Scheme Edgware Road Tube - Edgware Road Tube schemes

Traseul tubului Kearney propus, unul dintre mai multe planuri de tuburi nerealizate pentru Edgware Road

Sistemele Edgware Road Tube acoperă o serie de propuneri pentru construirea unei căi ferate subterane în Londra , Marea Britanie, la sfârșitul secolului al XIX-lea. Fiecare schemă avea în vedere construirea unei forme de tunel feroviar de-a lungul Edgware Road în nord-vestul Londrei spre gara Victoria .

Aceste propuneri au fost făcute într-un moment de construcție feroviară intensivă, în urma unor proiecte precum City și South London Railway . La fel ca și alte câteva propuneri de la acea vreme, precum City și Brixton Railway , niciunul dintre schemele Edgware Road nu s-a concretizat.

Edgware Road și Victoria Railway

Drumul Edgware (ilustrat aici la Shoot Up Hill, Kilburn) a fost traversat de Metropolitan Railway și LNWR, dar au fost elaborate planuri pentru a conduce un tub sub lungimea drumului
Edgware Road și
Victoria Railway
Propunere traseu 1893
Depozitul Willesden Lane
Brondesbury
Kilburn
Hall Road
Strada Praed
Marble Arch
CLR (1900)
Colțul Hyde Park
B & PCR (1906)
Londra Victoria

Edgware Road și Victoria Railway (ER&VR) a fost o schemă timpurie pentru o cale ferată subterană sub Edgware Road. Promotorii au căutat să strângă un capital de 1,2 milioane de lire sterline (astăzi 134 de milioane de lire sterline) pentru a acoperi costurile estimate de construcție a căilor ferate de 920.000 de lire sterline și costurile construirii unei centrale electrice dedicate căii ferate din bazinul Paddington .

ER&VR a fost planificat să ruleze pe o axă nord-vest-sud-est, urmând mai mult sau mai puțin traseul drumului Edgware. Începând din nord, a fost planificat un depozit la nivel de suprafață lângă locația actualului parc Brondesbury . Trenurile urmau să circule într-un tunel către prima gară. Trecând spre sud-est, stațiile planificate au fost:

Un proiect de lege care să permită desfășurarea proiectului a fost luat în considerare de către comisia selectată a Camerei Comunelor în martie 1893. O serie de petiții au fost adresate comisiei de către proprietarii de-a lungul traseului propus al ER&VR, preocupat de construcția unei căi ferate cu tuburi. sub proprietățile lor. Construcția liniei de cale ferată City și South London (C & SLR, parte a liniei nordice de astăzi ) a dat naștere la o serie de probleme, cum ar fi construirea abaterilor deasupra tunelurilor stației construite din cărămidă. Întrucât C & SLR a fost prima cale ferată cu tuburi adânci care a fost construită, au existat încă îngrijorări cu privire la problemele de construcție și ventilație cu acest tip de tunel. Pentru a răspunde acestor preocupări, traseul tunelului feroviar a fost mutat ușor spre vest între Marble Arch și Victoria, astfel încât acesta să ruleze sub Hyde Park și să evite proprietățile bogate ale Park Lane .

În ciuda acestui fapt, comitetul nu era încă încrezător în propunerea de a construi un alt tunel de tuburi sub Londra și proiectul de lege a fost respins.

Cricklewood, Kilburn și Victoria Railway

În 1898, Cricklewood, Kilburn și Victoria Railway Construction Syndicate au fost încorporate pentru a promova un proiect similar cu ER&VR eșuat. La fel ca NWLR, calea ferată ar fi urmat ruta Edgware Road începând mai spre nord, la Cricklewood. Compania a fost înfrântă prin adoptarea proiectului de lege al NWLR, iar sindicatul a fost dizolvat în 1901.

Calea de Nord-Vest a Londrei


Calea ferată North West London
Propunere de traseu 1899
Cricklewood
capăt Vest
Brondesbury
Kilburn High Road
Maida Vale
Edgware Road
Marble Arch
CLR (1900)
Colțul Hyde Park
B & PCR (1906)
Londra Victoria

Propunerea de a construi o cale ferată sub Edgware Road a fost reînviată în 1899 când un grup de ingineri a început să promoveze calea ferată North West London (NWLR) . Calea ferată ar fi urmat un traseu similar cu nefericitul ER&VR, dar urma să înceapă mai la nord la Cricklewood și să circule doar până la Marble Arch. Printre promotorii săi se numărau Sir Benjamin Baker , Sir Douglas Fox și Sir Francis Fox , care dețineau 1,5 milioane de lire sterline și căutau să împrumute încă 500.000 de lire sterline. Deși proiectul de lege pentru acordarea competențelor de construcție a trecut cu succes prin Parlament în 1899, au existat dificultăți în strângerea fondurilor necesare. Singura cale ferată cu metrou dovedită la acea vreme, C & SLR, nu oferea o rentabilitate mare a investiției, iar investitorii au ezitat. Izbucnirea celui de- al doilea război boer în 1899 a destabilizat piețele monetare, iar construcția proiectului NWLR nu a început niciodată.

În 1902, schemei i s-a permis o prelungire a timpului pentru a începe construcția și o creștere a dimensiunii tunelului de la 12 '6 "la 13' 0". Anul următor a fost prezentat un proiect de lege care propunea extinderea la Victoria Station, sub Hyde Park și Grosvenor Place. Cu toate acestea, proiectul de lege a fost retras în urma amânării sale din cauza Comisiei Regale pentru Traficul din Londra . Trebuia să se constate că „noul tub” recomandat de Comisie ar fi o prelungire a nord-vestului Londrei de la Marble Arch la Victoria. În 1906, NWLR și-a reintrodus extensia Victoria împreună cu o reducere a dimensiunii tunelului la 11 '8¼ ", primind aprobarea regală în august. Cu toate acestea, condițiile financiare impuse proiectului de lege au făcut ca extensia să nu fie atractivă.

Baker Street și Waterloo Railway

Diagrama traseului care arată linia care rulează de la Paddington la stânga până la Elephant & Castle în dreapta jos ca înainte.  O ramură lungă se extinde în diagonală de la Edgware Road spre stânga sus, terminându-se la Cricklewood.
Traseu respins propus în 1908
Stația Edgware Road de pe tubul Bakerloo (acum linia Bakerloo)

Când proiectul de tuburi al NWLR a devenit neviabil din punct de vedere financiar, planurile companiei au fost adoptate în 1908 de către o companie feroviară subterană mai de succes, Baker Street și Waterloo Railway (BS&WR). BS&WR deschisese deja o linie subterană în 1906 de la Baker Street la Waterloo și Elephant and Castle (tubul „Bakerloo”) și își extinsese deja linia până la Edgware Road. Compania era dornică să se extindă mai departe în nord-vestul Londrei și spera să folosească puterile dobândite de (NWLR) pentru a construi linia de tuburi Edgware Road.

Abandonând secțiunea Marble Arch-Victoria a traseului NWLR, BS&WR a propus în schimb construirea liniei de metrou Edgware Road doar la sud până la stația Edgware Road , care era aproape de traseul planificat al NWLR. NWLR a anunțat un proiect de lege în noiembrie 1908 care urmărește construirea unei conexiuni de 757 metri (2.484 ft) între traseul său neconstruit sub Edgware Road și stația Edgware Road a Tubului Bakerloo. Tubul Bakerloo urma să construiască extinderea și să opereze serviciul pe ruta combinată, care urma să aibă stații la St John's Wood Road, Abercorn Place, Belsize Road, (aproape de stația LNWR ), Brondesbury (pentru a face schimb cu nordul Londrei Stația de cale ferată și aproape de stația Kilburn a MR ), Minster Road și Cricklewood . Bakerloo Tube și-a anunțat propria factură pentru a face modificările necesare planurilor sale existente.

În același timp, BS&WR a avut și aspirații de a-și extinde serviciile la Paddington . Compania a planificat să facă ruta Edgware Road către serviciul principal, cu o linie de navetă care rulează de la Edgware Road la Paddington. Două platforme suplimentare au fost planificate la stația de metrou Edgware Road pentru utilizarea navetei.

Schema comună BS & WR / NWLR s-a confruntat cu opoziția altor companii feroviare; Great Western Railway (GWR) a obiectat la reducerea conexiunii cu metroul Bakerloo de Paddington la un serviciu de transfer; iar Metropolitan Railway (MR) s-a opus legăturii celor două linii care ar fi în concurență cu linia sa prin Kilburn . Parlamentul a respins conexiunea propusă și modificările traseului NWLR, iar permisiunile companiei au expirat în cele din urmă fără a fi efectuate lucrări de construcție. Proiectul de lege Bakerloo Tube a fost retras. Acesta va fi primul proiect de lege promovat de NWLR care nu a primit aprobarea regală.

Tuburi Kearney de mare viteză

Schițe publicate în 1915 despre sistemul de monorail subteran al lui Kearney
Kearney High-Speed ​​Railway
Propunere traseu 1905
Cricklewood
Brondesbury
Drumul Quex
Carlton Hill
Domnului
Edgware Road
Marble Arch
CLR (1900)
Colțul Hyde Park
PNB și BR (1906)
Londra Victoria
Pimlico
Vauxhall
Strand
PNB și BR (1906)
Waterloo
Kennington
Oval
North Brixton
East Brixton
Herne Hill
Palat de cristal

În 1905–08, inginerul australian Elfric Wells Chalmers Kearney a propus un plan pentru construirea a două linii de tuburi de la Crystal Palace la Strand și Cricklewood.

Schema a fost promovată de Kearney High-Speed ​​Tube Railway Company Ltd. și a propus construirea unei căi ferate subterane operate pe un sistem neobișnuit de monorail brevetat de Kearney. Trenurile circulau pe o singură șină cu patru roți cu flanșă dublă sub fiecare trăsură; roțile montate pe acoperiș ar circula de-a lungul unei șine superioare de ghidare deasupra trenului. Trenurile, care urmau să fie proiectate într-un stil simplificat , similar cu London Underground 1935 Stock , ar avea un centru de greutate scăzut , care, împreună cu efectul giroscopic al mișcării, ar stabiliza trenul pe șina inferioară și ar reduce partea -oscilația de vânătoare laterală .

Stațiile urmau să fie amplasate chiar sub suprafață, conectate prin tuneluri de tuburi de nivel adânc care să cadă abrupt din fiecare stație; s-a intenționat ca panta 1 din 7 să mărească accelerația și decelerarea între stații cu efectele gravitației, trenurile ajungând la 97 km / h înainte de decelerare. Acest sistem „ roller coaster ” a fost promovat pentru consumul redus de energie.

Kearney și-a promovat sistemul publicând pliante, scriind o carte, susținând prelegeri și a afișat un model de tren Kearney în 1905 pentru presă.

Traseul propus a cuprins două linii de-a lungul Londrei: una aliniată de-a lungul rutei Edgware Road de la Cricklewood prin Victoria până la Oval; și altul de la Strand la Crystal Palace, care face legătura cu linia Cricklewood la Oval:

Traseul principal

Ramură din Oval

Sistemul Kearney Tube a fost promovat în alte scheme nereușite din întreaga lume, inclusiv New York , Boston și Toronto .

Metropolitan Railway

O linie este afișată în partea de jos, de la dreapta la stânga, cu stații la Baker Street, Edgware Road și intersecție înainte de două stații Paddington.  Din Baker Street este afișată o linie care merge spre nord prin mai multe stații înainte de a vira la stânga.  Din Edgware Road este afișată o linie într-o culoare contrastantă, care merge spre nord ocolind aceste stații înainte de a se alătura liniei din Baker Street chiar la nord de Kilburn și Brondesbury.
Un plan din 1925 pentru o linie de relief de la Kilburn & Brondesbury la Edgware Road pentru a ușura tunelurile dintre Finchley Road și Baker Street
Stația Edgware Road a Metropolitan Railway

Până în anii 1920, Metropolitan Railway (MR) și-a extins liniile adânc în mediul rural din Buckinghamshire și Hertfordshire , promovându-și cu succes serviciile de navetă cu campania de publicitate Metro-land . Un volum mare de trafic circula prin liniile sale spre centrul Londrei prin Baker Street și se dezvoltase un blocaj la Finchley Road, unde traseele rapide și lente convergeau într-o singură pereche.

În 1925, MR a elaborat planuri de construire a unei linii de relief prin săparea de noi tuneluri cu două conducte sub Edgware Road, suficient de mari pentru a găzdui materialul rulant Met. La o intersecție propusă la nord de stația Kilburn & Brondesbury , trenurile Metropolitan ar circula pe un tunel în linia de prelungire și ar circula sub Kilburn High Street, Maida Vale și Edgware Road; linia se va ridica apoi pentru a se alătura cercului interior chiar la vest de stația Edgware Road Met, iar trenurile vor continua spre Baker Street. Planul include trei noi stații, la Quex Road, Kilburn Park Road și Clifton Road.

În pregătirea acestei noi linii, stația Edgware Road Met a fost reconstruită cu patru platforme și a fost echipată cu indicatoare de platformă care puteau afișa „Linia Aylesbury” și destinații precum Verney Junction și Uxbridge . Cu toate acestea, schema a fost oprită după ce au fost emise noi cerințe de siguranță de către Ministerul Transporturilor - trenurile cu tuburi de nivel profund trebuiau acum să aibă o ieșire de urgență la fiecare capăt, iar stocul de compartimentare utilizat de MR la nord de Harrow nu respecta acest lucru. cerinţă.

Problema capacității a fost abordată ulterior după ce MR a fost preluat de către London Passenger Transport Board (LPTB). În 1936, LPTB a construit un nou tunel pentru a lega linia Metropolitan de linia Bakerloo, permițând serviciilor locale Met să fie preluate de linia Bakerloo (devenind ulterior linia Jubilee ) și ameliorarea aglomerației de pe linia cercului interior.

Vezi si

Note

Referințe

  • Badsey-Ellis, Antony (2005) [2005]. „Construind pe succes: anii 1890”. Schemele de tuburi pierdute din Londra . Transport de capital. ISBN 1-85414-293-3.
  • Horne, Mike (2003). Linia Metropolitană . Transport de capital. ISBN 1-85414-275-5.
  • Jackson, Alan (1986). Metropolitan Railway din Londra . David și Charles. ISBN 0-7153-8839-8.
  • Klapper, Charles Frederick (1976). Căile ferate pierdute din Londra . Routledge . ISBN 0-7100-8378-5.
  • Simpson, Bill (2003). O istorie a căii ferate metropolitane. Volumul 1: Cercul și liniile extinse către Rickmansworth . Publicații Lamplight. ISBN 1-899246-07-X.