Planor (planor) - Glider (sailplane)

(video) Un planor navighează peste Gunma , Japonia .

Un planor sau un planor este un tip de avion planor folosit în activitatea de agrement și sportul de planare (numit și volare). Această aeronavă fără putere poate folosi curenți naturali de aer în creștere în atmosferă pentru a câștiga altitudine. Avioanele sunt aerodinamic aerodinamic și astfel pot zbura o distanță semnificativă înainte pentru o mică scădere a altitudinii.

În America de Nord, termenul „hidroavion” este, de asemenea, utilizat pentru a descrie acest tip de aeronavă. În alte părți ale lumii de limbă engleză, cuvântul „planor” este mai frecvent.

Tipuri de planori

ASH25M - un planor cu două locuri cu lansare automată

Hidroavioanele beneficiază de producerea celor mai puține rezistențe pentru o anumită cantitate de ridicare, iar acest lucru se realizează cel mai bine cu aripi lungi și subțiri , un cockpit îngust complet carenat și un fuselaj subțire . Avioanele cu aceste caracteristici sunt capabile să urce - să urce eficient în aerul în creștere produs de termice sau dealuri. În aer liniștit, hidroavioanele pot aluneca distanțe mari la viteză mare cu o pierdere minimă de înălțime între ele.

Hidroavioanele au aripi rigide și fie derapaje, fie tren de rulare . În schimb, deltaplanele și parapantele folosesc picioarele pilotului pentru începutul lansării și pentru aterizare. Aceste tipuri din urmă sunt descrise în articole separate, deși diferențele lor față de planuri sunt prezentate mai jos. Hidroavioanele sunt de obicei lansate cu troliu sau aerotow, deși alte metode, remorcare automată și bungee, sunt folosite ocazional.

În aceste zile, aproape toate planorele sunt plane, dar în trecut multe planoare nu au fost. Aceste tipuri nu au crescut . Au fost pur și simplu avioane fără motor remorcate de o altă aeronavă la destinația dorită și apoi aruncate pentru aterizare. Exemplul principal al planorelor care nu se înălță au fost planorele militare (cum ar fi cele utilizate în cel de-al doilea război mondial). Au fost adesea folosite o singură dată și apoi de obicei abandonate după aterizare, după ce și-au servit scopul.

Planorele cu motor sunt planor cu motoare care pot fi utilizate pentru extinderea unui zbor și chiar, în unele cazuri, pentru decolare . Unele planori cu motor de înaltă performanță (cunoscute sub numele de planori „autosustenabili”) pot avea o elice retractabilă acționată de motor care poate fi utilizată pentru a susține zborul. Alte planoare cu motor au suficientă tracțiune pentru a se lansa înainte ca motorul să fie retras și sunt cunoscute sub numele de planoare „cu auto-lansare”. Un alt tip este "planorul cu motor" cu lansare automată, unde pilotul poate porni și opri motorul în zbor fără a retrage elicea.

Istorie

HAWA Vampyr 1921

Planorele lui Sir George Cayley au realizat hamei scurte pe aripă din jurul anului 1849. În anii 1890, Otto Lilienthal a construit planori folosind schimbarea greutății pentru control. La începutul anilor 1900, frații Wright au construit planori folosind suprafețe mobile pentru control. În 1903, au adăugat cu succes un motor.

După primul război mondial planorele au fost construite pentru prima dată în scopuri sportive în Germania. Legăturile puternice ale Germaniei cu alunecarea s-au datorat într-o mare măsură datorită reglementărilor post-primul război mondial care interziceau construcția și zborul avioanelor cu motor în Germania, astfel că pasionații de avioane din țară s-au orientat adesea către planori și au fost încurajați activ de guvernul german, în special în locurile de zbor adecvate la zbor planos ca Wasserkuppe . Utilizarea sportivă a planorelor a evoluat rapid în anii 1930 și este acum principala lor aplicație. Pe măsură ce performanțele lor s-au îmbunătățit, planorele au început să fie folosite pentru zboruri de fond și acum zboară regulat sute sau chiar mii de kilometri într-o zi, dacă vremea este potrivită.

Proiectare planor

Planorele timpurii nu aveau cabină și pilotul stătea pe un scaun mic situat chiar în fața aripii. Acestea erau cunoscute sub numele de „ planori primari ” și erau de obicei lansați din vârfurile dealurilor, deși sunt capabili, de asemenea, să scoată hamei scurți pe sol în timp ce sunt remorcați în spatele unui vehicul. Pentru a permite planorelor să urce mai eficient decât planorele primare, proiectele au minimizat rezistența. Planorele au acum fuzelaje foarte netede și înguste și aripi foarte lungi și înguste, cu un raport de aspect ridicat și aripi .

Planor deconectat în remorcă pentru depozitare și transport rutier

Planorele timpurii erau realizate în principal din lemn cu fixări metalice, suporturi și cabluri de control. Fuzelajele ulterioare din tub de oțel acoperit cu țesături s-au căsătorit cu aripile din lemn și țesături pentru ușurință și rezistență. Materiale noi, cum ar fi fibra de carbon , fibra de sticla si Kevlar, au fost folosite de atunci cu design asistat de calculator pentru a creste performanta. Primul planor care a folosit fibra de sticlă pe scară largă a fost Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix care a zburat pentru prima dată în 1957. Acest material este încă utilizat datorită raportului său de rezistență ridicat la greutate și capacității sale de a oferi un finisaj exterior neted pentru a reduce rezistența. Tragerea a fost, de asemenea, minimizată de forme mai aerodinamice și de cărucioare retractabile. Clapetele sunt montate pe marginile din spate ale aripilor de pe unele planor pentru a optimiza ridicarea și glisarea la o gamă largă de viteze.

Cu fiecare generație de materiale și cu îmbunătățirile în aerodinamică , performanța planorelor a crescut. O măsură a performanței este raportul de alunecare . Un raport de 30: 1 înseamnă că, în aerul lin, un planor poate călători înainte 30 de metri în timp ce pierde doar 1 metru de altitudine. Comparând câteva planoare tipice care ar putea fi găsite în flota unui club de planor - Grunau Baby din anii 1930 avea un raport de alunecare de doar 17: 1, Libelle din fibră de sticlă din anii 1960 a crescut la 36: 1, iar clapeta modernă Planorele de 18 metri, cum ar fi ASG29, au un raport de alunecare de peste 50: 1. Cel mai mare planor de clasă deschisă , eta , are o întindere de 30,9 metri și are un raport de alunecare de peste 70: 1. Comparați acest lucru cu Gimli Glider , un Boeing 767 care a rămas fără combustibil la mijlocul zborului și s-a constatat că are un raport de alunecare de 12: 1 sau cu naveta spațială cu un raport de alunecare de 4,5: 1.

Aripa stânga a fost introdusă în timpul șireturilor

Eficiența aerodinamică ridicată este esențială pentru a obține o bună performanță de alunecare, astfel încât planorele au adesea caracteristici aerodinamice rareori întâlnite la alte aeronave. Aripile unui planor modern de curse sunt proiectate de computere pentru a crea un profil aerodinamic cu flux laminar . După ce suprafețele aripilor au fost modelate de o matriță cu o mare precizie, acestea sunt apoi foarte lustruite. Verticale aripioarele la capetele aripilor scad tragere și așa îmbunătăți eficiența aripii. Etanșări aerodinamice speciale sunt utilizate la elere , cârmă și lift pentru a preveni fluxul de aer prin golurile suprafeței de control. Dispozitivele turbulatoare sub formă de bandă în zig-zag sau găuri multiple de suflare poziționate într-o linie de întindere de-a lungul aripii sunt utilizate pentru a declanșa aerul cu flux laminar în flux turbulent la o locație dorită pe aripă. Acest control al debitului previne formarea bulelor de flux laminar și asigură rezistența minimă absolută. Ștergătoarele pot fi instalate pentru a șterge aripile în timpul zborului și pentru a elimina insectele care perturbă fluxul lin de aer peste aripă.

Planorele moderne de competiție poartă balast de apă care poate fi eliminat (în aripi și uneori în stabilizator vertical). Greutatea suplimentară furnizată de balastul de apă este avantajoasă dacă ascensorul este probabil să fie puternic și poate fi, de asemenea, utilizat pentru a regla centrul de masă al planorului . Deplasarea centrului de masă spre spate prin transportarea apei în stabilizatorul vertical reduce forța de coborâre necesară din stabilizatorul orizontal și rezistența rezultată din acea forță de coborâre. Deși planorele mai grele au un ușor dezavantaj atunci când urcă în aerul în creștere, ating o viteză mai mare la orice unghi de alunecare dat. Acesta este un avantaj în condiții puternice, când planorele petrec doar o cantitate mică de timp urcând în termice. Pilotul poate renunța la balastul de apă înainte de a deveni un dezavantaj în condiții termice mai slabe. O altă utilizare a balastului de apă este de a diminua turbulențele aerului, cum ar putea fi întâlnite în timpul creșterii crestei . Pentru a evita stresul nejustificat asupra cadrului, planorele trebuie să arunce orice balast de apă înainte de aterizare.

Majoritatea planorelor sunt construite în Europa și sunt proiectate conform specificației de certificare EASA CS-22 (anterior Cerințe comune de aviație -22). Acestea definesc standarde minime de siguranță într-o gamă largă de caracteristici, cum ar fi controlabilitatea și rezistența. De exemplu, planorele trebuie să aibă caracteristici de proiectare pentru a minimiza posibilitatea asamblării incorecte (planorele sunt adesea depozitate în configurație demontată, cel puțin aripile fiind desprinse). Conexiunea automată a comenzilor în timpul montajului este metoda obișnuită de a realiza acest lucru.

Aerotow dublu
Lansarea cu troliu a planorului ASK 13
Troliu planor la aerodromul Degerfeld

Lansare și zbor

Cele mai frecvente două metode de lansare a hidroavioanelor sunt prin aerotow și prin troliu. Când este remorcat, hidroavionul este tractat în spatele unei aeronave cu motor folosind o frânghie de aproximativ 60 de metri lungime. Pilotul de hidroavion eliberează coarda după ce a atins altitudinea dorită. Cu toate acestea, cablul poate fi eliberat de către avionul de tractare și în caz de urgență. Lansarea troliului utilizează un motor staționar puternic situat la sol la capătul îndepărtat al zonei de lansare. Hidroavionul este atașat la un capăt de 800–1200 metri (aproximativ 2,500–4,000 ft) de cablu și troliul îl înfășoară rapid. Hidroavionul poate câștiga aproximativ 300–900 metri înălțime cu un troliu. lansare, în funcție de vântul frontal. Mai rar, automobilele sunt folosite pentru a trage avioane în aer, fie trăgându-le direct, fie folosind o scripete inversă în mod similar cu lansarea troliului. Frânghii elastice (cunoscute sub numele de bungees ) sunt folosite ocazional în unele locuri pentru a lansa planorele de pe versanți, dacă vântul suflă suficient pe deal. Lansarea cu bungee a fost metoda predominantă de lansare a planorilor timpurii. Unele planoare moderne se pot lansa automat folosind motoare retractabile și / sau elice, care pot fi folosite și pentru susținerea zborului odată cu aerul (vezi planorul motor ).

Odată lansate, planorele încearcă să câștige înălțime folosind termice , ridicare de creastă , valuri de scurgere sau zone de convergență și pot rămâne în aer ore întregi. Acest lucru este cunoscut sub numele de „creștere”. Găsind liftul suficient de des, piloții experimentați zboară peste țară , adesea în sarcini predeclarate de sute de kilometri, de obicei înapoi la locul de lansare original. Zborul de cross-country și acrobatica sunt cele două forme de planare competitivă . Pentru informații despre forțele în zbor planor, consultați raportul ridicare-tracțiune .

Controlul pantei de alunecare

Piloții au nevoie de o formă de control asupra pantei de alunecare pentru a ateriza planorul. În avioanele cu propulsie, acest lucru se face prin reducerea tracțiunii motorului. În planor, se folosesc alte metode pentru a reduce ridicarea generată de aripă, pentru a crește rezistența întregului planor sau pentru ambele. Panta de alunecare este distanța parcursă pentru fiecare unitate de înălțime pierdută. Într-o alunecare constantă a aripilor fără vânt, panta de alunecare este aceeași cu raportul de ridicare / tracțiune (L / D) al planorului, numit „L-peste-D”. Reducerea ridicării de pe aripi și / sau creșterea rezistenței vor reduce L / D, permițând planorului să coboare într-un unghi mai abrupt, fără creșterea vitezei de aer. Pur și simplu îndreptând nasul în jos convertește altitudinea într-o viteză mai mare cu o reducere inițială minimă a energiei totale. Planorele, datorită aripilor lungi și joase, creează un efect de sol ridicat , care poate crește semnificativ unghiul de alunecare și poate face dificilă aducerea planorului pe Pământ la mică distanță.

Alunecare laterală
O alunecare se realizează prin traversarea comenzilor (cârma spre dreapta cu aleronele la stânga, de exemplu), astfel încât planorul să nu mai zboare aliniat cu fluxul de aer. Aceasta va prezenta o parte a fuselajului la fluxul de aer crescând semnificativ rezistența. Planorele timpurii au folosit în principal alunecarea pentru controlul pantei.
Spoilere
Spoilerele sunt suprafețe de control mobile în partea superioară a aripii, de obicei situate la mijlocul corzii sau lângă spatiul care sunt ridicate în fluxul de aer pentru a elimina (strica) ascensorul din zona aripii din spatele spoilerului, perturbând distribuția în lungime a ascensorului. și creșterea tracțiunii induse de ridicare . Spoilerele cresc semnificativ rezistența.
Frâne cu aer
Frânele cu aer , cunoscute și sub numele de frâne de scufundare, sunt dispozitive al căror scop principal este de a crește rezistența. Pe planor, spoilerele acționează ca frâne cu aer. Acestea sunt poziționate deasupra aripii și sub aripă, de asemenea. Când sunt ușor deschise, frânele superioare vor strica ascensorul, dar atunci când sunt complet deschise, va prezenta o suprafață mare și, astfel, poate oferi o rezistență semnificativă. Unele planoare au frâne de scufundare cu viteză maximă, care asigură suficientă tracțiune pentru a-și menține viteza sub viteza maximă permisă, chiar dacă planorul a fost îndreptat în jos. Această capacitate este considerată o modalitate mai sigură de a coborî fără instrumente prin cloud decât singura alternativă care este o rotire intenționată .
Clapete
Clapetele sunt suprafețe mobile pe marginea din spate a aripii, în interiorul eleronelor. Scopul principal al clapelor este de a crește înălțimea aripii și, astfel, de a crește coeficientul maxim de ridicare și de a reduce viteza de blocare . O altă caracteristică pe care o posedă un planor cu clapete sunt clapele negative care sunt capabile, de asemenea, să devieze marginea descendentă în sus o cantitate mică. Această caracteristică este inclusă pe unele planoare de competiție pentru a reduce momentul de pitching care acționează pe aripă și astfel reduce forța descendentă care trebuie asigurată de stabilizatorul orizontal; acest lucru reduce tracțiunea indusă care acționează asupra stabilizatorului. Pe unele tipuri clapetele și eleronele sunt legate, cunoscute ca „flaperoni”. Mișcarea simultană a acestora permite o rată mai mare de rulare.
Paraşuta
Unele planoare de înaltă performanță din anii 1960 și 1970 au fost proiectate pentru a transporta o mică parașută drogue, deoarece frânele cu aer nu erau deosebit de eficiente. Aceasta a fost depozitată în conul de coadă al planorului în timpul zborului. Când este desfășurat, o parașută provoacă o creștere mare a rezistenței, dar are un dezavantaj semnificativ față de celelalte metode de control al pantei de alunecare. Acest lucru se datorează faptului că o parașută nu permite pilotului să regleze fin panta de alunecare. În consecință, un pilot poate fi nevoit să renunțe complet la parașută, dacă planorul nu va ajunge în zona de aterizare dorită.

Aterizare

Primele modele de planor foloseau patinaje pentru aterizare, dar tipurile moderne aterizează în general pe roți. Unele dintre cele mai vechi planori au folosit un carucior cu roți pentru decolare, iar caruciorul a fost abandonat în timp ce planorul a părăsit solul, lăsând doar derapajul pentru aterizare. Un planor poate fi proiectat astfel încât centrul de greutate (CG) să se afle în spatele roții principale, astfel încât planorul să se așeze cu nasul la sol. Alte modele pot avea CG-ul în fața roții principale, astfel încât nasul se sprijină pe o roată sau o patină atunci când este oprit. Skidurile sunt acum utilizate în principal numai pe planorele de antrenament, cum ar fi Schweizer SGS 2–33 . Patinele au o lățime de aproximativ 100 mm (3 inci) și o lungime de 900 mm (3 picioare) și rulează de la nas până la roata principală. Skidurile ajută la frânarea după aterizare, permițând pilotului să exercite presiune pe butonul de control, creând astfel frecare între derapaj și sol. Vârfurile aripilor au, de asemenea, mici derapaje sau roți pentru a proteja vârfurile aripilor de contactul cu solul.

În majoritatea planorelor de înaltă performanță, trenul de rulare poate fi ridicat pentru a reduce rezistența la zbor și coborât pentru aterizare. Frânele roților sunt prevăzute pentru a permite oprirea o dată la sol. Acestea pot fi acționate prin extinderea completă a spoilerelor / frânelor cu aer sau prin utilizarea unui control separat. Deși există doar o singură roată principală, aripa planorului poate fi menținută la nivel folosind comenzile de zbor până când este aproape staționară.

Piloții aterizează de obicei la aerodromul de la care au decolat, dar o aterizare este posibilă în orice câmp plat de aproximativ 250 de metri lungime. În mod ideal, în cazul în care circumstanțele o permit, un planor ar zbura un model standard sau un circuit , în pregătirea aterizării, începând de obicei la o înălțime de 300 de metri (1.000 de picioare). Dispozitivele de control al pantei glisante sunt apoi utilizate pentru a regla înălțimea pentru a asigura aterizarea în punctul dorit. Modelul ideal de aterizare poziționează planorul la apropierea finală, astfel încât o desfășurare de 30-60% a spoilerelor / frânelor de scufundare / clapelor să-l aducă la punctul de atingere dorit. În acest fel, pilotul are opțiunea de a deschide sau închide spoilerele / frânele pneumatice pentru a extinde sau a abrupta coborârea pentru a ajunge la punctul de contact. Acest lucru oferă pilotului marje largi de siguranță în cazul apariției unor evenimente neașteptate. Dacă astfel de dispozitive de comandă nu sunt suficiente, pilotul poate utiliza manevre precum o alunecare înainte pentru a înclina în continuare panta planorului.

Motoare auxiliare

Majoritatea planorelor necesită asistență pentru lansare, deși unele au un motor suficient de puternic pentru a lansa fără ajutor. În plus, o proporție mare de planori noi au un motor care va susține planorul în aer, dar este insuficient de puternic pentru a lansa planorul. În comparație cu lansatoarele automate, aceste motoare cu putere redusă au avantaje în ceea ce privește greutatea, costuri mai mici și licențierea pilotului. Motoarele pot fi electrice, cu jet, benzină în doi timpi.

Instrumentare și alte ajutoare tehnice

Tablou de bord pentru un planor. Faceți clic pe imagine pentru a vedea o descriere detaliată ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Planorele din Europa continentală utilizează unități metrice, cum ar fi km / h pentru viteza aerului și m / s pentru viteza de ridicare și scufundare . În SUA, Marea Britanie, Australia și alte țări planorele folosesc noduri și ft / min în comun cu aviația comercială din întreaga lume.

În plus față de un altimetru , busolă și un indicator de viteză , planorele sunt adesea echipate cu un variometru și un radio cu bandă de aer ( transceiver ), fiecare dintre acestea putând fi necesar în unele țări. Un transponder poate fi instalat pentru a ajuta controlorii atunci când planorul traversează spațiul aerian ocupat sau controlat. Aceasta poate fi completată de ADS-B . Fără aceste dispozitive, accesul la un anumit spațiu aerian poate deveni tot mai restricționat în unele țări. În țările în care este permis zborul în nori, se utilizează un orizont artificial sau un indicator de virare și alunecare atunci când există vizibilitate zero. Din ce în ce mai mult, sunt utilizate și sisteme de avertizare anti-coliziune, cum ar fi FLARM și sunt chiar obligatorii în unele țări europene. Un radiofar care indică poziția de urgență ( ELT ) poate fi, de asemenea, montat în planor pentru a reduce timpul de căutare și salvare în caz de accident.

Mult mai mult decât în ​​alte tipuri de aviație, piloții de planor depind de variometru , care este un indicator de viteză vertical foarte sensibil , pentru a măsura viteza de urcare sau scufundare a avionului. Acest lucru permite pilotului să detecteze modificările minuscule cauzate atunci când planorul intră în mase de aer în creștere sau scufundare. Cel mai adesea „varios” electronice sunt montate pe un planor, deși mai multe mecanice sunt adesea instalate ca back-up. Variometrele electronice produc un sunet modulat de amplitudine și frecvență variabilă în funcție de puterea ascensorului sau a chiuvetei, astfel încât pilotul să se poată concentra asupra centrării unei termice, urmărind alt trafic, navigare și condițiile meteorologice. Aerul în creștere este anunțat pilotului ca un ton crescător, cu o înălțime crescândă pe măsură ce ascensiunea crește. În schimb, aerul descendent este anunțat cu un ton de coborâre, care îl sfătuiește pe pilot să fugă din zona chiuvetei cât mai curând posibil. (Consultați articolul variometrului pentru mai multe informații).

Variometrele sunt uneori echipate cu dispozitive mecanice sau electronice pentru a indica viteza optimă de zbor în condiții date. Setarea MacCready poate fi introdusă electronic sau ajustată utilizând un inel care înconjoară cadranul. Aceste dispozitive se bazează pe teoria matematică atribuită lui Paul MacCready, deși a fost descrisă pentru prima dată de Wolfgang Späte în 1938. Teoria MacCready rezolvă problema cât de repede ar trebui să piloteze un pilot între termice, având în vedere atât ridicarea medie pe care pilotul o așteaptă în următoarea termică urcare, precum și cantitatea de ridicare sau chiuvetă întâlnită în modul croazieră. Variometrele electronice fac aceleași calcule în mod automat, după ce au permis factori precum performanța teoretică a planorului , balastul de apă, vântul frontal / vântul din spate și insectele de pe marginile anterioare ale aripilor.

Calculatoarele de zbor în creștere care rulează software specializat în creștere au fost proiectate pentru a fi utilizate în planor. Folosind tehnologia GPS împreună cu un dispozitiv barometric aceste instrumente pot:

  • Oferiți poziția planorului în 3 dimensiuni printr-un afișaj al hărții în mișcare
  • Avertizați pilotul cu privire la restricțiile din spațiul aerian din apropiere
  • Indicați poziția de-a lungul pistei și distanța rămasă și direcția de parcurs
  • Afișați aeroporturile la o distanță teoretică de planare
  • Determinați direcția și viteza vântului la altitudinea curentă
  • Afișați informații despre ascensorul istoric
  • Creați un jurnal GPS al zborului pentru a oferi dovezi pentru concursuri și ecusoane de alunecare
  • Furnizați informații de glisare „finale” (adică, arătând dacă planorul poate ajunge la finisaj fără o ridicare suplimentară).
  • Indicați cea mai bună viteză pentru a zbura în condițiile actuale

După zbor, datele GPS pot fi redate pe software-ul computerului pentru analiză și pentru a urmări urmele unuia sau mai multor planori pe fundalul unei hărți, a unei fotografii aeriene sau a spațiului aerian.

Swift S-1 al echipei britanice Swift Aerobatic Display la Kemble 2009

Marcaje

Pentru ca observatorii de la sol să poată identifica planoriști în zbor sau în competiție de alunecare , marcajele de înregistrare („însemne” sau „numere de concurs” sau „ID de concurs”) sunt afișate cu caractere mari pe partea inferioară a unei singure aripi, precum și pe aripă și cârmă . Mărcile de înregistrare sunt atribuite de asociații de planare, cum ar fi Societatea SUA Soaring of America și nu au legătură cu înregistrările naționale emise de entități precum Administrația Federală a Aviației din SUA . Această nevoie de identificare vizuală a fost oarecum suplinită de înregistrarea poziției GPS. Insigniile sunt utile în două moduri: În primul rând, sunt utilizate în comunicațiile radio între planori, deoarece piloții își folosesc numărul competiției ca indicatoare de apel . În al doilea rând, să spuneți cu ușurință ID-ul unui concurs de planor atunci când zboară în apropiere unul de celălalt pentru a-i alerta de potențiale pericole. De exemplu, în timpul adunărilor de mai multe planori în cadrul termicelor (cunoscute sub numele de „gaggles”), un pilot ar putea raporta „Six-Seven-Romeo, sunt chiar sub tine”.

Planorele din fibră de sticlă sunt invariabil vopsite în alb pentru a-și minimiza temperatura pielii la lumina soarelui. Rășina din fibră de sticlă își pierde rezistența pe măsură ce temperatura sa crește în intervalul realizabil la soare direct într-o zi fierbinte. Culoarea nu este utilizată, cu excepția câtorva mici pete strălucitoare de pe vârfurile aripilor; aceste patch-uri (de obicei portocalii sau roșii) îmbunătățind vizibilitatea unui planor pentru piloți în timpul zborului. Astfel de patch-uri sunt obligatorii pentru zborul montan în Franța. Planorele din fibră de sticlă din aluminiu și lemn nu sunt atât de supuse deteriorării la temperaturi mai ridicate și sunt adesea vopsite destul de strălucitoare.

Comparație între diferite tipuri de aeronave planante

Uneori există confuzie în ceea ce privește planorele / planoarele, deltaplanele și parapantele. În special, parapantele și deltaplanele sunt ambele lansate cu piciorul. Principalele diferențe dintre tipuri sunt:

Parapante Deltaplanuri Planori / planoare
Trenul de aterizare picioarele pilotului utilizate pentru decolare și aterizare picioarele pilotului utilizate pentru decolare și aterizare avionul decolează și aterizează folosind un tren de rulare cu roți sau derapaje
Structura aripii complet flexibil, cu forma menținută pur de presiunea aerului care curge în și peste aripă în zbor și de tensiunea liniilor în general flexibil, dar susținut pe un cadru rigid care determină forma acestuia (rețineți că există și deltaplanuri cu aripi rigide) suprafață rigidă a aripii care cuprinde în totalitate structura aripii
Poziția pilotului stând într-un ham de obicei culcat predispus într-un ham asemănător coconului suspendat de aripă; așezat și culcat sunt, de asemenea, posibile așezat într-un scaun cu ham, înconjurat de o structură rezistentă la lovituri
Gama
de viteze (viteza de blocare - viteza maximă)
mai lent - de obicei între 25 și 60 km / h pentru planorele de agrement (peste 50 km / h necesită utilizarea barei de viteză), prin urmare mai ușor de lansat și de a zbura în vânturi ușoare; cea mai mică penetrare a vântului; variația înălțimii poate fi realizată cu ajutorul comenzilor Mai repede viteza maximă de până la aproximativ 280 km / h (170 mph); viteza de blocare de obicei 65 km / h (40 mph); capabil să zboare în condiții de vânt turbulente și poate depăși vremea rea; pătrundere bună într-un vânt de cap
Raport maxim de alunecare aproximativ 10, performanța relativ scăzută la alunecare face ca zborurile pe distanțe lungi să fie mai dificile; recordul mondial actual (din mai 2017) este de 564 kilometri (350 mi) aproximativ 17, cu până la 20 pentru aripi rigide planoare de clasă deschisă - de obicei în jur de 60: 1, dar în aeronavele mai comune de 15-18 metri, raporturile de alunecare sunt cuprinse între 38: 1 și 52: 1; performanță ridicată la alunecare, permițând zborul pe distanțe lungi, cu 3.000 de kilometri (1.900 mi) înregistrându-se (în noiembrie 2010)
Raza de viraj raza de viraj mai strânsă raza de viraj ceva mai mare rază de viraj și mai mare, dar totuși capabilă să circule strâns în termice
Aterizare spațiu mai mic necesar pentru aterizare, oferind mai multe opțiuni de aterizare din zborurile de la țară; de asemenea, mai ușor de transportat la cel mai apropiat drum este necesară o apropiere mai lungă și o zonă de aterizare, dar poate ajunge la mai multe zone de aterizare datorită razei superioare de alunecare atunci când zboară peste țară, performanța cu alunecarea poate permite planorului să ajungă în zonele „aterizabile”, posibil chiar și o bandă de aterizare și o recuperare aeriană, dar dacă nu, este necesară o remorcă specializată pentru recuperarea rutieră. Rețineți că unele plane au motoare care elimină necesitatea unei aterizări, dacă pornesc
Învăţare cel mai simplu și cel mai rapid de învățat predarea se face în deltaplanuri simple și cu două locuri predarea se face într-un planor cu două locuri cu comenzi duale
Confort ambalaje mai mici (mai ușor de transportat și depozitat) mai incomod de transportat și depozitat; mai mult timp pentru a instala și dezafecta; transportat adesea pe acoperișul unei mașini deseori depozitate și transportate în remorci construite special pentru o lungime de aproximativ 9 metri, de la care sunt manipulate. Deși se utilizează mijloace de fixare, aripile de hidroavion sunt grele. Unele plane folosite frecvent sunt depozitate deja amenajate în hangare.
Cost costul noului este de 1500 EUR și mai mult, cel mai ieftin, dar cel mai scurt de durată (aproximativ 500 de ore de zbor, în funcție de tratament), piață activă la mâna a doua costul planorului nou foarte mare (vârf de gamă turbo de 18 m cu instrumente și remorcă 200.000 EUR), dar este de lungă durată (până la câteva decenii), deci activă pe piața second-hand; costul tipic este de la 2.000 € la 145.000 €

Cursuri de concurs de planor

DG Flugzeugbau DG-1000 din clasa cu două locuri

Opt clase de competiție de planor au fost definite de FAI . Sunt:

  • Clasa standard (fără clapete, deschidere aripii de 15 m, balast de apă permis)
  • Clasa de 15 metri (clapete permise, deschidere aripii de 15 m, balast de apă permis)
  • Clasa de 18 metri (clapete permise, deschidere aripii de 18 m, balast de apă permis)
  • Clasa deschisă (fără restricții, cu excepția unei limite de 850 kg pentru greutatea maximă totală)
  • Clasa cu două locuri (aripa maximă de 20 m), cunoscută și sub numele german „Doppelsitzer”
  • Clasa Club (Această clasă permite o gamă largă de planori mici mai vechi cu performanțe diferite, astfel încât scorurile trebuie ajustate prin handicap . Balastul cu apă nu este permis).
  • World Class ( FAI Gliding Commission, care face parte din FAI și un organism asociat numit Organization Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV)) a anunțat o competiție în 1989 pentru un planor low-cost, care avea performanțe moderate, a fost ușor de asamblat și de manevrat, și a fost în siguranță pentru piloții cu ore scăzute de zbor. Designul câștigător a fost anunțat în 1993 ca Politehnica din Varșovia PW-5 . Acest lucru permite desfășurarea competițiilor cu un singur tip de planor.
  • Clasa ultraligeră, pentru planor cu o masă maximă mai mică de 220 kg.

Principalii producători de planori

O mare parte din planori au fost și sunt fabricate în Germania, locul de naștere al sportului. În Germania există mai mulți producători, dar cele trei companii principale sunt:

Germania are și Stemme și Lange Aviation . În alte părți ale lumii, există și alți producători precum Jonker Sailplanes în Africa de Sud, Sportinė Aviacija în Lituania, Allstar PZL în Polonia, Let Kunovice și HpH în Republica Cehă și AMS Flight în Slovenia.

Vezi si

Istorie
Alunecarea ca sport
Alte aeronave fără motor
Jucării și modele zburătoare fără putere

Referințe

linkuri externe

Informații despre toate tipurile de planor
  • Directory Sailplane at the Wayback Machine (arhivat 21.04.2016) - site-ul web al unui entuziast care listează producătorii și modelele de planori, din trecut și din prezent.
Pagini web FAI