Clipper -Clipper

Acest articol este despre navele cu vele din secolul al XIX-lea. Pentru alte utilizări, a se vedea Clipper (dezambiguizare) .

Taeping , o mașină de tuns ceai construită în 1863

Un clipper era un tip de vas comercial de la mijlocul secolului al XIX-lea , conceput pentru viteză. Clipperele erau în general înguste pentru lungimea lor, mici după standardele secolului al XIX-lea, puteau transporta mărfuri limitate în vrac și aveau o suprafață totală mare . „Clipper” nu se referă la un anumit plan de vele ; Clipperele pot fi goelete , briganți , brigantine etc., precum și nave complet trucate . Clipperele au fost construite în mare parte în șantierele navale britanice și americane, deși Franța, Brazilia, Țările de Jos și alte națiuni au produs și ele. Clippers au navigat peste tot în lume, în primul rând pe rutele comerciale dintre Regatul Unit și China, în comerțul transatlantic și pe ruta New York-San Francisco din jurul Capului Horn în timpul goanei aurului din California . Mașinile de tuns olandeze au fost construite începând cu anii 1850 pentru comerțul cu ceai și serviciul de pasageri către Java .

Anii de boom ai erei clipper-ului au început în 1843, ca răspuns la cererea tot mai mare de livrare mai rapidă a ceaiului din China. Aceasta a continuat sub influența stimulatoare a descoperirii aurului în California și Australia în 1848 și 1851 și s-a încheiat cu deschiderea Canalului Suez în 1869.

Originea și utilizarea lui „clipper”

Termenul „clipper” derivă cel mai probabil din verbul „clip”, care în vremuri însemna, printre altele, a alerga sau a zbura rapid. Dryden , poetul englez, a folosit cuvântul „clip” pentru a descrie zborul rapid al unui șoim în secolul al XVII-lea, când a spus „Și, cu nerăbdarea ei, cariera a ratat-o, Straight zboară la frec și îl zboară pe vânt”. Navele păreau să se întindă de-a lungul apei oceanului. Termenul „clip” a devenit sinonim cu „viteză” și a fost aplicat și cailor rapizi și navelor cu pânze. „A-l tăia” și „a merge la un clip bun”, sunt expresii rămase.

„Opium Clipper” Water Witch , o barcă britanică construită în 1831

Prima aplicare a termenului „clipper”, în sens nautic, este incertă. Baltimore Clipper a fost folosit de-a lungul ultimului sfert al secolului al XVIII-lea până în prima jumătate a secolului al XIX-lea, dar sub un alt nume pentru o mare parte din acea perioadă. La început, aceste nave au fost denumite „construite în Virginia” sau „model de barcă-pilot” – cu numele „construit în Baltimore” apărând în timpul războiului din 1812 . Abia în ultimele zile ale comerțului cu sclavi ( c. 1835 -1850) – exact când tipul se stingea – numele „Baltimore Clipper” a devenit comun. Aplicarea retrospectivă a cuvântului „clipper” la acest tip a fost o sursă de confuzie.

Cel mai vechi citat al Oxford English Dictionary (referindu-se la Baltimore Clipper) este din 1824. Dicționarul îl citează pe ofițerul Royal Navy și romancierul Frederick Marryat ca folosind termenul în 1830. Utilizarea termenului în ziarele britanice poate fi găsită încă din 1832 și în transport maritim. reclame din 1835. Un caz de judecată din SUA din 1834 are dovezi care discută că un tuns este mai rapid decât un brigand.

Definiții

Un clipper este o navă cu vele proiectată pentru viteză, o prioritate care are prioritate față de capacitatea de transport de marfă sau costurile de construcție sau operare. Nu se limitează la o singură platformă și, în timp ce multe erau nave complet echipate, altele erau barci, briganți sau goelete. Termenul nu a fost limitat la niciun tip de carenă. Howard Chapelle enumeră trei tipuri de cocă de bază pentru mașini de tuns. Primul a fost caracterizat de deadrise ascuțit și capete găsite în Baltimore Clipper. A doua a fost o carenă cu o secțiune medie completă și un deadrise modest, dar capete ascuțite - aceasta a fost o dezvoltare a formei de cocă a pachetelor transatlantice. Al treilea a fost mai experimental, cu deadrise și claritate fiind echilibrate cu nevoia de a transporta o cantitate profitabilă de marfă. Pe lângă o carenă rapidă, un clipper transporta o suprafață mare de vele - după standardele oricărui alt tip de navă cu vele, un clipper era foarte supra-pânzat. Ultima trăsătură definitorie a unei mașini de tuns, în viziunea istoricului maritim David MacGregor, a fost un căpitan care a avut curajul, priceperea și hotărârea de a obține cea mai rapidă viteză posibilă din ea.

În evaluarea carenei unui clipper, diferiți istorici maritim folosesc criterii diferite pentru a măsura „ascuțimea”. „Ascuțimea” sau „finetea” se explică prin compararea unui cuboid dreptunghiular cu forma subacvatică a carenei unui vas. Cu cât trebuie să sculptați mai mult material pe cuboid pentru a obține forma carenei, cu atât carena este mai ascuțită. În mod ideal, un istoric maritim ar putea să se uite fie la coeficientul bloc de finețe, fie la coeficientul prismatic al diferitelor aparate de tuns, dar este posibil să nu existe desene măsurate sau semimodele precise pentru a calcula niciuna dintre aceste cifre. O măsură alternativă a clarității pentru corpurile cu o formă în general similară este coeficientul de tonaj sub punte, așa cum este utilizat de David MacGregor în compararea mașinilor de tuns ceai. Acest lucru ar putea fi calculat din măsurătorile efectuate pentru a determina tonajul înregistrat și, astfel, poate fi aplicat mai multor nave.

Un aparat de tuns extrem are o carenă de mare finețe, după cum se apreciază fie după coeficientul prismatic, coeficientul de tonaj sub punte sau o altă evaluare tehnică a formei carenei. Este un termen care a fost aplicat greșit în trecut, fără referire la forma carenei. Ca nave comerciale, acestea se bazează în totalitate pe viteză pentru a genera un profit pentru proprietarii lor, deoarece claritatea lor limitează capacitatea de transport de marfă.

O mașină de tuns mijlocie are o cocă care transportă marfă care are o anumită claritate. În condițiile potrivite și cu un căpitan capabil, unii dintre aceștia au realizat treceri rapide notabile. De asemenea, au putut să-și plătească drumul atunci când tarifele mari de marfă plătite adesea unui navigator rapid nu erau disponibile (pe o piață fluctuantă).

Termenul „clipper” se aplică navelor cuprinse între aceste două categorii. Ei făceau deseori treceri la fel de repede ca mașinile de tuns extreme, dar aveau mai puține dificultăți în a-și câștiga existența atunci când tarifele de transport erau mai mici.

Istorie

Sovereign of the Seas a stabilit recordul pentru cea mai rapidă navă cu vele din lume în 1854
Hornet – o navă clipper americană din anii 1850

Primele nave cărora se pare că li s-a aplicat termenul „clipper” au fost clipperele Baltimore, dezvoltate în Golful Chesapeake înainte de Revoluția Americană și care au atins apogeul între 1795 și 1815. Erau mici, depășind rareori 200 de tone OM . Corpurile lor aveau capete ascuțite și prezentau o mulțime de deadrise. Erau trucați ca goelete, briganți sau brigantine. În Războiul din 1812 , unii erau înarmați ușor, navigând sub Letters of Marque and Reprisal , când tipul - exemplificat de Chasseur , lansat la Fells Point, Baltimore în 1814 - a devenit cunoscut pentru viteza ei incredibilă; pescajul adânc a permis modelului Baltimore clipper să navigheze aproape de vânt . Clippers, care conduceau blocada britanică de la Baltimore, au ajuns să fie recunoscuți mai degrabă pentru viteză decât pentru spațiul de marfă.

Tipul a existat încă din 1780. Un desen din 1789 al HMS  Berbice  (1780) - cumpărat de Royal Navy în 1780 în Indiile de Vest - reprezintă cea mai veche schiță a ceea ce a devenit cunoscut sub numele de Baltimore Clipper .

Viteza era necesară și pentru comerțul cu opiu din India în China. Navele cu navigație rapidă folosite se numeau Opium Clippers. Unele dintre acestea au fost construite special pentru acest scop – mai ales în India și Marea Britanie. Pentru acest comerț au fost cumpărate niște goelete cu fructe, la fel ca niște mașini de tuns din Baltimore.

Au continuat să fie construite nave de tip Baltimore Clipper pentru comerțul cu sclavi, fiind utile pentru a scăpa de aplicarea legislației britanice și americane care interzice comerțul transatlantic cu sclavi. Unele dintre aceste mașini de tuns din Baltimore au fost capturate când lucrau ca sclavi, condamnate de instanța competentă și vândute proprietarilor care apoi le-au folosit ca mașini de tuns opiu – trecând de la un comerț internațional ilegal la altul.

Ann McKim , construită în Baltimore în 1833 de către șantierul naval Kennard & Williamson, este considerată de unii ca fiind nava clipper originală. (Istoricii maritim Howard I. Chapelle și David MacGregor condamnă conceptul de „primul” aparat de tuns, preferând o dezvoltare mai evolutivă, în mai multe etape de acest tip.) Ea a măsurat 494 de tone OM și a fost construită pe liniile lărgite ale unui Baltimore. mașină de tuns, cu tulpină ascuțită greblată, contra pupa și platformă pătrată. Deși Ann McKim a fost prima navă mare clipper construită vreodată, nu se poate spune că ea a fondat era navelor clipper sau chiar că a influențat direct constructorii de nave, deoarece nicio altă navă nu a fost construită ca ea; dar s-ar putea să fi sugerat designul clipper-ului în vasele de platformă de navă. Totuși, ea a influențat construcția Rainbow în 1845, prima navă clipper extremă .

În Aberdeen , Scoția, constructorii de nave Alexander Hall and Sons au dezvoltat arcul clipper „Aberdeen” la sfârșitul anilor 1830: primul a fost Scottish Maid lansat în 1839. Scottish Maid , de 150 de tone OM, a fost prima navă clipper britanică. „ Scottish Maid a fost destinat comerțului Aberdeen-Londra, unde viteza era crucială pentru a concura cu navele cu aburi. Frații Hall au testat diferite carene într-un rezervor de apă și au găsit designul clipperului cel mai eficient. Designul a fost influențat de reglementările privind tonaj. Tonajul măsurat un capacitatea de încărcare a navei și a fost folosită pentru a calcula taxele și taxele portuare. Noile reglementări din 1836 măsurau adâncimea și lățimea cu lungimea măsurată la jumătatea adâncimii din mijlocul navei. Lungimea suplimentară peste acest nivel era scutită de taxe și a devenit o caracteristică a aparatelor de tuns. Scottish Maid s-a dovedit rapid și rapid fiabil, iar designul a fost copiat pe scară largă”. Cele mai vechi nave clipper britanice au fost construite pentru comerț în Insulele Britanice ( Scotian Maid a fost construită pentru comerțul de la Aberdeen la Londra). A urmat apoi vastul comerț cu ceai, opiu, mirodenii și alte mărfuri din Orientul Îndepărtat până în Europa, iar navele au devenit cunoscute sub numele de „mașini de tăiat ceai”.

Din 1839, au început să fie construite nave clipper americane mai mari, începând cu Akbar , 650 tone OM, în 1839, și inclusiv Houqua construit în 1844 , 581 tone OM. Aceste vase mai mari au fost construite în principal pentru a fi folosite în comerțul cu ceai din China și cunoscute sub numele de „mașini de tăiat ceai”. Vasele de tuns mai mici au continuat să fie construite predominant pentru comerțul cu opiu din China și cunoscute sub numele de „mașini de tuns opiu”, cum ar fi Ariel , construit în 1842, de 100 de tone OM .

Apoi, în 1845 , Rainbow , 757 tone OM, primul aparat de tuns extrem a fost lansat la New York. Aceste tunsoare americane erau vase mai mari concepute pentru a sacrifica capacitatea de încărcare pentru viteză. Aveau un arc prelungit deasupra apei, o tragere și o ascuțire a corpului din față și cea mai mare lățime mai departe. Mașinile de tuns extreme au fost construite în perioada 1845-1855.

În 1851, constructorii de nave din Medford, Massachusetts, au construit Antilope , numită adesea Antilope din Boston , pentru a o deosebi de alte nave cu același nume. Această navă este uneori numită una dintre primele nave medii de tăiere. Un jurnalist de proiectare a navelor a remarcat că „designul modelului ei a fost să combine o capacitate mare de depozitare cu calități bune de navigare”. Antilopa avea podea relativ plată și avea doar o înălțime de 8 inci la jumătatea etajului.

Clipperul mediu, deși încă foarte rapid, ar putea transporta mai multă marfă. După 1854, mașinile de tuns extreme au fost înlocuite în șantierele americane de construcții navale cu mașini de tuns mijlocii.

Flying Cloud a fost o navă clipper care a pretins cea mai rapidă trecere între New York și San Francisco, 89 de zile și 8 ore. (Celălalt candidat pentru acest titlu de „panglică albastră” a fost tunătorul mediu Andrew Jackson — există un argument de nerezolvat cu privire la sincronizarea acestor călătorii „de la pilot la pilot”). Flying Cloud a fost cel mai faimos dintre mașinile de tuns construite de Donald McKay . Era cunoscută pentru cursa ei extrem de strânsă cu Hornet în 1853; pentru că a avut o femeie navigatoare, Eleanor Creesy , soția lui Josiah Perkins Creesy, care a pilotat noul zburător în două călătorii record de la New York la San Francisco; și pentru navigație în Australia și comerțul cu cherestea.

Navele Clipper au încetat în mare măsură să fie construite în șantierele navale americane în 1859 când, spre deosebire de anii anteriori de boom, au fost construite doar patru nave Clipper; câteva au fost construite în anii 1860. Ultima navă clipper americană a fost „ Pilgrim ” lansată în 1873 de la șantierele navale din Medford, Massachusetts , construită de Joshua T. Foster. Printre armatorii ai vremii, „Medford-built” a ajuns să însemne cel mai bun.

Construcție compozită

Navele clipper britanice au continuat să fie construite după 1859. Din 1859 a fost dezvoltat un nou design pentru navele clipper britanice care nu semăna deloc cu cele americane; aceste nave au continuat să fie numite extreme clippers. Noul design avea un aspect elegant și grațios, mai puțin transparent, mai puțin bord liber, parapeturi inferioare și lățime mai mică. Au fost construite pentru comerțul cu ceai din China, începând cu Falcon în 1859 și continuând până în 1870. Navele anterioare erau făcute din lemn, deși unele erau făcute din fier, la fel cum unele mașini de tuns britanice fuseseră fabricate din fier înainte de 1859. În 1863 au fost scoase la iveală primele mașini de tuns ceai cu construcție compozită, combinând tot ce este mai bun din ambele lumi. Dispozitivele de tuns din compozit aveau rezistența unor bare de fier cu carcase de lemn, iar învelișul de cupru putea fi adăugat pentru a preveni murdărirea care a avut loc pe carcasele de fier.

După 1869, odată cu deschiderea Canalului Suez, care a avantajat foarte mult vasele cu abur (vezi Declinul mai jos), comerțul cu ceai s-a prăbușit pentru tuns. De la sfârșitul anilor 1860 până la începutul anilor 1870, comerțul cu aparate de tuns s-a concentrat din ce în ce mai mult pe ruta Marii Britanii către Australia și Noua Zeelandă, transportând mărfuri și imigranți, servicii care începuseră mai devreme odată cu goana australiană a aurului din anii 1850. Au fost folosite nave clipper construite de britanici și multe nave americane deținute de britanici. Chiar și în anii 1880, navele cu pânze erau încă principalele transportatoare de mărfuri între Marea Britanie, Australia și Noua Zeelandă . Acest comerț a devenit în cele din urmă neprofitabil, iar flota de tuns învechite a devenit nepotrivită.

China Clippers și apogeul velei

Cutty Sark , un remarcat tuns britanic.
Nava Clipper Southern Cross părăsind portul Boston, 1851, de Fitz Hugh Lane

Printre cele mai notabile mașini de tuns s-au numărat mașinile de tuns din China, numite și mașini de tuns ceai sau opiu , concepute pentru a parcurge rutele comerciale dintre Europa și Indiile de Est . Ultimul exemplu al acestora încă în stare rezonabilă este Cutty Sark , păstrat în doc uscat la Greenwich , Regatul Unit. Avariată de incendiu la 21 mai 2007, în timp ce era în conservare, nava a fost ridicată permanent la trei metri deasupra podelei docului uscat în 2010, ca parte a unui plan de conservare pe termen lung.

Înainte de începutul secolului al XVIII-lea, Compania Indiei de Est plătea ceaiul în principal în argint. Când împăratul chinez a ales să pună sub embargo mărfurile fabricate europene și să ceară plata pentru toate bunurile chinezești în argint, prețul a crescut, restricționând comerțul. Compania Indiilor de Est a început să producă ceva dorit de chinezi la fel de mult ca ceaiul de britanici: opiu. Acest lucru a avut o influență semnificativă atât asupra Indiei, cât și asupra Chinei. Opiul a fost de asemenea importat în Marea Britanie și nu a fost interzis deoarece se credea că este benefic din punct de vedere medical. Laudanum , fabricat din opiu, a fost folosit ca analgezic, pentru a induce somnul și pentru a suprima anxietatea. Faimoșii dependenți de opiu literar Thomas De Quincey , Samuel Taylor Coleridge și Wilkie Collins au luat-o și ei pentru efectele sale plăcute. Zona Limehouse din Londra era renumită pentru bârlogurile sale de opiu, multe dintre ele găzduind marinari chinezi, precum și dependenți de englezi.

Clipperele au fost construite pentru meserii sezoniere, cum ar fi ceaiul, unde o marfă timpurie era mai valoroasă, sau pentru rutele pasagerilor. O navă de pasageri a supraviețuit, orașul Adelaide proiectat de William Pile din Sunderland . Navele rapide erau potrivite în mod ideal pentru mărfuri de volum redus, cu profit ridicat, cum ar fi ceai, opiu , mirodenii, oameni și poștă. Returul ar putea fi spectaculos. Challenger s - a întors din Shanghai cu „cea mai valoroasă încărcătură de ceai și mătase încărcată vreodată într-un singur fund”. Concurența dintre tăietori a fost publică și acerbă, timpurile lor fiind înregistrate în ziare.

Barca Clipper Spirit of the Age 1854 de TG Dutton

Ultimele mașini de tuns din China au avut viteze de vârf de peste 16 noduri (30 km/h). Cu toate acestea, vitezele lor medii pe o călătorie întreagă au fost substanțial mai mici. Câștigătorul comun al Marii Curse de Ceai din 1866 a înregistrat aproximativ 15.800 de mile marine într-o excursie de 99 de zile. Aceasta oferă o viteză medie de puțin peste 6,6 noduri (12,2 km/h). Cheia pentru o trecere rapidă pentru o mașină de tuns ceai a fost să traverseze Marea Chinei împotriva vântului musonic care a predominat când prima recoltă de ceai a sezonului a fost gata. Aceste condiții dificile de navigare (vânt ușor și/sau contrar) au dictat proiectarea aparatelor de tuns ceai. Clipperele americane au fost proiectate pentru vânturile puternice întâlnite pe traseul lor în jurul Capului Horn.

Sovereign of the Seas al lui Donald McKay a raportat cea mai mare viteză atinsă vreodată de o navă cu pânze – 22 de noduri (41 km/h), făcută în timp ce o alerga spre est, spre Australia, în 1854. (Primul clipper al lui John Griffiths, Rainbow , a avut un top viteză de 14 noduri.) Există alte unsprezece cazuri în care o navă stă la 18 noduri (33 km/h) sau mai mult. Zece dintre acestea au fost înregistrate de clippers americani. Pe lângă uluitoarea cursă de o zi de 465 de mile marine (861 km) a Champion of the Seas , există alte treisprezece cazuri în care o navă a navigat peste 400 de mile marine (740 km) în 24 de ore. Și, cu puține excepții, toate recordurile de navigație de la port la port sunt deținute de clippers americani. Recordul de 24 de ore al Champion of the Seas, stabilit în 1854, nu a fost doborât decât în ​​1984 (de un multicocă) sau 2001 (de un alt monococă).

Declin

Un grafic al numărului de mașini de tuns construite în SUA în fiecare an în anii 1850. Aceasta urmărește îndeaproape situația economică.

Clipperurile americane care navigau de pe Coasta de Est către câmpurile de aur din California lucrau pe o piață în plină expansiune. Tarifele de transport au fost ridicate peste tot în primii ani ai anilor 1850. Acest lucru a început să se estompeze la sfârșitul anului 1853. Porturile din California și Australia au raportat că erau supraaprovizionate cu mărfuri care fuseseră expediate la începutul anului. Acest lucru a determinat o scădere accelerată a tarifelor de marfă, care a fost oprită, totuși, până la începutul războiului Crimeii în martie 1854, deoarece multe nave erau acum închiriate de guvernele francez și britanic. Sfârșitul războiului Crimeii din aprilie 1856 a eliberat toată această capacitate înapoi pe piețele maritime mondiale - rezultatul fiind o scădere severă. Anul următor a avut loc Panica din 1857 , care a avut efecte pe ambele maluri ale Atlanticului. Statele Unite tocmai începuseră să-și revină din asta în 1861, când a început Războiul Civil American , provocând perturbări semnificative în comerțul atât în ​​statele Uniunii, cât și în cele Confederate.

Pe măsură ce situația economică s-a deteriorat în 1853, armatorii americani fie nu au comandat nave noi, fie au specificat un clipper obișnuit sau un clipper mediu în loc de un clipper extrem. Nicio mașină de tuns extreme nu a fost lansată într-un șantier naval american după sfârșitul anului 1854 și doar câteva mașini de tuns mijlocii după 1860.

În schimb, comerțul britanic și-a revenit bine la sfârșitul anilor 1850. Mașinile de tuns ceai au continuat să fie lansate în anii depresivi, aparent puțin afectați de recesiunea economică. Ruta pe distanțe lungi către China nu a fost contestată în mod realist de navele cu aburi la începutul anilor 1860. Niciun vas cu aburi adevărat (spre deosebire de o navă cu aburi auxiliară) nu a avut eficiența consumului de combustibil pentru a transporta suficientă marfă pentru a face o călătorie profitabilă. Navele auxiliare cu aburi s-au chinuit să facă vreun profit.

SS Agamemnon , primul vapor cu aburi cu eficiența consumului de combustibil pentru a provoca navele cu pânze pe ruta de lungă distanță din Marea Britanie (sau Coasta de Est a SUA) către porturile de ceai din China

Situația s-a schimbat în 1866 când Alfred Holt , proiectat și deținut de SS Agamemnon , a făcut prima ei călătorie în China. Holt convinsese Board of Trade să permită presiuni mai mari ale aburului în navele comerciale britanice. Funcționând la 60  psi în loc de cei 25 psi permis anterior și folosind un motor compus eficient , Agamemnon a avut eficiența combustibilului pentru a abur la 10 noduri până în China și înapoi, cu opriri de cărbune la Mauritius pe picioarele de ieșire și de întoarcere - în mod esențial transportând suficientă marfă. a face profit.

În 1869, Canalul Suez a fost deschis, oferind navelor cu aburi o rută cu aproximativ 3.000 de mile marine (5.600 km; 3.500 mi) mai scurtă decât cea luată de navele cu vele în jurul Capului Bunei Speranțe. În ciuda conservatorismului inițial al comercianților de ceai, până în 1871 mașinii de tuns ceai au găsit o concurență puternică din partea vaselor cu aburi în porturile de ceai din China. Un timp obișnuit de trecere înapoi la Londra pentru un vapor cu aburi era de 58 de zile, în timp ce cei mai rapidi aparate de tuns puteau face ocazional călătoria în mai puțin de 100 de zile; media a fost de 123 de zile în sezonul ceaiului 1867–68. Tariful de transport pentru un vas cu aburi în 1871 era aproximativ dublu față de cel plătit unei nave cu pânze. Unii proprietari de mașini de tuns au fost prinși grav de acest lucru: mai multe mașini de tuns extreme au fost lansate în 1869, inclusiv Cutty Sark , Norman Court și Caliph .

Nave supraviețuitoare

Orașul Adelaide (1864)

Din multele nave clipper construite la mijlocul secolului al XIX-lea, doar două sunt cunoscute că au supraviețuit. Singurul supraviețuitor intact este Cutty Sark , care a fost păstrat ca navă muzeu în 1954 la Greenwich pentru expunere publică. Celălalt supraviețuitor cunoscut este City of Adelaide ; spre deosebire de Cutty Sark , ea a fost redusă la un hulk de-a lungul anilor. S-a scufundat în cele din urmă la acostele ei în 1991, dar a fost crescută în anul următor și a rămas pe uscat ani de zile. Adelaide (alias SV Carrick ) este cel mai în vârstă dintre cei doi supraviețuitori și a fost transportat în Australia pentru conservare.

Cărți de navigație Clipper

Card de navigație al navei Clipper pentru comerțul liber , tipărit de Nesbitt & Co., New York, începutul anilor 1860

Plecările navelor Clipper, mai ales din New York și Boston către San Francisco, au fost anunțate de cardurile de navigație ale navelor Clipper. Aceste cărți, puțin mai mari decât cărțile poștale de astăzi, au fost produse prin tipografie și gravură în lemn pe carton acoperit. Cele mai multe carduri de tuns au fost tipărite în anii 1850 și 1860 și au reprezentat prima utilizare pronunțată a culorii în arta publicitară americană.

Relativ puține (poate 3.500) cărți supraviețuiesc astăzi. Cu raritatea și importanța lor ca artefacte ale istoriei nautice, occidentale și tipărite, cardurile cu clipper sunt foarte apreciate atât de colecționari privați, cât și de instituții.

Vezi si

Oameni asociati cu navele clipper

Note

Note de subsol

Referințe

  • Carl C. Cutler, Greyhounds of the Sea (1930, ed. a 3-a. Naval Institute Press 1984)
  • Alexander Laing, Clipper Ship Men (1944)
  • David R. MacGregor, Nave cu vele rapide: proiectarea și construcția lor, 1775–1875 Naval Institute Press, 1988 ISBN  0-87021-895-6
  • Oxford English Dictionary (1987) ISBN  0-19-861212-5 .
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Sailing Cards, 2007, Lulu.com. ISBN  978-0-9794697-0-1 .
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards: The High-Water Mark in Early Trade Cards, The Advertising Trade Card Quarterly 1, nr. 1 (primăvara 1994): 20–22.
  • Bruce D. Roberts, Clipper Ship Cards: Graphic Themes and Images, The Advertising Trade Card Quarterly 1, nr. 2 (vara 1994): 22–24.
  • Bruce D. Roberts, Colecțiile Muzeului de Carduri Clipper Ship, The Advertising Trade Card Quarterly 2, nr. 1 (primăvara 1995): 22–24.
  • Bruce D. Roberts, Selling Sail with Clipper Ship Cards, Ephemera News 19, nr. 2 (iarna 2001): 1, 11–14.
  • Chris și Lesley Holden (2009). Viață și moarte pe Carta Regală . Publicațiile Calgo. ISBN 978-0-9545066-2-9.

Lectură în continuare

Prezentare generală și introducere

Navele clipper americane

  • Cutler, Carl C (1984). Greyhounds of the sea: Povestea navei americane Clipper (ed. a III-a). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-232-1.– Istoria narativă definitivă, utilă pentru verificarea discrepanțelor dintre surse
  • Crothers, William L (1997). Nava clipper construită în America, 1850–1856: caracteristici, construcție și detalii . Camden, ME: International Marine. ISBN 0-07-014501-6.– Referința cuprinzătoare pentru proiectarea și construcția navelor clipper construite în America, cu numeroase desene, diagrame și diagrame. Oferă exemple despre modul în care fiecare caracteristică de design variază în diferite nave.
  • Howe, Octavius ​​T; Matthews, Frederick C. (1986) [Prima publicatie 1926-1927]. Navele americane Clipper 1833–1858. Volumul 1 și 2 . Salem, MA; New York: Societatea de Cercetare Marină; Dover Publications. ISBN 978-0-486-25115-8.Articole despre nave individuale, acoperire mai largă decât Crothers

Clipper se livrează după tip

  • Lubbock, Busuioc (1984). Mașinile de tuns din China. Marinarii secolului . Londra: Secol. ISBN 978-0-7126-0341-6.
  • Lubbock, Basil (1968) [1921]. The Colonial Clippers (ed. a 2-a). Glasgow: James Brown & Son. p.  86 –87. OCLC  7831041 .– mașini de tuns britanici și australieni
  • Lubbock, Busuioc (1932). The Nitrate Clippers (ed. I). Glasgow: Brown, Son și Ferguson. pp. 86–87. ISBN 978-0-85174-116-1.
  • Lubbock, Busuioc (1967) [1933]. Opium Clippers . Boston, MA: Charles E. Lauriat Co. ISBN 978-0-85174-241-0.– Una dintre puținele cărți cuprinzătoare despre aceste nave

linkuri externe