HAL Tejas - HAL Tejas

Tejas
IAF Tejas full size (32941198511) .jpg
Rol Luptător de lumină multirol
naționalitate India
Producător Hindustan Aeronautics Limited
Grup de proiectare Agenția de dezvoltare
aeronautică Centrul de cercetare și proiectare a aeronavelor (HAL)
Organizația de cercetare și dezvoltare în domeniul apărării
Laboratoarele naționale aerospațiale
Primul zbor 4 ianuarie 2001
Introducere 17 ianuarie 2015
stare In productie
Utilizator principal Forțele Aeriene Indiene
Produs 2001 – prezent
Număr construit 37 începând din martie 2020
Dezvoltat în HAL Tejas Mark 2
HAL TEDBF

HAL Tejas este un singur motor indian multirol luptător lumina proiectat de Agenția de Dezvoltare Aeronautică (ADA) , în colaborare cu aeronave de cercetare și Centrul de Design (ARDC) din Hindustan Aeronautics Limited (HAL) pentru Indian Air Force și Marina indiană . Acesta a venit din programul Light Combat Aircraft (LCA), care a început în anii 1980 pentru a înlocui vechii luptători MiG-21 din India . În 2003, LCA a fost numită oficial „Tejas”.

Tejas are o configurație compusă fără aripi delta, cu un singur stabilizator vertical . Aceasta oferă caracteristici de performanță mai ridicate alfa decât modelele convenționale de aripi. Marginea sa anterioară a rădăcinii aripii are o mătură de 50 de grade, marginea anterioară a aripii exterioare are o mătură de 62,5 grade, iar marginea anterioară are o mătură înainte de patru grade. Acesta integrează tehnologii precum stabilitate statică relaxată , sistem de control al zborului fly-by-wire , radar multi-mod, sistem digital integrat de avionică și structuri din materiale compozite . Este cel mai mic și mai ușor din clasa sa de avioane de luptă supersonice contemporane.

Tejas este al doilea luptător supersonic dezvoltat de HAL după HAL HF-24 Marut . Producția Tejas Mark 1 pentru forțele aeriene indiene (IAF) a început în 2016. IAF intenționează să achiziționeze 324 de avioane în toate cele trei variante - Mark 1, Mark 1A și Mark 2. Prima unitate Tejas IAF, Nr. 45 Squadron IAF Flying Daggers a fost format la 1 iulie 2016 cu două aeronave. Începând din 2016, conținutul indigen din Tejas Mark 1 era de 59,7% din valoare și 75,5% din numărul unităților înlocuibile de linie .

Primul lot de 40 de avioane Mark 1 este format din 16 avioane standard Initial Operational Clearance (IOC) care au fost livrate la începutul anului 2019. Livrarea celui de-al doilea lot de 16 avioane standard Full Operational Clearance (FOC) a început la sfârșitul anului 2019 și a condus la formarea celei de-a doua escadrile Tejas - Nr. 18 Escadron IAF Flying Bullets - la Sulur pe 27 mai 2020. IAF va primi, de asemenea, opt avioane trainer cu două locuri Tejas. IAF a plasat o comandă pentru încă 83 de aeronave, care urmează să fie livrate în standardul Mark 1A actualizat. Până la livrarea primelor 123, se așteaptă ca Tejas Mark 2 să fie gata pentru producția de serie până în 2026–27.

Dezvoltare

Origini

Vezi și: Cronologia HAL Tejas

În 1969, imediat după introducerea HF-24 Marut, Comitetul Aeronautică al Guvernului Indiei a recomandat ca Hindustan Aeronautics Limited (HAL) să proiecteze și să dezvolte un nou luptător în jurul unui motor dovedit ca unele dintre cerințele personalului aerian (ASR) ) setate pentru Marut nu sunt îndeplinite. Pe baza recomandării, HAL a început studii de proiectare cu noul ASR al IAF, care a cerut un luptător de superioritate aeriană cu atac de sol secundar - capacități de sprijin aerian apropiate denumite „Avioane de sprijin aerian tactice”. HAL a finalizat studiile de proiectare pentru noul avion Tactical Air Support Air în 1975, dar proiectul a căzut din cauza incapacității de a procura „motorul dovedit” selectat.

În 1983, Guvernul Indiei a înființat proiectul LCA cu scopul inițial de a înlocui luptătorii IAF în vârstă până la începutul anilor 1990, în special variantele MiG-21, care au fost pilonul IAF încă din anii 1970. „Planul de re-echipare pe termen lung 1981” a menționat că majoritatea luptătorilor IAF se apropiau de sfârșitul vieții lor de serviciu la începutul anilor 1990 și că, până în 1995, IAF va fi cu 40% mai mică decât aeronava necesară pentru a-și umple cerințele proiectate ale structurii forței.

În 1984, Guvernul Indiei a înființat Agenția de Dezvoltare Aeronautică (ADA) pentru a gestiona programul LCA. ADA a fost însărcinată cu proiectarea și dezvoltarea LCA, în timp ce HAL, un consorțiu național format din peste 100 de laboratoare de apărare, organizații industriale și instituții academice, ales ca contractant principal. Obiectivele guvernului de „autosuficiență” pentru LCA includeau cele mai sofisticate și mai provocatoare trei sisteme: sistemul de control al zborului Fly-by-wire (FBW) , radar multiplu cu puls-doppler și motorul turbofan post- ars .

ASR-ul IAF pentru LCA nu a fost finalizat decât în ​​octombrie 1985. Această întârziere a provocat incertitudine în programul inițial care solicita primul zbor în aprilie 1990 și intrarea în serviciu în 1995; cu toate acestea, a acordat ADA timp pentru a stabili resurse naționale de cercetare și dezvoltare și resurse industriale, recruta personal, crea infrastructură și pentru a identifica ce tehnologii ar putea fi dezvoltate local și care ar trebui importate.

Faza de definire a proiectului a fost începută în octombrie 1987, cu consultanța franceză Dassault-Breguet Aviation. Experiența Dassault-Breguet a fost utilizată în principal în proiectarea și integrarea sistemului Tejas și această fază a fost finalizată în septembrie 1988. În 1988, Dassault oferise un sistem analogic de control al zborului pentru LCA, dar ADA a insistat să aibă zbor FBW digital quadruplex sistem de control.

Program LCA

Parteneri de producție LCA Tejas

În 1989, a fost format un comitet de revizuire pentru a studia fezabilitatea programului ACV, care a recomandat ca proiectul să poată fi întreprins. Un proces de dezvoltare inginerică pe scară largă (FSED) în două etape a fost optat pentru dezvoltarea LCA. În 1990, proiectul a fost finalizat, un design mic de aripă delta fără coadă , cu stabilitate statică relaxată, care încorporează conceptul „vehicul configurat de control” și sistemul digital de control al zborului FBW pentru o manevrabilitate sporită. Kota Harinarayana a fost directorul inițial al programului și proiectantul șef al programului Tejas. În 1992, echipa LCA National Control Law (CLAW) a fost înființată de Laboratorul Național de Aeronautică (numit acum Laboratoarele Naționale Aerospațiale ) pentru a dezvolta propriul sistem de control al zborului FBW din India pentru Tejas și Lockheed Martin a fost selectat ca consultant . În 1998, consultanța lui Lockheed Martin a fost întreruptă din cauza embargoului SUA ca răspuns la cel de-al doilea test nuclear al Indiei din mai acel an.

Faza 1 a programului LCA a fost începută în iunie 1993, care se concentra pe „ dovada conceptului ” și cuprinde proiectarea, dezvoltarea și testarea a două avioane demonstratoare de tehnologie (TD), numite TD-1 și TD-2. Aceasta ar fi urmată de producerea a două prototipuri (PV-1 și PV-2). Echipa CLAW a NAL a finalizat integrarea legilor de control al zborului cu software-ul sistemului de control al zborului, care a funcționat ireproșabil timp de peste 50 de ore de testare a pilotului pe TD-1, iar TD-1 a zburat în cele din urmă cu un sistem de control al zborului FBW autohton pe primul său zbor pe 4 ianuarie 2001. Procesul FSED Faza-I a Programului LCA a fost finalizat cu succes în 2001 și Faza 2 a programului a fost începută în noiembrie 2001, care prevedea fabricarea a încă trei prototipuri - o variantă standard de producție a forței aeriene, o variantă navală și o varianta de antrenor, pe lângă înlocuirea unităților de linie înlocuibile (LRU) importate cu LRU-uri indigene.

O altă tehnologie critică necesară LCA a fost radarul multi-mod (MMR). Inițial, Ericsson / Ferranti PS-05 / AI / J-band multi- funcție radar, de asemenea , folosit la Saab lui JAS 39 Gripen , a fost destinat să fie utilizat. Cu toate acestea, după examinarea altor radare la începutul anilor 1990, Organizația de Cercetare și Dezvoltare a Apărării (DRDO) a devenit încrezătoare că dezvoltarea locală este posibilă. Divizia HAL din Hyderabad și laboratorul DRDO pentru Electronică și Radar Development Establishment (LRDE) au fost selectate pentru a conduce împreună programul MMR, iar lucrările au început în 1997. Centrul pentru sisteme aeriene (CABS) a fost responsabil pentru programul de testare al MMR. Între 1996 și 1997, CABS a transformat supraviețuitorul HAL / HS-748M Airborne Surveillance Post într-un banc de test pentru avionica și radarul LCA.

Demonstrator de tehnologie Tejas în zbor inversat

Până la mijlocul anului 2002, MMR ar fi suferit întârzieri majore și escaladări de costuri. La începutul anului 2005, doar modurile de căutare aer-aer și de coborâre - două moduri de bază - au fost confirmate că au fost testate cu succes. În mai 2006, s-a dezvăluit că performanța mai multor moduri testate „nu a atins așteptările”. Problema cu radarul a fost atribuită în principal problemei de compatibilitate apărută între radarul multi-mod LRDE / HAL și modulul avansat de procesor de semnal al LRDE. A fost luată în considerare utilizarea unui radar străin „la raft” ca opțiune intermediară. ADA a avut succes în dezvoltarea a două dintre cele cinci tehnologii cheie identificate la începutul programului LCA pentru a dezvolta un avion de vânătoare indigen. Eforturile de succes au fost dezvoltarea și fabricarea structurilor și piei compozite din fibră de carbon și a unei cabine moderne de sticlă . ADA are o rentabilitate comercială profitabilă în software-ul său automat integrat Autolay pentru proiectarea elementelor compozite laminate 3-D (care a fost licențiat atât Airbus, cât și Infosys ). Cu toate acestea, dezvoltarea celorlalte două tehnologii critice (sistemul de propulsie și starterul pentru combustibil) a rămas în urmă și dezvoltarea unui radar multi-mode puls-doppler, odată întârziat, a fost finalizată ca radar activ cu scanare electronică (AESA) și se află în prezent în încercări de zbor. Dezvoltarea orientată către obiectivele independenței Indiei pentru programul LCA a crescut considerabil componentele indigene din Tejas și a favorizat industria aviatică în plină expansiune din țară.

În octombrie 2015, mareșalul șef al aerului IAF Arup Raha a confirmat că forțele aeriene intenționează să achiziționeze încă 83 de avioane Tejas în configurația modernizată Mark 1A, pe lângă cele 40 de avioane Tejas Mark 1 deja comandate. În 2021, Comitetul pentru Securitate al Cabinetului a aprobat acordul din 2015 de a achiziționa 73 de avioane Tejas Mark 1A și alte 10 avioane de antrenament Tejas Mark 1A suplimentare, la un cost de 45.696 ₹ (6,1 miliarde USD), alături de 1.202 ₹ (SUA) 160 de milioane de dolari) pentru infrastructura de sprijin, ca parte a unei comenzi de 47.000 de ₹ (6,2 miliarde de dolari SUA). HAL înființează o a doua linie de asamblare în colaborare cu industria privată pentru a crește rata de producție a LCA de la opt la șaisprezece avioane actuale pe an. Potrivit HAL, primul Tejas Mark 1A ar putea zbura până în 2022, producția în serie începând cu 2023–24. Prima escadronă a Tejas Mark 1A ar putea fi livrată până în 2025, iar livrarea tuturor celor 83 de avioane ar putea fi finalizată înainte de 2029.

Prototipuri și testare

Tejas Mark 1 IOC de la escadrila nr. 45 IAF

În martie 2005, IAF a plasat o comandă pentru 20 de aeronave, urmând o achiziție similară cu alte 20 de aeronave. Toate cele 40 urmau să fie echipate cu motorul F404-GE-IN20. În decembrie 2006, forțele aeriene indiene au format o „echipă de inducție LCA” pentru a gestiona introducerea serviciului aeronavei.

La 25 aprilie 2007, prima serie de producție limitată (LSP-1) Tejas și-a efectuat primul zbor, atingând o viteză de Mach 1.1 (1.347,5 km / h; 837,3 mph). În același an au început încercările cu armele, prin testarea unei rachete de luptă apropiată R-73 . Testarea zborului cu podul de țintire Litening a fost, de asemenea, efectuată în același an. Tejas și-a finalizat testele esențiale la mare înălțime la Leh și prima fază a testelor de vreme caldă la Nagpur la începutul anului 2008, folosind prototipurile LSP-2 și PV-3. Primul zbor al variantei de antrenor a fost în noiembrie 2009. În decembrie 2009, guvernul a autorizat 8.000 de milioane de lire sterline pentru a începe producția pentru forțele aeriene indiene și marina indiană. IAF a comandat încă 20 de luptători Tejas după ce DAC a eliminat planul.

Pe 23 aprilie 2010, LSP-3 a zburat cu o versiune hibridă a radarului multimod israelian Elta EL / M-2032 ; în iunie 2010, LSP-4 și-a făcut primul zbor într-o configurație IAF IOC. Până în iunie 2010, Tejas a finalizat cea de-a doua fază a încercărilor de vreme fierbinte într-o configurație IOC, cu sistemul de arme și senzorii integrați pentru a verifica performanța sistemelor în condiții operaționale de temperatură ridicată până la 45 ° C (113 ° F). În același an s-au efectuat, de asemenea, încercări pe mare pentru a evalua performanța radarului în modurile aer-aer și aer-mare, la diferite altitudini. Testele de vibrații ale flutterului au fost efectuate, de asemenea, în diferite configurații la AoA ridicat pentru a evalua integritatea structurală în anvelopa de zbor. LSP-5 cu echipament standard IOC a început testele de zbor pe 19 noiembrie 2010.

Tejas și-a finalizat încercările de arme aer-sol în 3 faze - procese neguidate de muniție în 2009 și procese avansate de arme care implică muniții ghidate cu precizie în 2012 și 2014.

În a doua jumătate a anului 2012, flota Tejas a fost împământată timp de peste trei luni și sistemul de ejectare a trebuit să fie modificat pentru a relua testele de zbor până la sfârșitul anului 2012. În 2013, Tejas a efectuat un test de reluare a motorului în zbor la altitudine mare pentru a evalua motorul răspuns la aprindere, un parametru critic pentru clearance-ul IOC-II. Până la 27 noiembrie 2013, programul Tejas a finalizat 2.418 zboruri de testare.

După finalizarea cu succes a testelor de laborator, platforma Tejas Mark 1 va începe testele de zbor cu sistemul de generare a oxigenului la bord dezvoltat de DRDO în 2020.

Clearance operațional

Tejas FOC pe încercare de contact umed de la cisterna Ilyushin Il-78 .

La 10 ianuarie 2011, IOC-I a fost acordat de ministrul apărării AK Antony șefului statului major aerian, mareșalul PV Naik. IAF a ridicat prima escadronă din Bangalore pentru a rezolva problemele cu ADA și HAL și, în cele din urmă, a bazat acești luptători la Stația Forțelor Aeriene Sulur , Coimbatore , în sudul statului Tamil Nadu . Nr.45 Escadrila IAF „Flying Daggers“ a fost primul pentru a obține lor MiG-21s înlocuite de aeronave Tejas la baza. FOC-ul lui Tejas a fost întârziat în mod repetat din 2011.

Pentru a ușura procesul FOC, la 17 ianuarie 2015 a fost emis Tejas un IOC-II provizoriu, care a permis ca aeronava să fie condusă de piloții obișnuiți ai IAF și să înceapă serviciul escadronului. IOC-II permite, de asemenea, aeronavei să transporte o sarcină utilă de aproape trei tone, inclusiv bombe de 500 kg ghidate cu laser și rachete de luptă rapidă cu rachete R-73 , rezistă la viraje de până la +7 g (care a fost limitată la + 6g în IOC-I ), ating un unghi de atac de 24 grade (de la 17 grade inițial, în IOC-I) și au o rază operațională de 400-500 km.

Campania FOC a început în decembrie 2013, termenul fiind stabilit în 2014, dar acest termen și termenele ulterioare au fost ratate. În februarie 2016, Tejas (LSP-7) a lansat un Derby dincolo de raza vizuală aer-aer în modul balistic non-ghidat (BNG) în Jamnagar, ca parte a mandatului FOC. Avionul a fost, de asemenea, programat să declanșeze o rachetă de luptă apropiată Python-5 (CCM) ca parte a proceselor FOC. La 12 mai 2017, Tejas a testat cu succes o rachetă Derby Air-to-Air BVR în modul ghidat radar, marcând o lovitură directă asupra țintei de manevră. Lansarea rachetelor a fost efectuată în modul de blocare după lansare. Până la 19 noiembrie 2017, HAL a livrat cinci Tejas în standardul IOC-II către IAF și a zburat peste 600 de ieșiri. În februarie 2018, ca parte a campaniei FOC, Tejas a efectuat o „realimentare la cald” - realimentarea cu motorul pornit, care scurtează timpul de răspuns între ieșiri. În septembrie 2018, Tejas a finalizat cu succes testele de realimentare în aer necesară pentru ca aeronava să obțină FOC. În ianuarie 2019, HAL a primit permisiunea de la CEMILAC pentru a începe producția de Tejas standard FOC.

Pe 20 februarie 2019, în cadrul spectacolului Aero India 2019, FOC a fost acordat oficial Tejas-ului. După lansarea Listei de aplicabilitate a desenelor și a SOP-urilor de către Centrul pentru navigabilitate și certificare militară (CEMILAC), prima aeronavă de serie din standardul FOC (SP-21) a durat 12 luni pentru a finaliza producția și a zburat la 17 martie 2020. Tejas Mark 1 în standardul FOC vine cu o sondă de realimentare aeriană compatibilă atât cu tancurile NATO, cât și cu cele petroliere rusești, care vor permite zboruri de peste 8 ore, un rezervor suplimentar de 725 litri (159 imp gal; 192 US gal) cu rezervor de alimentare cu linie centrală cu realimentare sub presiune, o îmbunătățire față de rezervoarele externe de combustibil existente de 1.200 litri (260 imp gal; 320 US gal) și 800 litri (180 imp gal; 210 US gal) care vin cu variantele Tejas Mark 1 IOC, compensate pentru unghi de atac de 28 de grade și limită de +9 g , capacitatea de a trage racheta Derby BVR , racheta de luptă apropiată Python-5 și un pistol cu ​​două țevi GSh-23 . Livrarea următoarelor 15 avioane Tejas FOC după SP-21 va fi finalizată până în exercițiul financiar 2020–21, datorită îmbunătățirilor procesului de fabricație și feedback-ului din cadrul programului Tejas IOC. Al doilea escadron IAF Tejas nr.18 Flying Bullets a fost format la Stația Forțelor Aeriene Sulur la 27 mai 2020 cu primele patru avioane FOC de serie.

Îmbunătățiri și dezvoltare ulterioară

Articol principal: HAL Tejas Mk2
Tejas Mark 1 FOC

În mai 2015, controlorul și auditorul general al Indiei (CAG) au identificat o serie de neajunsuri în aeronavele de configurație livrate atunci Tejas Mark 1 IOC și anume, lipsa unui jammer de auto-protecție integrat (SPJ), capacitatea și rezistența internă a combustibilului reduse, a crescut greutate și viteză redusă, protecție necorespunzătoare a pilotului etc., în plus față de întârzierea livrării și lipsa de aeronave trainer de producție. Câteva dintre aceste neajunsuri, inclusiv lipsa de SPJ și rezistență, sunt abordate chiar în aeronavele de configurare Tejas Mark 1 FOC. Avioanele de configurație Tejas Mark 1 FOC au capacitatea de realimentare în zbor și o suită avansată de război electronic constând dintr-un SPJ integrat, receptor de avertizare radar (RWR), receptor de avertizare cu laser (LWR), sistem de avertizare cu rachetă (MAWS) și o pleavă și dozator de flare. Aceste deficiențe, cum ar fi greutatea crescută și viteza redusă, ar fi abordate în Tejas Mark 1A actualizat, în timp ce deficiențele identificate de CAG care necesită reproiectare și modificări structurale, cum ar fi creșterea capacității interne de combustibil, sunt planificate pentru a fi remediate în Tejas Mark 2. O a doua linie de producție pentru Tejas a fost deschisă în 2021 pentru a atenua întârzierea livrării, rata producției ar fi crescută de la 8 avioane pe an la 16 avioane pe an. O a treia linie de producție va fi înființată până în 2023–24, coincizând cu livrarea primei variante de antrenor de producție.

Tejas Mark 1A, care vine cu peste 40 de îmbunătățiri față de varianta Mark 1, se așteaptă să ajungă la linia de producție în 2023–24. Avionul Mark 1A actualizat va păstra celula de bază Mark 1, oferind în același timp o nouă suită avionică centrată pe radarul EL / M-2052 AESA și pe radarul Uttam AESA , DARE Unified Electronic Warfare Suite (UEWS), un jammer de auto-protecție (SPJ) montat extern pentru supraviețuire sporită, capacitate IFR și OBOGS dezvoltate de Defense Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL) pentru rezistență și o suită de arme extinsă formată din Astra BVRAAM și ASRAAM . Tejas Mark 1A actualizat va avea un timp de răspuns redus.

Design -ul HAL Tejas a dezvoltat în continuare în Tejas Mark 2, care încorporează un mai puternic General Electric F414 lnS6 motor, spoilere și alte modificări de design pentru a se potrivi ASR original al IAF. Tejas Mark 2, care se așteaptă să fie lansat în 2022, va avea o capacitate de încărcare și o capacitate internă de combustibil crescută, mai multe puncte dure externe, o rază de luptă îmbunătățită, un habitaclu complet reproiectat și un sistem IRST integrat, pe lângă radarul AESA . Institutul de Apărare a Tehnologiei Avansate (DIAT) dezvoltă sisteme de monitorizare a sănătății și utilizării aeronavelor (HUMS) pentru a integra diverși senzori la bordul Tejas Mark 2. Primul zbor al Tejas Mark 2 este așteptat să fie în 2023, iar producția în serie va începe până în 2026.

Varianta navală

LCA Navy aterizează pe INS Vikramaditya

Programul Naval LCA a fost început în 2003, după testarea inițială cu succes a variantei forței aeriene. Programul Naval LCA (N-LCA) a fost prevăzut să se finalizeze în două faze - Faza 1 și Faza 2. În faza 1 au fost dezvoltate două demonstratoare tehnologice - NP-1 cu două locuri (Prototipul Naval 1) și NP-2 cu un singur loc (Naval Prototype 2) bazat pe proiectul Tejas Mark 1 pentru certificarea adecvării transportatorului și integrarea armelor. În faza 2, au fost planificate construirea a două prototipuri cu un singur loc, bazate pe designul Tejas Mark 2, cu optimizarea ulterioară a proiectării și integrarea unui motor General Electric F414 INS6 mai puternic . Marina indiană are o cerință pentru 50 de avioane Tejas și primul prototip, un twin-seater, NP-1 a fost lansat în iulie 2010. LCA navală a efectuat primul său zbor la aproape doi ani de la lansare, pe 27 aprilie 2012. În decembrie 2012, marina indiană și-a exprimat interesul în procurarea a opt avioane Tejas.

În decembrie 2014, Marina LCA a efectuat cu succes probe de sărituri cu schiurile la SBTF , INS Hansa . Varianta bleumarin are un mod special de control al zborului. Controlează o decolare fără mâini, care reduce volumul de lucru al pilotului, pe măsură ce rampa lansează avionul pe o traiectorie de zbor ascendentă.

În decembrie 2016, Marina indiană (IN) a renunțat la program, motivul citat fiind „supraponderalitatea” variantei navale și a emis o nouă RFI pentru achiziționarea imediată a 57 de luptători transportatori multi-rol (MRCBF) . Programul odată blocat a fost reînviat în 2018, cu interes special al ministrului apărării de atunci Nirmala Sitharaman. Testele de zbor au fost reluate cu NP-1 și NP-2, pentru a atinge maturitatea tehnologică a luptătorului pe bază de transportator. În 2018, varianta navală NP-2 a efectuat primul său test „taxi-in” pentru a valida performanța sistemului de prindere a arestatorului și până în septembrie 2019, NP-1 cu două locuri a efectuat cu succes prima aterizare arestată la SBTF din Goa.

La 12 noiembrie 2019, un prototip naval a efectuat cu succes o aterizare arestată de noapte după finalizarea unei serii de lansare și recuperare la SBTF în timpul zilei. La 11 ianuarie 2020, prototipul naval cu un singur loc NP-2 a efectuat cu succes prima aterizare arestată pe portavionul INS Vikramaditya și a efectuat prima decolare asistată de sărituri cu schiurile din portavion, chiar în ziua următoare. . În cursul testării, ADA a demonstrat tehnologia pentru sistemul de decolare și aterizare automată hands-free, care va fi transportată către alte platforme în curs de dezvoltare, precum TEDBF și AMCA .

În aprilie 2020, DRDO-ADA a anunțat că lucrează la un nou luptător naval, în conformitate cu cerința MRCBF a marinei indiene, care a plecat în 2016 pentru a înlocui flota actuală de luptători pe bază de transport MIG-29K / KUB. Noul luptător naval dezvăluit la Aero India airshow 2021 s-a dovedit a fi un design complet nou, cu două motoare, luptător de clasă medie, numit acum Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF). Experiența acumulată în programul N-LCA va ajuta la dezvoltarea TEDBF.

Costurile programului

Costuri de dezvoltare

  • Programul LCA - 9.063,96 ₹ (1,2 miliarde USD) (până în martie 2020)
  • Programul motor Kaveri - ₹ 2032 crore (270 milioane US $)
  • 1.202 ₹ (160 milioane USD) proiectare și dezvoltare suplimentară (ianuarie 2021)

Costuri Flyaway

  • 146,2 ₹ (echivalentul a198 de milioane ₹ sau 26 milioane USD în 2020) pentru IOC Mark 1 (2014)
  • ₹ 156 crore (echivalent cu ₹ 297 crore sau 39milioane US $ în 2020) pentru Mark 1 FOC (2010)
  • 303 ₹ (40 milioane USD) pentru Mark 1A și 309 ₹ (41 milioane USD) pentru varianta de export (2021)

Proiecta

Prezentare generală

Tejas este un luptător cu mai multe roluri cu un singur motor, care are un design de aripă delta fără cozi, care conferă caracteristici de performanță mai bune în luptă apropiată, viteză mare și înaltă alfa decât modelele comparabile cu aripi cruciforme. Tejas este proiectat cu „stabilitate statică relaxată” pentru o manevrabilitate și agilitate sporite. Destinată inițial să servească drept aeronavă de superioritate aeriană cu rol secundar de atac la sol , flexibilitatea sa permite integrarea unei varietăți de arme ghidate aer-suprafață și anti-transport pentru capacități multirol și multimisiune. Forma planului fără coadă, compusă-deltă, este concepută pentru a fi mică și ușoară. Acest lucru minimizează, de asemenea, suprafețele de control necesare (fără planuri de coadă sau planuri anterioare, doar o singură aripă verticală). Testarea extinsă a tunelului eolian pe modele la scară și analiza complexă de dinamică a fluidelor au optimizat configurația aerodinamică pentru o rezistență minimă supersonică , o încărcare redusă a aripii și rate ridicate de rulare și pas.

Demo pentru emisiunea aeriană Tejas

Capacitatea maximă de încărcare utilă a Tejas este de 5.300 kg (11.684 lb). Toate armele sunt transportate pe una sau mai multe din șapte hardpoints , cu o capacitate totală mai mare de 5.000 kg: trei stații de sub fiecare aripă și una pe sub - fuselaj linia de centru. O a opta stație offset sub portbagajul de admisie din partea portului poate transporta o varietate de capsule precum FLIR , IRST , telemetru laser / designator , la fel ca linia centrală a stației sub-fuzelaj și perechile interioare de stații de aripă. Rezervoarele auxiliare de combustibil de 725, 800 și 1.200 litri pot fi transportate pe trei puncte dure umede sub fuzelaj și aripă pentru a extinde autonomia. O sondă de realimentare aeriană din tribord a fuselajului din față poate extinde autonomia și rezistența. Racheta I-Derby ER de la RAFAEL cu foc și uitare servește drept rachetă inițială a Tejas dincolo de raza vizuală aer-aer, în timp ce se desfășoară eforturi pentru a integra Astra dincolo de racheta aer-aer cu rază vizuală de pe Tejas. The Brahmos-NG supersonic rachetă de croazieră este dezvoltat pentru Tejas.

Funcțiile Stealth au fost proiectate în Tejas. Fiind mic oferă un grad inerent de stealth vizual, o intrare a conductei Y care protejează lamele compresorului motorului de sondarea undelor radar reduce secțiunea transversală a radarului frontal (RCS), utilizarea ridicată a compozitelor de către aeronavă și aplicarea materialului absorbant de radar ( Acoperirile RAM) sunt destinate să minimizeze susceptibilitatea sa la detectare și urmărire.

Cadru aerian

Tejas este construit din aliaje de aluminiu-litiu , compozite din fibre de carbon și aliaje de titan . Materialele compozite constituie 45% din greutatea celulei și 90% din suprafața. Piei de aripi superioare și inferioare sunt fabricate dintr-o singură bucată de polimer armat cu fibră de carbon. Spatele și coastele aripilor sunt, de asemenea, realizate din compozite de carbon. Construcția elevonilor , aripioarelor , cârmei , frânelor pneumatice și a ușilor trenului de aterizare utilizează tehnici de fabricare co-vindecate și co-lipite. Radomului este realizat din Kevlar , în timp ce vârful fin este realizat din fibră de sticlă din plastic armat . Utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în cadrul aeronavei nu numai că face Tejas mai ușor, dar oferă și un raport mare rezistență / greutate și reduce RCS în comparație cu un design complet din metal. Folosirea procentuală a compozitelor din fibre de carbon de către LCA este una dintre cele mai mari dintre avioanele contemporane din clasa sa. În afară de a face avionul mult mai ușor, există și mai puține articulații sau nituri , ceea ce crește fiabilitatea aeronavei și scade susceptibilitatea acesteia la fisurile de oboseală structurală . Aripa și înotătoarea aeronavei compuse-delta sunt din polimer armat cu fibră de carbon și au fost proiectate pentru a oferi o structură de greutate minimă și pentru a servi drept rezervoare de combustibil integrale. Coada este o piesă de structură în fagure monolitice , care reduce costul de fabricație cu 80% în comparație cu metoda „subtractivă” sau „deductivă”, implicând cioplirea unui bloc de aliaj de titan de către o mașină computerizată controlată numeric . Niciun alt producător nu este cunoscut că a făcut aripioare dintr-o singură bucată.

Partea de jos a lui Tejas

Varianta navală are o cădere a nasului pentru a oferi o vizualizare îmbunătățită pentru aterizările purtătorului și controlere cu vârtej de aripă (LEVCON) care ar putea fi deviate la un unghi de 25 de grade în jos și până la unghi de 30 de grade în sus pentru a crește ridicarea și a reduce viteza de aer în timpul apropierii. LEVCON-urile sunt suprafețe de control care se extind de la marginea principală a rădăcinii aripii și permit astfel o manevrare mai bună a vitezei reduse pentru LCA Navy, care altfel ar fi compromisă de rezistența sporită care rezultă din designul său de aripă delta. LEVCON-urile ar trebui, de asemenea, să crească controlabilitatea la unghiuri de atac ridicate (AoA). Tejasul naval are, de asemenea, o coloană vertebrală întărită, un tren de rulare mai lung și mai puternic, un sistem de cârlig de prindere pentru aterizarea transportatorului și direcție electrică a roții nasului pentru manevrabilitatea punții. Varianta de antrenor Tejas va avea o „comunitate aerodinamică” cu designul aeronavei navale cu două locuri.

Avionică

Tejas are o cabină de sticlă compatibilă cu ochelari de vedere nocturnă , echipată cu un afișaj head-up (HUD) dezvoltat pe plan intern de către Organizația Centrală a Instrumentelor Științifice (CSIO), trei afișaje multifuncționale color 5 în x 5 în două funcții și două unități de afișare Smart Standby . Afișajele oferă informații despre sistemele cheie de zbor și controalele pe bază de necesitate de știință, împreună cu date de bază și tactice de zbor. Pilotul interacționează cu sistemele de la bord printr-o tastatură multifuncțională și mai multe panouri de selecție. HUD-ul Tejas oferă informații esențiale despre zbor și informații de luptă, care îi permit pilotului să profite de un avantaj tactic în lupta aeriană. Tejas are un panou „intri-acasă” cu un computer cu date aeriene care nu funcționează defectuos / este sigur, fabricat de Bharat Electronics Limited, care folosește un sistem autoland bazat pe inteligența computațională pentru a oferi pilotului informații esențiale despre zbor în caz de urgență. Afișajul și vederea montată pe cască DASH IV, mobilată Elbit (HMDS) , dezvoltată de CSIO, cu cabină de sticlă compatibilă cu ochelari de vedere nocturnă și comenzi hands-on-throttle-and-stick (HOTAS) reduc sarcina de lucru a pilotului și sporesc gradul de conștientizare a situației permițând accesul la informațiile de navigație și de identificare a armelor cu o nevoie minimă de a petrece timpul „cu capul în jos” în cabină. Pentru susținerea vieții, Tejas Mark 1 se bazează pe sistemul convențional LOX de oxigen lichid, în timp ce un sistem de generare a oxigenului la bord (OBOGS) a fost dezvoltat pentru Tejas Mark 1A. Tejas folosește scaunul de ejectare zero-zero Martin-Baker 16LG . DRDO a integrat un sistem indigen de separare a baldachinului (CSS) în Tejas, care permite pilotului să scoată în siguranță. ADA a dezvoltat un simulator de pilotaj asistat de realitate virtuală pentru Tejas.

Primele 40 de producții Tejas Mark 1 sunt echipate cu o versiune hibridă a radarului EL / M-2032. Primul lot de 20 Tejas Mark 1A va fi echipat cu o versiune îmbunătățită a radarului EL / M-2052 AESA dezvoltat în comun de Elta Systems și HAL. Restul de 63 de avioane de luptă vor veni echipate cu un radar LRDE Uttam AESA dezvoltat pe plan intern , care este în prezent în curs de încercări de zbor.

Tejas Mark 1 are o suită indigenă de război electronic (EW) dezvoltată de Defense Avionics Research Establishment (DARE) cu sprijinul Laboratorului de cercetare electronică al apărării , pentru a spori supraviețuirea în luptă a aeronavei. Această suită EW, cunoscută sub numele de Mayavi , include un receptor de avertizare radar (RWR), un jammer de auto-protecție integrat , paie , jaff și dozator de flare. Un sistem avansat EW dezvoltat de DARE cunoscut sub numele de Unified Electronic Warfare suite (UEWS) vine în Tejas Mark 1A. Suita UEWS are contramăsuri electronice (ECM) - capabilități de contramăsură electronică (ECCM), funcție de detectare a emițătorului și funcție de localizare geografică, capabilități de blocare și înșelăciune bazate pe memoria de frecvență radio digitală (DRFM) și o bandă largă RWR cu capacități de detectare a amenințărilor la 360 de grade. În plus față de suita integrată UEWS EW, Tejas Mark 1A va veni echipat cu pod ELJ EL / L 8222WB cu bandă largă avansată, deja echipat pe flota IAF Su-30MKI. Sistemul de identificare prieten sau inamic (IFF) de pe Tejas este dezvoltat de Center for Airborne Systems (CABS). Tejas Mark 1A va avea o legătură de date tactică radio bazată pe software definită de software pentru comunicații securizate și capacități de război centrate pe rețea, sprijinite de grila de informații digitale AFNet a IAF .

Tejas poate fi echipat cu senzori portabili, cum ar fi senzori electro-optici / infraroșii (EO / IR), infraroșu orientat spre înainte (FLIR) - pod designator laser și pod ECM, Litening III este podul principal de țintire-cum-recunoaștere instalat pe Tejas . DRDO a dezvoltat un pod avansat de direcționare și navigare în infraroșu în aer numit Laser designator pod (LDP) pentru a fi utilizat pe Tejas. Tejas are un sistem integrat de monitorizare a stării vehiculului pentru monitorizarea stării, detectarea și analiza defecțiunilor, diagnosticarea și prognosticul pentru a reduce timpul și costurile de întreținere, îmbunătățind în același timp siguranța. Tejas folosește diverse forme de instrumente de navigație la bord, cum ar fi sistemul de navigație tactică aeriană (TACAN), sistemul de navigație referențiat la teren (TERPROM), gama omnidirecțională VHF - sistem de aterizare a instrumentului (VOR – ILS), DARE a dezvoltat un sistem îmbunătățit de avertizare de proximitate la sol (EGPWS) și inel sistem de navigație inerțială bazat pe giroscop laser integrat cu ghidare prin satelit de la Centrul de Cercetare Imarat (RCI). Institutul de Dezvoltare Software al Forțelor Aeriene Indiene a fost însărcinat să întreprindă dezvoltarea software-ului de avionică și să integreze diverse tipuri de pachete de arme.

Sistem de control al zborului

Escadra nr. 45 IAF Tejas în zbor inversat

Deoarece Tejas este un design de stabilitate statică relaxată, acesta este echipat cu Aeronautic de dezvoltare Stabilirea dezvoltat autoritate deplină QUADROPLEX fly-by - wire sistem de control al zborului automat digital cu cedare operațională / fail-safe caracteristica de siguranță de manevră automată de limitare și pentru a facilita manipularea pilot . Sistemul de control al zborului Tejas este operat cu două baze de date standard MIL-STD-1553B modulare redundante și computer digital de control al zborului cu arhitectură deschisă dezvoltat de DARE. Calculatorul de misiune al lui Tejas este dezvoltat de Laboratorul de Fizică în stare solidă . Configurația aerodinamică Tejas se bazează pe un aspect pur de aripă delta cu aripi montate pe umeri. Suprafețele sale de control al zborului sunt controlate de actuatoare electro-hidraulice hibride prin intermediul computerului digital de control al zborului. Marginea exterioară aripii încorporează lamele cu trei secțiuni, care permit să funcționeze la un unghi mai mare de atac, în timp ce secțiunile interioare au lamele suplimentare pentru a genera ridicare vortex peste aripa interioară și flux de aer de mare energie de-a lungul aripii cozii pentru a spori -AaA stabilitate și preveni plecarea de la zbor controlat. Marginea finală a aripii este ocupată de elevoni din două segmente pentru a asigura controlul înălțimii și al rulării . Singurele ampenaj suprafețele de control -mounted sunt o singură piesă cârmei și două airbrakes situat în partea superioară din spate a fuselajului, unul pentru fiecare pe fiecare parte a înotătoarei.

Propulsie

Informații suplimentare: GTRE GTX-35VS Kaveri

Dezvoltarea unui motor de reacție autohton pentru Tejas a fost unul dintre cele cinci obiective de auto-încredere identificate la începutul programului LCA. Un program condus de Centrul de Cercetare a Turbinei cu Gaz (GTRE) pentru proiectarea și dezvoltarea unei centrale electrice indigene ( Kaveri ) a fost lansat încă din 1989. Cu toate acestea, era evident că dezvoltarea unui motor cu reacție la timp pentru a echipa Tejas din faza de prototip nu era practic, prin urmare , achizițiile de pe raft General electric F404-GE-F2J3 postcombustie motor exhaustor a fost considerată ca o opțiune intermediară. În 1998, după testele nucleare indiene, sancțiunile SUA au blocat vânzările F404, ducând la un accent mai mare pe motorul cu jet Kaveri intern . Odată cu întârzierea programului Kaveri, în 2004, General Electric a primit un contract de 105 milioane de dolari SUA pentru 17 motoare F404-GE-IN20 înalte pentru a alimenta cele opt forțe aeriene și două prototipuri navale; livrările au început în 2006. În 2008, HAL a efectuat o comandă pentru 24 de motoare F404-GE-IN20 suplimentare pentru producerea de putere a luptătorilor Tejas Mark 1.

Lipsa unei tracțiuni adecvate este principalul neajuns și obstacol în integrarea motorului Kaveri pe Tejas, până acum realizând doar 81 kN de tracțiune împotriva obiectivului dorit de 90-95 kN de tracțiune. Tejas Mark 1 este alimentat în prezent de motorul F404 IN20, varianta Mark 1A este, de asemenea, de așteptat să fie alimentată de același motor, în timp ce Tejas Mark 2 mai greu va fi alimentat de motorul F414 INS6. La 17 august 2021, HAL a efectuat o comandă de 5.375 ₹ (710 milioane USD) pentru 99 F404-GE-IN20. Aceasta este cea mai mare variantă de tracțiune a familiei F404 cu cele mai noi materiale și tehnologii cu secțiune fierbinte.

Istoria operațională

Tejas (LSP-07) tragând Python-5 .

Formarea primei escadrile echipate cu Tejas a început în iulie 2011. Prima escadronă Tejas - Nr. 45 Squadron IAF (Flying Daggers) a devenit operațională în iulie 2016, cu sediul la Stația Forțelor Aeriene Sulur din Coimbatore. Tejas Mark 1 și-a făcut debutul internațional pe 21 ianuarie 2016, la cea de-a 4-a ediție a Bahrain International Air Show.

În aprilie 2018, întreaga flotă de avioane Tejas Mark 1 a IAF a participat la exercițiul Gagan Shakti 2018. A fost cel mai mare exercițiu aerian al IAF care a implicat 1.100 de avioane și 15.000 de militari. În timpul exercițiului, avioanele Tejas au fost desfășurate pe bazele înainte și și-au demonstrat fiabilitatea și capacitatea de lovire de precizie. În 2019, șase avioane de luptă Tejas au participat la exercițiul aerian Vayu Shakti, unde și-a demonstrat capacitatea de „ rol de swing ”.

Căpitanul de grup Samrath Dhankhar al Forțelor Aeriene Indiene, ofițerul comandant al escadrilei nr. 45 „Flying Daggers” care zboară Tejas Mark 1, a susținut că DASH IV HMDS pe Tejas îi permite pilotului să exploateze întregul potențial al rachetelor HOBS de luptă apropiată, uitându-se la ținta. A doua escadronă Tejas Mark 1, Escadrila 18 , a fost formată la Sulur la 27 mai 2020.

La 18 august 2020, IAF a desfășurat escadrila nr. 45 „Pumnal zburător” pe frontul de vest de-a lungul frontierei pakistaneze ( linia de control ). A fost prima desfășurare operațională a Tejas.

La 27 aprilie 2021, Tejas Mark 1 a testat cu succes racheta de luptă apropiată Python-5 high-boresight (HOBS) și a validat în continuare capacitatea îmbunătățită a rachetei BVR I-Derby ER (gama extinsă). Ambele rachete au înregistrat lovituri directe pe ținte în timpul procesului.

Tejas de la escadrila nr. 18 IAF

Potențiali operatori

HAL a propus exportul Tejasului, având loc discuții preliminare cu mai multe țări prietene. În martie 2020, a fost raportat că HAL a planificat înființarea de facilități logistice în Indonezia, Malaezia, Sri Lanka și Vietnam ca parte a potențialului export al Tejas-ului.

Malaezia

În ianuarie 2019, Forțele Aeriene Regale din Malaezia au emis o cerere de informații către HAL cu privire la Tejas pentru cerința lor de aeronave de luptă ușoară. În aprilie 2021, surse nenumite au declarat că o echipă a Forței Aeriene din Malaezia este de așteptat să viziteze Bengalaru pentru a evalua aeronava. Principalii concurenți pentru Malaezia Combat Light Avioane (LCA) / plumb-luptătorul Trainer (LIFT) sunt China / Pakistan joint venture JF-17 și Coreea de Sud lui KA-50 , împreună cu HAL Tejas.

Sri Lanka

S-a raportat că Sri Lanka și-a arătat interesul în achiziționarea de Tejas pentru înlocuirea flotei sale îmbătrânite de avioane IAI Kfir și Chengdu J-7 . Programul este pentru achiziționarea a 8-12 avioane și urmează să fie urmărit printr-un acord de bază guvern-guvern. În 2021, s-a decis revizuirea Kfirs în loc să cumpere avioane noi care ar costa aproximativ 40 de milioane de dolari pe unitate, comparativ cu 49 de milioane de dolari pentru revizuirea celor cinci kfirs.

Emiratele Arabe Unite

Tejas a solicitat interes din partea Emiratelor Arabe Unite (EAU) cu unele discuții făcute în timpul unei vizite a ministrului de stat și apărare al Emiratelor Arabe Unite, Mohammed Ahmed Al Bowardi Al Falacy, în timpul unei vizite de stat din octombrie 2018, ca parte a relațiilor de apărare în creștere dintre India și EAU.

Statele Unite

În decembrie 2020, ca răspuns la solicitarea de informații a Marinei SUA (RFI) pentru sistemul său de pregătire pentru avioane (UJTS), HAL a oferit Tejas-LiFT ca concurent pentru a înlocui T-45 Goshawk al US Navy .

Argentina

HAL a propus Tejas către Forțele Aeriene Argentine pentru luptătorul lor multifuncțional ușor.

Variante

Decolare cu schi-jumping a Tejas NP-1 de la Shore Based Test Facility , INS Hansa .

Prototipuri

Avioane deja construite și proiectate modele care urmează să fie construite. Sunt prezentate denumirile modelului, numerele cozii și datele primului zbor.

Demonstratori de tehnologie (TD)
  • TD-1 (KH2001) - 4 ianuarie 2001.
  • TD-2 (KH2002) - 6 iunie 2002.
Vehicule prototip (PV)
  • PV-1 (KH2003) - Primul zbor pe 25 noiembrie 2003.
  • PV-2 (KH2004) - Primul zbor la 1 decembrie 2005.
  • PV-3 (KH2005) - Primul zbor la 1 decembrie 2006.
  • PV-5 (KH-T2009) - Primul zbor pe 26 noiembrie 2009 - varianta Fighter / Trainer.
  • PV-6 (KH-T2010) - Primul zbor pe 8 noiembrie 2014 - varianta Fighter / Trainer.
Prototipuri navale (NP)
  • NP-1 (KHN-T3001) - Varianta navală cu două locuri pentru operațiuni de transport. Lansat în iulie 2010. NP-1 a efectuat primul său zbor pe 27 aprilie 2012.
  • NP-2 (NAVY3002) - Varianta navală cu un singur loc. Primul zbor pe 7 februarie 2015 cu decolare cu sărituri cu schiurile și aterizarea arestată sunt necesare în transportatorul STOBAR .
Avioane de serie limitată (LSP)
  • LSP-1 (KH2011) - 25 aprilie 2007. Acest LCA este alimentat de motorul F404-F2J3.
  • LSP-2 (KH2012) - 16 iunie 2008. Acesta este primul LCA echipat cu motor F404-IN20.
  • LSP-3 (KH2013) - 23 aprilie 2010. Primul avion care are radar hibrid MMR și va fi aproape de standardul IOC.
  • LSP-4 (KH2014) - iunie 2010. Primul avion care a fost zburat în configurația (Mark 1) care va fi livrat forțelor aeriene indiene . În plus față de MMR-ul hibrid, aeronava a zburat cu un sistem de distribuire a contramăsurii și un sistem electronic de identificare a prietenilor sau a dușmanilor .
  • LSP-5 (KH2015) - 19 noiembrie 2010. Standard IOC, cu toți senzorii, inclusiv iluminatul de noapte în cabină, și un pilot automat.
  • LSP-7 (KH2017) - Primul zbor pe 9 martie 2012.
  • LSP-8 (KH2018) - Primul test de zbor finalizat în martie 2013. LSP 8 este versiunea finală pe care se bazează producția.

Variante de producție

HAL Tejas în standard FOC
  • Tejas Mark 1  - Varianta operațională cu un singur loc pentru Forțele Aeriene Indiene. 16 avioane sunt livrate în standardul IOC constituind Nr. 45 Squadron IAF și livrarea Tejas Mark 1 în standard FOC a început și 18 Squadron ( Flying Bullets ) a fost ridicat cu primul avion în mai 2020. Livrarea soldului 15 avioane către Nr. 18 Squadron este așteptat să fie finalizat până în septembrie 2021. Standardul FOC Tejas Mark 1 sunt capabile BVRAAM , cu expansiune generală a anvelopei de zbor, unghi crescut de atac, limită mai mare de g de +9 g, avionică actualizată și suită de software de control al zborului, precum și capabil de realimentare la cald și realimentare aeriană .
  • Tejas Trainer - antrenor de conversie operațională cu două locuri pentru forțele aeriene indiene; acționează și ca avioane LiFT (Lead-in Fighter Trainer) și de atac la sol.
  • Tejas Mark 1A  - Tejas Mark 1A este un Tejas Mark 1 îmbunătățit echipat cu radar EL / M-2052 și Uttam AESA , jammer de auto-protecție , receptor de avertizare radar, precum și posibilitatea de a monta un pod ECM extern

Evoluții viitoare

  • SPORT  - Avionul Supersonic Omni-Role Trainer (SPORT) este un avion cu două locuri Lead-in Fighter Training [LiFT], dezvoltat din LCA Trainer Mark 1 în scopul exportului ca luptător ușor .
  • Tejas Mark 2  - sau Medium Weight Fighter, este un design îmbunătățit Tejas Mark 1 care se așteaptă să aibă un motor mai puternic și o capacitate de încărcare crescută. Tejas Mark 2 va avea un radar AESA, un sistem de generare a oxigenului la bord și o suită de război electronic încorporată, printre alte îmbunătățiri ale avionicii. În ianuarie 2019, mareșalul șef aerian Birender Singh Dhanoa a spus că IAF s-a angajat să procure doisprezece escadrile de avioane Tejas Mark 2.
  • Combină de luptă cu punte bimotor (TEDBF) - O nouă variantă de luptă pe bază de purtător bimotor, care urmează să fie dezvoltată independent. Este un program total diferit bazat pe cerințele marinei indiene. Aeronava va opera de la INS Vikrant și INS Vishal și este de așteptat să înlocuiască actualul MiG-29K în funcțiune. Ministerul Apărării a aprobat proiectul TEDBF în iunie 2020. Se așteaptă ca aeronava să înceapă testele de zbor începând cu 2026.
  • Omni Role Combat Aircraft (ORCA) - O variantă a forței aeriene a TEDBF pentru forțele aeriene indiene.
  • CATS MAX - Componenta principală a HAL Combat Air Teaming System (CATS), CATS MAX va fi un Tejas Mark 1A cu două locuri modificat cu interfață CATS pentru a acționa ca nava mamă a componentelor CATS. CATS MAX urmează să fie echipat de un pilot și un ofițer de sistem de arme (WSO, pronunțat „wizzo”), iar ulterior controlează CATS.

Variante anulate

  • Tejas Mark 1 Navy  - Varianta navală bazată pe HAL Tejas Mark 1 alimentat de motorul F404. Anulat în favoarea noului luptător naval bimotor HAL TEDBF .
  • Tejas Mark 2 Navy  - Varianta navală propusă bazată pe Tejas Mark 2 . Declarat anulat în favoarea HAL TEDBF.
  • Tejas Trainer IN - Antrenor de conversie operațională cu două locuri pentru marina indiană. Anulat în favoarea HAL TEDBF.

Operatori

 India
  • Forțele aeriene indiene - comandate 40 de Tejas Mark 1 - 20 de avioane în configurație IOC, alte 20 în configurație FOC, inclusiv antrenori cu două locuri. În martie 2020, 16 Tejas Mark 1 în configurația IOC și 4 Mark 1 în configurație FOC livrate În februarie 2021, Forțele Aeriene Indiene au comandat 83 de Tejas, inclusiv 73 Mark 1As cu un singur loc și 10 formatori Mark 1 cu două locuri. Total 123 comandate.

Specificații (Tejas Mark 1)

Desen HAL Tejas
Arma HAL Tejas
HAL Tejas IOC înarmat cu arme

Date de la tejas.gov.in, DRDO Techfocus, Jane's All the World's Aircraft,

Caracteristici generale

  • Echipaj: 1 sau 2
  • Lungime: 13,2 m (43 ft 4 in)
  • Anvergură: 8,2 m (26 ft 11 in)
  • Înălțime: 4,4 m (14 ft 5 in)
  • Suprafata aripii: 38,4 m 2 (413 sq ft)
  • Greutate goală: 6.560 kg (14.462 lb)
  • Greutate brută: 9.800 kg (21.605 lb)
  • Greutate maximă la decolare: 13.500 kg (29.762 lb)
  • Capacitate combustibil: 2.458 kg (5.419 lb) intern; 2 × 1.200 l (260 imp gal; 320 US gal), 800 l (180 imp gal; 210 US gal) rezervor de scurgere în interior, 725 l (159 imp gal; 192 US gal) rezervor de scurgere sub fuzelaj
  • Sarcină utilă : 5.300 kg (11.700 lb) magazine externe
  • Motor electric: 1 × General Electric F404-GE-IN20 turbofan post - ardere cu FADEC , 85 kN (19.000 lbf) cu post-arzător

Performanţă

  • Viteza maximă: 2.220 km / h (1.380 mph, 1.200 kn)
  • Viteza maximă: Mach 1.6
  • Autonomie: 1.850 km (1.150 mi, 459 nmi)
  • Autonomie de luptă: 500 km (310 mi, 270 nmi) cu tancuri interne
  • Gama de feribot: 3.200 km (1.986 mi, 1.726 nmi) cu 2x rezervoare externe de cădere
  • Rezistență: 4 ore
  • Plafon de serviciu: 16.500 m (50.000 ft)
  • limite g: + 9 / −3,5
  • Încărcare pe aripă: 255,2 kg / m 2 (52,3 lb / sq ft)
  • Puterea / greutatea : 0,94

Armament

Avionică

Vezi si

Dezvoltare conexă

Liste conexe

Referințe

Citații

Bibliografie

linkuri externe

Caracteristici și analiză:

Tehnic:

General: