Puntea de zbor -Flight deck

Puntea de zbor a USS  John C. Stennis făcând un viraj de mare viteză în timpul încercărilor sale de acceptare în 1995

Mașinile marinarilor parcate pe puntea de zbor a portavionului USS Ronald Reagan

Puntea de zbor a unui portavion este suprafața de pe care aeronavele sale decolează și aterizează, în esență un aerodrom în miniatură pe mare. Pe navele navale mai mici care nu au aviația ca misiune principală, zona de aterizare pentru elicoptere și alte aeronave VTOL este denumită și puntea de zbor. Termenul oficial al Marinei SUA pentru aceste nave este „nave capabile de aer”.

Punțile de zbor au fost folosite pe nave din 1910, pilotul american Eugene Ely fiind primul individ care a decolat de pe o navă de război. Inițial, constând din rampe de lemn construite peste castelul navelor capitale , o serie de crucișătoare de luptă, inclusiv clasa britanică HMS  Furious și Courageous , americanul USS  Lexington și Saratoga și japonezul Akagi și cuirasatul Kaga , au fost transformate în portavion în perioada interbelică . perioada . Primul portavion care a prezentat o punte de zbor de lungime completă, asemănătoare cu configurația navelor moderne, a fost linia transformată HMS  Argus , care a intrat în serviciu în 1918. Puntea de zbor blindată a fost o altă inovație lansată de Royal Navy în anii 1930. Aranjamentele timpurii de aterizare se bazau pe viteza redusă și viteza de aterizare a aeronavelor epocii, fiind pur și simplu „prinse” de o echipă de stăpâni de punte într-un aranjament destul de periculos, dar acestea au devenit nepractice pe măsură ce au apărut avioanele mai grele cu viteze de aterizare mai mari; astfel, un aranjament de cabluri de oprire și cârlige de coadă a devenit curând abordarea preferată.

În perioada Războiului Rece , au fost introduse numeroase inovații în cabina de zbor. Puntea de zbor înclinată, inventată de Dennis Cambell de la Royal Navy, a fost o caracteristică proeminentă de proiectare care a simplificat drastic recuperarea aeronavei și mișcările punții, permițând ca operațiunile de aterizare și lansare să fie efectuate simultan și nu interschimbabil; de asemenea, a gestionat mai bine vitezele mai mari de aterizare ale aeronavelor cu reacție . În 1952, HMS  Triumph a devenit primul portavion care a testat puntea de zbor înclinată. Un alt avans a fost saritura cu schiurile , care a montat o rampă înclinată pe puntea de zbor aproape de sfârșitul cursei de decolare a aeronavei; schimbarea a redus foarte mult distanța necesară și a devenit deosebit de utilă pentru operarea aeronavelor STOVL . Mai mult, de-a lungul anilor au apărut diverse concepte nereușite pentru a înlocui sau completa cabina de zbor convențională, de la puntea de zbor flexibilă la portavionul submarin și avioanele de luptă cu barca zburătoare .

Evoluţie

Prima aterizare a lui Eugene Ely, pe crucișătorul blindat USS Pennsylvania

Din timp

Primele punți de zbor au fost rampe de lemn înclinate, construite deasupra castelului pruntar al navelor de război. Eugene Ely a efectuat prima decolare a aeronavei cu aripă fixă ​​de pe o navă de război de pe USS  Birmingham pe 14 noiembrie 1910.

Două luni mai târziu, pe 18 ianuarie 1911, Ely și-a aterizat avionul cu împingător Curtiss pe o platformă din Pennsylvania , ancorată în Golful San Francisco, folosind primul sistem de cârlig, proiectat și construit de artistul de circ și aviatorul Hugh Robinson. Ely i-a spus unui reporter: „A fost destul de ușor. Cred că trucul ar putea fi întors cu succes de nouă ori din zece”. La 9 mai 1912, comandantul Charles Samson a devenit primul om care a decolat de pe o navă care era în curs de desfășurare când și-a zburat Short S.27 de pe HMS  Hibernia , care abura cu 10,5 kn (12,1 mph; 19,4 km/h).

Deoarece viteza de decolare a aeronavelor timpurii era atât de scăzută, a fost posibil ca o aeronavă să facă o decolare foarte scurtă atunci când nava de lansare abura în vânt. Mai târziu, pe turnurile de tunuri ale navelor de luptă și crucișătoarelor de luptă, începând cu HMS  Repulse , au apărut „platforme de zbor” detașabile , permițând aeronavele să fie zburate în scopuri de cercetare, deși nu existau șanse de recuperare.

La 2 august 1917, în timp ce efectua probe, comandantul de escadrilă Edwin Harris Dunning a aterizat cu succes un Sopwith Pup la bordul platformei de decolare a HMS  Furious , devenind prima persoană care a aterizat o aeronavă pe o navă în mișcare. Cu toate acestea, la a treia încercare, o anvelopă a explodat în timp ce încerca să aterizeze, făcând ca aeronava să treacă peste lateral, ucigându-l; astfel, Dunning are și distincția dubioasă de a fi prima persoană care a murit într-un accident de aterizare a unui portavion.

Aranjamentele de aterizare pe Furious au fost extrem de nesatisfăcătoare. Pentru a ateriza, aeronavele au trebuit să manevreze în jurul suprastructurii. Prin urmare, Furious a fost returnat în mâinile șantierului naval pentru a avea o punte de 300 ft (91 m) adăugată la pupa pentru aterizare, deasupra unui nou hangar. Suprastructura centrală a rămas însă, iar turbulențele cauzate de aceasta au afectat grav puntea de aterizare.

Lungime completă

HMS  Argus arătând puntea de zbor pe toată lungimea de la prova la pupa

Resurfating puntea de zbor la bordul USS  Peleliu

Primul portavion care a început să arate configurația navei moderne a fost linia transformată HMS  Argus , care avea o punte mare de lemn plată adăugată pe toată lungimea carenei, oferind o punte combinată de aterizare și decolare, neobstrucționată de turbulențele suprastructurii. . Datorită punții ei de zbor neobstrucționate, Argus nu avea nici un turn de comandă fix și nici o pâlnie. Mai degrabă, gazele de eșapament au fost introduse pe partea laterală a navei și ejectate sub coada punții de zbor (care, în ciuda aranjamentelor de dispersare a gazelor, a oferit aeronavei un „lift” nedorit imediat înainte de aterizare).

Lipsa unei poziții de comandă și a unei pâlnii a fost nesatisfăcătoare, iar Argus a fost folosit pentru a experimenta diverse idei pentru a remedia soluția. O fotografie din 1917 o înfățișează cu o machetă pe pânză a unei suprastructuri „insulă” tribord și a unei pâlnii. Acesta a fost plasat pe partea tribord, deoarece motoarele rotative ale unor aeronave timpurii creau un cuplu care a tras nasul spre stânga, ceea ce înseamnă că o aeronavă s-a rotit în mod natural spre babord la decolare; prin urmare, era de dorit ca ei să se îndepărteze de suprastructura fixă. Acesta a devenit aranjamentul tipic al portavionului și a fost folosit în următoarele portavioane britanice , Hermes și Eagle .

După Primul Război Mondial , crucișătoarele de luptă care altfel ar fi fost aruncate în temeiul Tratatului Naval de la Washington - cum ar fi clasa britanică HMS  Furious and Courageous , americanul USS  Lexington și Saratoga și japonezul Akagi și cuirasatul Kaga - au fost transformate în portavioane de-a lungul celor de mai sus. linii. Fiind mari si rapizi se potriveau perfect acestui rol; blindajul greu și scărcănele și viteza redusă a navei de luptă Eagle transformate au servit pentru a fi un handicap în practică.

Deoarece eficiența militară a portavionului era atunci necunoscută, navele timpurii erau de obicei echipate cu tunuri de calibru crucișător pentru a ajuta la apărarea lor dacă erau surprinse de navele de război inamice. Aceste tunuri au fost în general eliminate în al Doilea Război Mondial și înlocuite cu tunuri antiaeriene , deoarece doctrina transportatorului a dezvoltat modelul „task force” (numit mai târziu „grup de luptă”), în care apărarea transportatorului împotriva navelor de suprafață ar fi o combinație de escortare a navelor de război. și propria sa aeronavă.

La navele cu această configurație, puntea hangarului era puntea de rezistență și o parte integrantă a carenei, iar hangarul și puntea de zbor din oțel ușor au fost considerate a fi parte a suprastructurii. Astfel de nave erau încă construite la sfârșitul anilor 1940, exemple clasice fiind portavioanele din clasa Essex și Ticonderoga ale Marinei SUA . Cu toate acestea, în 1936, Royal Navy a început construcția clasei Illustrious .

La aceste nave, puntea de zbor era puntea de rezistență, o parte integrantă a carenei și era puternic blindată pentru a proteja nava și complementul ei aerian. Puntea de zbor ca punte de rezistență a fost adoptată pentru construcția ulterioară. Acest lucru a fost impus de dimensiunea tot mai mare a navelor, de la 13.000 de  tone USS  Langley în 1922 la peste 100.000 de tone în cele mai recente portavioane din clasa Nimitz și Gerald R. Ford .

Blindat

Când portavioanele au înlocuit navele de luptă ca navă capitală principală a flotei, au existat două școli de gândire cu privire la problema includerii protecției blindajului în cabina de pilotaj. Marina Statelor Unite (USN) a favorizat inițial punțile de zbor neblindate, deoarece maximizau dimensiunea hangarului portavionului și a punții de zbor, ceea ce, la rândul său, maximiza capacitatea aeronavei în hangar și pe puntea de zbor, sub forma unui „parc de punte” permanent pentru o mare parte din aeronavele transportate.

În 1936, Royal Navy a dezvoltat portavionul blindat pentru puntea de zbor, care a inclus și părțile laterale și capetele hangarului cu blindaje. Adăugarea de blindaj la puntea de zbor a oferit aeronavelor dedesubt o anumită protecție împotriva bombelor aeriene, în timp ce părțile laterale și capetele hangarului blindat au ajutat la minimizarea daunelor și a victimelor cauzate de explozii sau incendii în interiorul sau în afara hangarului. Adăugarea de blindaj la hangar a forțat o reducere a greutății superioare, astfel încât înălțimea hangarului a fost redusă, iar acest lucru a restricționat tipurile de aeronave pe care aceste nave le puteau transporta, deși transportatoarele blindate ale Royal Navy transportau aeronave de rezervă în hangar. cheltuielile generale.

Armura a redus, de asemenea, lungimea punții de zbor, reducând capacitatea maximă a aeronavei a portavionului blindat. În plus, portavioanele Royal Navy nu au folosit un parc permanent pe punte până în aproximativ 1943; înainte de atunci, capacitatea de aeronave a portavionului RN era limitată la capacitatea hangarului acestora.

Clasa British Illustrious de 23.000 de tone avea o capacitate de hangar pentru 36 de avioane de dimensiunea Swordfish și un singur hangar de 458 x 62 x 16 picioare (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m), dar a transportat până la 57 de avioane cu un parc permanent pe punte, în timp ce clasa Implacable de 23.400 de tone a prezentat o capacitate crescută a hangarului cu un hangar superior de 458 x 62 x 14 picioare (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) și adăugarea unui hangar de 208 x 4,3 m. Hangar inferior de 62 x 14 picioare (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m), în fața liftului posterior, care avea o capacitate totală de 52 de avioane de dimensiunea Swordfish sau un amestec de 48 de avioane de la sfârșitul războiului în hangar plus 24 de aeronave într-un parc de punte permanent, dar au transportat până la 81 de aeronave cu un parc de punte.

Clasa USN Essex de 27.500 de tone avea un hangar de 654 x 70 x 17,5 picioare (199,3 m × 21,3 m × 5,3 m) care a fost proiectat pentru a gestiona un amestec de 72 de avioane USN dinainte de război. dar a transportat până la 104 aeronave de la sfârșitul războiului folosind atât hangarul, cât și un parc permanent pe punte. Experiența celui de-al Doilea Război Mondial a făcut ca USN să-și schimbe politica de proiectare în favoarea punților de zbor blindate pe nave mult mai mari: „Blindura principală transportată pe Enterprise este puntea de zbor blindată grea. Aceasta avea să se dovedească un factor semnificativ în incendiul catastrofal . și explozii care au avut loc pe puntea de zbor a lui Enterprise în 1969. Marina SUA și-a învățat lecția pe cale grea în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când toți portavioanele săi aveau doar punți de hangar blindate.Toate portavioanele de atac construite de la clasa Midway au avut punți de zbor blindate. "

Aterizare

O baricadă este ridicată pe USS  Ronald Reagan . Utilizarea baricadei este o măsură de urgență rară.

Aranjamentele de aterizare au fost inițial primitive, aeronavele fiind pur și simplu „prinse” de o echipă de stăpâni de punte care alergau din aripile punții de zbor și apucau o parte a aeronavei pentru a o încetini. Această procedură periculoasă a fost posibilă numai cu aeronave timpurii de greutate redusă și viteză de aterizare. Aranjamentele plaselor au servit la prinderea aeronavei în cazul în care aceasta din urmă eșua, deși acest lucru era probabil să provoace daune structurale. O suprafață de punte antiderapante este importantă pentru a preveni alunecarea aeronavei pe o punte udă în timp ce nava se rostogolește.

Aterizarea aeronavelor mai mari și mai rapide pe o punte de zbor a fost posibilă prin utilizarea cablurilor de oprire instalate pe cabina de pilotaj și a unui cârlig de coadă instalat pe aeronavă. Transportatorii timpurii aveau un număr foarte mare de cabluri de descarcator sau „fire”. Transportatoarele actuale ale Marinei SUA au trei sau patru cabluri de oțel întinse pe punte la intervale de 20 ft (6,1 m), ceea ce aduc un avion, care călătorește cu 150 mph (240 km/h), la o oprire completă în aproximativ 320 ft (98 m) .

Cablurile sunt setate să oprească fiecare aeronavă în același loc de pe punte, indiferent de dimensiunea sau greutatea avionului. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, bariere mari de plasă ar fi ridicate peste puntea de zbor, astfel încât aeronavele să poată fi parcate pe partea din față a punții și recuperate în partea de după. Acest lucru a permis complemente sporite, dar a dus la un ciclu de lansare și recuperare prelungit , deoarece aeronavele au fost amestecate în jurul transportatorului pentru a permite operațiunile de decolare sau aterizare.

O baricadă este un sistem de urgență utilizat dacă nu se poate face o arestare normală. Cingurile de baricade cuplează aripile aeronavei de aterizare, iar impulsul este transferat motorului de oprire.

Inovații din Războiul Rece

Înclinat

Reprezentare animată a unei apropieri ratate pe puntea de zbor înclinată, clasa Centaur care arată modul în care zona de recuperare compensată permite operațiuni simultane de lansare și recuperare.

Puntea de zbor înclinată a fost inventată de căpitanul Royal Navy (mai târziu contraamiralul) Dennis Cambell , ca rezultat al studiului de proiectare început inițial în iarna anilor 1944–1945. Un comitet de ofițeri superiori ai Royal Navy a decis că viitorul aviației navale este în avioane, ale căror viteze mai mari impuneau ca portavioanele să fie modificate pentru a „se potrivi” nevoilor lor.

Cu acest tip de punte – numită și „punte înclinată”, „punte înclinată”, „punte cu unghi de talie” sau „unghi” – partea din spate a punții este lărgită și o pistă separată este poziționată la un unghi față de linia centrală.

Puntea de zbor înclinată a fost proiectată ținând cont de vitezele mai mari de aterizare ale aeronavelor cu reacție, care ar fi necesitat oprirea întregii lungimi a unui punte de zbor a liniei centrale. Designul a permis, de asemenea, operațiuni concurente de lansare și recuperare și a permis aeronavelor care nu se conectează cu cablurile de oprire pentru a anula aterizarea, accelerarea și relansarea ( bolter ) fără risc pentru alte aeronave parcate sau de lansare.

Reprezentare a transportatorului de clasă Nimitz USS Dwight  D. Eisenhower ilustrând modul în care creșterea unghiului de compensare al zonei de recuperare a unui transportator permite utilizarea a două catapulte în timpul operațiunilor de lansare și recuperare.

Reproiectarea a permis alte câteva modificări de proiectare și operaționale, inclusiv montarea unei insule mai mari (îmbunătățind atât manevrarea navei, cât și controlul zborului), recuperarea aeronavei și mișcarea punții simplificate drastic (aeronava lansată acum de la prova și a aterizat pe puntea de zbor înclinată). , lăsând o zonă mare deschisă în mijlocul navei pentru armare și alimentare) și controlul daunelor. Datorită utilității sale în operațiunile de zbor, puntea înclinată este acum o caracteristică definitorie a portavioanelor echipate STOBAR și CATOBAR .

Puntea de zbor înclinată a fost testată pentru prima dată în 1952 pe HMS  Triumph prin vopsirea marcajelor de punte înclinată pe linia centrală a punții de zbor pentru aterizări touch-and-go. Acesta a fost testat și pe USS  Midway în același an.

În ciuda noilor marcaje, în ambele cazuri dispozitivul de oprire și barierele erau încă aliniate cu linia centrală a punții inițiale. Din septembrie până în decembrie 1952, USS  Antietam a instalat un sponson rudimentar pentru testele adevărate cu punte unghiulară, permițând aterizări complete, care s-au dovedit în timpul încercărilor a fi superioare. În 1953, Antietam s-a antrenat atât cu unitățile navale americane, cât și britanice, dovedind valoarea conceptului de punte înclinată. HMS  Centaur a fost modificat cu o punte de zbor înclinată în unghi în 1954.

Marina SUA a instalat punțile ca parte a upgrade -ului SCB-125 pentru clasa Essex și SCB-110/110A pentru clasa Midway . În februarie 1955, HMS  Ark Royal a devenit primul transportator care a fost construit și lansat cu o punte înclinată, în loc să aibă una modernizată. Aceasta a fost urmată în același an de navele de conducere ale clasei British Majestic ( HMAS  Melbourne ) și ale clasei americane Forrestal ( USS  Forrestal ).

Saritura cu schiurile

Un Royal Navy Sea Harrier decolând de pe saritura cu schiurile de pe puntea HMS  Invincible în mai 1990.

O săritură cu schiurile transformă o parte din mișcarea înainte a aeronavei în mișcare ascendentă prin utilizarea unei rampe curbate situate la capătul punții de zbor. Ca rezultat, aeronava își începe zborul cu o rată de urcare pozitivă. Acest lucru permite aeronavelor mai grele să decoleze chiar dacă portanța generată este mai mică. Gravitația face ca viteza ascendentă să scadă, dar aeronava continuă să accelereze după ce părăsește cabina de pilotaj. Până când viteza ascendentă a scăzut la zero, aeronava merge suficient de repede pentru a atinge un zbor stabil.

Salturile cu schiurile pot fi folosite pentru a permite aeronavelor convenționale să decoleze pe portavioanele STOBAR . De asemenea, pot activa sarcini utile mai grele pentru aeronavele STOVL .

Flexibil

O idee testată, dar niciodată pusă în funcțiune, a fost „deck-ul din cauciuc”, flexibil sau umflat, cu perne de aer. La începutul erei avioanelor s-a recunoscut că eliminarea trenului de aterizare pentru aeronavele transportate ar îmbunătăți performanța și raza de acțiune a zborului, deoarece spațiul ocupat de trenul de aterizare ar putea fi folosit pentru a ține rezervoare suplimentare de combustibil. Acest lucru a condus la conceptul unei punți care ar absorbi energia aterizării.

Odată cu introducerea aeronavelor cu reacție, riscul de a deteriora elicele nu a mai fost o problemă, deși decolarea ar necesita un fel de leagăn de lansare. Testele au fost efectuate cu un de Havilland Sea Vampire pilotat de pilotul de testare Eric „Winkle” Brown pe o punte flexibilă montată pe HMS  Warrior .

Puntea a constat dintr-o foaie cauciucată susținută complet pe mai multe straturi de furtun de incendiu sub presiune. Supermarine și-a proiectat tipul 508 pentru aterizări de cauciuc pe punte. Ideea punții flexibile s-a dovedit a fi fezabilă din punct de vedere tehnic, dar a fost abandonată, deoarece greutatea aeronavelor de transport a crescut și au existat întotdeauna îndoieli cu privire la capacitatea unui pilot mediu de a ateriza în acest fel. Tipul 508 a fost ulterior dezvoltat într-un avion de transport convențional, Supermarine Scimitar .

Marina SUA a evaluat o punte flexibilă de la mal realizată de Firestone Tire and Rubber Co. folosind două Grumman F9F-7 Cougars modificate . Trei piloți americani au participat la testele britanice pe punte flexibilă de la Farnborough și Marina SUA, în ciuda legăturii cu britanicii, au refăcut parțial testele de la Farnborough, cu 23 de aterizări la Patuxent River, înainte de a anula proiectul în martie 1956 din motive similare.

Alternative

În perioada Războiului Rece , au fost propuse și, în unele cazuri, mai multe alternative neortodoxe la puntea de zbor convențională.

Shipborne Containerized Air-defence System ( SCADS ) a fost un kit modular propus pentru a converti o navă RO-RO sau container în nave de aviație, cu o schemă care permite ca o navă container să fie transformată într-un portavion STOVL în două zile în timpul unei urgențe și îndepărtare rapidă după utilizare pentru depozitare. O punte de zbor prefabricată și un salt cu schiurile ar permite operarea a șase Sea Harriers și a două elicoptere, containerele de transport maritime furnizând hangar pentru aeronave și găzduind sistemele și personalul acestora, precum și sistemele defensive și rachetele. Au fost concepute mai multe variante ale conceptului SCADS pentru diferite roluri de misiune; o implementare a fost adaptată pentru operațiunile cu elicopterul, de exemplu. A fost efectiv un echivalent modern al portavionului comercial din perioada celui de -al Doilea Război Mondial .

Sistemul Skyhook a fost dezvoltat de British Aerospace , implicând utilizarea unei macarale cu un mecanism de împerechere superior atârnat deasupra mării pentru a prinde și elibera aeronavele VTOL, cum ar fi avionul de salt Harrier. Sistemul ar putea fi instalat pe nave de diferite configurații și dimensiuni, chiar și pe acelea mici precum fregate , permițând practic oricărei nave Royal Navy să desfășoare o mână de Harrier. Era destinat ca Skyhook să permită nu numai lansarea și recuperarea unor astfel de aeronave, ci și să permită efectuarea de operațiuni rapide de rearmare și alimentare cu combustibil. Sistemul a fost comercializat către diverși clienți străini în anii 1990, astfel încât să permită flotei de elicoptere de distrugere a Japoniei să opereze Harriers prin instalarea Skyhook la bord. Poate cea mai elaborată implementare propusă a fost aplicarea Skyhook la submarine mari, cum ar fi clasa Russian Typhoon , pentru a produce un portavion submarin .

Saunders-Roe SR.A/1 a fost un prototip de avioane de luptă cu propulsie cu reacție , dezvoltat în anii 1940 cu intenția de a elimina monopolul deținut de portavioanele asupra lansării avioanelor de vânătoare. Descris ca fiind primul avion pe bază de apă care a exploatat propulsia cu reacție din lume, SR.A/1 a atras interesul atât din partea oficialilor britanici, cât și din partea oficialilor americani, datele despre proiect fiind transferate. Cu toate acestea, oficialii au ajuns la concluzia că conceptul a devenit învechit în comparație cu luptătorii de pe uscat din ce în ce mai capabili, împreună cu incapacitatea de a rezolva dificultățile cu motorul, forțând încetarea lucrului. În iunie 1951, prototipul SR.A/1 (TG263) a zburat pentru ultima dată.

La începutul anilor 1950, Saunders-Roe a lucrat la un nou design de luptă, denumit Project P.121 , care includea schiuri - publicația aeronautică Flight a numit-o „Saunders-Roe Hydroski” - cu scopul de a-și aduce performanța mai aproape de aceea. a aeronavelor terestre. Prin adoptarea hidroskiurilor și renunțarea la abordarea cu carenă a SR.A/1, nu au fost impuse concesii față de cerințele hidrodinamice fuselajului. La 29 ianuarie 1955, compania a decis să nu mai continue construcția unui prototip, propunerea nefiind susținută oficial.

Convair F2Y Sea Dart era un avion de luptă cu hidroavion supersonic care avea schiuri mai degrabă decât roți. La sfârșitul anilor 1940, Marina Statelor Unite se temea că aeronavele supersonice se vor bloca la viteze mici necesare pentru un echipament de oprire a portavionului și, prin urmare, nu ar putea ateriza pe un portavion convențional. Sea Dart ar ateriza pe apă (netedă); apoi să fie coborât și ridicat din mare cu ajutorul unei macarale. Marina a luat în considerare, de asemenea, combinarea Sea Dart cu abordarea neortodoxă a unui portavion submarin care ar putea transporta până la trei astfel de aeronave în camere de presiune construite special. Acestea ar fi fost ridicate de un lift din babord la spatele velei și ar fi decolat singure dintr-o mare lină sau ar fi fost lansate cu catapulta de la pupa într-o mare mai înaltă. În timpul fazei de zbor de testare, hidro-schiurile au generat vibrații violente în timpul decolării și aterizării, în timp ce un accident mortal cauzat de defecțiuni structurale a afectat și programul; Marina a optat pentru anularea tuturor aeronavelor de producție.

Marina Statelor Unite a avut un interes considerabil pentru conceptul de portavion submarin la sfârșitul anilor 1940. Un studiu efectuat în 1946 a preconizat submarine foarte mari, variind de la 600 ft (180 m) la 750 ft (230 m) în lungime, pentru a transporta două bombardiere XA2J Super Savage pentru misiunea strategică de lovitură nucleară sau, alternativ, patru avioane de luptă F2H Banshee . O altă propunere ar fi implicat conversia submarinelor redundante ale flotei din perioada celui de-al Doilea Război Mondial pentru a permite transportul și lansarea unui model de hidroavion al avionului de atac Douglas A-4 Skyhawk , care ar fi fost echipat cu hidro-schiuri pentru decolare similare celor de la Sea Dart.

Sarcini

Pe portavionul US Navy , sarcinile în puntea de zbor sunt indicate prin diferite culori ale tricoului:

Culorile tricoului galben, maro, roșu și violet pe USS Dwight D. Eisenhower

Vezi si

• Catapulta de avion
• Puntea pentru elicoptere
• Operațiuni aeriene moderne ale transportatorului marinei americane

Referințe

Citate

Bibliografie

Lectură în continuare

• Truebe, Carl (septembrie 2017). „Întrebarea 29/53: Platforme de „flying off” din Primul Război Mondial”. Întrebați Infoser. Nava de război Internațională . LIV (3): 190–192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (este necesar abonament)

linkuri externe

• Mass-media legate de punctele de zbor (nave) la Wikimedia Commons