Istoricul selectării coridorului pentru calea ferată australiană de mare viteză - Corridor selection history for Australian high-speed rail

Selectarea coridorului

Există o serie de rute HSR care sunt discutate în Australia.

Acestea includ rute interurbane lungi (în principal de-a lungul coridorului de pe coasta de est) și rute mai scurte din interiorul orașului, cum ar fi Sydney către Newcastle, Sydney către Penrith și Sydney către Macarthur.

Coridorul Coastei de Est

Cea mai frecventă rută studiată pentru calea ferată de mare viteză în Australia este între Melbourne, Canberra, Sydney și Brisbane. Există două opțiuni largi de aliniere a coridorului între fiecare capitală pe traseu - un coridor de coastă și unul interior. Fiecare are propriile sale avantaje și dezavantaje din punct de vedere al ingineriei, mediului, populației și dezvoltării naționale.

• Melbourne — Canberra
  • Pe uscat - Ieșind din Melbourne prin coridorul Broadmeadows existent , linia ar traversa Dividing Range la Seymour . Ar urma apoi să se alăture coridorului feroviar de nord-est existent prin Benalla și Wangaratta , ceea ce ar necesita doar o redresare minimă. Albury ar fi abordat fie din est, prin apartamentele River Murray , fie din sud, printr-un nou coridor prin Beechworth . La nord de Albury, există trei opțiuni - una este să rămâi cu coridorul autostrăzii Hume prin zona rurală din ce în ce mai disecată prin Gundagai și Yass înainte de a intra în Canberra din nord. Celelalte opțiuni sunt o rută mai sudică, care traversează zonele Brindabella direct spre Canberra (care ar necesita tuneluri extinse) sau devierea spre nord de-a lungul căii ferate principale din sud pentru a deservi marele centru regional al Wagga Wagga . Deși acesta ar fi un traseu mai lung, costurile de inginerie ar fi mai mici din cauza terenului mai puțin montan. După Wagga Wagga, linia ar continua fie pe linia sudică principală până la Cootamundra și Yass și va intra în Canberra din nord, sau se va abate spre est prin valea râului Murrumbidgee către un tunel mai scurt care începe la Tumut și va intra în Canberra din vest. Datorită oportunităților de dezvoltare regională mai bune de-a lungul coridorului interior și, probabil, a mai puținor probleme de mediu, studiul Arup / TMG a identificat acest coridor drept alinierea preferată.
  • Coastal - Ieșind din Melbourne prin coridorul Pakenham cu ecartament larg , linia ar traversa regiunea general plană Gippsland , cuprinzând orașele Traralgon , Sale , Bairnsdale și Orbost , înainte de a se transforma în nord într-o țară puternic disecată. Această urcare de la Gippsland la regiunea Monaro va necesita numeroase tuneluri și viaducte și, eventual, un grad predominant de până la 3,5%. Linia ar urma în general pe autostrada Monaro până la un vârf de 1.070 m (3.510 ft) lângă Nimmitabel și apoi va continua spre Cooma și Queanbeyan . Această aliniere trebuie să treacă în mod necesar prin mai multe parcuri naționale și alte regiuni cu semnificație ecologică, care ar putea conta împotriva selectării acestui coridor. În plus, o stație din centrul Canberra este dificil de realizat pe această aliniere; cel mai probabil ar trebui să fie amplasat la Aeroportul Canberra sau Queanbeyan.
• Canberra - Sydney
  • Inland - Calea ferată ar ieși din Canberra spre nord sau est pe o nouă aliniere, urmând aproximativ coridorul autostrăzii Hume prin Goulburn , Bowral și Campbelltown . Intrarea în metropolitana Sydney ar putea fi efectuată prin utilizarea liniilor East Hills și aeroport existente prin intermediul aeroportului Sydney.
  • Coastal - Acest coridor ar fi același până la Goulburn, unde linia se va întoarce spre est spre Wollongong . Această aliniere ar prezenta provocări majore de inginerie, datorită faptului că trebuie să traverseze de două ori escarpa Illawarra , necesitând un tunel de 40 km (25 mi) la abordarea sudică și mai multe tuneluri de ordinul a 10 km (6,2 mi) la ieșirea nordică din Wollongong. . Linia ar putea utiliza apoi coridorul nedezvoltat al autostrăzii F6 de la Sutherland la Aeroportul Sydney , de unde ar folosi sistemul de metrou pentru a ajunge la Gara Centrală . Unii au sugerat o aliniere la Nowra , ulterior continuând spre Wollongong și Sydney, totuși considerentele de inginerie și de mediu pe un astfel de traseu ar fi semnificative.
• Sydney - Brisbane
  • Etapa Newcastle - Datorită densității dezvoltării existente și a terenului formidabil, nu există o modalitate ușoară de a ieși din Sydney spre nord. O opțiune este utilizarea liniei North Shore pentru a ajunge la Hornsby , după care o nouă aliniere ar urma pe coridorul existent al autostrăzii F3 , ar traversa Broken Bay prin pod sau tunel și a intra în Woy Woy și Gosford printr-o serie de tuneluri și viaducte. O a doua opțiune este de a tunela de la nordul Sydney direct la Woy Woy printr-un tunel de 40 km (făcându-l unul dintre cele mai lungi tuneluri din lume ). Alinierea va continua apoi spre Newcastle urmând coridoarele rutiere și feroviare existente. Această rută ar putea folosi iconicul Sydney Harbour Bridge dacă două dintre benzile existente de pe autostradă ar fi readuse în folosință pe calea ferată.
  • În interior - De la Newcastle, linia ar tranzita Regiunea Hunter prin Singleton și Muswellbrook înainte de a traversa Divide la Ardglen . După Tamworth , linia ar trebui să urce la peste 1.060 metri (3.480 ft) deasupra nivelului mării pentru a ajunge la New England Tableland . După Armidale , va urca și mai sus (atingând vârful la 1.380 metri deasupra nivelului mării) înainte de a ajunge la Glen Innes , Tenterfield , Warwick și Toowoomba . Coridorul feroviar existent pe Pământ ar necesita o îndreptare extinsă și secțiuni de nou aliniere. După Toowoomba, un grad favorabil (deși implică mai multe tuneluri de 5-10 km) ar lua calea ferată prin Ipswich și în Brisbane
  • Coastal - Acest traseu ar urma coasta prin Taree , Port Macquarie , Coffs Harbour , Grafton , Lismore și Gold Coast înainte de a intra în Brisbane prin calea ferată Gold Coast . Deși nu există munți semnificativi de traversat, cu excepția escarpelor de lângă granița Queensland, există numeroase estuare majore care vor necesita viaducte lungi. Această rută este mai scurtă decât opțiunea interioară, prezintă obstacole tehnice mai puțin dificile și trece prin regiuni cu densitate mai mare a populației. Din acest motiv, studiul Arup-TMG l-a identificat ca fiind ușor preferabil față de ruta interioară.

Dacă suntem serioși în această privință, ar fi bine să trecem la identificarea coridorului, identificând problemele geotehnice cu propunerea.

-  30px, Anthony Albanese , ministru federal pentru infrastructură

Melbourne mare

La sfârșitul anului 2008, Transrapid a reintrat în dezbaterea feroviară de mare viteză australiană cu o propunere înaintată guvernului Victoria de a construi o linie Maglev finanțată și operată privat pentru a deservi zona metropolitană Greater Melbourne. A fost prezentat ca o alternativă la Tunelul Cross-City propus în Raportul de transport Eddington , care a neglijat să investigheze opțiunile de transport suprateran.

Maglevul propus va conecta orașul Geelong la coridoarele exterioare de creștere suburbană ale metropolitanei Melbourne, terminalele interne și internaționale Tullamarine și Avalon în mai puțin de 20 de minute, continuând spre Frankston, Victoria , în mai puțin de 30 de minute. Aceasta ar deservi o populație de peste 4 milioane, iar Transrapid a susținut un preț de A $ cu 4 miliarde de euro. Cu toate acestea, guvernul victorian a respins propunerea în favoarea rețelei metropolitane subterane sugerată de raportul Eddington.

Noosa-Gold Coast

Raportul IPA din 2010 a identificat Noosa -Brisbane- Gold Coast ca o legătură feroviară de mare viteză potențial viabilă și un posibil precursor al unui sistem complet de coastă de est. Raportul a prezis că un sistem de 350 km / h va reduce timpul de deplasare între Cooroy (22 km vest de Noosa) și Brisbane la 31 de minute (în prezent 2:08 ore), captând până la 84% din piața totală de navetiști. Timpul de călătorie între Brisbane și Coasta de Aur ar fi redus la 21 de minute, capturând până la 27% dintre navetiști.

Perth-Bunbury

În ianuarie 2010, Autoritatea de Transport Public din Australia de Vest a finalizat un studiu de fezabilitate a unei legături feroviare de mare viteză între Perth și Bunbury . Traseul propus ar urma linia existentă Mandurah cu ecartament îngust până la Anketell și apoi va urma autostrada Kwinana și autostrada Forrest până la lacul Clifton , inclusiv 140 km de cale nouă. Ar înlocui serviciul de pasageri Transwa Australind existent , care este în continuă utilizare pentru traficul de marfă.

Serviciul propus ar avea o viteză maximă de 160 km / h, timp în care timpul de călătorie de la metrou Perth la o nouă gară din centrul Bunbury ar fi de 91 de minute. Cu toate acestea, coridorul noțional permite actualizarea viitoare la 200 km / h.

Referințe