ 4 in)
Blocați materialul Fontă
Materialul capului
Supapa trenului OHV 2 supape pe cilindru
Rata compresiei 10.25: 1
Combustie
combustibil sistem Carburator 2B4 Carter AFB
Tipul combustibilului Benzină
Sistem de ulei
Sistem de răcire Răcit cu lichid
Ieșire
Putere de ieșire
Puterea specifică 60,9 CP (45 kW) pe litru
Ieșire cuplu 490  lb⋅ft (664  N⋅m )
Dimensiuni
Greutate uscata 843  lb (382  kg )
Cronologie
Predecesor 426 Pană

Designul capului emisferic a fost reînviat în 1964. Acestea au fost primele motoare desemnate oficial Hemi, un nume pe care Chrysler îl avea înregistrat. Motoarele Chrysler Hemi din această generație au deplasat 426 cu (7,0 L). 426 Hemi a fost poreclit la acea vreme „motorul elefantului”, o referință la puterea sa ridicată, greutatea mare și dimensiunile fizice mari. Înălțimea punții sale de 10,72 inchi (272,3 mm) și distanța dintre alezaje în 4,80 inchi (121,9 mm) l-au făcut cel mai mare motor din curse la acea vreme.

426 Hemi din anii 1960 a fost un motor produs pentru a fi utilizat în NASCAR , după cum s-a desfășurat într-un Plymouth Belvedere în 1964. Inițial nu era disponibil publicului larg care cumpăra. 426 Hemi nu a avut voie să concureze în sezonul 1965 al NASCAR din cauza indisponibilității sale în vehiculele de producție vândute publicului larg și din cauza reclamațiilor din partea Ford cu privire la puterea sa. Cu toate acestea, mai multe versiuni speciale de producție ale Dodge Dart , Plymouth Fury și mai târziu, în 1965, Dodge Coronet , au fost produse cu aripi și bare de protecție din aluminiu pentru curse de tracțiune și puse la dispoziția publicului larg.

Chrysler a introdus „Street” Hemi în 1966 pentru gama sa intermediară de mașini și a vândut numărul necesar de motoare Hemi către public pentru a omologa utilizarea sa pentru curse de mașini de serie în evenimentele NASCAR din 1966. „Street Hemi” a fost similar cu cursa Hemi, dar cu un sistem de inducție 2X4-bbl în linie (cu sufocare automată), compresie mai mică (10.25: 1 de la 12.5: 1) și arbore cu came cu ridicare inferioară , cu colectoare de evacuare din fier în loc de capete de tuburi lungi din oțel mai ușoare.

Au existat multe diferențe între Hemi și blocul mare cu cap de pană, inclusiv capace principale de rulmenți cu șuruburi transversale și un model diferit de șuruburi de cap. Deși toți producătorii erau familiarizați cu motoarele cu mai multe supape și camerele de ardere emisferice , adăugarea mai multor supape pe cilindru și proiectarea complexului de supape de care au nevoie au fost modalități costisitoare de îmbunătățire a respirației ridicate pe minut (rpm) a vehiculelor de producție . Prin înclinarea unghiului celor două supape comandate de NASCAR pe cilindru, ar putea fi utilizate supape semnificativ mai mari. Chrysler 426 Hemi și toate RB-urile Chrysler aveau foraj și lovituri excesive . Mai exact, 426 Hemi și 426 Wedge au avut un foraj x cursă de 4+1 ⁄ 4  în ×  3+3 ⁄ 4  in (108,0 mm × 95,3 mm).

426 Hemi, sub formă de „stradă Hemi”, a fost produsă pentru autovehiculele de consum din 1965 până în 1971. Mașinile Dodge și Plymouth semi-motorizate produse în anii 1965 - 1971 au devenit obiecte de colecție. De exemplu, un Plymouth Barracuda Cabrio din 1971 echipat cu motorul 426 Hemi vândut la licitație pentru 3,5 milioane USD în 2014.

Versiunea Hemi de stradă a fost evaluată la 425 CP (431 CP; 317 kW) la 5000 rpm SAE brut și 490 lb⋅ft (664 N⋅m) la 4000 rpm cuplu echipat cu o pereche de carburatoare Carter AFB cu patru butoaie . În testarea reală a dinamometrului , a produs 433,5 CP (323 kW; 440 CP) și 472 lb⋅ft (640 N⋅m) de cuplu în formă pur stocată. Literatura de vânzări a Chrysler a publicat atât ratingurile brute de 425 CP (317 kW; 431 CP), cât și valorile nete de 350 CP (261 kW; 355 CP) pentru 1971.

Versiunea stradală a motorului 2G Hemi a fost utilizată (opțional, în toate cazurile, cu excepția ultimului caz) la următoarele vehicule:

Pentru a evita confuzia cu motoarele Hemi anterioare (1951–58) și actuale, 426 este uneori numită „2G” sau „Gen 2” Hemi.

În curse

Au existat multe diferențe între Hemi de curse și Hemi de stradă, inclusiv, dar nu limitat la raportul de compresie , arborele cu came, galeria de admisie , galeria de evacuare . Unele motoare NASCAR și NHRA Hemi din anii 1960 au prezentat colectoare de admisie transversală de magneziu și tigăi cu ulei de magneziu , în încercarea de a reduce greutatea masivă a motorului general, împreună cu sisteme interne de ulei cu bazin uscat . Astăzi, blocurile, capetele, prizele, tijele și pistoanele de pe piața pieselor de schimb sunt de obicei fabricate din aluminiu.

426 Hemi a fost, de asemenea, utilizat în cursele NHRA și AHRA . Turnarea sa mare a permis ca motorul să fie suprasolicitat și să fie lovit la deplasări de neatins în celelalte motoare ale zilei. Organizatorii de curse de top au limitat spațiul de alezare al motoarelor până foarte recent, când sub presiunea Ford și a altor producători, distanța dintre foraje a fost mărită la 124,90 mm (4,90 inchi) - acest lucru permite altor motoare, cum ar fi seria Ford 385 , să înceapă a concura. Motoarele bazate pe vechiul design Chrysler predomină clasele Top Fuel și Funny Car datorită pieselor abundente, o cantitate mare de cercetare și dezvoltare, precum și decenii de experiență cu problemele de design ale motorului. În cursele de curse de astăzi, motorul seamănă puțin cu orice motor produs de Chrysler; este de obicei echipat cu un supraîncărcător mare de tip Roots și conducte scurte de evacuare individuale și alimentat cu azot . Cu toate acestea, această variantă este utilizată în clasele Top Fuel, Funny Car și Pro Modified.

A treia generație: 2003-prezent

A treia generatie
2003 5.7 Motor HEMI Magnum (31404717380) .jpg
2003 5.7 HEMI, primul an al celei de-a treia generații HEMI
Prezentare generală
Producător Chrysler
Producție 2003-prezent
Aspect
Configurare V8
Deplasare
Alezaj cilindru
Cursa pistonului
Blocați materialul Fontă
Materialul capului Aluminiu
Supapa trenului Supapa OHV 16
Rata compresiei
Combustie
combustibil sistem Injecție de combustibil multiport secvențială
Tipul combustibilului Benzină
Sistem de ulei Bazin umed
Sistem de răcire Apa racita
Cronologie
Predecesor

Capetele motorului „HEMI” de producție actuală sunt mai plate și mai complexe decât camera Hemi V8 din anii 1950–70. Camerele de ardere nu mai sunt cu adevărat emisferice. Folosește un sistem de aprindere fără distribuitor, bobină la mufă și două bujii pe cilindru pentru a scurta cursa flăcării, ducând la o ardere mai consistentă și la emisiile reduse. La fel ca majoritatea motoarelor Hemi-head ale modelului trecut Chrysler, versiunea 5.7 este evaluată la aproximativ un cai putere pe inch cub (motoarele actuale sunt SAE nete, în timp ce vechile motoare Hemi erau clasificate SAE brute). Pentru anul modelului 2009, puterea a crescut la 357-395 cai putere (266-291 kW) și 389-410 lb · ft (527-556 N · m), în funcție de aplicație. De asemenea, a realizat o economie de combustibil cu 4% mai bună. S-a introdus, de asemenea, sincronizarea variabilă a supapelor (VVT).

O nouă tehnologie cu deplasare variabilă numită Sistem Multi-Displacement (MDS) este utilizată în unele versiuni care pot opri doi cilindri pe fiecare banc sub sarcină ușoară pentru a îmbunătăți consumul de combustibil.

5.7

5.7 Motor Hemi

Modelul HEMI de 5,7 L a fost lansat pentru modelul anului 2003 pe camionetele Dodge Ram pentru a completa motorul Magnum 5.9 . Începând din 2004, acesta era singurul motor pe benzină disponibil în Ram Heavy Duty. Chrysler a făcut ulterior Hemi de 5,7 L disponibil în toate modelele Dodge Ram 2004 , Dodge Durango , Chrysler 300C 2005 , Dodge Magnum R / T , Jeep Grand Cherokee , Dodge Charger R / T 2006 , Jeep Commander , 2007 Chrysler Aspen , Dodge Challenger R / T din 2009 și Jeep Wagoneer 2022 . Pentru aplicațiile cu transmisie manuală (Challenger și pickup-uri Ram de 3/4 și 1 tonă), dezactivarea cilindrului nu este inclusă.

Hemi de 5,7 L (345 cu în) din Ram a livrat 345 CP (257,3 kW) și 375 lb⋅ft (508 N⋅m), dar 340 CP (253,5 kW) și 390 lb⋅ft (529 N⋅m) pentru 300C și Magnum R / T, care este cu exact 100 CP (74,6 kW) mai mult decât vechiul motor 5.9. Este un 90 de grade V8 , 2 valve tijei de design similar ultimelor motoare din seria Magnum, înlocuind 5654 cc (345 cu in), cu o gaură de 3.917 în (99,49 mm) și o cursă de 3.578 în (90,88 mm).

Hemi de 5,7 L este fabricat la uzina Chrysler's Saltillo Engine din Ramos Arizpe , Mexic.

Hemi a fost pe lista celor mai bune motoare Ward din 2003 până în 2007 și din nou în 2009.

Acest motor este utilizat la următoarele vehicule:

2009 5.7 revizuiri

Chrysler a făcut diferite revizuiri la 5,7 L pentru anul model 2009. Prima pentru toate aplicațiile este ceea ce Chrysler numește Variable Camshaft Timing sau VCT. VCT (care este în esență sincronizarea supapei variabilă ) folosește o supapă de control al uleiului care controlează fluxul de ulei către un pinion unic al arborelui cu came care conține un dispozitiv de fazare, care, în funcție de funcționarea supapei de control a uleiului, avansează sau întârzie sincronizarea arborelui cu came.

Chiulasele au fost revizuite pentru a crește debitul. Deși colectorul de admisie a fost modificat și pentru toate aplicațiile, este totuși specific modelului. Dodge Ram, vehicul electric non-hibrid (HEV) Chrysler Aspens și non-HEV Dodge Durango utilizează un colector de admisie activ cu o supapă scurtă pentru a optimiza cuplul și puterea. La turații mai mici ale motorului, supapa este închisă, rezultând un cuplu de joasă viteză îmbunătățit de la cursele mai lungi. La turații mai mari ale motorului, supapa este deschisă, redirecționând aerul primit în centrul galeriei. Alergătorii mai scurți au ca rezultat o putere îmbunătățită. Autoturismele, vehiculele Jeep, precum și HEV Chrysler Aspen și HEV Dodge Durango nu folosesc acest colector; în schimb, aceste vehicule utilizează un colector de admisie pasiv, care nu are o supapă scurtă.

Transmisia manuală cu șase trepte și toate aplicațiile pentru camioane grele vor diferi prin faptul că nu au sistemul cu mai multe deplasări (MDS). Noua versiune a modelului 5.7 L are cinci profiluri diferite ale arborelui cu came. Toți vor avea VCT.

  • Aport activ cu MDS
  • Aport activ fără MDS
  • Aportul pasiv cu MDS
  • Aport pasiv fără MDS
  • Aplicație HEV (versiune modificată a aportului pasiv cu MDS)

Numere de putere

  • 300C / 300S V8: 363 CP (271 kW), 394 lb⋅ft (534 N⋅m)
  • Încărcător R / T: 370 CP (276 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
  • Challenger R / T Automatic: 372 CP (277 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Challenger R / T 6 Speed ​​Manual: 375 CP (280 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • 2009-2012 Camion Ram 1500: 390 CP (291 kW), 407 lb⋅ft (552 N⋅m)
  • 2013+ Camion Ram 1500: 395 CP (295 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • Camion Ram 2500/3500: 383 CP (286 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Jeep Grand Cherokee și Jeep Commander: 360 CP (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2011+ Dodge Durango: 360 CP (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen și Dodge Durango non-HEV: 376 CP (280 kW), 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen și Dodge Durango HEV: 399 CP (298 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2022 Jeep Wagoneer: 392 CP (292 kW), 404 lb⋅ft (548 N⋅m)

6.1

6.1 Motor Hemi

Hemi este, de asemenea, disponibil într-o versiune de 6.059 cmc (6,1 L; 369,7 cu în). Alezajul x cursa motorului este de 103 mm × 90,9 mm (4.055 in × 3.579 in) și s-au făcut multe alte modificări pentru a-i permite să producă 425 CP (317 kW; 431 CP) la 6200 rpm și 420 lb⋅ft (569 N⋅) m) de cuplu la 4.800 rpm. Blocul motorului este diferit de 5.7, cu canale de lichid de răcire revizuite și jeturi de ulei pentru răcirea pistoanelor. Un arbore cotit forjat , pistoane mai ușoare și biele întărite ajută la durabilitate. Un colector de admisie din aluminiu turnat este reglat pentru putere la turație mare și nu include tehnologie cu lungime variabilă . Chrysler „s multi-deplasare Sistemul nu este utilizat pe 6.1.

Aplicații:

6.2 Hellcat

Pentru 2015, Chrysler a introdus o nouă variantă supraalimentată de înaltă performanță a motorului Hemi, numită Hellcat (numită după Grumman F6F Hellcat ). Are același alezaj de 103,9 mm ca Hemi de 6,4 L și aceeași cursă de 90,9 mm (3,578 in) ca și 5,7 L, oferindu-i o deplasare totală de 6.166 cm3 (6,2 L; 376,3 cu in). Supraîncărcătorul este o unitate IHI cu două șuruburi de 2.380 cm3 (145 cu în) , cu răcitoare de încărcare integrate , capabilă să producă 80 kPa; 0,80 bari de 11,6 psi. Acest motor este evaluat la 707 CP (717 CP; 527 kW) la 6.000 rpm și 650 lb⋅ft (881 N⋅m) la 4.000 rpm cuplu și are un raport de compresie de 9,5: 1. Acest motor a fost cel mai puternic motor produs de Chrysler , precum și cel mai puternic motor de producție existent vreodată într-o mașină musculară până la introducerea Dodge Demon. Acest motor nu este echipat cu sistemul multi-deplasare Chrysler . În 2017, Mopar a anunțat că îl va vinde ca motor cu cutie sub numele Hellcrate. O versiune Redeye cu 797 CP (808 CP; 594 kW) a debutat în Dodge Challenger în 2019, urmată de Dodge Charger în 2021.

Aplicații:

6.2 Demon

Versiunea Demon a lui Hemi V8 prezintă o serie de îmbunătățiri față de varianta Hellcat. Este echipat cu un supraîncărcător cu 2 șuruburi de 2,7 L mai mare, precum și componente alternative întărite, un nou arbore cu came și alte câteva actualizări ale vanei. Cu aceste îmbunătățiri, Challenger SRT Demon este evaluat la 808 cai putere pe benzină cu pompă de 91 octanți și 840 cai putere când rulează pe benzină de curse fără plumb de 100 octanici. Răcirea este ajutată de o cupă funcțională pentru hota Air-Grabber, precum și de un sistem unic de răcire cu încărcare care folosește agentul de răcire pentru aer condiționat pentru a reduce temperatura aerului de încărcare. Lansările de mare viteză sunt asistate de un sistem de blocare a liniei din fabrică, care permite mașinii să efectueze o epuizare pentru încălzirea anvelopelor din spate, prima frână de transmisie instalată într-o mașină de producție și sistemul de lansare a rezervelor de cuplu.

Aplicații:

6.4

392 Motor CID V8 HEMI
392 insignă HEMI

Chrysler a afișat un HEMI de 392 inci mai mare și mai puternic în 2005, cu o putere conservată din fabrică de 525 CP (391 kW; 532 CP) și cuplu de 510 lb⋅ft (691 N⋅m). Este echipat cu pistoane din aliaj de aluminiu forjat de înaltă rezistență. Acest motor este disponibil din 2007, ca motor cu cutie sub numele 392 HEMI.

Versiunea de producție a modelului 392 HEMI a fost lansată în Dodge Challenger SRT8 din 2011 cu sincronizare variabilă a arborelui cu came, precum și MDS în mașinile cu transmisii automate. Noul 392 HEMI, denumit în cod „Apache”, se bazează pe a treia generație HEMI de 5,7 L, denumit în cod „Eagle” și împarte câteva piese cu motorul cu lăzi 392.

Încărcătoarele și Challenger-urile din ediția specială echipate cu acest motor, precum și motoarele în sine, vor purta insigna „392 HEMI” în referință comemorativă la motorul din prima generație cu aceeași cilindrare. În alte aplicații, motorul este marcat cu „6.4L HEMI”. Puterea este de 470 CP (350 kW) și 470 lb⋅ft (637 N⋅m);

Pentru anul model 2015, puterea a crescut la 485 CP (362 kW) și cuplul la 475 lb⋅ft (644 N⋅m) în Charger and Challenger SRT 392 (2015-2018) și R / T Scat Pack (2015– prezent) Modele; Grand Cherokee SRT a înregistrat doar o creștere de 5 CP. Modelele de export ale modelului Chrysler 300 SRT au păstrat puterea de 470 CP (350 kW) și 470 lb⋅ft (637 N⋅m).

Aplicații:

Versiunea HD Truck and Cab Chassis

Începând cu anul model 2014, camioanele Ram 2500 și 3500, precum și Ram 3500, 4500 și 5500 au oferit o versiune revizuită a modelului 6.4 L, fiind reglate pentru o economie mai bună de combustibil și o bandă de putere mai potrivită pentru transport și remorcare. decât puterea totală a versiunii SRT. În 2016 a înlocuit modelul de 5,7 L ca motor standard pe gaz la modelele Cab Chassis.

Numere de putere

  • 2500 și 3500 Pickup, 3500 SRW șasiu cabină cu transmisie RFE: 410 CP (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 3500 Mega Cab, 3500 DRW Șasiu cabină cu transmisie RFE, 3500 SRW / DRW cu transmisie Aisin: 370 CP (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 4500 și 5500 Șasiu cabină: 366 CP (273 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)

Mopar 426 HEMI (2012 – prezent)

426 HEMI într-un Dodge Charger Redline

La Salonul Auto Internațional Nord-American din 2012 din Detroit, Dodge a lansat un Mopar Customized Dodge Charger „Redline”, care avea un motor modern HEMI V8 de 426 inci (7,0 L) cu o putere de 590 CP (440 kW; 598 CP).

Marketing

Din februarie până în aprilie 2005, DaimlerChrysler a găzduit un „Ce poți să faci HEMI?” concurs care promovează utilizări alternative ale motoarelor HEMI. Primii cinci finaliști includ HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carusel, HEMI on Ice resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel , adică tricicla copilului din anii 1970. Câștigătorul a fost HEMI Big Wheel, care avea un Hemi de 5,7 L în spate care a fost instalat în spate, astfel mersul înapoi a devenit singura treaptă de viteză. Oțelul plăcut a fost materialul predominant, în timp ce un pneu de oțel laminat a trebuit să fie utilizat pentru anvelopa din față, deoarece nu exista astfel de anvelope cu diametrul de 122 cm (4 picioare) care să fie la fel de înguste ca fiind necesare pentru acest proiect.

Note

Referințe

linkuri externe