Cornwall Railway - Cornwall Railway

Cornwall Railway
Saltashrab.jpg
Podul Royal Albert
care poartă traseul căii ferate Cornwall
peste râul Tamar
Istorie
1835 Propunere pentru o cale ferată de
la Londra la Falmouth
1839 Propunere pentru calea ferată Cornwall
1846 Legea feroviară din Cornwall
1848–52 Construcție suspendată
1859 Deschis de la Plymouth la Truro
1863 Deschis Truro către Falmouth
1867 Sucursala a deschis la Keyham Dockyard
1876 Linia Cornwall Loop a fost deschisă în Plymouth
1889 Linie vândută către Great Western Railway
Inginerie
Inginer Isambard Kingdom Brunel
Ecartament 7 ft  1 / cu 4  în ( mm 2,140 ) ecartament Brunel
convertit la
4 ft  8+1 ⁄ 2  in(1.435 mm) gabarit standard în 1892
Organizația succesorală
1889 Great Western Railway
1948 Căile Ferate Britanice
Locații cheie
Sediu  Truro , Cornwall
Ateliere Lostwithiel
Gările majore St Austell
Truro
Falmouth
Structuri cheie Podul Regal Albert și numeroase viaducte din lemn de trepied
Kilometrajul traseului
1859 86.10 km 53,50 mile
1863 105,15 km

Cornwall Feroviar a fost de 7 ft  1 / cu 4  în ( 2,140 mm ) ecartament larg de cale ferată din Plymouth în Devon la Falmouth în Cornwall, Anglia, construit în a doua jumătate a secolului al XlX - lea. A fost constant asaltat de lipsa de capital pentru construcție și a fost forțat în cele din urmă să-și vândă linia către calea ferată dominantă Great Western .

Era renumit pentru construirea maiestuoasei poduri Albert Royal peste râul Tamar și, din cauza terenului dificil pe care îl traversa, avea un număr mare de viaducte ; din cauza deficitului de bani, aceștia au fost construiți ca viaducte din lemn , care s-au dovedit a fi imagini iconice, dar o sursă de costuri mari de întreținere, trebuind în cele din urmă să fie reconstruite în materiale mai durabile.

Linia sa principală a fost ruta cheie către multe dintre destinațiile de vacanță din Cornwall, iar în prima jumătate a secolului al XX-lea a transportat turiștii în timpul verii, precum și legume, pește și flori tăiate din Cornwall către piețele din Londra și în alte părți din Anglia. . Secțiunea de la Truro la Falmouth, care inițial făcea parte din linia sa principală, nu și-a îndeplinit niciodată potențialul și a devenit în curând o linie de ramură. Cu toate acestea, întregul traseu (cu unele modificări minore) rămâne deschis, făcând parte din linia principală a Cornishului de la Plymouth la Penzance. Sucursala Truro până la Falmouth continuă: serviciul de pasageri de pe aceasta este marcat Linia Maritimă .

Descriere generala

Harta căii ferate Cornwall

Calea ferată Cornwall a fost concepută din cauza temerilor că Falmouth va pierde, ca port, în fața Southampton. Falmouth a avut de mai mulți ani aproape tot comerțul cu pachete: expedierile din colonii și teritoriile de peste mări au ajuns cu vaporul și au fost transportate la Londra cu autocarul rutier. Drumurile primitive din acele vremuri au făcut ca aceasta să fie o afacere lentă, iar Southampton își dezvoltă importanța. Finalizarea liniei de cale ferată Londra și Southampton în 1840 a însemnat că expedierile ar putea fi transportate rapid la Londra cu trenul.

Controversă asupra traseului

La început, promotorii doreau cea mai directă rută către Londra, chiar dacă asta însemna construirea unei linii până acolo, ocolind orașe importante din Cornwall și Devon. Înainte ca părțile interesate să poată strânge banii și să obțină autoritatea parlamentară pentru linia lor, Guvernul a îndepărtat cea mai mare parte a comerțului cu pachete către Southampton, astfel încât majoritatea veniturilor pentru orice nouă linie au fost eliminate. Unele interese au continuat să preseze pentru cea mai bună linie către Londra, în speranța că comerțul cu pachete va reveni; dacă este necesar, se vor lega cu o altă cale ferată nouă, dar costul uriaș al acestei s-a dovedit imposibil de ridicat. O schemă mai practică care circula spre Plymouth a luat treptat prioritate, iar la început trenurile urmau să traverseze Hamoaze , corpul de apă de la gura râului Tamar pe un feribot cu aburi. Acest lucru s-a dovedit a fi nerealist și Isambard Kingdom Brunel a fost chemat să rezolve dificultatea. El a proiectat podul peste râul Tamar la Saltash, podul Royal Albert : când a fost construit, acesta a fost cel mai prodigios lucru ingineresc din lume. De asemenea, a îmbunătățit detaliile traseului în altă parte. Ajungând la Plymouth, compania ar putea face legătura cu South Devon Railway și mai departe la Londra, pe calea ferată Bristol și Exeter și Great Western Railway. Linia a fost construită pe ecartament larg.

Privați de comerțul profitabil cu pachete, promotorii au descoperit acum că este imposibil să strângă banii necesari pentru construirea liniei și a existat o întârziere considerabilă până când economia țării s-a îmbunătățit. Obiectul legării Falmouth de Londra a fost lăsat în liniște, iar linia a fost construită de la Truro la Plymouth. La Truro, o altă cale ferată, calea ferată West Cornwall, alimentată, care lega Penzance de rețea. Și Falmouth a fost conectat mult mai târziu, dar numai printr-o ramură.

Brunel proiectează un traseu practic

Terenul traversat de calea ferată a fost extrem de dificil din cauza numărului de văi nord-sud care intersectează ruta. Din cauza lipsei extreme de bani în timpul construcției căii ferate, Brunel a proiectat viaducte de lemn cu cavaler; acestea au fost mult mai ieftine, dar au suportat costuri mari de întreținere și au fost în cele din urmă reconstruite în zidărie sau cărămidă sau, în câteva cazuri, transformate în terasamente. Aspectul firesc al acestor viaducte înalte a făcut nervoși pasagerii, dar au oferit o impresie marcată asociată liniei (deși Brunel a folosit forma de construcție în altă parte). Lipsa de bani la construcții a obligat, de asemenea, compania să instaleze numai o singură cale.

Odată în funcțiune, linia era încă lipsită de bani, dar a făcut unele progrese în transformarea viaductelor în materiale mai durabile și în dublarea unor secțiuni ale traseului, dar necesitatea de a converti în ecartament standard în plus a fost prea mare și compania a fost obligată să vândă la Great Western Railway.

Dacă planul inițial ar fi fost transportul pachetelor, calea ferată așa cum a fost construită a dezvoltat o afacere agricolă considerabilă atunci când a apărut că produsele horticole ar putea fi puse rapid pe piețele londoneze. În plus, comerțul de vacanță s-a dezvoltat pe măsură ce Cornwall a devenit o destinație de vacanță de dorit, iar numeroase stațiuni deservite direct de calea ferată au găsit favorul. Zona a devenit denumită „Riviera Cornish”, rivalizând cu Riviera Franceză pentru binele de făcut și clasele de mijloc. Multe linii de ramură au fost construite către stațiuni de coastă, aproape toate de companii independente sau mai târziu de Great Western Railway.

Secolul al XX-lea

Viaductul Carnon lângă Perranwell pe linia Falmouth, pe traseul căii ferate Redruth și Chasewater

În secolul al XX-lea, Great Western Railway a încurajat aceste două traficuri prin conducerea de trenuri rapide de mărfuri din zonă către Londra și alte centre de populație și prin comercializarea intensă a oportunităților de vacanță din Cornwall și furnizarea de servicii de tren imaginative în acest scop. S-a dezvoltat și traficul de minerale.

După ce a fost construit ieftin, traseul a fost dificil de operat, deoarece viteza și densitatea traficului au crescut, deoarece multe curbe ascuțite și pante foarte abrupte au luptat împotriva unei funcționări eficiente. Sâmbăta de vară din anii următori întârziere gravă din cauza aglomerației. Deși Great Western Railway a făcut unele îmbunătățiri în schemele de capital din Cornwall, topografia construită a liniei principale a făcut ca îmbunătățirea pe scară largă să fie prohibitivă.

De la mijlocul anilor 1960, când turiștii au început să caute în străinătate vacanțe la soare, Riviera Cornish a scăzut inevitabil, deși rămâne un trafic rezidual semnificativ. Traficul mineral continuă, de asemenea. Prin intermediul trenurilor de călători din Londra, continuă să funcționeze și ruta inițială a căii ferate din Cornwall rămâne coloana vertebrală a afacerilor feroviare din județ.

Origini

La momentul aderării Victoria la tron ​​în 1837, Falmouth (cu Penryn) era cel mai mare centru de populație din Cornwall, la 12.000. În timpul războaielor napoleoniene, fusese o stație importantă de aprovizionare a navelor comerciale, dar Southampton era din ce în ce mai favorizat pentru traficul continuu de pachete, datorită conexiunii sale maritime și de coastă mai convenabile la Londra. Deși s-au dat asigurări oficiale cu privire la reținerea anumitor traficuri, construcția căii ferate Londra și Southampton , propusă serios în 1830 și finalizată în 1840, i-a alarmat pe oamenii de afaceri interesați din Falmouth și s-a convenit în general că o legătură feroviară cu Londra era urgentă. Necesar. (De fapt, Guvernul a anunțat transferul tuturor, cu excepția traficului de pachete sud-american în Southampton în 1842.)

Propunerile timpurii, în 1835 și 1836, pentru calea ferată au favorizat un traseu care urmează în general pe Old Road prin Launceston și Okehampton și spre Basingstoke sau Reading. Această uriașă întreprindere a eșuat din lipsă de fonduri, dar a stabilit prezumția că partea acestei rute la vest de Exeter, Ruta Centrală , era alegerea firească și că ruta de coastă nu. Ruta Centrală a avut principalul avantaj de a oferi cea mai scurtă rută către Londra, deoarece obiectivul era de a asigura traficul de pachete. Terenul intermediar era în mare parte nepopulat; traseul a traversat altitudini mari, dar topografia a fost mai ușoară decât un traseu care a urmat coasta de sud din cauza văilor multiple și a intrărilor fluviale din apropierea coastei.

Au fost prezentate propuneri ulterioare, reduse acum la aderarea la London and South Western Railway (L & SWR) lângă Exeter; L & SWR se extindea treptat spre vest, dar toate aceste propuneri au eșuat din lipsă de sprijin financiar. Cu toate acestea, fusese format un Comitet pentru a forma o cale ferată din Cornwall, iar căpitanul William Moorsom pregătise planuri detaliate pentru o rută.

Fals începe în Parlament

Torpoint Ferry în 1894 privind spre vest; Moorsom a planificat să utilizeze acest lucru pentru transportul trenurilor de călători; notează gradienții

La 29 mai 1842, Guvernul a anunțat că aproape tot traficul de pachete va fi transferat la Southampton. Prognoza de trafic pentru calea ferată Cornwall presupunea un venit de 123.913 GBP din venitul total de 160.548 GBP. Astfel, ruta Centrală, ocolind centrele de populație din sudul Cornwallului, a pierdut 80% din veniturile sale potențiale dintr-o lovitură. În același timp, Bristol și Exeter Railway ajunseseră la Exeter, iar South Devon Railway pentru a face legătura cu Plymouth era cu siguranță planificată. O rută sudică pentru calea ferată Cornwall, pentru a ajunge la Plymouth, ar asigura un trafic intermediar considerabil și ar scurta ruta pe care compania ar trebui să o construiască.

În august 1843, W. Tweedy, președintele comitetului provizoriu Cornwall Railway, și William H. Bond, secretarul acestuia, s-au apropiat de Great Western Railway (GWR) și au constatat că GWR era favorabil ideii unei legături între Cornwall Railway și linia South Devon (cu care GWR era în relații prietenoase), dar numai dacă calea ferată Cornwall a adoptat ruta sudică.

Trecerea Hamoaze-ului

Harta Plymouth și Devonport despre 1854
traseul Moorsom către „Steam Ferry” este prezentat ca „New Passage Branch” (nu a fost construit efectiv).
South Devon Railway urma inițial să construiască o ramură către Devonport, iar Cornwall Railway urma să înceapă de acolo

Asistența directă a fost refuzată, dar au fost încurajați să promoveze un sistem independent, iar în toamna anului 1844 a fost produs prospectul Căii Ferate Cornwall. Comitetul a favorizat ferm ruta sudică, dar multe părți interesate au continuat să sprijine alinierea nordică. Într-adevăr, această controversă a înfrânat compania de ani de zile, extinzându-se chiar și către susținătorii rutei nordice care se opun proiectului de lege Cornwall Railway din parlament. Moorsom a proiectat un traseu cu curbe ascuțite constante și pante extrem de abrupte, ceea ce l-a expus criticilor unor ingineri feroviari respectați.

Vedeți în jos Milne Place către feribot; Traseul Moorsom ar fi coborât pe acest gradient

Linia a fost prezentată pentru sesiunea Parlamentului din 1845. Căpitanul Moorsom a fost din nou inginerul. Linia urma să curgă de la Eldad, în Plymouth, capătul de destinație vestic al South Devon Railway, până la Falmouth. De la Eldad trebuia să coboare la 1 din 30 (aproape de actualul drum de feribot) pentru a ajunge la feribotul cu lanț de aburi (descris la acea vreme ca „pod plutitor” sau „pod cu aburi”) la Torpoint sau „Pasajul nou ", și alergă spre vest, la sud de râul Lynher , urcând pentru a traversa Polbathick Creek de un pod levat din lemn, spre St Germans. De la câțiva kilometri vest de acel punct, ar urma cursul traseului actual, dar cu curbe mai numeroase și mai ascuțite și pante mai abrupte, prin Liskeard , lângă Bodmin și Lostwithiel , apoi Par și St Austell până aproape de Probus. Din acel punct linia ar fi divergut (de la ruta actuală) spre Tresillian, traversând râul Truro printr-un viaduct de 600 de picioare la sud de oraș, până la Penryn, traversând râul Penryn din nord prin terasament și podul levabil pentru a intra în Falmouth .

Feribotul Torpoint funcționează din cel puțin 1834, fiind dezvoltat de JM Rendel . Moorsom pare să nu fi gândit prea mult la practicile folosirii traversării, ceea ce ar fi implicat prin divizarea trenurilor și fiecare porțiune fiind apoi propulsată pe un gradient foarte abrupt pe feribot; și fiecare porțiune fiind ridicată într-un gradient abrupt și reformată pe cealaltă parte.

Susținătorii Traseului Central au reușit să sublinieze dificultățile practice; Rendel însuși a dat dovadă:

Domnul Rendell [ sic ], inginer, a respins că a construit actualele barci sau poduri cu aburi la Hamoaze. Acestea erau lucrate prin lanțuri, care se extindeau până la ambele maluri; iar când vântul și mareea erau puternice, lanțurile formau o specie de arc, iar platforma [puntea bărcii] nu era în unghi drept cu locul de aterizare. Prin urmare, ar apărea o dificultate considerabilă în aducerea șinelor podului atât de imediat în contact cu șinele locului de aterizare, [în ordine] încât trenurile să circule cu ușurință și siguranță pe și în afara podului; în afară de aceasta, a apărut o dificultate din marea cădere a valului, care la primăvară era nu mai puțin de 5 metri. [El] a fost de părere că prin oprirea, împărțirea și plasarea unui tren pe podul cu aburi și aterizarea pe partea opusă a Hamoaze, abordate împreună și puse în mișcare, va avea loc o mare întârziere, independent de șapte sau opt minute în traversare, de la opt la douăsprezece minute de fiecare parte.

Penryn

Portul Falmouth care prezintă modele de trasee succesive

Terasamentul de-a lungul Penryn Creek a fost la fel de prost gândit. Trebuia să existe un terasament (sau viaduct) cu un pod levabil pentru a trece navele la portul Penryn; calea navigabilă era maree, bineînțeles, iar navele cu vele aveau nevoie de spațiu maritim pentru a bate canalul și trebuiau să facă acest lucru în vârful mareei. De pe ambele părți ale trecerii erau necesare pantele ferate abrupte. S-au dat dovezi că obstrucția de pe terasamentul lui Moorsom a făcut-o destul de inacceptabilă și au fost prezentate mai multe „memoriale” în acest sens. În dovezile sale din Comitetul Lorzilor, Moorsom părea să știe puțin despre obiecțiile formale față de schemă.

Sistemul atmosferic

Moorsom a planificat să utilizeze sistemul de tracțiune atmosferic . În acest sistem a fost așezat un tub între șine și un vagon cu piston care circula în tub a condus trenul. Nu era necesară nici o locomotivă cu aburi; motoarele cu abur staționare la intervale de timp evacuează aerul din tub. Avantajele păreau considerabile: nu era nevoie să transmită greutatea motorului, a combustibilului și a apei sale, în tren; s-ar putea aplica mai multă putere tractivă decât ar putea furniza locomotivele timpurii; iar coliziile frontale au fost considerate imposibile. Sistemul funcționase, aparent cu succes, pe un 1+Secțiune de 3 ⁄ 4- mile (2,8 km) a căii ferate Dublin și Kingstown (D&KR) și, cu mai puțin succes, pe calea ferată Londra și Croydon . Părea deosebit de adecvat pentru liniile abrupte, cum ar fi Cornwall Railway, și a fost planificat pentru utilizare pe South Devon Railway.

După o inspecție a secțiunii Dalkey din D&KR, Moorsom a raportat Comitetului provizoriu:

Sunt de părere că sistemul este aplicabil cu certitudine și eficiență pentru calea ferată Cornwall. Că se poate obține o putere suficientă pentru a funcționa trenurile, ceea ce cred că va necesita traficul dvs., cu o viteză medie de 30 mile pe oră pentru trenurile de călători și de la 15 la 20 mile pe oră pentru mărfuri, inclusiv opriri în ambele și că trenurile speciale pot fi expediate la viteză mai mare, dacă este necesar.

Costul capitalului, inclusiv așezarea tubului și construirea caselor de motoare, aparent nu ar fi mai scumpe decât o linie de locomotive fără ele:

Sunt înclinat să cred că ... s-ar putea să ne dăm seama că costul inițial sau prim nu trebuie să depășească cel pe care l-am gândit tot timpul pentru stabilirea liniei de locomotive, 800.000 GBP. ... Costul anual va fi, probabil, redus cu 20% sub ceea ce am avut în vedere până acum, iar publicul va avea comoditatea unor trenuri mai frecvente, care vor reacționa din nou într-o creștere a traficului.

Raportul ziarului continuă:

Căpitanul Moorsom a fost apoi instruit să supravegheze linia dintre Falmouth și Plymouth, a cărei distanță a fost de aproximativ 66 mile peste linia selectată. Prin utilizarea tracțiunii atmosferice pe această linie, trenurile pot circula de la Falmouth la Plymouth în 2+1 ⁄ 2  ore, Tamar-ul fiind traversat fără schimb de trăsură prin intermediul podului cu aburi.

Prin urmare, proiectul de lege din 1845 a inclus intenția de a utiliza sistemul atmosferic. Cu toate acestea, un raport parlamentar privind aplicarea sistemului atmosferic pe căile ferate, în general, a fost neconcludent și a îmbolnăvit doar apele.

Proiectul de lege din 1845 a fost respins

Rezultatul depunerii proiectului de lege din 1845 a fost că preambulul a fost dovedit, dar că etapa Comitetului din Camera Lorzilor a respins proiectul de lege: aceasta a însemnat că dorința liniei a fost acceptată, dar că detaliile proiectului lui Moorsom au fost considerate nesigure.

O schemă practică în sfârșit

În ciuda eșecului, susținătorii liniei știau că sunt aproape de a obține aprobarea. Drept urmare, Moorsom a fost demis și lui Isambard Kingdom Brunel i sa cerut să proiecteze o nouă schemă pentru sesiunea din 1846. Brunel l-a adus pe William Johnson, în care avea încredere deplină, pentru a cerceta și reproiecta linia. Acesta a fost un sondaj complet nou și nu pur și simplu o ordonare a lucrării lui Moorsom. A fost gata în termen de trei luni și a fost depus în Parlament cu un nou proiect de lege la 30 noiembrie 1845.

Începând de la Eldad, ruta se va curba spre nord și va traversa râul Tamar la aproximativ două mile deasupra Torpoint, printr-un pod fix, care se apropia de malul nordic al Lynher până la St Germans. La vest de acel loc, urmând cursul general al proiectării lui Moorsom, a îmbunătățit considerabil curbele și gradienții. De la Probus linia avea să curgă acum la marginea nordică a Truro și apoi la sud până la Falmouth. Acest lucru a evitat trecerea râului Truro și trecerea inacceptabilă la Penryn. Până acum deficiențele sistemului atmosferic deveneau evidente și nu s-a mai auzit nimic despre sistemul respectiv pentru calea ferată Cornwall.

Cota companiei Cornwall Railway Company, emisă la 16 decembrie 1846

Deși magnitudinea trecerii Tamar a fost descurajantă, Brunel a fost convingător în a da dovezi care să o susțină. De fapt, proiectul de lege a recunoscut posibilitatea de a utiliza feribotul Hamoaze, dar Parlamentul a mandatat podul.

Linia trebuia să aibă 63 de mile 45 de lanțuri (102,29 km). Capitalul social autorizat a fost de 1.600.000 de lire sterline cu puteri de împrumut de 533.333 lire sterline, iar companiile asociate (GWR, B&ER și DST ca bloc) au fost autorizate să subscrie. Trebuiau să existe sucursale către Padstow, către calea ferată Liskeard și Caradon și pe cheiurile de la Truro și Penryn, iar compania a fost autorizată să cumpere calea ferată Bodmin și Wadebridge , calea ferată Liskeard și Caradon și canalul Liskeard și Looe Union . (Niciuna dintre sucursale și achiziții nu a fost activată în forma prevăzută în lege.) Linia urma să aibă același ecartament de cale ca GWR.

Schema a obținut aprobarea regală la 3 august 1846.

Munca începe

O piatră de frontieră a căii ferate din Cornwall lângă Penryn

În acest moment se instalase depresia financiară generală care a urmat maniei căii ferate și, în afară de o cantitate mică de lucrări în apropierea Sf. Austell, s-au făcut puține progrese în construcția liniei, cu excepția unei investigații a albiei râului pentru trecerea Saltash; aceasta a fost finalizată până în martie 1848.

Mania feroviară a fost un fenomen în care au fost prezentate un număr imens de scheme feroviare, atunci când investitorii și-au imaginat că sunt sigure câștigurile uriașe pe investiții. Investitorii s-au angajat excesiv și mulți au pierdut sume substanțiale; banii au devenit puțini chiar și pentru schemele respectabile, deoarece abonații pur și simplu nu aveau bani pentru a plăti apeluri pe acțiunile lor. În același timp, prețurile forței de muncă și ale materialelor au crescut substanțial.

La o întâlnire din februarie 1851, Brunel i-a informat pe directori că, dacă schema ar fi redusă la o singură linie, întregul traseu ar putea fi construit pentru 800.000 de lire sterline, inclusiv trecerea Tamar și toate stațiile. În aprilie 1852, directorii au propus o reconstrucție de capital care a redus angajamentul abonaților. Mulți abonați și-au respectat angajamentul, dar reconstrucția financiară le-a permis directorilor să continue cu construcția între Truro (de la calea ferată West Cornwall lângă Penwithers Junction) și St Austell, și la scurt timp după Liskeard, cu aproximativ 60 km în total , precum și, în ianuarie 1853, închirierea unui contract de 162.000 GBP pentru construcția podului peste Tamar.

Cu toate acestea, lipsa severă de bani a inhibat și mai mult progresul, acționarii nu reușind să răspundă la apeluri (în care ar fi trebuit să își plătească acțiunile în rate) și până în vara anului 1854, mai mult de jumătate din acțiunile companiei au fost pierdute din această cauză. Directorii s-au adresat acum companiilor asociate (un consorțiu al Great Western Railway, Bristol & Exeter Railway și South Devon Railway) pentru ajutor financiar, iar în iunie 1855 a fost convenit un contract de închiriere a liniei, prin care companiile asociate au garantat Obligațiuni ale companiei Cornwall (împrumuturi bancare). Acest lucru a ușurat considerabil dificultățile financiare, permițând închiderea unor contracte suplimentare.

Construcția podului Saltash a început în mai 1854 odată cu plutirea din „Marele Cilindru” - chesonul care va fi folosit pentru întemeierea debarcaderului central în tideway. În octombrie 1855, antreprenorul, Charles John Mare, care a construit podul Tamar a eșuat și, după o întârziere, compania a început să întreprindă continuarea lucrărilor, sub supravegherea asistentului lui Brunel, Robert Pearson Brereton . Următoarea acțiune a continuat încet, dar a fost finalizată în 1859. Podul are o lungime de aproximativ 730 de metri (670 m), cu cele două mari întinderi principale, fiecare de 455 picioare (139 m) și numeroase întinderi laterale. Costul total a fost de 225.000 GBP (echivalentul a 22.703.730 GBP în 2019). O descriere mai completă a podului și a construcției sale se află în articolul Royal Albert Bridge .

La est de pod, South Devon Railway planificase o sucursală Devonport din stația sa Plymouth de la Millbay , deschisă cu linia lor în aprilie 1849. Compania Cornwall a cumpărat sucursala de la ei în 1854 și a extins-o până în 1858 pentru a se alătura Tamar pod. Compania South Devon și-a extins stația pentru a gestiona traficul din Cornwall și a acceptat să folosească prima jumătate de milă a căii ferate de la Millbay la divergența Cornwall Railway. Un comitet mixt cu compania South Devon a fost înființat pentru a supraveghea funcționarea stației Mill Bay.

Construcția secțiunii de traseu dintre Truro și Falmouth fusese lăsată unui antreprenor, Sam Garratt, dar acesta a intrat în faliment, iar secțiunea Falmouth nu a fost urmărită în această etapă.

Deschiderea în cele din urmă

Totul era practic gata acum, iar un tren circulase de la Plymouth la Truro la 12 aprilie 1859. într-o ceremonie din 2 mai 1859, Prince Consort a deschis noul pod, dând consimțământul numirii sale Royal Albert Bridge. Linia a fost deschisă de la Plymouth la Truro pentru trenurile de călători la 4 mai 1859, iar trenurile de mărfuri au început la 3 octombrie 1859. Trenurile de pasageri au fost limitate la 30 mph (48 km / h) și trenurile de mărfuri la 24 mph h); din cauza lipsei de bani, flota de material rulant a fost foarte mică, iar serviciile de tren sunt rare, cu venituri corespunzătoare reduse.

A existat o dificultate în ceea ce privește construcția stației Bodmin (acum Bodmin Parkway); era planificat să se afle într-un loc numit Glynn, dar proprietarul terenului „inițial făcuse presiuni pentru ca calea ferată să fie ascunsă într-un tunel, un lux pe care compania nu și-l ar putea permite”. Prin urmare, exista o stație temporară la Respryn, puțin spre vest; până la finalizarea gării corespunzătoare, "traficul Bodmin va fi găzduit la o magazie temporară din lemn, ridicată lângă [Respryn]". Stația corespunzătoare a fost „finalizată la scurt timp după deschiderea [căii ferate”].

Stația St Germans, deschisă în 1859 și încă în picioare

După un început comercial lent, până în august 1861, directorii companiei și-au înregistrat plăcerea că volume mari de pește, cartofi și broccoli au fost transportate din West Cornwall. Acesta fusese transportat la Truro de către West Cornwall Railway, care avea o linie de la Penzance la Truro; compania West Cornwall era o linie de ecartament îngust și toate mărfurile au trebuit transbordate în vagoane diferite la Truro din cauza ruperii ecartamentului de acolo.

Extindere la Falmouth, dar pierderea controlului

Directorii au dorit să își extindă linia până la Falmouth, obiectivul inițial al liniei, dar banii erau încă foarte greu de obținut și, din nou, compania a trebuit să recurgă la solicitarea companiilor asociate pentru finanțare. Acest lucru a apărut în schimbul unui contract de închiriere de 1000 de ani a companiilor asociate, un acord care a fost autorizat prin Legea Parlamentului în 1861. A fost înființat un Comitet mixt de conducere, format din patru directori Cornwall Railway, trei din sud Compania Devon, trei de la Bristol & Exeter și doi de la Great Western.

S-a început un nou început în construcția extensiei Falmouth, care a fost deschisă la 24 august 1863 (și pentru trenurile de mărfuri la 5 octombrie). Un nou doc ​​a fost deschis la Falmouth de la planurile inițiale pentru calea ferată și, în ciuda scăderii semnificației docurilor Falmouth pentru compania feroviară, s-a făcut o extindere a acelei locații și s-a realizat o conexiune la rețeaua feroviară a Dock Company. realizat în ianuarie 1864.

Calea ferată West Cornwall fusese deschisă ca linie de gabarit standard, dar exista o dispoziție legală care îi permitea Cornwall Railway să solicite instalarea de șine cu ecartament larg. Întrucât acest lucru a condus în mod evident la o funcționare mai eficientă, compania Cornwall a activat cerința în 1864. Compania West Cornwall se afla în aceeași dificultate financiară severă ca și calea ferată Cornwall și a trebuit să-și predea linia companiilor asociate, care au instalat șine cu ecartament larg. Preluarea a intrat în vigoare de la 1 iulie 1865, iar trenurile de mărfuri cu gabarit larg au început să circule la 6 noiembrie 1866, cu trenuri de călători de la 1 martie 1867. Acest lucru a îmbunătățit semnificativ operațiunile și prin intermediul trenurilor de călători care circulă de la Penzance la Londra, statutul subordonat al Linia Falmouth a fost subliniată: acum era pur și simplu o linie de ramură, gândită să recucerească traficul de pachete care a fost uitat de mult.

Companiile asociate s-au fuzionat ca Great Western Railway la începutul anului 1876, iar acea companie era acum singurul locatar al liniei Cornwall, iar Comitetul mixt de conducere era format acum din opt directori din Great Western și patru directori din Cornwall.

Venitul crește, dar cheltuielile se accelerează

O serie de mici îmbunătățiri în situația financiară a companiei au avut loc în anii următori, dar viaductele de cherestea au fost întotdeauna o datorie datorită costului lor de întreținere foarte ridicat, la aproximativ 10.000 GBP anual. Înlocuirea unora dintre ele pe motive de necesitate tehnică urgentă începuse în 1871 și continua continuu; erau construite dintr-o lățime adecvată pentru o linie dublă de ecartament îngust, deși pentru moment linia era o singură linie de ecartament larg. Lucrarea a fost comandată de Comitetul mixt de conducere, dar în noiembrie 1883, directorii minoritari ai Căilor Ferate din Cornwall s-au afirmat și au subliniat că autorizarea unor astfel de lucrări majore era în schimb o chestiune a consiliului de administrație; iar directorii inițiali ai Cornwall Railway erau majoritari acolo. Impasul a intrat în arbitraj, iar arbitrul a decis că, în condițiile contractului de închiriere, calea ferată trebuia menținută ca o linie largă. Întrucât încetarea finală a operațiunii cu ecartament larg era deja evidentă, acest lucru a frustrat orice progres practic în reconstrucții și, de fapt, nu au fost începute noi reconstrucții ale viaductului atâta timp cât compania Cornwall a rămas în existență.

În anul care s-a încheiat în iunie 1879, încasările brute au fost de 125.034 GBP (echivalentul a 12.806.714 GBP în 2019), comparativ cu o medie de 130.000 GBP pe an în anii precedenți. Pierderile acumulate din iunie 1866 s-au ridicat la 149.384 GBP (echivalentul a 15.300.784 GBP în 2019); o medie de 11.000 de lire sterline pe an. O ședință din septembrie 1879 a concluzionat optimist că ar putea trece câțiva ani până când va exista un surplus pentru plata dividendelor, dar a existat încă o valoare finală în acțiunile din Cornwall. De fapt, existența separată a companiei se apropia de sfârșit și, în 1888, acționarii obișnuiți au acceptat cumpărarea în numerar a acțiunilor lor, iar Compania Feroviară Cornwall a fost dizolvată la 1 iulie 1889, linia trecând pe deplin în proprietatea Great Western Railway.

Acum face parte din Great Western Railway

Deviația Sf. Germani

Serviciul de tren în timpul anilor de cale ferată din Cornwall fusese de cinci trenuri de călători în fiecare zi, dus la toate stațiile; în lunile de vară exista un tren suplimentar în fiecare sens. Pe lângă stații, au existat opriri pe platformele de bilete la Truro și Falmouth, iar durata călătoriei a fost de două ore și 30 de minute de la Plymouth la Truro (53 mile, 85 km) și încă o jumătate de oră până la Falmouth (13 mile, 21 km ). (Serviciul de la Penzance la Londra a fost transportat printr-o cale, transportat de la un tren la altul.) Deocamdată, Great Western Railway nu a făcut niciun efort pentru a îmbunătăți serviciul de tren, iar alte probleme au dominat.

S-a luat decizia de a converti ecartamentul la standard și pregătirile pentru acest lucru au culminat cu prodigioasa sarcină a conversiei efective a rutei Cornwall Railway, în comun cu restul părților ecartament largi ale traseului într-un singur weekend, deschizându-se ca o linie de gabarit standard cu un serviciu complet de tren în dimineața zilei de luni 23 mai 1892.

Linia era pe o singură cale, cu excepția puțin mai mult de o milă de lângă Millbay până la Devonport, dar în 1893 alte secțiuni ale liniei au fost deschise progresiv în linie dublă, iar până la începutul anului 1904, numai podul Royal Albert și o secțiune de aproximativ cinci mile de acolo până la Sf. Germani au rămas singuri. Lucrări similare erau întreprinse pe linia fostei căi ferate West Cornwall, ruta de la Plymouth la Penzance fiind acum tratată ca o unitate.

Secțiunea Saltash către St Germans a fost ocolită de o abatere interioară care a fost deschisă pentru trenurile de mărfuri la 23 martie 1908 și pentru trenurile de călători la 19 mai; fosta secțiune de traseu a fost apoi închisă și abandonată. Acest lucru a lăsat doar podul Royal Albert ca singură secțiune de linie unică pe linia principală către Truro (Penwithers Junction). Ramura Falmouth nu a fost niciodată dublată.

În urma fuziunii, au fost stabilite planuri pentru conversia gabaritului , care a avut loc în weekendul din 21 mai 1892.

Înlocuirea viaductelor lemnoase, începută chiar de Cornwall Railway și apoi suspendată, a fost reluată și între 1896 și 1904 toate viaductele lemnoase rămase de pe linia Plymouth până la Truro au fost înlocuite cu zidărie, sau zidărie și fier, structuri. Cu toate acestea, structurile de pe ramura Falmouth, ușor traficată, au continuat câțiva ani, în cele din urmă fiind înlocuite cu 1927.

Structuri feroviare rămase din Cornwall

Dintre structurile construite de calea ferată Cornwall, cea mai impresionantă este Podul Royal Albert , încă pe deplin operațional.

Multe dintre pilonii din viaductele originale de lemn din Brunel rămân astăzi, fiind lăsate la locul lor când a fost construit alături viaductul de înlocuire. Viaductele originale sunt discutate pe deplin în articolul Viaductele feroviare Cornwall .

Multe poduri mai mici de zidărie și stațiile de la Liskeard și St Germans rămân în uz. Stațiile de la Par și Saltash au fost, de asemenea, construite de Cornwall Railway, deși acestea au fost construcții ulterioare. Pasarela de la St Austell este un exemplu rar de pasarelă Great Western Railway care păstrează încă un acoperiș. Pe extensia Falmouth se află o magazie de produse originale la Perranwell și un grup de 20 de căsuțe pentru muncitori la Falmouth .

Ramuri

În afară de o sucursală scurtă de la Keyham deschisă la 20 iunie 1867 pentru a deservi șantierele navale , nici o sucursală nu a fost construită de Cornwall Railway. Căile ferate independente au format totuși intersecții: calea ferată West Cornwall către Penzance (1859), calea ferată Lostwithiel și Fowey (1869) și calea ferată Newquay și Cornwall Junction (1869).

Au fost propuse alte linii independente, dar au eșuat în timpul depresiunii economice, după prăbușirea băncii Overend, Gurney și Company , în special a căilor ferate Saltash și Callington și a căii ferate Bodmin și Cornwall Junction.

Bucla Cornwall a fost deschisă la Plymouth la 17 mai 1876, formând coarda nordică a unui triunghi acolo, pentru a evita inversarea trenurilor în capătul de la Millbay . A fost utilizat în principal de trenurile London și South Western Railway la început, dar mai târziu s-a folosit pentru trenurile rapide de pasageri și mărfuri perisabile și este acum linia principală.

Stații

Stația Saltash a fost reconstruită în anii 1880

Vezi Linia principală și linia maritimă din Cornish pentru stațiile deschise după 1889 de Great Western Railway sau de succesorii săi.

Stoc rulant

Locomotive

Clasa Dido 0-6-0ST Argo

Locomotivele au fost furnizate în baza unui contract cu domnii Evans, Walker și Gooch . Acest lucru a permis furnizarea de echipamente scumpe fără o cheltuială imensă de capital.

South Devon Railway a preluat contractul în 1867 și a lucrat ambele linii ale companiilor, precum și cele ale liniei West Cornwall Railway cu un grup comun de motoare, deși pe parcursul ambelor contracte, Cornwall Railway a fost responsabil pentru comanda propriilor motoare și a fost taxat pentru costurile lor. Locomotivele cumpărate pentru calea ferată Cornwall au fost:

Cărucioare și vagoane

Căruțele și vagoanele au fost cumpărate de către Cornwall Railway și întreținute la atelierele stabilite la Lostwithiel . Aceste ateliere aveau, de asemenea, echipamente pentru pregătirea lemnului pentru viaducte și în mod permanent.

La deschiderea liniei au fost furnizate 8 vagoane de primă clasă, 18 de a doua, 16 de a treia și 4 vagoane compozite; în 1861 a fost furnizat un transport poștal de sortare. Acestea erau toate vehicule cu șase roți. Până în 1889 existau 1 clasă a doua mai puțin, dar încă 3 vagoane de clasa a treia plus 6 camionete pentru bagaje. Au fost furnizate inițial 30 de camioane pentru minerale și 20 de vite, împreună cu 8 camionete de frână, 10 camioane pentru transport, 8 camioane cu balast și 2 camioane pentru lemn. Până în 1889 această flotă crescuse la 421 de vehicule. De asemenea, erau 15 camionete pentru transportul cărnii și 9 cutii de cai.

Vezi si

Note

Referințe

  • Howes, Hugh (2012). Lupta pentru calea ferată Cornwall - decizii destinate . Truro: Twelveheads Press. ISBN 978-0-906294-74-1.

Lecturi suplimentare