Concorde -Concorde

Concorde
British Airways Concorde în 1986
Rol	Avion supersonic Tipul de aeronavă
naționalitate	Regatul Unit și Franța
Producător
Primul zbor	2 martie 1969
Introducere	21 ianuarie 1976
Retras	24 octombrie 2003 / Zbor final în întreaga lume 26 noiembrie 2003, Filton, Bristol, Marea Britanie.
Utilizatori primari	British Airways Air France Vezi Operatorii de mai jos pentru alții
Produs	1965–1979
Număr construit	20 (inclusiv 6 avioane necomerciale)

Aérospatiale / BAC Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) este un avion de linie supersonic franco-britanic dezvoltat și fabricat în comun de Sud Aviation (mai târziu Aérospatiale) și British Aircraft Corporation (BAC). Studiile au început în 1954, iar Franța și Regatul Unit au semnat un tratat de stabilire a proiectului de dezvoltare la 29 noiembrie 1962, deoarece costul programului a fost estimat la 70 de milioane de lire sterline (1,39 miliarde de lire sterline în 2021). Construcția celor șase prototipuri a început în februarie 1965, iar primul zbor a decolat de la Toulouse pe 2 martie 1969. Piața era prevăzută pentru 350 de avioane, iar producătorii au primit până la 100 de comenzi opționale de la multe companii aeriene importante . La 9 octombrie 1975, a primit certificatul de navigabilitate francez și de la CAA din Regatul Unit pe 5 decembrie.

Concorde este o aeronavă fără coadă , cu un fuselaj îngust , care permite 4 locuri la față pentru 92 până la 128 de pasageri, o aripă ogivală deltă și un nas înclinat pentru vizibilitate la aterizare. Este propulsat de patru turborreatoare Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 cu rampe variabile de admisie a motorului și se reîncălzi pentru decolare și accelerare la viteză supersonică. Construit din aluminiu , a fost primul avion de linie care a avut comenzi de zbor analogice fly-by-wire . Avionul de linie ar putea menține o supercroazieră până la Mach 2,04 (2.167 km/h; 1.170 kn) la o altitudine de 60.000 ft (18,3 km).

Întârzierile și depășirile costurilor au crescut costul programului la 1,5-2,1 miliarde de lire sterline în 1976 (9,44-13,2 miliarde de lire sterline în 2021). Concorde a intrat în serviciu pe 21 ianuarie a acelui an cu Air France de la Paris-Roissy și British Airways de la Londra Heathrow . Zborurile transatlantice au fost principala piață, către Washington Dulles din 24 mai și către New York JFK din 17 octombrie 1977. Air France și British Airways au rămas singurii clienți cu șapte aeronave fiecare , pentru o producție totală de douăzeci. Zborul supersonic a redus cu mai mult de jumătate timpul de călătorie, dar bubuiturile sonice la sol l-au limitat doar la zborurile transoceanice.

Singurul său concurent a fost Tupolev Tu-144 , care transporta pasageri din noiembrie 1977 până la un accident din mai 1978, în timp ce Boeing 2707 , mai mare și mai rapid, a fost anulat în 1971. La 25 iulie 2000, zborul Air France 4590 s-a prăbușit la scurt timp după decolare, cu toate 109 ocupanți și patru la sol uciși; singurul incident fatal care a implicat Concorde. Serviciul comercial a fost suspendat până în noiembrie 2001, iar aeronavele Concorde au fost retrase în 2003, după 27 de ani de operațiuni comerciale. Cele mai multe avioane sunt expuse în Europa și America.

Dezvoltare

Studii timpurii

Originile proiectului Concorde datează de la începutul anilor 1950, când Arnold Hall , directorul Royal Aircraft Establishment (RAE), ia cerut lui Morien Morgan să formeze un comitet pentru a studia conceptul de transport supersonic (SST). Grupul sa întâlnit pentru prima dată în februarie 1954 și a prezentat primul lor raport în aprilie 1955.

La acea vreme se știa că rezistența la viteze supersonice era strâns legată de anvergura aripii. Acest lucru a condus la utilizarea unor aripi trapezoidale subțiri și cu deschidere scurtă, cum ar fi cele văzute pe suprafețele de control ale multor rachete sau în aeronave precum Lockheed F-104 Starfighter sau Avro 730 pe care echipa le-a studiat. Echipa a schițat o configurație de bază care seamănă cu un Avro 730 mărit.

Aceeași distanță scurtă a produs o portanță foarte mică la viteză mică, ceea ce a dus la curse de decolare extrem de lungi și viteze înfricoșător de mari de aterizare. Într-un design SST, acest lucru ar fi necesitat o putere enormă a motorului pentru a decola de pe pistele existente și pentru a furniza combustibilul necesar, au rezultat „niște avioane oribil de mari”. Pe baza acestui fapt, grupul a considerat conceptul de SST infezabil și, în schimb, a sugerat continuarea studiilor la nivel scăzut în aerodinamica supersonică.

Delte subțiri

La scurt timp după aceea, Johanna Weber și Dietrich Küchemann de la RAE au publicat o serie de rapoarte despre o nouă formă de plan a aripii , cunoscută în Marea Britanie drept conceptul de „deltă zveltă”. Echipa, inclusiv Eric Maskell al cărui raport „Separarea fluxului în trei dimensiuni” a contribuit la înțelegerea naturii fizice a fluxului separat, a lucrat cu faptul că aripile delta pot produce vârtejuri puternice pe suprafețele lor superioare la unghiuri mari de atac . Vortexul va scădea presiunea aerului și va duce la creșterea considerabil a ascensiunii. Acest efect fusese observat mai devreme, în special de Chuck Yeager în Convair XF-92 , dar calitățile sale nu fuseseră pe deplin apreciate. Weber a sugerat că aceasta nu era o simplă curiozitate, iar efectul ar putea fi folosit în mod deliberat pentru a îmbunătăți performanța la viteză mică.

Lucrările lui Küchemann și Weber au schimbat întreaga natură a designului supersonic aproape peste noapte. Deși delta fusese deja folosită pe aeronave înainte de acest punct, aceste modele au folosit forme în plan care nu erau foarte diferite de o aripă înclinată de aceeași anvergură. Weber a observat că portanța de la vortex a fost mărită de lungimea aripii pe care trebuia să opereze, ceea ce sugerează că efectul va fi maximizat prin extinderea aripii de-a lungul fuselajului cât mai mult posibil. Un astfel de aspect ar avea în continuare performanțe supersonice bune inerente intervalului scurt, oferind în același timp viteze rezonabile de decolare și aterizare folosind generarea de vortex. Singurul dezavantaj al unui astfel de design este că aeronava ar trebui să decoleze și să aterizeze foarte „înălțime” pentru a genera suspensia necesară de vortex , ceea ce a condus la întrebări cu privire la calitățile de manevrare la viteză redusă ale unui astfel de design. De asemenea, ar trebui să aibă un tren de aterizare lung pentru a produce unghiul de atac necesar în timp ce este încă pe pistă.

Küchemann a prezentat ideea la o întâlnire la care a fost prezent și Morgan. Pilotul de testare Eric Brown își amintește reacția lui Morgan la prezentare, spunând că a luat-o imediat pe ea ca soluție la problema SST. Brown consideră acest moment ca fiind adevărata naștere a proiectului Concorde.

Comitetul aeronavelor de transport supersonice

La 1 octombrie 1956, Ministerul Aprovizionării i-a cerut lui Morgan să formeze un nou grup de studiu, Comitetul Supersonic Transport Aircraft ( STAC ) (uneori denumit Comitetul Consultativ pentru Transport Supersonic ), cu scopul explicit de a dezvolta o industrie practică de proiectare SST și găsire. parteneri să-l construiască. La prima întâlnire, pe 5 noiembrie 1956, a fost luată decizia de a finanța dezvoltarea unei aeronave cu banc de testare pentru a examina performanța la viteză redusă a deltei subțiri, contract care a produs în cele din urmă Handley Page HP.115 . Această aeronavă va demonstra în cele din urmă un control sigur la viteze de până la 69 mph (111 km/h), aproximativ1/3cea a F-104 Starfighter.

STAC a declarat că un SST ar avea performanțe economice similare cu tipurile subsonice existente. O problemă semnificativă este că liftul nu este generat în același mod la viteze supersonice și subsonice, raportul lift-to-drag pentru modelele supersonice fiind de aproximativ jumătate din cel al modelelor subsonice. Aceasta înseamnă că aeronava ar trebui să utilizeze mai multă putere decât un design subsonic de aceeași dimensiune. Dar, deși ar arde mai mult combustibil în croazieră, ar putea zbura mai multe ieșiri într-o anumită perioadă de timp, astfel încât ar fi necesare mai puține avioane pentru a deservi o anumită rută. Acest lucru ar rămâne avantajos din punct de vedere economic atâta timp cât combustibilul reprezenta un procent mic din costurile operaționale, așa cum a făcut la acea vreme.

STAC a sugerat că două modele au căzut în mod natural din activitatea lor, un model transatlantic care zboară la aproximativ Mach 2 și o versiune cu rază mai scurtă care zboară la Mach 1.2 poate. Morgan a sugerat că un SST transatlantic de 150 de pasageri ar costa aproximativ 75 până la 90 de milioane de lire sterline pentru a fi dezvoltat și ar fi pus în funcțiune în 1970. Versiunea mai mică de 100 de pasageri ar costa probabil între 50 și 80 de milioane de lire sterline și ar fi gata pentru service în 1968. Pentru a îndeplini acest program, dezvoltarea ar trebui să înceapă în 1960, cu contracte de producție încheiate în 1962. Morgan a sugerat cu tărie că SUA era deja implicată într-un proiect similar și că, dacă Marea Britanie nu va răspunde, va fi blocată. dintr-o piață de avioane despre care credea că va fi dominată de aeronavele SST.

În 1959, Hawker Siddeley și Bristol au acordat un contract de studii pentru proiecte preliminare bazate pe conceptul de deltă subțire, care s-a dezvoltat ca HSA.1000 și Bristol 198 . Armstrong Whitworth a răspuns, de asemenea, cu un design intern, M-Wing, pentru categoria cu viteză mai mică și rază scurtă. Chiar și în această perioadă timpurie, atât grupul STAC, cât și guvernul căutau parteneri pentru a dezvolta proiectele. În septembrie 1959, Hawker a abordat Lockheed , iar după crearea British Aircraft Corporation în 1960, fosta echipă Bristol a început imediat discuții cu Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft și Sud Aviation .

Forma de plan Ogee selectată

Küchemann și alții de la RAE și-au continuat munca asupra deltei zvelte în toată această perioadă, luând în considerare trei forme de bază; delta clasică cu margini drepte, „delta gotică” care a fost rotunjită spre exterior pentru a părea ca un arc gotic și „ aripa ogivală ” care a fost compusă rotunjită în formă de ogee . Fiecare dintre aceste forme de plan avea propriile sale avantaje și dezavantaje în ceea ce privește aerodinamica. Pe măsură ce lucrau cu aceste forme, o preocupare practică a devenit atât de importantă încât a forțat alegerea unuia dintre aceste modele.

În general, se dorește ca centrul de presiune al aripii (CP, sau „punctul de ridicare”) aproape de centrul de greutate al aeronavei (CG, sau „punctul de echilibru”) pentru a reduce cantitatea de forță de control necesară pentru inclinarea aeronavei. Pe măsură ce aspectul aeronavei se modifică în timpul fazei de proiectare, este obișnuit ca CG să se miște înainte sau înapoi. Cu un design normal al aripii, acest lucru poate fi rezolvat prin mișcarea ușor a aripii înainte sau înapoi pentru a ține seama de acest lucru. Cu o aripă deltă care rulează cea mai mare parte a lungimii fuzelajului, acest lucru nu mai era ușor; mișcarea aripii ar lăsa-o în fața nasului sau în spatele cozii. Studiind diferitele layout-uri în ceea ce privește modificările CG, atât în ​​timpul proiectării, cât și modificările datorate consumului de combustibil în timpul zborului, forma planului ogee a ieșit imediat în prim-plan.

În timp ce forma planului aripii evolua, la fel a evoluat și conceptul de bază SST. Tipul 198 original de la Bristol era un design mic, cu o aripă deltă subțire aproape pură, dar a evoluat în Type 223 mai mare .

Pentru a testa noua aripă, NASA a asistat în mod privat echipa modificând un Douglas F5D Skylancer cu modificări temporare ale aripii pentru a imita selecția aripii. În 1965, aeronava de testare NASA a testat cu succes aripa și a constatat că a redus vitezele de aterizare în mod semnificativ față de aripa standard deltă. Centrul de testare Ames de la NASA a efectuat, de asemenea, simulări care au arătat că aeronava va suferi o schimbare bruscă a pasului la intrarea în efectul solului. Piloții de testare Ames au participat ulterior la un test comun de cooperare cu piloții de testare francezi și britanici și au constatat că simulările au fost corecte, iar aceste informații au fost adăugate pregătirii piloților.

Parteneriat cu Sud Aviation

În acel moment preocupări politice și economice similare din Franța au condus la propriile lor planuri SST. La sfârșitul anilor 1950, guvernul a solicitat modele atât de la Sud Aviation, cât și de la Nord Aviation , deținute de guvern, precum și de la Dassault . Toate cele trei modele returnate bazate pe delta subțire a lui Küchemann și Weber; Nord a sugerat un design ramjet alimentat zburând la Mach 3, celelalte două au fost modele Mach 2 cu reacție care erau similare între ele. Dintre cele trei, Sud Aviation Super-Caravelle a câștigat concursul de design cu un design de gamă medie dimensionat în mod deliberat pentru a evita concurența cu modelele transatlantice din SUA despre care presupuneau că erau deja pe planșa de desen.

Imediat ce proiectarea a fost finalizată, în aprilie 1960, Pierre Satre, directorul tehnic al companiei, a fost trimis la Bristol pentru a discuta despre un parteneriat. Bristol a fost surprins să constate că echipa Sud a proiectat o aeronavă similară după ce a luat în considerare problema SST și a ajuns la aceleași concluzii ca echipele Bristol și STAC din punct de vedere economic. Ulterior a fost dezvăluit că raportul STAC inițial, marcat „Doar pentru ochii Marii Britanii”, a fost transmis în secret francezilor pentru a câștiga favoarea politică. Sud a făcut modificări minore lucrării și a prezentat-o ​​ca fiind propria lor lucrare.

Deloc surprinzător, cele două echipe au găsit multe de care să fie de acord. Francezii nu aveau motoare moderne cu reacție mari și ajunseseră deja la concluzia că vor cumpăra oricum un design britanic (cum făcuseră la caravellul subsonic anterior ). Deoarece niciuna dintre companii nu avea experiență în utilizarea metalelor cu căldură ridicată pentru corpurile de avioane, a fost selectată o viteză maximă de aproximativ Mach 2, astfel încât să poată fi utilizat aluminiu - peste această viteză, frecarea cu aerul încălzește metalul atât de mult încât aluminiul începe să se înmoaie. Această viteză mai mică ar accelera, de asemenea, dezvoltarea și ar permite designului lor să zboare înaintea americanilor. În cele din urmă, toți cei implicați au fost de acord că aripa în formă de ogee a lui Küchemann era cea potrivită.

Singurele dezacorduri au fost legate de dimensiune și gamă. Echipa din Marea Britanie era încă concentrată pe un design de 150 de pasageri care deservește rutele transatlantice, în timp ce francezii le evitau în mod deliberat. Cu toate acestea, aceasta s-a dovedit a nu fi bariera pe care ar putea părea; componente comune ar putea fi utilizate în ambele modele, versiunea cu gamă mai scurtă folosind un fuselaj tăiat și patru motoare, cea mai lungă cu un fuselaj întins și șase motoare, lăsând doar aripa să fie reproiectată pe scară largă. Echipele au continuat să se întâlnească până în 1961 și, până în acel moment, era clar că cele două aeronave vor fi considerabil mai asemănătoare, în ciuda intervalului și aranjamentelor diferite de locuri. A apărut un singur design care diferă în principal în ceea ce privește sarcina de combustibil. Motoarele Bristol Siddeley Olympus mai puternice , dezvoltate pentru TSR-2 , au permis fiecărei modele să fie alimentate de doar patru motoare.

Răspunsul Cabinetului, tratat

În timp ce echipele de dezvoltare s-au întâlnit, ministrul francez al Lucrărilor Publice și Transporturilor, Robert Buron , s-a întâlnit cu ministrul britanic al aviației , Peter Thorneycroft , iar Thorneycroft a dezvăluit curând cabinetului că francezii sunt mult mai serioși în privința unui parteneriat decât oricare dintre companiile americane. Diferitele companii americane s-au dovedit neinteresate de o astfel de afacere, probabil din cauza convingerii că guvernul va finanța dezvoltarea și ar fi încruntat în privința oricărui parteneriat cu o companie europeană, precum și din cauza riscului de a „reda” conducerea tehnologică a SUA unui partener european. .

Când planurile STAC au fost prezentate cabinetului britanic, a rezultat o reacție negativă. Considerațiile economice au fost considerate extrem de discutabile, mai ales că acestea se bazau pe costurile de dezvoltare, estimate acum la 150 de milioane de lire sterline, care au fost depășite în mod repetat în industrie. Ministerul Trezoreriei, în special, a prezentat o viziune foarte negativă, sugerând că nu există nicio posibilitate ca proiectul să aibă profituri financiare pozitive pentru guvern, mai ales în lumina că „înregistrările trecute ale industriei de estimări supraoptimiste (inclusiv istoria recentă a TSR.2) sugerează că ar fi prudent să se ia în considerare [costul] de 150 de milioane de lire sterline să fie mult prea mic.”

Această preocupare a condus la o revizuire independentă a proiectului de către Comitetul pentru Cercetare și Dezvoltare Științifică Civilă, care s-a reunit pe această temă între iulie și septembrie 1962. Comitetul a respins în cele din urmă argumentele economice, inclusiv considerentele de sprijinire a industriei făcute de Thorneycroft. Raportul lor din octombrie a declarat că este puțin probabil să existe vreun rezultat economic pozitiv direct, dar că proiectul ar trebui să fie luat în considerare pentru simplul motiv că toți ceilalți devin supersonici și erau îngrijorați că vor fi blocați pe piețele viitoare. În schimb, s-a părut că proiectul nu va afecta în mod semnificativ alte eforturi de cercetare, mai importante.

După o discuție considerabilă, decizia de a continua a căzut în cele din urmă într-un oportunități politice improbabile. La acea vreme, Regatul Unit făcea presiuni pentru admiterea în Comunitatea Economică Europeană , iar acesta a devenit principalul motiv pentru a merge mai departe cu aeronava. Proiectul de dezvoltare a fost negociat mai degrabă ca un tratat internațional între cele două țări decât ca un acord comercial între companii și a inclus o clauză, cerută inițial de guvernul Marii Britanii, care impunea sancțiuni grele pentru anulare. Acest tratat a fost semnat la 29 noiembrie 1962. Charles De Gaulle avea să se opună în curând la intrarea Regatului Unit în Comunitatea Europeană într-un discurs din 25 ianuarie 1963.

Denumire

Reflectând tratatul dintre guvernele britanic și francez care a dus la construirea lui Concorde, numele Concorde provine din cuvântul francez concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ), care are un echivalent în engleză, concord . Ambele cuvinte înseamnă acord , armonie sau unire . Numele a fost schimbat oficial în Concord de către Harold Macmillan , ca răspuns la o ușoară percepută a lui Charles de Gaulle. La lansarea franceză de la Toulouse , la sfârșitul anului 1967, ministrul britanic al Tehnologiei , Tony Benn , a anunțat că va schimba ortografia înapoi în Concorde . Acest lucru a creat o zarvă naționalistă care a încetat când Benn a declarat că sufixul „e” reprezintă „Excelență, Anglia, Europa și Antanta (Cordiale) ”. În memoriile sale, el povestește despre o scrisoare a unui scoțian furios care susținea: „Vorbiți despre „E” pentru Anglia, dar o parte din ea este făcută în Scoția”. Având în vedere contribuția Scoției de a furniza conul de nas pentru aeronava, Benn a răspuns: „[E] era, de asemenea, „E” pentru „Écosse” (numele francez pentru Scoția) – și s-ar putea să fi adăugat „e” pentru extravaganță și „e”. ', de asemenea, pentru escaladare!"

Concorde a dobândit și o nomenclatură neobișnuită pentru o aeronavă. În uzul obișnuit în Regatul Unit, tipul este cunoscut ca „Concorde” fără articol , mai degrabă decât „ the Concorde” sau „ a Concorde”.

Eforturile de vânzări

Descris de Flight International drept o „icoană a aviației” și „unul dintre cele mai ambițioase proiecte aerospațiale, dar cu defecte comerciale”, Concorde nu și-a îndeplinit obiectivele inițiale de vânzări, în ciuda interesului inițial din partea mai multor companii aeriene.

La început, noul consorțiu intenționa să producă o versiune cu rază lungă și una cu rază scurtă. Cu toate acestea, clienții potențiali nu s-au arătat interesați de versiunea cu rază scurtă și a fost renunțată.

O reclamă de două pagini pentru Concorde a apărut în numărul din 29 mai 1967 al Aviation Week & Space Technology, care a prezis o piață pentru 350 de avioane până în 1980 și se lăuda cu avantajul Concorde față de proiectul SST al Statelor Unite.

Concorde a avut dificultăți considerabile care au dus la performanța sa de vânzări dezastruoasă. Costurile au crescut în spirală în timpul dezvoltării la peste șase ori mai mult decât previziunile inițiale, ajungând la un cost unitar de 23 de milioane de lire sterline în 1977 (echivalentul a 152,02 de milioane de lire sterline în 2021). Boom-ul său sonic a făcut imposibilă călătoria supersonică pe uscat fără a provoca plângeri din partea cetățenilor. Evenimentele mondiale au diminuat și perspectivele de vânzări ale Concorde, prăbușirea bursei din 1973–74 și criza petrolului din 1973 au făcut multe companii aeriene să fie precaute cu privire la aeronavele cu rate mari de consum de combustibil; și noile aeronave cu fustă largă , cum ar fi Boeing 747 , au făcut recent avioanele subsonice mult mai eficiente și au prezentat o opțiune cu risc scăzut pentru companiile aeriene. În timp ce transporta o încărcătură completă, Concorde a atins 15,8 mile de pasageri per galon de combustibil, în timp ce Boeing 707 a ajuns la 33,3 pm/g, Boeing 747 46,4 pm/g și McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. O tendință emergentă în industrie în favoarea biletelor de avion mai ieftine a determinat, de asemenea, companii aeriene precum Qantas să pună la îndoială adecvarea pieței Concorde.

Consorțiul a primit comenzi, adică opțiuni neobligatorii, pentru mai mult de 100 de versiuni pe distanță lungă de la marile companii aeriene ale zilei: Pan Am , BOAC și Air France au fost clienții de lansare, cu șase Concorde fiecare. Alte companii aeriene din cartea de comenzi au inclus Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines , și TWA . La momentul primului zbor, lista de opțiuni conținea 74 de opțiuni de la 16 companii aeriene:

Companie aeriană	Număr	Rezervat	Anulat	Remarci
Pan Am	6	3 iunie 1963	31 ianuarie 1973	2 opțiuni suplimentare în 1964
Air France	6	3 iunie 1963		2 opțiuni suplimentare în 1964
BOAC	6	3 iunie 1963		2 opțiuni suplimentare în 1964
Continental Airlines	3	24 iulie 1963	martie 1973
linii aeriene americane	4	7 octombrie 1963	februarie 1973	2 opțiuni suplimentare în 1965
TWA	4	16 octombrie 1963	31 ianuarie 1973	2 opțiuni suplimentare în 1965
Companiile aeriene din Orientul Mijlociu	2	4 decembrie 1963	februarie 1973
Qantas	6	19 martie 1964	iunie 1973	2 anulat în mai 1966
Air India	2	15 iulie 1964	februarie 1975
Japan Airlines	3	30 septembrie 1965	1973
Sabena	2	1 decembrie 1965	februarie 1973
Eastern Airlines	2	28 iunie 1966	februarie 1973	2 opțiuni suplimentare la 15 august 1966 2 alte opțiuni suplimentare la 28 aprilie 1967
liniile aeriene Unite	6	29 iunie 1966	26 octombrie 1972
Braniff	3	1 septembrie 1966	februarie 1973
Lufthansa	3	16 februarie 1967	aprilie 1973
Air Canada	4	1 martie 1967	6 iunie 1972
CAAC	2	24 iulie 1972	decembrie 1979
Iran Air	2	8 octombrie 1972	februarie 1980

Testare

Lucrarea de proiectare a fost susținută de un program de cercetare anterior care studia caracteristicile de zbor ale aripilor delta cu raport scăzut . Un Fairey Delta 2 supersonic a fost modificat pentru a transporta forma în plan ogee și, redenumit BAC 221, folosit pentru testele de zbor ale anvelopei de zbor de mare viteză, Handley Page HP.115 a oferit și informații valoroase despre performanța la viteză redusă.

Construcția a două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de Aérospatiale la Toulouse, și 002, de BAC la Filton , Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de testare din Toulouse pe 2 martie 1969, pilotat de André Turcat , și a devenit pentru prima dată supersonic pe 1 octombrie. Primul Concorde construit în Marea Britanie a zburat de la Filton la RAF Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de Brian Trubshaw . Ambele prototipuri au fost prezentate publicului pentru prima dată în perioada 7-8 iunie 1969, la Salonul Aeronautic de la Paris . Pe măsură ce programul de zbor a progresat, 001 a pornit într-un tur de vânzări și demonstrație pe 4 septembrie 1971, care a fost și prima traversare transatlantică a Concorde. Concorde 002 a urmat exemplul pe 2 iunie 1972 cu un turneu în Orientul Mijlociu și Îndepărtat. Concorde 002 a făcut prima vizită în Statele Unite în 1973, aterzând pe noul aeroport regional Dallas/Fort Worth pentru a marca deschiderea acelui aeroport.

În timp ce Concorde a avut inițial un mare interes pentru clienți, proiectul a fost lovit de un număr mare de anulări de comenzi. Accidentul aerian de la Paris Le Bourget al concurentului Tupolev Tu-144 sovietic a șocat potențialii cumpărători, iar îngrijorarea publicului cu privire la problemele de mediu prezentate de o aeronavă supersonică - boom-ul sonic , zgomotul la decolare și poluarea - a produs o schimbare în public. opinia SST-urilor. Până în 1976, cumpărătorii rămași erau din patru țări: Marea Britanie, Franța, China și Iran. Doar Air France și British Airways (succesorul BOAC) și-au preluat comenzile, cele două guverne luând o reducere din orice profit realizat.

Guvernul Statelor Unite a redus finanțarea federală pentru Boeing 2707 , programul său rival de transport supersonic, în 1971; Boeing nu și-a finalizat cele două prototipuri 2707. SUA, India și Malaezia au exclus toate zborurile supersonice Concorde din cauza problemelor legate de zgomot, deși unele dintre aceste restricții au fost ulterior relaxate. Profesorul Douglas Ross a caracterizat restricțiile impuse operațiunilor Concorde de către administrația președintelui Jimmy Carter ca fiind un act de protecționism al producătorilor americani de avioane.

Costul programului

Costul inițial estimat al programului era de 70 de milioane de lire sterline înainte de 1962 (1,39 miliarde de lire sterline în 2021). Programul a suferit depășiri uriașe de costuri și întârzieri, programul costând în cele din urmă între 1,5 și 2,1 miliarde de lire sterline în 1976 (9,44-13,2 miliarde de lire sterline în 2021). Acest cost extrem a fost principalul motiv pentru care ciclul de producție a fost mult mai mic decât se aștepta. Costul pe unitate a fost imposibil de recuperat, astfel încât guvernele francez și britanic au absorbit costurile de dezvoltare.

Proiecta

Caracteristici generale

Concorde este un avion cu aripi ogivale delta cu patru motoare Olympus bazate pe cele folosite în bombardierul strategic Avro Vulcan al RAF . Este una dintre puținele avioane comerciale care utilizează un design fără coadă ( Tupolev Tu-144 fiind altul). Concorde a fost primul avion de linie care a avut un sistem de control al zborului fly-by-wire (în acest caz, analog); sistemul avionic folosit de Concorde a fost unic deoarece a fost primul avion comercial care a folosit circuite hibride . Proiectantul principal al proiectului a fost Pierre Satre, cu Sir Archibald Russell ca adjunct.

Concorde a fost pionier în următoarele tehnologii:

Pentru viteza mare și optimizarea zborului:

• Aripi duble în formă de deltă ( ogee /ogivale).
• Sistem variabil de rampă de admisie a aerului motorului controlat de computere digitale
• Capacitate de Supercruise
• Motoare Thrust-by-wire, predecesoare ale motoarelor actuale controlate de FADEC
• Nasul lasat pentru o vizibilitate mai buna la aterizare

Pentru reducerea greutății și performanțe îmbunătățite:

• Viteză de croazieră Mach 2,02 (~2.154 km/h sau 1.338 mph) pentru un consum optim de combustibil (motoarele supersonice cu rezistență minimă și turboreactor sunt mai eficiente la viteze mai mari) Consumul de combustibil la Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) și la altitudine de 60.000 de picioare (18.000 m) erau 4.800 de galoane SUA pe oră (18.000 L/h).
• Construcție în principal din aluminiu, folosind un aliaj de temperatură înaltă similar cu cel dezvoltat pentru pistoanele pentru motoare aeriene. Acest material a dat greutate redusă și a permis fabricarea convențională (viteze mai mari ar fi exclus aluminiul)
• Pilot automat cu regim complet și accelerație automată permițând controlul „în afara mâinii” a aeronavei de la urcare până la aterizare
• Sisteme de comandă a zborului fly-by-wire, complet controlate electric
• Sistem hidraulic de înaltă presiune care utilizează 28 MPa (4.100 psi) pentru componente hidraulice mai ușoare, sisteme independente triplate ("Albastru", "Verde" și "Galben") pentru redundanță, cu o turbină cu aer de urgență (RAT) stocată în port -caren interior de cric elevon care furnizează „Verde” și „Galben” ca rezervă.
• Calculator complex de date ale aerului (ADC) pentru monitorizarea și transmiterea automată a măsurătorilor aerodinamice (presiune totală, presiune statică , unghi de atac , alunecare laterală).
• Sistem analog de frânare cu fir controlat complet electric
• Ajustarea pasului prin schimbarea combustibilului înainte și înapoi pentru controlul centrului de greutate (CoG) la apropierea de Mach 1 și mai sus, fără penalizare la rezistență la rezistență. Reducerea pasului prin transfer de combustibil a fost folosită din 1958 pe bombardierul supersonic B-58 .
• Piese realizate folosind „ frezarea sculpturii ”, reducând numărul de piese, economisind în același timp greutate și adăugând rezistență.
• Nicio unitate de putere auxiliară , deoarece Concorde ar vizita doar aeroporturile mari unde sunt disponibile cărucioare de pornire a aerului la sol .

Centrală electrică

Un simpozion intitulat „Implicații pentru transportul supersonic” a fost găzduit de Societatea Regala Aeronautică la 8 decembrie 1960. Au fost prezentate diferite puncte de vedere cu privire la tipul probabil de centrală propulsoare pentru un transport supersonic, cum ar fi instalația cu pod sau îngropată și motoarele turboreactor sau cu ventilatoare conducte. . Gestionarea stratului limită în instalația cu pod a fost prezentată ca fiind mai simplă doar cu un con de admisie, dar Dr. Seddon de la RAE a văzut „un viitor într-o integrare mai sofisticată a formelor” într-o instalație îngropată. O altă preocupare a evidențiat cazul cu două sau mai multe motoare situate în spatele unei singure admisii. O defecțiune a admisiei poate duce la o defecțiune dublă sau triplă a motorului. Avantajul ventilatorului conductibil față de turboreactor a fost zgomotul redus al aeroportului, dar cu penalități economice considerabile, cu secțiunea transversală mai mare producând o rezistență excesivă. La acel moment s-a considerat că zgomotul de la un turboreactor optimizat pentru croazieră supersonică putea fi redus la un nivel acceptabil folosind supresoare de zgomot așa cum sunt utilizate la avioanele subsonice.

Configurația motorului selectată pentru Concorde și dezvoltarea acesteia la un design certificat, pot fi văzute în lumina subiectelor simpozionului de mai sus (care au evidențiat zgomotul aerodromului, gestionarea stratului limită și interacțiunile dintre motoarele adiacente) și cerința ca motorul, la Mach 2 , tolerează combinații de pushovers, sideslips, pull-up-uri și clapetă de accelerație fără a crește. Testele extinse de dezvoltare cu modificări de proiectare și modificări ale legilor privind admisia și controlul motorului ar aborda majoritatea problemelor, cu excepția zgomotului aerodromului și a interacțiunii dintre motoarele adiacente la viteze mai mari de Mach 1,6, ceea ce însemna că Concorde „trebuia să fie certificat aerodinamic ca avion cu două motoare mai sus. Mach 1,6".

Rolls-Royce a avut o propunere de proiectare, RB.169, pentru aeronava la momentul proiectării inițiale a lui Concorde, dar „dezvoltarea unui motor nou-nouț pentru Concorde ar fi fost prohibitiv de scump”, așa că un motor existent, care zboară deja în supersonic Prototipul bombardierului de lovitură BAC TSR-2 a fost ales. A fost turboreactorul BSEL Olympus Mk 320 , o dezvoltare a motorului Bristol folosit pentru prima dată pentru bombardierul subsonic Avro Vulcan .

S-a acordat o mare încredere în capacitatea de a reduce zgomotul unui turboreactor și s-au raportat pași masivi de către SNECMA în proiectarea amortizorului de zgomot în timpul programului. Cu toate acestea, până în 1974, amortizoarele de zgomot care se proiectau în evacuare au fost raportate a fi ineficiente, dar „aeronavele de intrare în exploatare sunt probabil să-și îndeplinească garanțiile de zgomot”. Olympus Mk.622 cu viteza redusă a jetului a fost propus pentru a reduce zgomotul, dar nu a fost dezvoltat.

Situată în spatele marginii anterioare a aripii, admisia motorului avea în față un strat limită al aripii. Două treimi au fost deviate, iar treimea rămasă care a intrat în admisie nu a afectat negativ eficiența de admisie, cu excepția perioadei de împingere, când stratul limită s-a îngroșat înaintea admisiei și a provocat o creștere. Testarea extinsă în tunelul de vânt a ajutat la definirea modificărilor de vârf înainte de admisiile care au rezolvat problema.

Fiecare motor avea propria sa admisie, iar nacelele motorului au fost asociate cu o placă de despărțire între ele pentru a minimiza comportamentul negativ al unei motoare care influențează cealaltă. Doar peste Mach 1,6 (1.960 km/h; 1.220 mph) a existat o supratensiune a motorului care ar putea afecta motorul adiacent.

Concorde trebuia să zboare pe distanțe lungi pentru a fi viabil din punct de vedere economic; acest lucru a necesitat o eficiență ridicată a motorului. Motoarele turboventilatoare au fost respinse din cauza secțiunii lor transversale mai mari care producea o rezistență excesivă. Tehnologia turbojet Olympus era disponibilă pentru a fi dezvoltată pentru a îndeplini cerințele de proiectare ale aeronavei, deși turboventilatoarele ar fi studiate pentru orice SST viitor.

Aeronava folosea reîncălzirea (post-ardere) doar la decolare și pentru a trece prin regimul transonic superior la viteze supersonice, între Mach 0,95 și 1,7. Reîncălzirea a fost oprită în toate celelalte momente. Datorită faptului că motoarele cu reacție sunt extrem de ineficiente la viteze mici , Concorde a ars două tone (4.400 lb) de combustibil (aproape 2% din sarcina maximă de combustibil) rulând pe pistă. Combustibilul folosit este Jet A-1 . Datorită forței mari produse chiar și cu motoarele la ralanti, numai cele două motoare exterioare au fost puse în funcțiune după aterizare pentru o rulare mai ușoară și o uzură mai mică a plăcuțelor de frână – la greutăți mici după aterizare, aeronava nu ar rămâne staționară, cu toate cele patru motoare în ralanti, necesitând frânele să fie aplicate continuu pentru a preveni rularea aeronavei.

Designul prizei de aer pentru motoarele lui Concorde a fost deosebit de critic. Admisiile au trebuit să încetinească aerul de admisie supersonic la viteze subsonice cu recuperare a presiunii înalte pentru a asigura o funcționare eficientă la viteza de croazieră, oferind în același timp niveluri scăzute de distorsiune (pentru a preveni supratensiunea motorului) și menținând o eficiență ridicată pentru toate temperaturile ambientale posibile care trebuie îndeplinite în croazieră. Trebuiau să ofere performanțe subsonice adecvate pentru croazieră de deviere și distorsiuni reduse ale faței motorului la decolare. Ei trebuiau, de asemenea, să ofere o cale alternativă pentru excesul de aer admis în timpul clasificării sau opririi motorului. Caracteristicile variabile de admisie necesare pentru a îndeplini toate aceste cerințe constau în rampe față și spate, o ușă de gunoi, o admisie auxiliară și o rampă de evacuare la duza de evacuare.

Pe lângă furnizarea de aer motorului, admisia furnizează și aer prin rampa de evacuare către duza de propulsie. Designul ejectorului duzei (sau aerodinamic), cu zonă de ieșire variabilă și debit secundar de la admisie, a contribuit la o eficiență bună de expansiune de la decolare până la croazieră.

Unitățile de control al admisiei de aer (AICU) de la Concorde au folosit un procesor digital pentru a oferi precizia necesară pentru controlul admisiei. A fost prima utilizare în lume a unui procesor digital căruia i s-a acordat controlul cu autoritate deplină asupra unui sistem esențial într-un avion de pasageri. Acesta a fost dezvoltat de divizia Electronics and Space Systems (ESS) a British Aircraft Corporation, după ce a devenit clar că AICU-urile analogice montate pe prototipul de aeronavă și dezvoltate de Ultra Electronics s-au dovedit a fi insuficient de precise pentru sarcinile în sarcină.

Defecțiunea motorului cauzează probleme la aeronavele subsonice convenționale ; nu numai că aeronava pierde forța pe acea parte, dar motorul creează rezistență, determinând aeronava să se rotească și să se încline în direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat lui Concorde la viteze supersonice, teoretic ar fi putut provoca o defecțiune catastrofală a corpului aeronavei. Deși simulările pe computer au prezis probleme considerabile, în practică, Concorde a putut opri ambele motoare de pe aceeași parte a aeronavei la Mach 2 fără dificultățile prezise. În timpul unei defecțiuni a motorului, admisia de aer necesară este practic zero. Deci, pe Concorde, defecțiunea motorului a fost contracarată prin deschiderea ușii auxiliare de scurgere și extinderea completă a rampelor, care a deviat aerul în jos pe lângă motor, câștigând portanță și minimizând rezistența la rezistență. Piloții Concorde au fost instruiți în mod obișnuit pentru a face față defecțiunilor duble ale motorului.

Sistemul de control al motorului thrust-by-wire al Concorde a fost dezvoltat de Ultra Electronics.

Probleme de incalzire

Compresia aerului pe suprafețele exterioare a făcut ca cabina să se încălzească în timpul zborului. Fiecare suprafață, cum ar fi ferestrele și panourile, era caldă la atingere până la sfârșitul zborului. Pe lângă motoare, cea mai tare parte a structurii oricărei aeronave supersonice este nasul , datorită încălzirii aerodinamice . Inginerii au folosit Hiduminium RR 58, un aliaj de aluminiu, în întreaga aeronave datorită familiarității, costului și ușurinței de construcție. Cea mai ridicată temperatură pe care aluminiul a putut-o susține pe durata de viață a aeronavei a fost de 127 °C (261 °F), ceea ce a limitat viteza maximă la Mach 2,02. Concorde a trecut prin două cicluri de încălzire și răcire în timpul unui zbor, mai întâi răcindu-se pe măsură ce câștiga altitudine, apoi încălzindu-se după ce a devenit supersonic. Reversul s-a întâmplat la coborâre și la încetinirea. Acest lucru a trebuit să fie luat în considerare în modelarea metalurgică și a oboselii . A fost construită o platformă de testare care a încălzit în mod repetat o secțiune de dimensiune completă a aripii, apoi a răcit-o și au fost prelevate periodic mostre de metal pentru testare. Corpul avionului Concorde a fost proiectat pentru o viață de 45.000 de ore de zbor.

Datorită comprimării aerului în fața avionului, în timp ce acesta a călătorit cu viteză supersonică, fuzelajul s-a încălzit și s-a extins cu până la 300 mm (12 inchi). Cea mai evidentă manifestare a acestui fapt a fost un gol care sa deschis pe puntea de zbor între consola inginerului de zbor și peretele etanș. Pe unele aeronave care au efectuat un zbor supersonic în retragere, inginerii de zbor și-au plasat capacele în acest spațiu extins, înșurând capacul când corpul aeronavei s-a micșorat din nou. Pentru a menține cabina rece, Concorde a folosit combustibilul ca radiator pentru căldura de la aer condiționat. Aceeași metodă a răcit și hidraulica. În timpul zborului supersonic, suprafețele dinspre cabină s-au încălzit, iar o vizor a fost folosită pentru a abate o mare parte din această căldură să ajungă direct în cabina de pilotaj.

Concorde avea restricții de livre ; cea mai mare parte a suprafeței a trebuit să fie acoperită cu o vopsea albă foarte reflectorizant pentru a evita supraîncălzirea structurii de aluminiu din cauza efectelor de încălzire de la zborul supersonic la Mach 2. Finisajul alb a redus temperatura pielii cu 6 până la 11 °C (11 până la 20 °C). F). În 1996, Air France a pictat pentru scurt timp F-BTSD într-un colorit predominant albastru, cu excepția aripilor, într-o afacere promoțională cu Pepsi . În această schemă de vopsea, Air France a fost sfătuită să rămână la Mach 2 (2.120 km/h; 1.320 mph) timp de cel mult 20 de minute la un moment dat, dar nu a existat nicio restricție la viteze sub Mach 1,7. F-BTSD a fost folosit deoarece nu a fost programat pentru zboruri lungi care necesită operațiuni extinse Mach 2.

Probleme structurale

Datorită vitezei mari, forțe mari au fost aplicate aeronavei în timpul înclinării și virajelor și au cauzat răsucirea și deformarea structurii aeronavei. În plus, au existat preocupări cu privire la menținerea controlului precis la viteze supersonice. Ambele probleme au fost rezolvate prin modificări active ale raportului între elonii interior și exterior , variind la viteze diferite, inclusiv supersonic. Doar cei mai interiori eloni, care sunt atașați la cea mai rigidă zonă a aripilor, erau activi la viteză mare. În plus, fuselajul îngust a însemnat că aeronava s-a îndoit. Acest lucru era vizibil din punctul de vedere al pasagerilor din spate.

Când orice aeronavă depășește mach-ul critic al acelei celule, centrul presiunii se deplasează în spate. Acest lucru determină un moment de înclinare a aeronavei dacă centrul de greutate rămâne acolo unde era. Inginerii au proiectat aripile într-un mod specific pentru a reduce această schimbare, dar a existat încă o deplasare de aproximativ 2 metri (6 ft 7 in). Acest lucru ar fi putut fi contracarat prin utilizarea comenzilor de reglare , dar la viteze atât de mari, acest lucru ar fi crescut dramatic rezistența. În schimb, distribuția combustibilului de-a lungul aeronavei a fost schimbată în timpul accelerării și decelerației pentru a muta centrul de greutate, acționând efectiv ca un control auxiliar al reglajului.

Gamă

Pentru a zbura fără oprire peste Oceanul Atlantic, Concorde avea nevoie de cea mai mare rază supersonică dintre toate aeronavele. Acest lucru a fost realizat printr-o combinație de motoare care erau extrem de eficiente la viteze supersonice, un fuzelaj subțire cu un raport de finețe ridicat și o formă complexă a aripii pentru un raport ridicat de ridicare la tracțiune . Acest lucru a necesitat, de asemenea, să transporte doar o sarcină utilă modestă și o capacitate mare de combustibil, iar aeronava a fost tăiată cu precizie pentru a evita rezistența inutilă.

Cu toate acestea, la scurt timp după ce Concorde a început să zboare, a fost proiectat un model Concorde „B” cu o capacitate de combustibil ceva mai mare și aripi puțin mai mari, cu lamele de vârf pentru a îmbunătăți performanța aerodinamică la toate vitezele, cu obiectivul de a extinde gama pentru a ajunge pe piețe din noi regiuni. . Dispunea de motoare mai puternice, cu amortizare a sunetului și fără postcombustibil și zgomotos . S-a speculat că era în mod rezonabil posibil să se creeze un motor cu un câștig de până la 25% în eficiență față de Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Acest lucru ar fi oferit o autonomie suplimentară de 500 mi (805 km) și o sarcină utilă mai mare, făcând noi comerciale. rute posibile. Aceasta a fost anulată din cauza vânzărilor slabe ale Concorde, dar și din cauza creșterii costului combustibilului de aviație în anii 1970.

Probleme de radiații

Altitudinea mare de croazieră a lui Concorde a însemnat că oamenii de la bord au primit aproape de două ori mai mult flux de radiații ionizante extraterestre decât cei care călătoresc cu un zbor convențional pe distanță lungă. La introducerea lui Concorde, s-a speculat că această expunere în timpul călătoriilor supersonice ar crește probabilitatea de cancer de piele. Datorită timpului de zbor redus proporțional, doza totală echivalentă ar fi în mod normal mai mică decât un zbor convențional pe aceeași distanță. Activitatea solară neobișnuită ar putea duce la o creștere a radiației incidente. Pentru a preveni incidentele de expunere excesivă la radiații, cabina de pilotaj avea un radiometru și un instrument pentru măsurarea ratei de creștere sau scădere a radiațiilor. Dacă nivelul radiațiilor ar deveni prea ridicat, Concorde ar coborî sub 47.000 de picioare (14.000 m).

Presurizarea cabinei

Cabinele avioanelor erau de obicei menținute la o presiune echivalentă cu o altitudine de 6.000–8.000 de picioare (1.800–2.400 m). Presurizarea lui Concorde a fost setată la o altitudine la capătul inferior al acestui interval, 6.000 de picioare (1.800 m). Altitudinea maximă de croazieră a lui Concorde a fost de 60.000 de picioare (18.000 m); avioanele subsonice navighează de obicei sub 44.000 de picioare (13.000 m).

O reducere bruscă a presiunii în cabină este periculoasă pentru toți pasagerii și echipajul. Peste 50.000 de picioare (15.000 m), o depresurizare bruscă a cabinei ar lăsa un „ timp de conștiință utilă ” de până la 10-15 secunde pentru un atlet condiționat. La altitudinea lui Concorde, densitatea aerului este foarte scăzută; o încălcare a integrității cabinei ar duce la o pierdere de presiune suficient de gravă încât măștile de oxigen de urgență din plastic instalate pe alte avioane de pasageri să nu fie eficiente, iar pasagerii ar suferi în curând de hipoxie , în ciuda faptului că le-ar îmbrăca rapid. Concorde a fost echipat cu ferestre mai mici pentru a reduce rata de pierdere în cazul unei breșe, un sistem de alimentare cu aer de rezervă pentru a crește presiunea aerului în cabină și o procedură de coborâre rapidă pentru a aduce aeronava la o altitudine sigură. FAA impune rate minime de coborâre de urgență pentru aeronave și observând altitudinea de operare mai mare a Concorde, a concluzionat că cel mai bun răspuns la pierderea de presiune ar fi o coborâre rapidă. Presiunea pozitivă continuă a căilor respiratorii ar fi furnizat oxigen sub presiune direct piloților prin măști.

Caracteristicile zborului

În timp ce avioanele comerciale subsonice au avut nevoie de opt ore pentru a zbura de la Paris la New York (șapte ore de la New York la Paris), timpul mediu de zbor supersonic pe rutele transatlantice a fost de puțin sub 3,5 ore. Concorde avea o altitudine maximă de croazieră de 18.300 de metri (60.000 ft) și o viteză medie de croazieră de Mach 2,02 (2.150 km/h; 1.330 mph), mai mult de două ori viteza aeronavelor convenționale.

Fără niciun alt trafic civil care operează la altitudinea de croazieră de aproximativ 56.000 ft (17.000 m), Concorde avea utilizarea exclusivă a căilor aeriene oceanice dedicate, sau „căile”, separate de pistele din Atlanticul de Nord , rutele folosite de alte aeronave pentru a traversa Atlanticul. . Datorită naturii semnificativ mai puțin variabile a vântului de mare altitudine în comparație cu cele de la altitudini standard de croazieră, aceste trasee SST dedicate aveau coordonate fixe, spre deosebire de rutele standard la altitudini mai mici, ale căror coordonate sunt retrasate de două ori pe zi pe baza modelelor meteorologice prognozate. ( jetstreams ). Concorde ar fi, de asemenea, curățat într-un bloc de 15.000 de picioare (4.570 m), permițând o urcare lentă de la 45.000 la 60.000 de picioare (14.000 la 18.000 m) în timpul traversării oceanului, pe măsură ce încărcătura de combustibil scade treptat. În serviciul regulat, Concorde a folosit un profil eficient de zbor de croazieră-urcare după decolare.

Aripile în formă de deltă au cerut lui Concorde să adopte un unghi de atac mai mare la viteze mici decât aeronavele convenționale, dar a permis formarea de vârtejuri mari de joasă presiune pe întreaga suprafață a aripii superioare, menținând portanța. Viteza normală de aterizare a fost de 170 mile pe oră (274 km/h). Din cauza acestui unghi mare, în timpul unei apropieri de aterizare, Concorde se afla pe „partea din spate” a curbei forței de rezistență , unde ridicarea nasului ar crește rata de coborâre; aeronava a fost astfel zburată în mare măsură pe accelerație și a fost echipată cu o accelerație automată pentru a reduce sarcina de muncă a pilotului.

Singurul lucru care vă spune că vă deplasați este că, ocazional, când zburați deasupra avioanelor subsonice, puteți vedea toate aceste 747 la 20.000 de picioare sub dvs. aproape că par să se întoarcă înapoi, adică mergi cu 800 de mile pe oră sau cam așa. mai repede decât sunt ei. Avionul a fost o încântare absolută de a zbura, s-a descurcat frumos. Și amintiți-vă că vorbim despre un avion care a fost proiectat la sfârșitul anilor 1950 - mijlocul anilor 1960. Cred că este absolut uimitor și iată-ne, acum în secolul 21, și rămâne unic.

—  John Hutchinson, căpitanul Concorde, „Cel mai mare avion de linie din lume” (2003)

Frâne și tren de rulare

Din cauza modului în care aripa delta a lui Concorde a generat portanță, trenul de rulare trebuia să fie neobișnuit de puternic și de înalt pentru a permite unghiul de atac la viteză mică. La rotație , Concorde s-ar ridica la un unghi mare de atac, aproximativ 18 grade. Înainte de rotație, aripa nu genera aproape nicio susținere, spre deosebire de aripile obișnuite ale aeronavelor. Combinat cu viteza mare la rotație (199 de noduri sau 369 de kilometri pe oră sau 229 de mile pe oră , viteza indicată ), aceasta a crescut solicitările asupra trenului de rulare principal într-un mod care a fost inițial neașteptat în timpul dezvoltării și a necesitat o reproiectare majoră. Datorită unghiului mare necesar la rotație, un set mic de roți a fost adăugat la pupa pentru a preveni loviturile de coadă . Unitățile principale ale trenului de rulare se balansează unele spre altele pentru a fi depozitate, dar datorită înălțimii lor mari trebuiau să se contracte în lungime telescopic înainte de a se balansa pentru a se degaja una de cealaltă când sunt depozitate.

Cele patru anvelope ale roților principale de pe fiecare unitate de boghiu sunt umflate la 232 psi (1.600 kPa). Trenul de rulare cu roți duble se retrage înainte și anvelopele sale sunt umflate la o presiune de 191 psi (1.320 kPa), iar ansamblul roții poartă un deflector de pulverizare pentru a preveni aruncarea apei stătătoare în prizele de admisie a motorului. Anvelopele sunt evaluate la o viteză maximă pe pistă de 250 mph (400 km/h). Roata frontală de la tribord poartă un singur disc de frână pentru a opri rotirea roții în timpul retragerii trenului de rulare. Roata frontală babord transportă generatoare de viteză pentru sistemul de frânare antiderapant, care împiedică activarea frânei până când roțile frontale și principale se rotesc în aceeași viteză.

În plus, datorită vitezei medii mari de decolare de 250 mile pe oră (400 km/h), Concorde avea nevoie de frâne îmbunătățite. La fel ca majoritatea aeronavelor de linie, Concorde are frânare anti-derapare  – un sistem care previne pierderea aderenței anvelopelor atunci când frânele sunt aplicate pentru un control mai mare în timpul lansării. Frânele, dezvoltate de Dunlop , au fost primele frâne pe bază de carbon folosite pe un avion de linie. Utilizarea carbonului față de frânele echivalente din oțel a oferit o economie de greutate de 1.200 lb (540 kg). Fiecare roată are mai multe discuri care sunt răcite de ventilatoare electrice. Senzorii roților includ suprasarcina frânei, temperatura frânei și dezumflarea anvelopelor. După o aterizare tipică la Heathrow, temperaturile frânelor au fost în jur de 300–400 °C (570–750 °F). Aterizarea Concorde a necesitat o lungime minimă a pistei de 6.000 de picioare (1.800 m), aceasta fiind de fapt considerabil mai mică decât cea mai scurtă pistă Concorde a aterizat vreodată cu transportul de pasageri comerciali, cea a aeroportului Cardiff . Concorde G-AXDN (101), totuși, și-a făcut aterizarea finală la aerodromul Duxford pe 20 august 1977, care avea o lungime a pistei de doar 6.000 de picioare (1.800 m) la acea vreme. Acesta a fost ultimul avion care a aterizat la Duxford înainte ca pista să fie scurtată mai târziu în acel an.

Nasul lasat

Nasul înclinat al lui Concorde, dezvoltat de Marshall's din Cambridge , a permis aeronavei să treacă de la a fi optimizat pentru a reduce rezistența la rezistență și pentru a obține o eficiență aerodinamică optimă în timpul zborului, la a nu obstrucționa vederea pilotului în timpul operațiunilor de rulare, decolare și aterizare. Datorită unghiului mare de atac, nasul lung ascuțit a obstrucționat vederea și a necesitat capacitatea de a se lăsa. Nasul înclinat era însoțit de o vizor în mișcare care s-a retras în nas înainte de a fi coborât. Când nasul era ridicat la orizontală, viziera se ridica în fața parbrizului cockpitului pentru o raționalizare aerodinamică.

Un controler din cockpit a permis retragerea vizierei și coborârea nasului la 5° sub poziția orizontală standard pentru rulare și decolare. După decolare și după degajarea aeroportului, nasul și viziera au fost ridicate. Înainte de aterizare, viziera a fost din nou retrasă și nasul coborât la 12,5° sub orizontală pentru o vizibilitate maximă. La aterizare, nasul a fost ridicat la poziția de 5° pentru a evita posibilitatea de deteriorare din cauza coliziunii cu vehiculele terestre și apoi ridicat complet înainte de oprirea motorului pentru a preveni acumularea condensului intern în radom care se infiltrează în sondele sistemului pitot / ADC ale aeronavei. .

Administrația Federală a Aviației din SUA s-a opus vizibilității restrictive a vizierei utilizate pe primele două prototipuri de Concorde, care fuseseră proiectate înainte ca o sticlă adecvată la temperatură înaltă să devină disponibilă și, prin urmare, necesită modificarea înainte ca FAA să permită Concorde să servească. aeroporturile din SUA. Acest lucru a dus la vizorul reproiectat utilizat pe producția și cele patru avioane de pre-producție (101, 102, 201 și 202). Geamul nasului și sticla vizorului, necesare pentru a rezista la temperaturi de peste 100 °C (210 °F) la zborul supersonic, au fost dezvoltate de Triplex .

Istoricul operațional

1973 Misiune Eclipsa de Soare

Concorde 001 a fost modificat cu hublouri pe acoperiș pentru a fi utilizat în misiunea Solar Eclipse din 1973 și echipat cu instrumente de observare. A efectuat cea mai lungă observație a unei eclipse de soare până în prezent, aproximativ 74 de minute.

Zboruri regulate

Zborurile regulate au început la 21 ianuarie 1976 pe rutele Londra – Bahrain și Paris – Rio de Janeiro (via Dakar ), zborurile BA utilizând indicativul de apel Speedbird Concorde pentru a notifica controlului traficului aerian abilitățile și restricțiile unice ale aeronavei, dar francezii folosind indicativele lor normale de apel. Ruta Paris- Caracas (via Azore ) a început pe 10 aprilie. Congresul SUA tocmai a interzis aterizările Concorde în SUA, în principal din cauza protestelor cetățenilor față de exploziile sonice , împiedicând lansarea pe rutele râvnite ale Atlanticului de Nord. Secretarul SUA pentru Transporturi, William Coleman , a dat permisiunea pentru serviciul Concorde către Aeroportul Internațional Washington Dulles , iar Air France și British Airways au început simultan un serviciu de trei ori pe săptămână către Dulles la 24 mai 1976. Din cauza cererii scăzute, Air France și-a anulat Washingtonul. serviciul în octombrie 1982, în timp ce British Airways l-a anulat în noiembrie 1994.

Când interdicția SUA asupra operațiunilor JFK Concorde a fost ridicată în februarie 1977, New York a interzis Concorde la nivel local. Interdicția a luat sfârșit la 17 octombrie 1977, când Curtea Supremă a Statelor Unite a refuzat să anuleze hotărârea unei instanțe inferioare care respinge eforturile Autorității Portuare din New York și New Jersey și o campanie la nivel local condusă de Carol Berman pentru a continua interzice. În ciuda plângerilor legate de zgomot, raportul de zgomot a remarcat că Air Force One , la acea vreme un Boeing VC-137 , era mai tare decât Concorde la viteze subsonice și în timpul decolării și aterizării. Serviciul regulat de la Paris și Londra către aeroportul John F. Kennedy din New York a început pe 22 noiembrie 1977.

În decembrie 1977, British Airways și Singapore Airlines au început să împartă un Concorde pentru zboruri între Londra și Aeroportul Internațional Singapore de la Paya Lebar via Bahrain. Aeronava, Concorde G-BOAD de la BA, a fost vopsită în modelul Singapore Airlines pe babord și cu British Airways pe partea tribord . Serviciul a fost întrerupt după trei zboruri dus-întors din cauza plângerilor de zgomot din partea guvernului malaezian; a putut fi restabilit doar pe o nouă rută care ocoli spațiul aerian malaezian în 1979. O dispută cu India a împiedicat Concorde să atingă viteze supersonice în spațiul aerian indian, astfel că ruta a fost în cele din urmă declarată neviabilă și întreruptă în 1980.

În timpul boom-ului petrolului mexican , Air France a zburat cu Concorde de două ori pe săptămână către Aeroportul Internațional Benito Juárez din Mexico City, prin Washington, DC sau New York, din septembrie 1978 până în noiembrie 1982. Criza economică mondială din acea perioadă a dus la anularea acestei rute; ultimele zboruri erau aproape goale. Ruta dintre Washington sau New York și Mexico City a inclus o decelerare, de la Mach 2,02 la Mach 0,95, pentru a traversa Florida subsonic și pentru a evita crearea unui boom sonic asupra statului; Apoi, Concorde a reaccelerat înapoi la viteză mare în timp ce traversa Golful Mexic. La 1 aprilie 1989, în cadrul unui tur charter de lux în întreaga lume, British Airways a implementat modificări la această rută care i-au permis G-BOAF să mențină Mach 2.02 prin trecerea în jurul Floridei la est și la sud. Periodic, Concorde a vizitat regiunea cu zboruri charter similare către Mexico City și Acapulco.

Din decembrie 1978 până în mai 1980, Braniff International Airways a închiriat 11 Concorde, cinci de la Air France și șase de la British Airways. Acestea au fost utilizate pe zboruri subsonice între Dallas–Fort Worth și Aeroportul Internațional Washington Dulles , conduse de echipajele de zbor Braniff. Echipajele Air France și British Airways au preluat apoi pentru continuarea zborurilor supersonice către Londra și Paris. Aeronavele au fost înmatriculate atât în ​​Statele Unite, cât și în țările lor de origine; Înmatricularea europeană a fost acoperită în timp ce era operată de Braniff, păstrând livrările complete AF/BA. Zborurile nu au fost profitabile și, de obicei, au fost rezervate mai puțin de 50%, forțând Braniff să își încheie mandatul ca singur operator Concorde din SUA în mai 1980.

În primii ani, serviciul British Airways Concorde a avut un număr mai mare de „no show-uri” (pasageri care au rezervat un zbor și apoi nu au apărut la poartă pentru îmbarcare) decât orice altă aeronavă din flotă.

interesul caledonian britanic

După lansarea serviciilor British Airways Concorde, cealaltă companie aeriană importantă din Marea Britanie, British Caledonian (BCal), a înființat un grup operativ condus de Gordon Davidson, fostul director Concorde al BA, pentru a investiga posibilitatea propriilor operațiuni Concorde. Acest lucru a fost văzut ca fiind deosebit de viabil pentru rețeaua pe distanțe lungi a companiei aeriene, deoarece erau două aeronave nevândute atunci disponibile pentru cumpărare.

Un motiv important pentru interesul BCal pentru Concorde a fost că revizuirea politicii aviatice a guvernului britanic din 1976 a deschis posibilitatea ca BA să înființeze servicii supersonice în concurență cu sfera de influență stabilită a BCal. Pentru a contracara această potențială amenințare, BCal a luat în considerare propriile planuri independente Concorde, precum și un parteneriat cu BA. BCal a fost considerat cel mai probabil să fi înființat un serviciu Concorde pe ruta Gatwick-Lagos, o sursă majoră de venituri și profituri în cadrul rețelei de rute programate a BCal; Grupul operativ Concorde al BCal a evaluat viabilitatea unui serviciu supersonic zilnic care completează serviciul subsonic widebody existent pe această rută.

BCal a intrat într-o ofertă pentru achiziționarea a cel puțin un Concorde. Cu toate acestea, BCal a aranjat în cele din urmă ca două aeronave să fie închiriate de la BA și , respectiv, Aérospatiale , pentru a fi întreținute fie de BA, fie de Air France. Flota de două Concorde preconizată de BCal ar fi necesitat un nivel ridicat de utilizare a aeronavelor pentru a fi rentabilă; prin urmare, BCal hotărâse să opereze a doua aeronavă pe un serviciu supersonic între Gatwick și Atlanta, cu o escală fie la Gander, fie la Halifax. Au fost luate în considerare serviciile către Houston și diferite puncte din rețeaua sa din America de Sud într-o etapă ulterioară. Ambele servicii supersonice urmau să fie lansate la un moment dat în cursul anului 1980; cu toate acestea, creșterea abruptă a prețurilor petrolului cauzată de criza energetică din 1979 a determinat BCal să-și abandoneze ambițiile supersonice.

British Airways își cumpără direct Concordes

În jurul anului 1981, în Marea Britanie, viitorul pentru Concorde părea sumbru. Guvernul britanic pierduse bani exploatând Concorde în fiecare an și se luau măsuri pentru anularea completă a serviciului. O estimare a costurilor a revenit cu costuri mult reduse de testare metalurgică, deoarece instalația de testare pentru aripi a acumulat suficiente date pentru a rezista timp de 30 de ani și ar putea fi închisă. În ciuda acestui fapt, guvernul nu a dorit să continue. În 1983, directorul general al BA, Sir John King , a convins guvernul să vândă definitiv aeronava companiei de stat British Airways de atunci pentru 16,5 milioane de lire sterline plus profiturile primului an. În 2003, Lord Heseltine , care era ministrul responsabil la acea vreme, i-a dezvăluit lui Alan Robb la BBC Radio 5 Live că aeronava a fost vândută „practic pentru nimic”. Întrebat de Robb dacă a fost cea mai proastă înțelegere negociată vreodată de un ministru al guvernului, el a răspuns: „Probabil că este corect. Dar dacă ai mâinile legate la spate și fără cărți și un negociator foarte priceput de cealaltă parte a mesei. .. Te sfid să faci ceva [mai bine]”. British Airways a fost ulterior privatizată în 1987.

Economia de exploatare

În 1983, Pan American a acuzat guvernul britanic că a subvenționat tarifele aeriene British Airways Concorde, la care un dus-întors Londra-New York era de 2.399 lire sterline (8.612 lire sterline în prețurile din 2021), comparativ cu 1.986 lire sterline (7.129 lire sterline) cu un dus-întors subsonic la prima clasă. , iar întoarcerea Londra-Washington a fost de 2.426 GBP (8.709 GBP) în loc de 2.258 GBP (8.106 GBP) subsonic.

Cercetările au arătat că pasagerii credeau că tariful era mai mare decât era de fapt, așa că compania aeriană a crescut prețurile biletelor pentru a se potrivi cu aceste percepții. Este raportat că British Airways a condus apoi Concorde cu profit.

Costurile sale de operare estimate au fost de 3.800 USD pe oră bloc în 1972 (echivalent cu 24.617 USD în 2021), comparativ cu costurile operaționale reale din 1971 de 1.835 USD pentru un 707 și 3.500 USD pentru un 747 (echivalent cu 12.278 USD și, respectiv, 23.419 USD); pentru un sector de 3.050 nmi (5.650 km) Londra-New York, un 707 costa 13.750 USD sau 3.04¢ pe loc/nmi (în dolari 1971), un 747 26.200 USD sau 2.4¢ pe loc/nmi și Concorde 14.250 USD sau 4. nmi. Costul unitar al Concorde a fost atunci de 33,8 milioane de dolari (162 de milioane de dolari în 2020).

Viteza și serviciul premium au fost costisitoare: în 1997, prețul biletului dus-întors de la New York la Londra era de 7.995 USD (echivalentul a 13.500 USD în 2021), de peste 30 de ori costul celui mai puțin costisitor zbor regulat pentru această rută. British Airways și Air France au reușit să opereze Concorde cu un profit după ce și-au cumpărat aeronavele de la guvernele lor cu o reducere mare în comparație cu costurile de dezvoltare și achiziție ale programului.

Alte servicii

Între martie 1984 și ianuarie 1991, British Airways a zburat cu un serviciu Concorde de trei ori pe săptămână între Londra și Miami, cu oprire la Aeroportul Internațional Washington Dulles. Până în 2003, Air France și British Airways au continuat să opereze zilnic serviciile New York. Din 1987 până în 2003, British Airways a zburat sâmbătă dimineața cu un serviciu Concorde către Aeroportul Internațional Grantley Adams , Barbados , în timpul sezonului de vacanță de vară și de iarnă.

Înainte de prăbușirea Air France Paris , câțiva turoperatori din Marea Britanie și Franța au operat în mod regulat zboruri charter către destinații europene; afacerea charter a fost considerată profitabilă de British Airways și Air France.

În 1997, British Airways a organizat un concurs de promovare pentru a marca cea de-a 10-a aniversare a trecerii companiei aeriene în sectorul privat. Promoția a fost o loterie pentru a zbura la New York, deținută pentru 190 de bilete evaluate la 5.400 de lire sterline fiecare, care urmează să fie oferite la 10 lire sterline. Concurenții au fost nevoiți să apeleze la o linie telefonică specială pentru a concura cu până la 20 de milioane de oameni.

Pensionare

La 10 aprilie 2003, Air France și British Airways au anunțat simultan că vor retrage Concorde mai târziu în acel an. Ei au citat numărul scăzut de pasageri în urma prăbușirii din 25 iulie 2000, scăderea călătoriilor aeriene în urma atacurilor din 11 septembrie și costurile de întreținere în creștere: Airbus , compania care a achiziționat Aerospatiale în 2000, luase decizia în 2003 de a nu mai furniza piese de schimb. pentru aeronava. Deși Concorde era avansat din punct de vedere tehnologic când a fost introdus în anii 1970, 30 de ani mai târziu, cabina sa analogică era depășită. Au existat puține presiuni comerciale pentru modernizarea Concorde din cauza lipsei de avioane concurente, spre deosebire de alte avioane din aceeași epocă, cum ar fi Boeing 747 . La retragerea sa, a fost ultima aeronavă din flota British Airways care avea un inginer de zbor ; alte avioane, cum ar fi 747-400 modernizat , au eliminat rolul.

La 11 aprilie 2003, fondatorul Virgin Atlantic , Sir Richard Branson , a anunțat că compania este interesată să achiziționeze flota Concorde a British Airways „la același preț pentru care le-au fost oferite – o liră”. British Airways a respins ideea, determinând Virgin să-și mărească oferta la un milion de lire sterline fiecare. Branson a susținut că, atunci când BA a fost privatizată, o clauză din acord le cerea să permită unei alte companii aeriene britanice să opereze Concorde dacă BA a încetat să facă acest lucru, dar Guvernul a negat existența unei astfel de clauze. În octombrie 2003, Branson a scris în The Economist că oferta sa finală era „peste 5 milioane de lire sterline” și că intenționa să opereze flota „pentru mulți ani de acum înainte”. Șansele de a menține Concorde în funcțiune au fost înăbușite de lipsa de sprijin a Airbus pentru întreținerea continuă.

S-a sugerat că Concorde nu a fost retras din motivele invocate de obicei, dar că a devenit evident în timpul retragerii lui Concorde că companiile aeriene ar putea obține mai mult profit transportând pasageri de primă clasă subsonic. Lipsa de angajament față de Concorde din partea directorului de inginerie Alan MacDonald a fost citată ca a subminat hotărârea BA de a continua operarea Concorde.

Alte motive pentru care încercarea de renaștere a lui Concorde nu s-a întâmplat niciodată se referă la faptul că fuselajul îngust nu permitea caracteristici „de lux” ale transportului aerian subsonic, cum ar fi spațiul de mișcare, scaunele înclinate și confortul general. În cuvintele lui Dave Hall de la The Guardian , „Concorde a fost o noțiune învechită de prestigiu, care a lăsat din viteza pură singurul lux al călătoriilor supersonice”.

Scăderea generală a industriei aviației comerciale după atacurile din 11 septembrie din 2001 și sfârșitul asistenței pentru întreținere pentru Concorde de către Airbus , succesorul Aérospatiale, au contribuit la retragerea aeronavei.

Air France

Air France și-a făcut ultima aterizare comercială Concorde în Statele Unite în New York City, de la Paris, la 30 mai 2003. Ultimul zbor Concorde al Air France a avut loc pe 27 iunie 2003, când F-BVFC s-a retras la Toulouse.

O licitație de piese și suveniruri Concorde pentru Air France a avut loc la Christie's din Paris pe 15 noiembrie 2003; Au participat 1.300 de persoane, iar câteva loturi și-au depășit valorile prognozate. French Concorde F-BVFC a fost retras la Toulouse și menținut funcțional pentru o scurtă perioadă de timp după încheierea serviciului, în cazul în care erau necesare curse de taxi în sprijinul anchetei judiciare franceze privind accidentul din 2000. Aeronava este acum complet retrasă și nu mai este funcțională.

French Concorde F-BTSD a fost retras la „ Muzeul Aerului ” de pe Aeroportul Paris–Le Bourget de lângă Paris; Spre deosebire de celălalt muzeu Concordes, câteva dintre sisteme sunt menținute funcționale. De exemplu, faimosul „nas căzut” poate fi în continuare coborât și ridicat. Acest lucru a dus la zvonuri că ar putea fi pregătiți pentru zboruri viitoare pentru ocazii speciale.

French Concorde F-BVFB se află la Muzeul Auto & Technik Sinsheim din Sinsheim , Germania, după ultimul său zbor de la Paris la Baden-Baden, urmat de un transport spectaculos către Sinsheim prin șlep și drum. Muzeul are și un Tupolev Tu-144 expus – acesta este singurul loc în care ambele avioane supersonice pot fi văzute împreună.

În 1989, Air France a semnat o scrisoare de acord pentru a dona un Concorde Muzeului Național al Aerului și Spațiului din Washington DC, la retragerea aeronavei. La 12 iunie 2003, Air France a onorat acest acord, donând Muzeului Concorde F-BVFA (serie 205) la finalizarea ultimului zbor. Acest avion a fost primul Air France Concorde care a deschis serviciul către Rio de Janeiro, Washington, DC și New York și a zburat 17.824 de ore. Este expus la Centrul Steven F. Udvar-Hazy de la Smithsonian din Aeroportul Dulles .

căile aeriene britanice

British Airways a efectuat un tur de adio din America de Nord în octombrie 2003. G-BOAG a vizitat Aeroportul Internațional Toronto Pearson pe 1 octombrie, după care a zburat către Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York. G-BOAD a vizitat Aeroportul Internațional Logan din Boston pe 8 octombrie, iar G-BOAG a vizitat Aeroportul Internațional Washington Dulles pe 14 octombrie.

Într-o săptămână de zboruri de rămas bun în jurul Regatului Unit, Concorde a vizitat Birmingham pe 20 octombrie, Belfast pe 21 octombrie, Manchester pe 22 octombrie, Cardiff pe 23 octombrie și Edinburgh pe 24 octombrie. În fiecare zi, aeronava făcea un zbor dus-întors spre Heathrow către orașe, deseori survolându-le la joasă altitudine. Pe 22 octombrie, atât zborul Concorde BA9021C, o specială din Manchester, cât și BA002 din New York, au aterizat simultan pe ambele piste ale Heathrow. La 23 octombrie 2003, regina a consimțit la iluminarea Castelului Windsor , o onoare rezervată evenimentelor de stat și demnitarilor în vizită, deoarece ultimul zbor comercial către vest al lui Concorde a plecat din Londra.

British Airways și-a retras flota Concorde pe 24 octombrie 2003. G-BOAG a părăsit New York-ul într-o fanfară similară cu cea oferită pentru F-BTSD de la Air France, în timp ce alte două au făcut călătorii dus-întors, G-BOAF peste Golful Biscay , transportând oaspeți VIP. inclusiv foști piloți Concorde și G-BOAE către Edinburgh. Cele trei avioane au trecut apoi în cerc deasupra Londrei, după ce au primit permisiunea specială de a zbura la altitudine joasă, înainte de a ateriza în secvență la Heathrow. Căpitanul zborului New York - Londra a fost Mike Bannister. Zborul final al unui Concorde în SUA a avut loc pe 5 noiembrie 2003, când G-BOAG a zburat de la aeroportul JFK din New York la Boeing Field din Seattle pentru a se alătura colecției permanente a Museum of Flight . Avionul a fost pilotat de Mike Bannister și Les Broadie, care au pretins un timp de zbor de trei ore, 55 de minute și 12 secunde, un record între cele două orașe care a fost posibil prin acordarea de către Canada a utilizării unui coridor supersonic între Chibougamau, Quebec și Râul Păcii, Alberta. Muzeul urmărea un Concorde pentru colecția lor din 1984. Ultimul zbor al unui Concorde în întreaga lume a avut loc pe 26 noiembrie 2003, cu o aterizare la Filton, Bristol, Marea Britanie.

Toată flota Concorde a BA a fost pusă la pământ, golită de fluid hidraulic și certificatele de navigabilitate le-au fost retrase. Jock Lowe, fost pilot șef Concorde și manager al flotei, a estimat în 2004 că ar costa 10-15 milioane de lire sterline pentru a face din nou navigabilitatea G-BOAF. BA își păstrează proprietatea și a declarat că nu va zbura din nou din cauza lipsei de sprijin din partea Airbus. La 1 decembrie 2003, Bonhams a organizat o licitație de artefacte British Airways Concorde, inclusiv un con de nas, la Kensington Olympia din Londra. S-au strâns venituri de aproximativ 750.000 de lire sterline, majoritatea fiind destinate unor organizații de caritate. G-BOAD este în prezent expus la Intrepid Sea, Air & Space Museum din New York. În 2007, BA a anunțat că spotul publicitar de la Heathrow unde se afla un model la scară de 40% a lui Concorde nu va fi reținut; modelul este acum expus la Brooklands Museum , din Surrey, Anglia.

Afișări și restaurare

Concorde G-BBDG a fost folosit pentru zborul de probă și lucrările de probă. A fost retras în 1981 și apoi folosit doar pentru piese de schimb. A fost demontat și transportat pe drum de la Filton la Muzeul Brooklands din Surrey, unde a fost restaurat, în esență, dintr-o coajă. Rămâne deschis vizitatorilor muzeului și poartă modelul original Negus & Negus purtat de flota Concorde în primii ani de serviciu cu BA.

Concorde G-BOAB , supranumit Alpha Bravo , nu a fost niciodată modificat și readus în funcțiune cu restul flotei British Airways și a rămas pe aeroportul Heathrow din Londra de la ultimul zbor, un zbor cu feribotul de la JFK în 2000. Deși aeronava a fost efectiv retras, G-BOAB a fost folosit ca avion de testare pentru interioarele Project Rocket care erau în curs de a fi adăugate la restul flotei BA. G-BOAB a fost remorcat în jurul Heathrow de diferite ocazii; în prezent ocupă un spațiu pe platforma aeroportului și este vizibil în mod regulat pentru aeronavele care se deplasează în jurul aeroportului.

Unul dintre cei mai tineri Concorde (F-BTSD) este expus la Muzeul Aerului și Spațial Le Bourget din Paris. În februarie 2010, a fost anunțat că muzeul și un grup de tehnicieni voluntari ai Air France intenționează să restaureze F-BTSD, astfel încât să poată rula cu propria putere. În mai 2010, sa raportat că grupul britanic Save Concorde și grupul francez Olympus 593 au început să inspecteze motoarele unui Concorde la muzeul francez; intenția lor a fost de a readuce avionul de linie într-o stare în care să poată zbura în demonstrații.

G-BOAF formează piesa centrală a muzeului Aerospace Bristol din Filton, care a fost deschis publicului în 2017.

G-BOAD, aeronava care deține recordul pentru traversarea Heathrow – JFK la 2 ore, 52 de minute și 59 de secunde, este expusă la Intrepid Sea, Air & Space Museum din New York.

Operatori

• Air France
• căile aeriene britanice
• Braniff International Airways a operat Concordes între Washington/Dulles și Dallas/Ft. Aeroporturile internaționale Worth, folosind propriul echipaj de zbor și de cabină, sub propria asigurare și licență de operator. Pe înmatriculările franceze și britanice ale aeronavei au fost plasate autocolante care conțineau o înmatriculare americană în timpul fiecărei rotații, iar în spatele cabinei a fost plasată temporar o pancartă pentru a semnifica licența operatorului și a operatorului la comandă.
• Singapore Airlines și-a plasat livrea pe partea stângă a Concorde G-BOAD și a avut un acord de marketing comun care a văzut însemnele Singapore pe amenajările cabinei, precum și stewardesele companiei aeriene „Singapore Girl” împărțind în comun serviciul de cabină cu însoțitorii de bord British Airways. . Totuși, întregul echipaj de zbor, operațiunile și asigurările au rămas exclusiv sub British Airways și în niciun moment Singapore Airlines nu a operat servicii Concorde sub certificarea propriei operatori și nici nu a închiriat o aeronavă. Acest aranjament a durat inițial doar trei zboruri, efectuate în perioada 9-13 decembrie 1977; a reluat ulterior pe 24 ianuarie 1979 și a funcționat până la 1 noiembrie 1980. Modelul Singapore a fost folosit pe G-BOAD din 1977 până în 1980.

Accidente și incidente

Zborul Air France 4590

La 25 iulie 2000, zborul Air France 4590, cu înregistrare F-BTSC, s-a prăbușit în Gonesse , Franța, după ce a plecat de pe Aeroportul Charles de Gaulle în drum spre Aeroportul Internațional John F. Kennedy din New York, ucigând toți cei 100 de pasageri și nouă membri ai echipajului. la bord precum şi patru persoane la sol. A fost singurul accident mortal în care a fost implicat Concorde. Acest accident a afectat, de asemenea, reputația lui Concorde și a determinat atât British Airways, cât și Air France să-și renunțe temporar flotele până când au fost făcute modificări care implicau consolidarea zonelor afectate ale aeronavei.

Potrivit investigației oficiale efectuate de Biroul de anchetă și analiză pentru siguranța aviației civile (BEA), accidentul a fost cauzat de o bandă metalică căzută de pe un DC-10 Continental Airlines care decolase cu câteva minute mai devreme. Acest fragment a perforat o anvelopă de pe boghiul roții principale stângi al lui Concorde în timpul decolării. Anvelopa a explodat, iar o bucată de cauciuc a lovit rezervorul de combustibil, ceea ce a provocat o scurgere de combustibil și a dus la un incendiu. Echipajul a oprit motorul numărul 2 ca răspuns la o avertizare de incendiu și, cu motorul numărul 1 care creștea și producea puțină putere, aeronava nu a reușit să câștige altitudine sau viteză. Aeronava a intrat într-o înclinare rapidă, apoi într-o coborâre bruscă, s-a rostogolit la stânga și s-a prăbușit până jos în hotelul Hôtelissimo Les Relais Bleus din Gonesse.

Afirmația că o bandă metalică a provocat prăbușirea a fost contestată în timpul procesului atât de martori (inclusiv de pilotul aeronavei președintelui francez de atunci Jacques Chirac , care tocmai aterizase pe o pistă adiacentă când zborul 4590 a luat foc), cât și de o televiziune franceză independentă. ancheta care a constatat că un distanțier de roată nu a fost instalat în angrenajul principal din stânga și că avionul a luat foc la aproximativ 1.000 de metri de locul unde se afla banda metalică. Anchetatorii britanici și foști piloți francezi Concorde au analizat alte câteva posibilități pe care raportul BEA le-a ignorat, inclusiv o distribuție dezechilibrată a greutății în rezervoarele de combustibil și trenul de aterizare slăbit. Ei au ajuns la concluzia că Concorde a deviat cursul pe pistă, ceea ce a redus viteza de decolare sub minimul crucial. John Hutchinson, care a servit ca căpitan al Concorde timp de 15 ani la British Airways, a spus că „incendiul ar fi trebuit să fie „eminamente supraviețuitor; pilotul ar fi trebuit să poată zbura din necaz””, dacă nu ar fi fost. a fost pentru o „combinație letală de eroare operațională și „neglijență” din partea departamentului de întreținere al Air France” despre care „nimeni nu vrea să vorbească”.

La 6 decembrie 2010, Continental Airlines și John Taylor, un mecanic care a instalat banda de metal, au fost găsiți vinovați de omor involuntar; cu toate acestea, la 30 noiembrie 2012, un tribunal francez a anulat condamnarea, declarând că greșelile lui Continental și Taylor nu i-au făcut responsabili penal.

Înainte de accident, Concorde fusese, probabil, cel mai sigur avion de pasageri operațional din lume, cu zero decese de pasageri pe kilometru parcurs; dar au existat două accidente anterioare non-fatale și o rată a deteriorării anvelopelor de aproximativ 30 de ori mai mare decât avioanelor subsonice din 1995 până în 2000. Au fost aduse îmbunătățiri de siguranță în urma accidentului, inclusiv comenzi electrice mai sigure, căptușeală de Kevlar pe combustibil. rezervoare și anvelope special dezvoltate rezistente la spargere. Primul zbor cu modificările a plecat din Londra Heathrow pe 17 iulie 2001, pilotat de pilotul șef al BA Concorde, Mike Bannister . În timpul zborului de 3 ore și 20 de minute peste Oceanul Atlantic spre Islanda, Bannister a atins Mach 2,02 și 60.000 ft (18.000 m) înainte de a se întoarce la RAF Brize Norton . Zborul de probă, menit să semene cu ruta Londra-New York, a fost declarat un succes și a fost urmărit la televizor în direct și de mulțimi de la sol în ambele locații.

Primul zbor cu pasageri după punerea la sol din 2000 pentru modificări de siguranță a aterizat cu puțin timp înainte de atacurile World Trade Center din Statele Unite. Acesta nu a fost un zbor comercial: toți pasagerii erau angajați BA. Operațiunile comerciale normale au fost reluate la 7 noiembrie 2001 de către BA și AF (aeronave G-BOAE și F-BTSD), cu servicii către New York JFK, unde primarul Rudy Giuliani i-a salutat pe pasageri.

Alte accidente și incidente

Concorde a suferit două accidente anterioare nefatale care erau similare unul cu celălalt.

• 12 aprilie 1989: Un Concorde de înregistrare britanică, G-BOAF, pe un zbor charter de la Christchurch , Noua Zeelandă, la Sydney, a suferit o defecțiune structurală în timpul zborului la viteză supersonică. În timp ce aeronava urca și accelera prin Mach 1,7, s-a auzit o „bufnitură”. Echipajul nu a observat nicio problemă de manipulare și au presupus că zgomotul pe care l-au auzit a fost o supratensiune minoră a motorului . Nu s-a mai întâlnit nicio dificultate până la coborârea prin 40.000 de picioare (12.000 m) la Mach 1,3, când s-a simțit o vibrație în întreaga aeronavă, care a durat două până la trei minute. Cea mai mare parte a cârmei superioare devenise separată de aeronavă în acest moment. Manevrarea aeronavei nu a fost afectată, iar aeronava a aterizat în siguranță la Sydney. Filiala de Investigare a Accidentelor Aeriene din Marea Britanie (AAIB) a concluzionat că pielea cârmei s-a separat de structura cârmei cu o perioadă de timp înainte de accident, din cauza infiltrațiilor de umezeală dincolo de niturile cârmei. În plus, personalul de producție nu a urmat procedurile adecvate în timpul unei modificări anterioare a cârmei, dar procedurile au fost dificil de respectat. Aeronava a fost reparată și readusă în funcțiune.
• 21 martie 1992: Un Concorde de înmatriculare britanică, G-BOAB, pe un zbor programat de la Londra la New York, a suferit și o defecțiune structurală în timpul zborului la viteză supersonică. În timp ce naviga la Mach 2, la aproximativ 53.000 de picioare (16.000 m) deasupra nivelului mediu al mării, echipajul a auzit un „bufnit”. Nu s-au observat dificultăți în manipulare și nici un instrument nu a dat indicii neregulate. Acest echipaj a bănuit, de asemenea, că a avut loc o explozie minoră a motorului. O oră mai târziu, în timpul coborârii și în timpul decelerării sub Mach 1,4, a început brusc o vibrație „severă” în întreaga aeronavă. Vibrația s-a înrăutățit când a fost adăugată putere la motorul nr. 2 și a fost atenuată când puterea acelui motor a fost redusă. Echipajul a oprit motorul nr. 2 și a făcut o aterizare cu succes la New York, menționând doar că era necesar un control sporit al cârmei pentru a menține aeronava pe cursul de apropiere prevăzut. Din nou, pielea devenise separată de structura cârmei, ceea ce a făcut ca cea mai mare parte a cârmei superioare să fie separată în timpul zborului. AAIB a concluzionat că materialele de reparație s-au scurs în structura cârmei în timpul unei reparații recente, slăbind legătura dintre piele și structura cârmei, ducând la ruperea acesteia în timpul zborului. Dimensiunea mare a reparației a făcut dificilă menținerea materialelor de reparație în afara structurii, iar înainte de acest accident, severitatea efectului acestor materiale de reparație asupra structurii și pielii cârmei nu a fost apreciată.
• Procesul din 2010 care a implicat Continental Airlines în legătură cu prăbușirea zborului 4590 a stabilit că, din 1976 până la zborul 4590 , au existat 57 defecțiuni de anvelope care au implicat Concordes în timpul decolărilor, inclusiv o prăbușire aproape la aeroportul Dulles pe 14 iunie 1979, care a implicat zborul 54 al Air France, unde o anvelopă. O explozie a străpuns rezervorul de combustibil al avionului și a deteriorat motorul babord și cablurile electrice, cu pierderea a două dintre sistemele hidraulice ale aeronavei.

Avioane expuse

Din cele 20 de aeronave construite, 18 rămân în stare bună.

Lista aeronavelor accesibile publicului:

Înregistrare	Livrea	Locație
G-AXDN	căile aeriene britanice	Cambridge, Anglia
G-BBDG	căile aeriene britanice	Surrey, Anglia
G-BOAA	căile aeriene britanice	East Fortune, Scoția
G-BOAB	căile aeriene britanice	Heathrow, Anglia
G-BOAC	căile aeriene britanice	Manchester, Anglia
G-BOAD	căile aeriene britanice	New York, SUA
G-BOAE	căile aeriene britanice	Charnocks, Barbados
G-BOAF	căile aeriene britanice	Filton, Anglia
G-BOAG	căile aeriene britanice	Seattle, SUA
G-BSST	British Aircraft Corporation	Yeovilton, Anglia
F-BTSD	Air France	Le Bourget, Franța
F-BVFA	Air France	Dulles, Virginia, SUA
F-BVFB	Air France	Sinsheim, Germania
F-BVFC	Air France	Blagnac, Franța
F-BVFF	Air France	Roissy-en-France, Franța
F-WTSA	Air France	Athis-Mons, Franța
F-WTSB	Air France	Blagnac, Franța

Aeronave comparabile

Tu-144

Concorde este unul dintre cele două modele de avioane supersonice care operează comercial; celălalt este Tupolev Tu-144 de construcție sovietică , care a funcționat la sfârșitul anilor 1970. Tu-144 a fost supranumit „Concordski” de către jurnaliştii vest-europeni pentru asemănarea sa exterioară cu Concorde. S-a susținut că eforturile de spionaj sovietic au dus la furtul planurilor Concorde, presupuse pentru a ajuta la proiectarea lui Tu-144. Ca urmare a unui program de dezvoltare grăbit, primul prototip Tu-144 a fost substanțial diferit de mașinile de preproducție, dar ambele erau mai crude decât Concorde. Tu-144 S avea o rază de acțiune semnificativ mai scurtă decât Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, a atribuit acest lucru două lucruri, o motorizare foarte grea, cu o admisie de două ori mai lungă decât cea de pe Concorde, și motoare cu turboventilator cu ocolire joasă, cu un raport de ocolire prea mare care necesita ardere ulterioară pentru croazieră. Aeronava avea un control slab la viteze mici din cauza unui design supersonic mai simplu al aripii. În plus, Tu-144 necesita parașute de frânare pentru a ateriza, în timp ce Concorde folosea frâne antiblocare. Tu-144 a avut două prăbușiri, unul la Salonul Aeronautic de la Paris din 1973 și altul în timpul unui zbor de testare înainte de livrare în mai 1978.

Versiunile de producție ulterioare Tu-144 au fost mai rafinate și mai competitive. Tu-144D avea motoare turborreactor Kolesov RD-36-51, oferind o eficiență mai mare a combustibilului , viteză de croazieră și o autonomie maximă de 6.500 km, aproape de aria maximă a Concorde de 6.667 km. Serviciul de pasageri a început în noiembrie 1977, dar după accidentul din 1978 aeronava a fost scoasă din serviciul de pasageri după doar 55 de zboruri, care au transportat în medie 58 de pasageri. Tu-144 a avut un design structural inerent nesigur ca o consecință a unei metode de producție automatizate alese pentru a simplifica și accelera producția. Programul Tu-144 a fost anulat de guvernul sovietic la 1 iulie 1983.

SST și altele

Design-urile americane, proiectul „SST” (pentru Supersonic Transport) au fost Boeing 2707 și Lockheed L-2000 . Acestea trebuiau să fie mai mari, cu locuri pentru până la 300 de persoane. Rulând cu câțiva ani în spatele lui Concorde, Boeing 2707 a fost reproiectat într-un aspect delta decupat; costul suplimentar al acestor modificări a ajutat la distrugerea proiectului. Operarea aeronavelor militare americane, cum ar fi prototipurile Mach 3+ nord-americane XB-70 Valkyrie și bombardierul nuclear strategic Convair B-58 Hustler au arătat că exploziile sonice erau destul de capabile să ajungă la sol, iar experiența din explozia sonică din Oklahoma City testele au condus la aceleași preocupări de mediu care au împiedicat succesul comercial al Concorde. Guvernul american și-a anulat proiectul SST în 1971, după ce a cheltuit mai mult de 1 miliard de dolari.

Impact

De mediu

Înainte de testele de zbor ale lui Concorde, evoluțiile din industria aviației civile au fost în mare măsură acceptate de guverne și de electorații acestora. Opoziția față de zgomotul lui Concorde, în special pe coasta de est a Statelor Unite, a creat o nouă agendă politică de ambele maluri ale Atlanticului, oamenii de știință și experți în tehnologie dintr-o multitudine de industrii începând să ia mai în serios impactul social și de mediu. Deși Concorde a condus direct la introducerea unui program general de reducere a zgomotului pentru aeronavele care zboară din Aeroportul John F. Kennedy, mulți au descoperit că Concorde era mai silentios decât se aștepta, parțial datorită faptului că piloții și-au redus temporar motoarele pentru a reduce zgomotul în timpul survolului rezidențial. zone. Chiar înainte de începerea zborurilor comerciale, se pretindea că Concorde era mai silentios decât multe alte avioane. În 1971, directorul tehnic al BAC a fost citat că a spus: „Este sigur din dovezile și calculele prezente că, în contextul aeroportului, producția Concordes nu va fi mai proastă decât aeronavele aflate acum în serviciu și, de fapt, va fi mai bună decât multe dintre ele”.

Concorde a produs oxizi de azot în evacuarea sa, care, în ciuda interacțiunilor complicate cu alte substanțe chimice care epuizează stratul de ozon , se înțelege că au ca rezultat degradarea stratului de ozon la altitudinile stratosferice pe care le-a traversat. S-a subliniat că alte avioane, cu zboruri mai joase, produc ozon în timpul zborurilor lor în troposferă, dar tranzitul vertical al gazelor între straturi este restricționat. Flota mică a însemnat că degradarea generală a stratului de ozon cauzată de Concorde a fost neglijabilă. În 1995, David Fahey, de la National Oceanic and Atmospheric Administration din Statele Unite, a avertizat că o flotă de 500 de avioane supersonice cu evacuare similară cu Concorde ar putea produce o scădere cu 2% a nivelului global de ozon, mult mai mare decât se credea anterior. Se estimează că fiecare scădere de 1% a ozonului crește cu 2% incidența cancerului de piele non-melanom la nivel mondial. Dr. Fahey a spus că dacă aceste particule sunt produse de sulful puternic oxidat din combustibil, după cum credea el, atunci eliminarea sulfului din combustibil va reduce impactul de distrugere a ozonului al transportului supersonic.

Saltul tehnic înainte al Concorde a stimulat înțelegerea publicului cu privire la conflictele dintre tehnologie și mediu, precum și conștientizarea proceselor complexe de analiză a deciziilor care înconjoară astfel de conflicte. În Franța, utilizarea gardurilor acustice alături de șinele TGV nu ar fi putut fi realizată fără controversa din anii 1970 cu privire la zgomotul avioanelor. În Marea Britanie, CPRE a emis hărți de liniște din 1990.

Perceptia publica

Concorde a fost în mod normal perceput ca un privilegiu al celor bogați, dar zboruri speciale circulare sau într-un singur sens (cu întoarcere cu alt zbor sau navă) au fost aranjate pentru a aduce o călătorie la îndemâna entuziaștilor moderat înstăriți.

Aeronava era de obicei numită de britanici pur și simplu „Concorde”. În Franța era cunoscută sub numele de „le Concorde” datorită „le”, articolul hotărât , folosit în gramatica franceză pentru a introduce numele unei nave sau aeronave, iar capitala fiind folosită pentru a distinge un nume propriu de un substantiv comun al aceeași ortografie. În franceză, substantivul comun concorde înseamnă „acord, armonie sau pace”. Piloții lui Concorde și British Airways în publicațiile oficiale se referă adesea la Concorde atât la singular, cât și la plural, ca „ea” sau „ea”.

Ca simbol al mândriei naționale, un exemplu din flota BA a făcut flypas -uri ocazionale la anumite evenimente regale, spectacole aeriene majore și alte ocazii speciale, uneori în formație cu Săgețile Roșii . În ultima zi a serviciului comercial, interesul public a fost atât de mare încât au fost ridicate tribune pe aeroportul Heathrow. Un număr semnificativ de oameni au participat la debarcarea finală; evenimentul a primit o acoperire mediatică pe scară largă.

În 2006, la 37 de ani de la primul său zbor de testare, Concorde a fost anunțat câștigătorul Great British Design Quest organizat de BBC și Design Museum . Un total de 212.000 de voturi au fost exprimate, Concorde depășind alte icoane de design britanic, cum ar fi Mini , fustă mini , Jaguar E-Type , Harta Tube , World Wide Web , cutie telefonică K2 și Supermarine Spitfire .

Misiuni speciale

Șefii Franței și Regatului Unit au zburat în Concorde de multe ori. Președinții Georges Pompidou , Valéry Giscard d'Estaing și François Mitterrand au folosit în mod regulat Concorde ca avioane de pavilion francez în vizitele în străinătate. Regina Elisabeta a II -a și prim-miniștrii Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major și Tony Blair au luat Concorde în unele zboruri charter, cum ar fi călătoriile Reginei în Barbados cu ocazia Jubileului de Argint în 1977, în 1987 și în 2003, în Orientul Mijlociu. în 1984 și în Statele Unite în 1991. Papa Ioan Paul al II-lea a zburat pe Concorde în mai 1989.

Concorde a făcut uneori zboruri speciale pentru demonstrații, spectacole aeriene (cum ar fi spectacolele Farnborough , Paris-LeBourget , Oshkosh AirVenture și MAKS ), precum și parade și sărbători (de exemplu, aniversarea aeroportului din Zurich în 1998). Avioanele au fost folosite și pentru charteruri private (inclusiv de către președintele Zairului Mobutu Sese Seko în mai multe ocazii), pentru companii de publicitate (inclusiv pentru firma OKI ), pentru ștafete torțelor olimpice ( Jocuri Olimpice de iarnă din 1992 de la Albertville) și pentru observarea eclipselor de soare . , inclusiv eclipsa de soare din 30 iunie 1973 și din nou pentru eclipsa totală de soare din 11 august 1999 .

Înregistrări

Cel mai rapid zbor transatlantic a fost de la New York JFK la Londra Heathrow pe 7 februarie 1996 de către British Airways G-BOAD în 2 ore, 52 minute și 59 secunde de la decolare până la aterizare, ajutat de o viteză de 175 mph (282 km/h). vânt din coadă. Pe 13 februarie 1985, un zbor charter Concorde a zburat de la Londra Heathrow la Sydney — în partea opusă a lumii — într-un timp de 17 ore, 3 minute și 45 de secunde, inclusiv opriri de realimentare.

Concorde a stabilit și alte recorduri, inclusiv recordurile mondiale de viteză aeriană FAI „Westbound Around the World” și „Eastbound Around the World”. În perioada 12-13 octombrie 1992, în comemorarea a 500 de ani de la prima aterizare a lui Columb în Lumea Nouă, Concorde Spirit Tours (SUA) a închiriat Air France Concorde F-BTSD și a înconjurat lumea în 32 de ore, 49 de minute și 3 secunde, de la Lisabona , Portugalia, inclusiv șase opriri de realimentare la Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok și Bahrain .

Recordul spre est a fost stabilit de același Air France Concorde (F-BTSD) în regim charter către Concorde Spirit Tours în SUA în perioada 15-16 august 1995. Acest zbor promoțional a făcut ocolul lumii de la Aeroportul Internațional New York/JFK în 31 de ore și 27 de minute. 49 de secunde, inclusiv șase opriri de realimentare la Toulouse, Dubai , Bangkok, Andersen AFB în Guam , Honolulu și Acapulco . Până la cea de-a 30-a aniversare a zborului, pe 2 martie 1999, Concorde a înregistrat 920.000 de ore de zbor, cu peste 600.000 de avioane supersonice, mult mai mult decât toate celelalte avioane supersonice din lumea occidentală la un loc.

În drum spre Muzeul Zborului, în noiembrie 2003, G-BOAG a stabilit un record de viteză de la New York la Seattle de 3 ore, 55 de minute și 12 secunde. Datorită restricțiilor privind survolările supersonice în SUA, zborul a primit permisiunea de către autoritățile canadiene pentru ca cea mai mare parte a călătoriei să fie efectuată supersonic pe teritoriul canadian slab populat.

Specificații

Date de la The Wall Street Journal , The Concorde Story , The International Directory of Civil Aircraft , Aérospatiale/BAC Concorde 1969 încoace (toate modelele)

Caracteristici generale

• Echipaj: 3 (2 piloți și 1 inginer de zbor )
• Capacitate: 92–120 de pasageri
  (128 în aspect de înaltă densitate)
• Lungime: 202 ft 4 in (61,66 m)
• Anvergura aripilor: 84 ft 0 in (25,6 m)
• Înălțime: 40 ft 0 in (12,2 m)
• Suprafata aripii: 3.856,2 sq ft (358,25 m ² )
• Greutate goală: 173.504 lb (78.700 kg)
• Greutate brută: 245.000 lb (111.130 kg)
• Greutate maximă la decolare: 408.010 lb (185.070 kg)
• Capacitate combustibil: 210.940 lb (95.680 kg)
• Lungimea internă a fuzelajului: 129 ft 0 in (39,32 m)
• Lățimea fuzelajului: maxim 9 ft 5 in (2,87 m) extern, 8 ft 7 in (2,62 m) intern
• Înălțimea fuzelajului: maxim 10 ft 10 in (3,30 m) extern, 6 ft 5 in (1,96 m) intern
• Greutate maximă la rulare: 412.000 lb (187.000 kg)
• Motor: 4 × Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk 610 turborreatoare cu reîncălzire , 31.000 lbf (140 kN) forțat fiecare uscat, 38.050 lbf (169,3 kN) cu post-arzător

Performanţă

• Viteza maximă: 1.354 mph (2.179 km/h, 1.177 kn)
• Viteza maximă: Mach 2,04 (limitată la temperatură)
• Viteza de croazieră: 1.341 mph (2.158 km/h, 1.165 kn)
• Raza de acțiune: 4.488,0 mi (7.222,8 km, 3.900,0 nmi)
• Tavan de serviciu: 60.000 ft (18.300 m)
• Viteza de urcare: 3.300–4.900 ft/min (17–25 m/s) la nivelul mării
• Lift-to-drag: Viteză mică – 3,94; Abordare– 4,35; 250 kn, 10.000 ft– 9,27; Mach 0.94– 11.47, Mach 2.04– 7.14
• Consum de combustibil: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
• Împingere/greutate : 0,373
• Temperatura maximă la vârful nasului : 127 °C (260 °F; 400 K)
• Cerințe de pistă (cu sarcină maximă): 3.600 m (11.800 ft)

Avionica

• Unități digitale de control al admisiei de aer
• Zboara cu comenzile de zbor prin cablu
• Comenzi electronice analogice ale motorului
• Unități triple de navigație inerțiale , una pentru fiecare echipaj de zbor
• Instrumente duble VHF cu rază omnidirecțională
• Instrumente de căutare a direcției automate duble
• Instrumente echipamente de măsurare a distanței duale
• Sisteme de aterizare cu instrumente duble
• Sistem automat de control al zborului cu piloți automati duali , autoaccelerări și directori de zbor : capacitate completă de aterizare automată cu limite de vizibilitate 250 m (820 ft) pe orizontală, 15 ft (4,6 m) înălțime de decizie
• Radar meteo Ekco E390/564
• Radioaltimetre

Apariții notabile în mass-media

Vezi si

• BAC 221 folosit pentru cercetarea aripii ogee delta
• Barbara Harmer , prima femeie pilot Concorde calificată

Note

Referințe

Citate

Bibliografie

• Armbruster, Michel (ianuarie–februarie 2005). „Cum să evitați căderea necontrolată”. Pasionat de aer . nr. 115. p. 75. ISSN  0143-5450 .
• Conway, Eric (2005). Visele de mare viteză: NASA și tehnopolitica transportului supersonic, 1945–1999 . JHU Press. ISBN 978-0-8018-8067-4.
• Beniada, Frederic (2006). Concorde . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2703-6.
• Calvert, Brian (2002). Flying Concorde: Povestea completă . Londra: Crowood Press. ISBN 978-1-84037-352-3.
• Deregel, Xavier; Lemaire, Jean-Philippe (2009). Pasiunea Concorde . New York: LBM, 2009. ISBN 978-2-915347-73-9.
• Endres, Günter (2001). Concorde . St Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. ISBN 978-0-7603-1195-0.
• Ferrar, Henry, ed. (1980). Dicționarul concis Oxford francez-englez . New York: Oxford University Press. ISBN 978-0-19-864157-5.
• Frawley, Gerald (2003). Directorul internațional al aeronavelor civile, 2003/2004 . Publicaţii aerospaţiale. ISBN 978-1-875671-58-8.
• Gordon, Yefim; Rigmant., Vladimir (2005). Tupolev Tu-144 . Hinckley, Leicestershire, Marea Britanie: Midland. ISBN 978-1-85780-216-0..
• Gunn, John (2010). Ceruri aglomerate . Productii la cheie. ISBN 978-0-646-54973-6.
• Kelly, Neil (2005). Povestea Concorde: 34 de ani de călătorii aeriene supersonice . Surrey, Marea Britanie: Merchant Book Company Ltd. ISBN 978-1-904779-05-6.
• Knight, Geoffrey (1976). Concorde: Povestea din interior . Londra: Weidenfeld și Nicolson. ISBN 978-0-297-77114-2.
• Lewis, Rob; Lewis, Edwin (2004). Secrete supersonice: biografia neautorizată a lui Concorde . Londra: Expoziție. ISBN 978-0-9546617-0-0.
• McIntyre, Ian (1992). Dogfight: Bătălia transatlantică peste Airbus . Westport, Connecticut: Praeger Publishers. ISBN 978-0-275-94278-6.
• Nunn, John Francis (1993). Fiziologia respiratorie aplicată a lui Nunn . Burlington, Maryland: Butterworth-Heineman. ISBN 978-0-7506-1336-1.
• Olivier, Jean-Marc (2018). 1969 Primul zbor al lui Concorde . Editions midi-pyrénéennes. p. 11. ISBN 979-1-09-349833-1. OCLC  1066694697 .
• Owen, Kenneth (2001). Concorde: Povestea unui pionier supersonic . Londra: Muzeul de Știință. ISBN 978-1-900747-42-4.
• Orlebar, Christopher (2004). Povestea Concorde . Oxford, Marea Britanie: Osprey Publishing. ISBN 978-1-85532-667-5.
• Ross, Douglas (martie 1978). Compromisul Concorde: Politica luării deciziilor . Buletinul Oamenilor de Știință Atomiști.
• Schrader, Richard K (1989). Concorde: Povestea completă a SST anglo-franceză . Kent, Marea Britanie: Pictorial Histories Pub. Co. ISBN 978-0-929521-16-9.
• Taylor, John WR (1965). Avioanele din lume ale lui Jane 1965–66 . Marston.
• Talbot, Ted (2013), Concorde A Designer's Life The Journey To Mach 2 , The History Press, ISBN 978-0-7524-8928-5
• Towey, Barrie, ed. (2007). Avioane cu reacție ale lumii 1949–2007 . Tunbridge Wells, Kent, Marea Britanie: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-348-2.
• Winchester, Jim (2005a). Cea mai proastă aeronavă din lume: de la eșecuri de pionierat la dezastre de milioane de dolari . Londra: Amber Books Ltd. ISBN 978-1-904687-34-4.
• Winchester, Jim (2005b). X-Planes și prototipuri: de la armele secrete naziste la avioanele de război ale viitorului . Amber Books Ltd. ISBN 978-1-84013-815-3.

linkuri externe

Moştenire

• Pagina British Airways Concorde
• BAC Concorde la site-ul BAE Systems
• Muzeul de design (Marea Britanie) pagina Concorde
• Situl grupului de conservare Heritage Concorde

Articole

• Donald Fink (10 martie 1969). „Concorde intră în faza de test de zbor” (PDF) . Săptămâna aviației și tehnologia spațială . Arhivat din original (PDF) la 16 martie 2015.
• „Primele muște de transport supersonice Concorde” (PDF) . Săptămâna aviației și tehnologia spațială . 17 martie 1969. Arhivat din original (PDF) la 16 martie 2015.
• Căpitanul RE Gillman (24 ianuarie 1976). „Concorde văzut de pe cabina de zbor” . Zbor Internațional .
• Dave North (20 octombrie 2003). „Sfârșitul unei ere” . Săptămâna aviației și tehnologia spațială .
• „Ziua în care Concorde a zburat în cărțile de istorie” . Airbus . 2 martie 2019.

Videoclipuri

• " Video: lansare ." British Movietone / Associated Press . 14 decembrie 1967, postat online la 21 iulie 2015.
• „ Acest avion ar putea traversa Atlanticul în 3,5 ore. De ce a eșuat? ” Vox Media . 19 iulie 2016.