Harrier Jump Jet - Harrier Jump Jet

Pentru jocul video, consultați Harrier Jump Jet (joc video) .

Harrier Jump Jet
Spaniol EAV-8B Harrier II + "Cobra" (27448607244) (decupat) .jpg
Un Harrier II în aer liber cu jet de evacuare în jos
Rol Avioane de grevă V / STOL
naționalitate Regatul Unit
Producător Hawker Siddeley
British Aerospace / McDonnell Douglas
Boeing / BAE Systems
Primul zbor 28 decembrie 1967
Introducere 1969
Utilizatori principali US Marine Corps
Royal Air Force (pensionat)
Marina spaniolă Marina
italiană
Produs 1967–2003
Dezvoltat din Hawker P.1127
Variante Hawker Siddeley Harrier
British Aerospace Sea Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
British Aerospace Harrier II

Harrier , informal denumit în continuare Harrier Jump Jet , este o familie de jet alimentat avioane de atac capabil de decolare verticală / aterizare scurtă și operațiuni (V / STOL). Numit după o pasăre de pradă , a fost inițial dezvoltat de producătorul britanic Hawker Siddeley în anii 1960. Harrier a apărut ca singurul design V / STOL cu adevărat de succes dintre numeroasele încercări din acea epocă. A fost conceput să funcționeze din baze improvizate, cum ar fi parcări sau poieni, fără a necesita baze aeriene mari și vulnerabile . Ulterior, designul a fost adaptat pentru a fi folosit de portavioane .

Există două generații și patru variante principale ale familiei Harrier, dezvoltate atât de producătorii din Marea Britanie, cât și din SUA:

Hawker Siddeley Harrier este prima versiune de generație și este, de asemenea, cunoscut sub numele de AV-8A Harrier; a fost folosit de mai multe forțe aeriene, inclusiv Royal Air Force (RAF) și United States Marine Corps (USMC). Sea Harrier este un luptător naval de atac / apărare aerian derivat din Hawker Siddeley Harrier; era operat atât de Marina Regală, cât și de Marina Indiană . În anii 1980, a apărut a doua generație Harrier; fabricat în Statele Unite ca AV-8B și, în Marea Britanie, respectiv British Aerospace Harrier II. Până la începutul secolului 21, majoritatea Harriers-ului din prima generație a fost retrasă, mulți operatori alegând să procure a doua generație ca înlocuitor. Pe termen lung, mai mulți operatori și-au anunțat intenția de a suplimenta sau înlocui flotele lor Harrier cu varianta STOVL a F-35 Lightning II , desemnată ca F-35B.

Dezvoltare

fundal

De-a lungul anilor 1950, în special în anii care au urmat războiului coreean , o serie de companii de avioane din Europa și America au decis separat să investigheze potențialele capacități și viabilitatea avioanelor de decolare și aterizare verticale (VTOL), ceea ce ar elimina cerința pentru piste vulnerabile prin decolare și aterizare verticală spre deosebire de abordarea orizontală convențională. Pe lângă aplicațiile militare, perspectiva aplicării unei astfel de tehnologii la avioanele comerciale a fost, de asemenea, privită cu un interes considerabil la mijlocul anilor 1950, astfel valoarea dezvoltării sistemelor de decolare verticale viabile a fost considerată substanțială. Cu toate acestea, în această eră, puține companii au imaginat că o aeronavă VTOL ar putea fi, de asemenea, compatibilă cu caracteristicile aeronavelor militare de înaltă performanță.

Vedere laterală a primului prototip P.1127. Duzele cu jet rotativ au fost un element cheie de design al capacității sale VTOL

În 1957, în urma unei abordări a producătorului britanic de motoare aeronautice Bristol Engine Company , care proiectau un motor inovator cu tracțiune vectorială , conglomeratul de aviație britanic Hawker Aircraft și-a dezvoltat designul pentru un avion care ar putea îndeplini o specificație NATO existentă solicitând un „Suport Tactic ușor” Luptător " . Motorul de propulsie vectorizat proiectat de Bristol, care a primit numele Pegasus , a folosit jeturi reci rotative care au fost poziționate de ambele părți ale compresorului împreună cu un jet „fierbinte” care a fost direcționat printr-o țeavă de evacuare centrală convențională; acest concept provine de la Michel Wibault, un consultant francez în aviație. De-a lungul multor activități de dezvoltare timpurii, nu a existat niciun sprijin financiar pentru proiect de la HM Treasury ; cu toate acestea, sprijinul pentru partea de dezvoltare a motorului a efortului a fost obținut prin Programul NATO de Dezvoltare a Armei Mutuale (MWDP).

Inginerul principal de proiect Ralph Hooper de la Hawker a început imediat să stabilească un plan inițial pentru o aeronavă teoretică pentru a profita de motorul Pegasus, folosind datele furnizate de Bristol. În martie 1959, Hawker Siddeley , recent fuzionat, a decis să finanțeze în mod privat o pereche de prototipuri ale designului, care primiseră denumirea internă a companiei P.1127 , pentru a demonstra capacitățile proiectului. În anii 1960, P.1127 a atras atenția RAF; acest lucru ar duce în cele din urmă la dezvoltarea și emiterea Cerinței ASR 384, care căuta o aeronavă V / STOL pentru operațiuni de atac la sol. La sfârșitul anului 1965, RAF a făcut o comandă pentru șase avioane P.1127 (RAF) de pre-producție .

Cerințe și apariție

Articole principale: Hawker Siddeley P.1127 și Hawker Siddeley P.1154
Un avion a aterizat pe o pistă
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel în marcajele ulterioare ale SUA

În același timp cu interesul RAF față de concept, NATO a continuat să dezvolte propria specificație, NBMR-3 , care solicita un avion de decolare și aterizare verticală (VTOL); cerințele specifice includeau așteptarea ca performanța unei astfel de aeronave să fie echivalentă cu luptătorul convențional McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Specificațiile solicitau un luptător supersonic V / STOL cu o rază de luptă de 460 de kilometri (250 nmi), o viteză de croazieră de Mach 0,92 și o viteză de bord de Mach 1,5. La începutul anilor 1960, Hawker a început să lucreze la dezvoltarea unei versiuni supersonice a P.1127, denumită P.1150 , culminând cu Hawker P.1154 avortat . NBMR.3 a atras și alți zece concurenți, printre care principalul concurent al lui P.1154, Dassault Mirage IIIV . P.1154 a fost în cele din urmă selectat pentru a îndeplini NBMR-3; cu toate acestea, acest lucru nu a condus la plasarea comenzilor.

La 6 decembrie 1961, înainte ca proiectul să fie transmis NATO, s-a decis ca P.1154 să fie dezvoltat cu cerințele de utilizare atât de Royal Air Force (RAF), cât și de Royal Navy (RN). După anularea cerinței NBMR-3, HSA și-a concentrat toată atenția asupra cerinței comune britanice. În consecință, dezvoltarea tipului a continuat de ceva timp; cu toate acestea, până în octombrie 1963, Ministerul Aviației a fost preocupat de progresul proiectului și a observat că efortul de a combina un avion de grevă și un luptător într-un singur avion și încercarea de a se potrivi aceleași aeronave la ambele servicii, a fost „ nesănătoasă ". La 2 februarie 1965, lucrările la P.1154 au fost anulate de noul guvern britanic din motive de cost la punctul de construcție a prototipului.

Indiferent de lucrările la programul P.1154, dezvoltarea continuase pe avionul de evaluare subsonic P.1127. Un total de nouă aeronave, cunoscute sub numele de Hawker Siddeley Kestrel, au fost comandate și fabricate pentru testare. În 1964, prima dintre acestea începuse operațiunile de zbor; Kestrel a fost evaluat de multinaționala "escadrilă de evaluare tri-partită", care era formată din piloți britanici, americani și germani, pentru a determina modul în care avioanele VTOL ar putea fi operate; evaluările au fost finalizate în noiembrie 1965. În cursul anului 1966, după anularea P.1154, RAF a optat pentru a continua cu comandarea unui serviciu modificat al P.1127 / Kestrel, care a fost desemnat Harrier GR.1.

Harriers din prima generație

Articole principale: Hawker Siddeley Harrier și British Aerospace Sea Harrier
Hawker Siddeley Harrier, în serviciul spaniol
British Aerospace Sea Harrier, în serviciul Royal Navy

Hawker Siddeley Harrier gr.1 / GR.3 și AV-8A Harrier au fost prima generație a seriei Harrier, primul prim-suport și recunoaștere operațional atac aeronavelor cu decolare și aterizare pe verticală / scurt (/ V STOL) capabilități. Acestea au fost dezvoltate direct din prototipul Hawker P.1127 și din avionul de evaluare Kestrel. La 18 aprilie 1969, Harrier GR.1 a intrat oficial în serviciu cu RAF atunci când unitatea de conversie Harrier de la RAF Wittering a primit primul său avion. Marine Corps Statele Unite ale Americii (USMC) , de asemenea , a ales să -și procure tipul, primind 102 AV-8A și 8 TAV-8A ereti între 1971 și 1976.

Sea Harrier British Aerospace este un avion V naval / STOL avion de luptă, de recunoaștere și de atac; a fost o dezvoltare navalizată a Hawker Siddeley Harrier. Prima versiune a intrat în serviciu cu Royal Navy e Fleet Air Arm în aprilie 1980 ca Marea Harrier FRS.1 , și a fost informal cunoscut sub numele de Shar . Sea Harriers a jucat un rol important în Războiul Falkland din 1982, zburând de la portavioanele HMS Invincible și HMS Hermes . Experiențele din timpul războiului au condus la producerea unui model îmbunătățit sub forma Sea Harrier FA2 actualizat ; această versiune a intrat în serviciu operațional la 2 aprilie 1993. Sea Harrier a fost achiziționat și de Marina indiană , unde primii Indian Sea Harriers au intrat în serviciul escadronului în decembrie 1983.

A doua generație Harriers

Articole principale: McDonnell Douglas AV-8B Harrier II și British Aerospace Harrier II
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, în serviciul Corpului de Marină al Statelor Unite
British Aerospace Harrier II, în serviciul Royal Air Force

Încă din 1973, Hawker Siddeley și producătorul american de aviație McDonnell Douglas lucrau împreună la dezvoltarea unei versiuni mai capabile de Harrier. Eforturile timpurii s-au concentrat pe dezvoltarea unui motor Pegasus îmbunătățit , desemnat Pegasus 15 , care a fost testat de Bristol Siddeley . În august 1981, programul a primit un impuls când British Aerospace (BAe) și McDonnell Douglas au semnat un Memorandum de înțelegere (MoU), marcând reintrarea Regatului Unit în program. Harrier a fost reamenajat pe scară largă de McDonnell Douglas, iar ulterior i s-au alăturat BAe (acum părți ale Boeing și respectiv BAE Systems ), ducând la familia de avioane cu mai multe roluri V / STOL de a doua generație . Denumirea americană pentru aceasta a fost AV-8B Harrier II .

La 12 decembrie 1983, prima producție AV-8B a fost livrată către USMC. AV-8B este utilizat în principal pentru sarcini de atac sau multi-rol, de obicei operate de la portavioane mici . De asemenea, RAF a ales să achiziționeze a doua generație a British Aerospace (construită (cu McDonnell Douglas ca subcontractant)) Harrier II GR5 / GR7 / GR9 , care a intrat în funcțiune la mijlocul anilor 1980. Acest model a fost operat și de alte câteva țări NATO , inclusiv Spania și Italia. În decembrie 1989, prima escadrilă RAF care a fost echipată cu Harrier II a fost declarată operațională. British Harrier II a fost folosit de RAF și mai târziu de Royal Navy până în 2010, moment în care Harrier II și unitatea operațională Joint Force Harrier au fost desființate ca o măsură de economisire a costurilor.

Între 1969 și 2003, au fost livrate 824 de variante Harrier. În timp ce fabricarea noilor Harriers s-a încheiat în 1997, ultima aeronavă remanufacturată (configurația Harrier II Plus) a fost livrată în decembrie 2003, punând capăt liniei de producție Harrier.

Operațiune

Motor de aeronavă, parțial descoperit ca exponat
Motorul Rolls-Royce Pegasus este afișat, secțiunile au fost decupate pentru a oferi o vedere internă
Locațiile duzei
Amplasarea celor patru duze de pe părțile laterale ale motorului Pegasus.

Harrier Jump Jet, capabil să decoleze pe verticală, poate face acest lucru numai cu o greutate maximă încărcată. În majoritatea cazurilor, este necesară o decolare scurtă pentru a ridica cantitatea necesară de combustibil și arme necesare pentru o misiune / misiune de antrenament, folosind viteza de avans pentru a suplimenta liftul cu jet cu ridicarea aerodinamică. O decolare scurtă folosește, de asemenea, mai puțin combustibil decât o decolare verticală . La portavioane, o rampă de salt cu schiurile este utilizată la prova transportatorului pentru a ajuta aeronava să devină aeriană. Aterizările nu se fac de obicei într-un mod convențional, deoarece gama de viteze la care acest lucru este recomandabil este restrânsă din cauza trenului de rulare relativ vulnerabil. Operațional, este preferată o aterizare aproape verticală, cu o anumită viteză înainte; această tehnică se numește aterizare verticală rulantă la bordul navei (SRVL). Rotirea duzelor de împingere vectorizate într-un alt unghi decât în ​​spate în timpul zborului normal (la maxim 8 grade înainte de verticală, adică 98 grade) se numește vectoring în zbor înainte sau „VIFFing”. Aceasta este o tactică de luptă împotriva câinilor , care permite frânarea mai bruscă și viteze mai mari de viraj. Frânarea ar putea determina o aeronavă care urmărește să depășească și să se prezinte ca o țintă pentru Harrier, o tehnică dezvoltată formal de USMC pentru Harrier la începutul anilor 1970. Această tehnică a fost mult discutată în mass-media înainte de Războiul Falkland din 1982, dar în cele din urmă nu a fost utilizată de piloții britanici în acel conflict. Cu toate acestea, capacitatea de a roti duzele ușor înainte a permis aeronavei să zboare încet înapoi în aer, care a fost utilizat pe scară largă în show-urile britanice și americane.

Direcția vântului este critică în timpul manevrelor VTOL, deoarece, cu excepția cazului în care intră în admisie din dreapta înainte, va împinge nasul lateral în timp ce se întoarce pentru a intra în admisie (cunoscut sub numele de impuls de admisie). Dacă nu este corectată imediat, aeronava va ieși din control. Pilotul are o paletă de vânt în fața parbrizului pentru a ajuta la menținerea îndreptării spre vânt. Procedura de decolare verticală presupune orientarea aeronavei în vânt. Duzele pivotante sunt îndreptate vertical în jos (vectorul de împingere 90 °) și clapeta de accelerație este împinsă până la oprirea sa maximă, moment în care avionul părăsește solul. Clapeta de accelerație este reglată până când se ajunge la înălțimea la altitudinea dorită. Procedura de decolare scurtă presupune continuarea cu o decolare normală și apoi rotirea duzelor parțial în jos (un vector de împingere mai mic de 90 °) la o viteză sub viteza normală de decolare; de obicei, acest lucru se face la aproximativ 65 de noduri (120 km / h). Pentru o cursă de decolare mai scurtă, vectorul de tracțiune este mai mare pentru o mai mare ridicare a jetului. Sistemul de control al reacției folosește propulsoare la extremitățile aeronavelor, nasului, cozii și vârfurilor aripilor. Tracțiunea de la motor poate fi temporar sifonată pentru a controla pasul, rularea și girația aeronavei înainte ca aceasta să fie suficient de rapidă pentru ca lifturile, cârma și eleronele să devină eficiente.

Harrier-ul a fost descris de piloți ca fiind „neiertător” să zboare. Aeronava este capabilă de zbor înainte (în cazul în care se comportă ca o aeronavă cu aripi fixe peste viteza de blocare ) și VTOL (unde suprafețele de ridicare și control convenționale sunt ineficiente) împreună cu STOL . Accelerarea și decelerarea tranzițiilor între zborul plutitor și zborul convențional au necesitat îndemânare și concentrare considerabile din partea pilotului, în special în condiții de vânt transversal. Piloților pentru studiile combinate Marea Britanie / SUA / Germania pe Kestrel li s-au oferit mai multe ore de școlarizare cu elicopterul Piloții Forței Aeriene Regale destinate escadrilelor Harrier au fost de obicei selectați dintre cei cu experiență cu jet rapid cu un singur loc. În două ocazii, Royal Air Force a explorat dacă piloții experimentați de elicoptere, cu capacitatea lor de a se deplasa și de a trece la zborul înainte, ar fi o sursă mai bună pentru escadrile Harrier. În ambele cazuri, piloții au fost complet în afara adâncimii lor cu zborul convențional, navigația, orientarea și livrarea armelor la viteza mare a unui jet rapid. Odată cu introducerea Harriers cu două locuri, au fost introduți piloți mai puțin experimentați. Statele Unite ale Americii Marine Corps , de asemenea , a început cu piloți foarte experimentați, care au fost în mare parte piloți de încercare. În plus față de comenzile de zbor normale, Harrier are o pârghie pentru controlul direcției celor patru duze vectoriale. Piloții au fost impresionați de faptul că pentru a controla zborul vertical al aeronavei era nevoie de o singură pârghie adăugată în cabină. Pentru zbor orizontal, duzele sunt îndreptate spre spate prin deplasarea manetei în poziția înainte; pentru decolări și aterizări scurte sau verticale, maneta este trasă înapoi pentru a orienta duzele în jos.

Înlocuire

În 2010, s-a anunțat că RAF și RN își vor retrage Harriers-urile rămase până în 2011, iar în decembrie 2010 Harrier GR9 ale RAF și-au făcut ultimele zboruri operaționale. În iunie 2011, MoD a negat rapoartele presei conform cărora aeronava urma să fie vândută Corpului de Marină al SUA pentru piese de schimb pentru a-și susține flota AV-8B. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii noiembrie 2011, ministrul apărării, Peter Luff, a anunțat vânzarea ultimilor 72 de Harriers către Corpul de Marină al SUA , avionul urmând a fi folosit ca surse de piese de schimb pentru flota de navigabilitate a Marine Corps.

Începând din iunie 2015, varianta STOVL a F-35 Lightning II (fostul Joint Strike Fighter ), desemnată F-35B, este destinată înlocuirii AV-8B Harrier II în serviciu cu Corpul de Marină al SUA în timp ce RAF și Royal Navy este programat să introducă F-35B în 2016 cu prima lor unitate F35, 617 Squadron .

Navele italiene AV-8B sunt, de asemenea, programate să fie înlocuite cu 15 (inițial 22) F-35B, care vor forma aripa de aer a Cavour .

În prima jumătate a anului 2016, marina indiană și-a retras ultimul dintre cei 11 războinici rămași, care operaseră de la INS Viraat (fostul HMS  Hermes ), în favoarea Mioyan MiG-29K convențional .

Începând din 2007, Spania a căutat să-și înlocuiască Harrier II-urile - opțiunea probabilă fiind F-35B. Cu toate acestea, în mai 2014, guvernul spaniol a anunțat că a decis să prelungească durata de viață a aeronavei până dincolo de 2025 din cauza lipsei de fonduri pentru o aeronavă de înlocuire.

Variante

Articol principal: Lista variantelor Harrier
Hawker P.1127
(1960)
Kestrel FGA.1
(1964)
Harrier GR.1 / 1A / 3 / 3A
(din 1966)
Harrier T.2 / 2A / 4 / 4A / 8/52/60
(din 1970)
AV-8A / C / S Harrier Mk.50 / 53/55 / ​​Matador
TAV-8A / S Harrier Mk.54 / Matador
Sea Harrier FRS.1 / FRS.51 / F (A) .2
(din 1978)
AV-8B Harrier II / EAV-8B Matador II / AV-8B Harrier II Night Attack / AV-8B Harrier II Plus
(din 1983)
TAV-8B Harrier II / ETAV-8B Matador II /
Harrier GR.5 / 5A / 7 / 7A / 9 / 9A
(din 1985)
Harrier T.10 / 12

  • Hawker P.1127, predecesorul lui Harrier

  • Un RAF Harrier GR3 expus la Bletchley Park, Anglia

  • Royal Navy Sea Harrier FA2s al 801 Naval Air Squadron pe puntea HMS Illustrious din Golful Persic

  • US Marine Corps AV-8B Harrier

  • AV-8B Harrier aterizând la bordul Principe de Asturias

  • RAF Harrier GR9 ajunge la RIAT 2008

Operatori

Articol principal: Lista operatorilor Harrier
Operatorii Harrier (toate variantele)
Un Harrier parcat
O aeronavă spaniolă AV-8S Matador
mai mulți Harriers depozitați la bordul unei nave
United States Marine Corps AV-8A al VMA-231 în 1980
 India
 Italia
 Spania
 Tailanda
 Regatul Unit
 Statele Unite

Specificații

O caracteristică neobișnuită a familiei de avioane Harrier este utilizarea a două tipuri de control al zborului pentru a asigura controlul pasului, rulării și girației : suprafețele convenționale de control pentru zborul în aripă și un sistem de supape de control al reacției care direcționează jeturile de aer purjate din compresorul de presiune al motorului afară prin extremitățile nasului, cozii și la vârfurile aripilor în timpul modurilor de zbor și de deplasare prin împingere vectorială . Cele două sisteme sunt complet interconectate, dar aerul nu este furnizat supapelor de control al reacției în timpul zborului convențional în aripă.

Kestrel FGA.1 Harrier GR3 / AV-8A Sea Harrier FA2 Harrier GR9 AV-8B + Harrier
Echipaj Unul (Două pentru versiunile de antrenor)
Lungime 13,0 m (  42  ft 6  in ) 47 ft 2 in (14,4 m) 14,2 m (46 ft 6 in) 14,1 m (46 ft 4 in) 47,5 8 in (14,5 m)
Anvergură 22 ft 11 in (6,98 m) 25 ft 3 in (7,70 m) 25 ft 3 in (7,70 m) 30 ft 4 in (9,25 m) 30 ft 4 in (9,25 m)
Înălţime 10 ft 9 in (3,28 m) 11 ft 4 in (3,45 m) 12 ft 4 in (3,76 m) 11 ft 8 in (3,56 m) 11 ft 8 in (3,56 m)
Greutate goală 10.000  lb (4.540  kg ) 12.200 lb (5.530 kg) 6.070 kg 14.052 lb 12.500 lb (5.670 kg)? 13.368 lb (6.340 kg)
Greutatea maximă la
decolare (decolare scurtă) 		17.000 lb (7.710 kg) 26.000 lb (11.800 kg) 26.200 lb (11.900 kg) 31.000 lb (14.100 kg) 31.000 lb (14.100 kg)
viteza maxima 877,1 km / h 1.176 km / h 1.183 km / h 1.065 km / h 1.065 km / h
Raza de luptă 200 nmi (370 km) 300 nmi (556 km) 300 nmi (556 km)
Motor Pegasus 6 Pegasus 11 Mk 101 Pegasus 11 Mk 106 Pegasus 11 Mk 107 Pegasus 11 Mk 105
Împingere 15.000  lbf (66,7  kN ) 21,800 lbf (97,0 kN) 21,800 lbf (97,0 kN) 24.750 lbf (110 kN) 23,500 lbf (105 kN)
Radar Nici unul Nici unul Vulpea albastră / Vulpea albastră Nici unul AN / APG-65
Surse: Nordeen

Vezi si

Dezvoltare conexă

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

Liste conexe

Referințe

Note

Citații

Bibliografie

Lecturi suplimentare

linkuri externe