Heinkel He 111 - Heinkel He 111

El 111
Un Heinkel He 111H din Kampfgeschwader 53
Rol	Bombardier mediu
Producător	Heinkel Flugzeugwerke
Designer	Siegfried și Walter Günter
Primul zbor	24 februarie 1935
Introducere	1935
Retras	1945 (Luftwaffe) 1958 (Spania)
Utilizator principal	Luftwaffe
Produs	1935–1944
Număr construit	32 avioane prototip 12 avioane civile 808 avioane antebelice 5.656 avioane (1939–1944) Total: 6.508
Variante	CASA 2.111

Heinkel 111 El a fost un avion bombardier german proiectat de Siegfried și Walter Günter la Heinkel Flugzeugwerke în 1934. Prin dezvoltarea a fost descris ca fiind un „ lup în piele de oaie “. Datorită restricțiilor impuse Germaniei după primul război mondial care interzicea bombardierele, aceasta s-a deghizat ca un avion civil , deși de la concepție proiectul a fost destinat să ofere nașterii Luftwaffe un bombardier mediu rapid .

Poate cel mai bine recunoscut bombardier german din cauza nasului distinctiv, cu „geam de seră ” cu geamuri extinse, al versiunilor ulterioare, Heinkel He 111 a fost cel mai numeroase bombardiere Luftwaffe din primele etape ale celui de-al doilea război mondial . Bombardierul s-a descurcat bine până la bătălia din Marea Britanie , când armamentul său defensiv slab a fost expus. Cu toate acestea, s-a dovedit capabil să sufere daune grele și să rămână în aer. Pe măsură ce războiul a progresat, He 111 a fost folosit într-o mare varietate de roluri pe fiecare front din teatrul european . A fost folosit ca bombardier strategic în timpul bătăliei din Marea Britanie, ca bombardier cu torpile în Atlantic și Arctic și ca bombardier mediu și aeronavă de transport pe teatrele din vestul , estul , mediterana, Orientul Mijlociu și nordul Africii .

He 111 a fost modernizat și modificat constant, dar a devenit învechit în ultima parte a războiului. Proiectul german Bomber B nu a fost realizat, ceea ce a forțat Luftwaffe să continue să opereze He 111 în roluri de luptă până la sfârșitul războiului. Fabricarea modelului He 111 a încetat în septembrie 1944, moment în care producția de bombardiere cu motor cu piston a fost întreruptă în mare parte în favoarea avioanelor de vânătoare . Având în vedere că forța de bombardier germană a dispărut, He 111 a fost folosit pentru logistică .

Producția lui Heinkel a continuat după război ca CASA 2.111 construită în Spania . Spania a primit un lot de He 111H-16 în 1943, împreună cu un acord pentru a construi licențe versiuni spaniole. Celula sa a fost produsă în Spania sub licență de Construcciones Aeronáuticas SA . Designul a diferit semnificativ doar în cazul motorizării, fiind în cele din urmă echipat cu motoare Rolls-Royce Merlin . Descendentul lui Heinkel a continuat în serviciu până în 1973.

Design și dezvoltare

Concepție de proiectare

După înfrângerea sa din Primul Război Mondial , Germaniei i sa interzis să opereze o forță aeriană prin Tratatul de la Versailles . Reînarmarea germană a început cu seriozitate în anii 1930 și a fost inițial păstrată secretă, deoarece proiectul a încălcat tratatul. Dezvoltarea timpurie a bombardierelor militare a fost deghizată ca un program de dezvoltare pentru aeronavele de transport civil.

Printre proiectanții care doreau să beneficieze de reînarmare germană se număra Ernst Heinkel . Heinkel a decis să creeze cel mai rapid avion de pasageri din lume, obiectiv întâlnit cu scepticism de către industria aeronavelor din Germania și de conducerea politică. Heinkel a încredințat dezvoltarea lui Siegfried și Walter Günter , ambii destul de noi pentru companie și netestați.

În iunie 1933, Albert Kesselring a vizitat birourile lui Heinkel. Kesselring era șeful biroului de administrare Luftwaffe: în acel moment Germania nu avea un minister al aviației de stat, ci doar un comisariat al aviației, Luftfahrtkommissariat . Kesselring spera să construiască o nouă forță aeriană din corpul de zbor care se construia în Reichswehr și avea nevoie de aeronave moderne. Kesselring l-a convins pe Heinkel să-și mute fabrica de la Warnemünde la Rostock - cu aerodromul său din fabrica din regiunea de coastă „Marienehe” din Rostock (astăzi „Rostock-Schmarl”) și să aducă producția de masă, cu o forță de 3.000 de angajați. Heinkel a început să lucreze la noul design, care a adunat urgența pe măsură ce au început să apară americanii Lockheed 12 , Boeing 247 și Douglas DC-2 .

Caracteristicile lui He 111 au fost evidente în Heinkel He 70 . Primul He 70 Blitz ("Fulgerul") cu un singur motor a ieșit de pe linie în 1932 și a început imediat să bată recorduri. În versiunea normală cu patru pasageri, viteza sa a ajuns la 380 km / h (230 mph) atunci când este propulsată de un motor BMW VI de 447 kW (600 CP). He 70 a fost proiectat cu o aripă eliptică , pe care frații Günther o încorporaseră deja în Bäumer Sausewind înainte de a se alătura lui Heinkel. Acest design de aripă a devenit o caracteristică în acest și în multe modele ulterioare pe care le-au dezvoltat. He 70 a atras interesul Luftwaffe, care căuta o aeronavă atât cu bombardier, cât și cu capacități de transport.

He 111 a fost o versiune bimotoră a Blitz , păstrând aripa de pescăruș inversată eliptică , suprafețe mici de control rotunjite și motoare BMW , astfel încât noul design a fost adesea numit Doppel-Blitz ("Double Lightning"). Când Dornier Do 17 a deplasat He 70, Heinkel avea nevoie de un design bimotor care să se potrivească cu concurenții săi. Heinkel a petrecut 200.000 de oameni-om proiectând He 111. Lungimea fuselajului a fost extinsă la puțin peste 17,4 m / 57 ft (de la 11,7 m / 38 ft 4½ in) și anvergura aripilor la 22,6 m / 74 ft (de la 14,6 m / 48 ft) .

Primul zbor

Primul He 111 a zburat la 24 februarie 1935, pilotat de pilotul principal de testare Gerhard Nitschke, căruia i s-a ordonat să nu aterizeze la aerodromul fabricii companiei de la Rostock-Marienehe (cartierul actual Rostock-Schmarl), deoarece acest lucru a fost considerat prea scurt, dar la instalația centrală de testare Erprobungstelle Rechlin . A ignorat aceste ordine și a aterizat la Marienehe. El a spus că He 111 a efectuat bine manevre lente și că nu există niciun pericol de depășire a pistei. Nitschke a lăudat, de asemenea, viteza sa ridicată „pentru perioadă” și „caracteristicile de zbor și aterizare foarte bune”, stabilă în timpul croazierii, coborâre treptată și zbor cu un singur motor și fără nicio cădere în nas când a fost acționat trenul de rulare. În timpul celui de-al doilea zbor de test, Nitschke a dezvăluit că există o stabilitate longitudinală insuficientă în timpul urcării și zborului la putere maximă, iar comenzile pentru eleron au necesitat o forță nesatisfăcătoare.

Până la sfârșitul anului 1935, prototipurile V2 și V4 fuseseră produse sub înregistrări civile D-ALIX, D-ALES și D-AHAO. D-ALES a devenit primul prototip al modelului He 111 A-1 la 10 ianuarie 1936 și a primit recunoașterea drept „cel mai rapid avion de pasageri din lume”, deoarece viteza sa depășea 402 km / h (250 mph). Proiectarea ar fi atins o viteză totală mai mare dacă motorul DB 600 de 600 CP inversat V12 care alimenta Messerschmitt Bf 109s a zecea prin treisprezecea prototipuri ar fi fost disponibil. Heinkel a fost forțat inițial să folosească 650 CP BMW VI motor răcit cu lichid „vertical“ V12.

În timpul războiului, pilotul britanic de testare Eric Brown a evaluat multe avioane Luftwaffe. Printre acestea se număra un He 111 H-1 al Kampfgeschwader 26, care a fost forțat să aterizeze la Firth of Forth la 9 februarie 1940. Brown a descris impresia sa despre nasul unic de seră He 111,

Impresia generală a spațiului din zona cabinei și gradul mare de vizualizare oferită de panourile din plexiglas au fost considerate factori pozitivi, cu o prevedere importantă în raport cu condițiile meteorologice. Dacă s-ar întâlni fie soare puternic, fie furtuni de ploaie, vizibilitatea pilotului ar putea fi compromisă în mod periculos, fie prin respingerea strălucirii, fie prin lipsa unei bune priviri.

Taxarea a fost ușoară și a fost complicată doar de ploaie, când pilotul trebuia să alunece înapoi pe panoul ferestrei și să privească afară pentru a stabili direcția. La decolare, Brown a raportat foarte puțin „leagăn”, iar aeronava a fost bine echilibrată. La aterizare, Brown a menționat că viteza de apropiere ar trebui să fie peste 145 km / h (90 mph) și ar trebui menținută până la atingere. Aceasta a fost pentru a evita o tendință a lui He 111 de a lăsa o aripă, în special pe partea de port.

Concurență

La mijlocul anilor 1930, Dornier Flugzeugwerke și Junkers au concurat cu Heinkel pentru contractele Ministerului Aviației (în germană: Reichsluftfahrtministerium, prescurtat RLM). Principalul concurent al Heinkel a fost Junkers Ju 86 . În 1935, au fost efectuate teste comparative cu He 111. În acest moment, Heinkel a fost echipat cu două motoare BMW VI, în timp ce Ju 86A a fost echipat cu două Jumo 205C , ambele având 492 kW (660 CP). He 111 avea o greutate ușor mai mare la decolare de 8.220 kg (18.120 lb) comparativ cu 8.000 kg ale Ju 86, iar viteza maximă a ambelor aeronave era de 311 km / h (193 mph). Ju 86 avea o viteză de croazieră mai mare de 285 km / h, cu 14 km / h mai rapidă decât He 111. Acest impas a fost modificat drastic de apariția modelului DB 600C, care a sporit He 111 putere de 164 kW (220 CP). Ministerul Aviației a atribuit ambele contracte, iar Junkers a accelerat dezvoltarea și producția într-un ritm uluitor, dar cheltuielile financiare pentru Junkers au fost uriașe. În 1934-1935, s-au cheltuit 3.800.000 RM (4½% din cifra de afaceri anuală). Ju 86 a apărut la multe afișaje de zbor din întreaga lume, ceea ce a ajutat la vânzările către Ministerul Aviației și peste hotare. Dornier, care concura și cu Do 17 , și Heinkel nu au avut la fel de succes. În ceea ce privește producția, He 111 a fost mai proeminent, cu 8.000 de exemple produse împotriva a doar 846 Ju 86 și, prin urmare, a fost cel mai numeros tip al Luftwaffe la începutul celui de-al doilea război mondial.

Proiectare de bază

Designul modelului He 111 AL avea inițial un habitaclu în trepte convențional , cu o pereche de panouri asemănătoare parbrizului pentru pilot și copilot. He 111P și variantele de producție ulterioare au fost echipate cu cabine de geam complet glazurate și un nas asimetric lateral, cu partea de bara având curbura mai mare pentru pilot, compensând bombardierul la tribord. Cabina de pilotaj fără trepte rezultată , care a fost o caracteristică pe o serie de modele de bombardiere germane în timpul anilor de război în diferite forme și formate, nu mai avea panourile de parbriz separate pentru pilot. Piloții au trebuit să privească afară prin aceeași geamuri asemănătoare unui glonț care a fost folosit de bombardier și navigator. Pilotul era așezat în stânga și navigatorul / obiectivul bombei în dreapta. Navigatorul a mers înainte în poziția predispusă de țintire a bombei sau și-a putut înclina scaunul într-o parte, pentru a se deplasa în partea din spate a aeronavei. Nu exista nici o podea a cabinei sub picioarele pilotului - pedalele cârmei fiind pe brațe - oferind vizibilitate foarte bună dedesubt. Panourile glisante și detașabile au fost fabricate în geamul nasului pentru a permite pilotului, navigatorului sau vizorului de bombă să iasă rapid din aeronavă, fără o retragere consumatoare de timp în fuzelaj.

Fuzelajul conținea două pereți principali, cu cabina de pilotaj în partea din față a primei pereți etanși. Nasul a fost prevăzut cu un suport rotativ pentru mitralieră, decalat pentru a permite pilotului un câmp de vizibilitate mai bun. Cabina de pilotaj era complet geamată, cu excepția secțiunii din dreapta jos, care acționa ca o platformă pentru bombardierul-tun. Cele mai frecvent utilizate Lotfernrohr -Series bombsight a pătruns prin podeaua carlingii într - o carcasă de protecție pe partea exterioară a carlingii.

Între pereții din față și din spate se afla golful de bombe , care a fost construit cu un cadru dublu pentru a-l întări pentru a transporta sarcina bombei. Spațiul dintre golful bombei și peretele despărțitor din spate a fost folosit de către Funkgerät echipamentelor radio și a conținut dorsală și cazematei flexibil ventrale Gunner poziții. Peretele din spate conținea o trapă care permitea accesul în restul fuselajului, care era ținut împreună de o serie de șnururi . Aripa avea un design de două spari. Fuzelajul a fost format din șnururi la care a fost nituită pielea fuselajului. Pe plan intern cadrele erau fixate doar de șireturi, ceea ce făcea o construcție mai simplă cu prețul unei anumite rigidități.

Marginile anterioare ale aripilor au fost deplasate înapoi până la un punct în linie cu nacelele motorului , în timp ce marginile anterioare erau ușor înclinate înainte. Aripa conținea două 700 L (190 gal SUA) rezervoare de combustibil între principalele interioare aripa lonjeroanelor , în timp ce la capul Spar principale au fost montate răcitoarele de ulei. Între golurile exterioare, a fost localizată o a doua pereche de rezervoare de combustibil de rezervă, care transporta o capacitate individuală de 910 L (240 US gal) de combustibil. Marginile laterale exterioare erau formate din aleroane și clapete, care erau întâmpinate de vârfuri de aripi netede care se curbau înainte în marginea anterioară. Secțiunile exterioare ale marginii anterioare au fost instalate sub forma unei nervuri curbate cu „nas cu bandă” , care a fost poziționată în fața pistonului principal. Majoritatea nervurilor interioare nu erau solide, cu excepția nervurilor situate între spatele principal spate și clapele și eleronele . Acestea erau de construcție solidă, deși chiar și ele aveau găuri de iluminare .

Sistemele de control au avut, de asemenea, unele inovații. Coloana de control a fost amplasată central, iar pilotul s-a așezat pe partea portului cabinei. Coloana avea un braț de extensie montat și avea capacitatea de a fi rotită spre tribord în cazul în care pilotul era incapacitat. Instrumentele de control erau amplasate deasupra capului pilotului în tavan, ceea ce permitea vizionarea și nu bloca viziunea pilotului. Instrumentele pentru combustibil erau electrice. He 111 a folosit mai întâi rezervoarele interioare de combustibil, cele mai apropiate de rădăcina aripii. Rezervoarele exterioare acționau ca rezervoare de rezervă. Pilotul a fost alertat cu privire la nivelul de combustibil atunci când mai erau 100 L (26 gal gal SUA). O pompă manuală era disponibilă în caz de defecțiune electrică sau de curent, dar rata de livrare de doar 4½ L (1,2 US gal) pe minut a cerut pilotului să zboare la viteza cea mai mică posibilă și chiar sub 3.048 m (10.000 ft). He 111 se descurca bine la viteze mici.

Pozițiile de mitralieră defensivă au fost amplasate în nasul de sticlă și în pozițiile flexibile ventral, dorsal și lateral în fuselaj și toate au oferit un câmp semnificativ de foc . Mitraliera din nas ar putea fi deplasată cu 10 ° în sus din orizontală și 15 ° în jos. Ar putea traversa aproximativ 30 ° lateral. Atât mitralierele dorsale, cât și cele ventrale s-ar putea mișca în sus și în jos cu 65 °. Poziția dorsal poate deplasa 13 mm (0.51 in) MG 131 mașină de pistol 40 ° lateral, dar ventral bola -mount 7,92 mm (0.312 in) macle arme MG 81Z mașină poate fi deplasat 45 ° lateral. Fiecare mitralieră MG 81 montată în lateralul fuselajului în poziții de „talie”, se putea deplasa lateral cu 40 ° și se putea deplasa în sus din orizontală cu 30 ° și în jos cu 40 °.

Variante civile timpurii

El 111C

Primul prototip, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), a zburat din Rostock- Marienehe la 24 februarie 1935. A fost urmat de V2 și V4 echipate civil în mai 1935. V2 (W.Nr 715, D-ALIX) a folosit locașul bombei ca „compartiment pentru fumat” cu patru locuri, cu alte șase locuri în spatele acestuia în fuzelajul din spate. V2 a intrat în serviciu cu Deutsche Luft Hansa în 1936, împreună cu alte șase versiuni nou construite cunoscute sub numele de He 111C . He 111 V4 a fost dezvăluit presei străine la 10 ianuarie 1936. Propaganda nazistă a umflat performanța He 111C, anunțând viteza maximă de 400 km / h (249 mph); în realitate, performanța sa a fost de 360 ​​km / h (224 mph). He 111 C-0 a fost o versiune comercială și a luat forma designului prototipului V4. Prima mașină a fost denumită D-AHAO " Dresda ". Acesta a fost propulsat de motorul BMW VI și putea gestiona o autonomie (în funcție de capacitatea de combustibil) de la 1.000 km (621 mi) la 2.200 km (1.367 mi) și o viteză maximă de 310 km / h (193 mph). Lungimea aripii din seria C a fost de 22,6 m (74 ft 1¾in). Dimensiunile fuselajului au fost de 17,1 m (56 ft 1¾in) în He 111 V1, dar s-au schimbat în C la 17,5 m (57 ft 5 in). Motorul diesel Jumo 205 a înlocuit BMW VI. Cu toate acestea, viteza maximă a rămas în intervalul 220–240 km / h (137–149 mph). Acest lucru a crescut ușor când au fost introduse motoarele BMW 132.

A existat o problemă generală la centralele electrice. He 111 a fost echipat cu motoare răcite cu glicol BMW VI . Industria aviației germane nu avea centrale electrice care să poată produce mai mult de 600 CP . Motoarele de o calitate adecvată au fost păstrate pentru uz militar, frustrând compania aeriană germană Luft Hansa și forțând-o să se bazeze pe BMW VI sau 132s.

El 111G

He 111G era o variantă modernizată și avea o serie de diferențe față de predecesorii săi. Pentru a simplifica producția, marginea anterioară a aripii a fost îndreptată, ca și versiunea bombardier. Tipurile de motoare utilizate au inclus BMW 132, BMW VI, DB 600 și DB601A. Unele variante C au fost actualizate cu noile modificări ale aripii. Un nou motor BMW 132H a fost, de asemenea, utilizat într-o așa-numită Einheitstriebwerk ( centrală unitară). Aceste motoare radiale au fost utilizate la Junkers Ju 90 și Focke-Wulf Fw 200 Condor . Unitățile de aripă și motoarele au fost împachetate împreună ca sisteme de operare complete , permițând o schimbare rapidă a motorului - un probabil precursor direct al conceptului de unizare a motorului de aviație Kraftei din timpul războiului . He 111G a fost cea mai puternică și cea mai rapidă versiune comercială. G-0 a primit BMW VI 6.0 ZU. Variantele ulterioare au avut centrale electrice diferite. G-3, de exemplu, a fost echipat cu BMW 132. G-4 a fost propulsat de motoare DB600G cu putere inversată de 950 CP (710 kW), iar G-5 a primit DB601B cu o viteză maximă de 410 km / h ( 255 mph). La începutul anului 1937, opt variante G erau în serviciul Lufthansa. Numărul maxim de He 111 în serviciul Lufthansa a fost de 12. He 111 a funcționat în toată Europa și a zburat până în Africa de Sud . Dezvoltarea comercială sa încheiat cu He 111G.

Variante militare

El 111 A - D

Rapoartele inițiale ale pilotului de testare, Gerhard Nitschke, au fost favorabile. Performanța și manevrabilitatea zborului lui He 111 au fost impresionante, deși și-a lăsat aripa în tarabă. Ca urmare, variantele de pasageri au avut aripile reduse de la 25 m (82 ft) la 23 m (75 ft). Aeronava militară - V1, V3 și V5 - se întindea la doar 22,6 m (74,1 ft).

Primele prototipuri au fost insuficient, deoarece erau echipate cu motoare în linie BMW VI 6.0 V12 de 431 kW (578 CP) . Aceasta a fost în cele din urmă mărită la 745 kW (999 CP) odată cu montarea motoarelor DB ( Daimler-Benz ) 600 din V5, care a devenit prototipul seriei „B”.

Au fost construite doar zece modele He 111 A-0 bazate pe V3, dar s-au dovedit a fi insuficiente și în cele din urmă au fost vândute Chinei. Tipul fusese prelungit cu 1,2 m (3,9 ft) datorită mitralierei MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) adăugată în nas. O altă poziție a pistolului a fost instalată deasupra fuselajului și o altă poziție ventrală ca o turelă expusă „coș de gunoi”, care ar putea să se retragă. Golful bombei era împărțit în două compartimente și putea transporta 680 kg (1.500 lb) de bombe. Problema cu aceste adăugiri a fost că greutatea aeronavei a ajuns la 8.200 kg (18.080 lb). Performanța lui He 111 a fost serios redusă; în special, motoarele BMW VI 6.0 Z, care au fost insuficient de la început, au făcut ca creșterea în greutate să fie și mai problematică. Lungimea crescută a modificat, de asemenea, forțele aerodinamice ale lui 111 și a redus manevrabilitatea excelentă la decolări și aterizări.

Echipajelor le-a fost greu să zboare aeronava, iar viteza maximă a fost redusă semnificativ. Producția a fost oprită după ce rapoartele piloților au ajuns la Ministerul Aviației. Cu toate acestea, o delegație chineză vizita Germania și a considerat că He 111 A-0 este potrivit pentru nevoile lor și au achiziționat șapte utilaje.

Primul He 111B și-a făcut primul zbor în toamna anului 1936. Primul lot de producție a ieșit de pe liniile de producție în acea vară, la Rostock. Au fost construite șapte avioane de pre-producție B-0, purtând Werknummern (numere de lucru) 1431 - 1437. B-0 au fost propulsate de motoare DB 600C echipate cu șuruburi cu pas variabil. Șuruburile au crescut puterea cu 149 kW (200 CP). B-0 avea o mitralieră MG 15 instalată în nas. B-0 ar putea transporta, de asemenea, 1.500 kg (3.310 lb) în celulele lor verticale. B-1 a avut câteva îmbunătățiri minore, inclusiv instalarea unui pistol rotativ în nas și o turelă Ikaria flexibilă sub fuzelaj. După îmbunătățiri, RLM a comandat 300 He 111 B-1; primele au fost livrate în ianuarie 1937. În varianta B-2, motoarele au fost modernizate la DB 600C supraalimentat de 634 kW (850 CP) sau, în unele cazuri, 600G de 690 kW (925 CP). B-2 a început să lanseze liniile de producție la Oranienburg în 1937. He 111 B-3 a fost un antrenor modificat. Au fost comandate aproximativ 255 de B-1. Cu toate acestea, comenzile de producție erau imposibil de îndeplinit și au fost construite doar 28 de B-1. Datorită producției noului He 111E, au fost produse doar o mână de He 111 B-3. Datorită capacității insuficiente, Dornier , Arado și Junkers au construit seria He 111B la uzinele lor din Wismar , Brandenburg și , respectiv, Dessau . Seria B s-a comparat favorabil cu capacitatea seriei A. Sarcina bombei a crescut la 1.500 kg (3.300 lb), în timp ce a existat, de asemenea, o creștere a vitezei și a altitudinii maxime la 214 mph (344 km / h) și 22.000 ft (6.700 m).

La sfârșitul anului 1937, seria D-1 a intrat în producție. Cu toate acestea, motorul DB 600Ga cu 781 kW (1.047 CP) planificat pentru această variantă a fost alocat în schimb liniilor de producție Messerschmitt Bf 109 și Bf 110 . Heinkel a optat apoi pentru utilizarea motoarelor Junkers Jumo, iar He 111 V6 a fost testat cu motoare Jumo 210 G, dar a fost judecat sub puterea. Cu toate acestea, motorul Jumo 211 A-1 de 745 kW (999 CP) îmbunătățit a determinat anularea cu totul a seriei D și concentrarea asupra designului seriei E.

El 111 E

Seria E-0 de pre-producție a fost construită în număr mic, cu motoare Jumo 211 A-1 încărcate cu radiatoare retractabile și sisteme de evacuare . Varianta ar putea transporta 1.700 kg (3.748 lb) de bombe, oferindu-i o greutate la decolare de 10.300 kg (22.707 lbs). Echipa de dezvoltare a motoarelor Jumo 211 A-1 a reușit să mărească puterea motorului la 930 CP (690 kW), ulterior capacitatea de încărcare a bombei He 111 E-1s a crescut la 2.000 kg (4.410 lb) și o viteză maximă de 242 mph ( 390 km / h).

Varianta E-1 cu motoare Jumo 211A-1 a fost dezvoltată în 1937, He 111 V6 fiind prima variantă de producție. E-1 avea motorul său original, DB 600 înlocuit cu motoarele Jumo 210 Ga. Cele mai puternice motoare Jumo 211 A-1 dorite de Ministerul Aviației nu erau pregătite; o altă aeronavă de încercare, He 111 V10 (D-ALEQ) urma să fie echipată cu două răcitoare de ulei necesare pentru instalația Jumo 211 A-1.

E-1-urile au ieșit de pe linia de producție în februarie 1938, la timp pentru ca câteva dintre aceste aeronave să servească în Legiunea Condor în timpul războiului civil spaniol din martie 1938. RLM a crezut că, deoarece varianta E ar putea depăși luptătorii inamici din Spania , nu a fost nevoie să se mărească armele defensive, ceea ce s-ar dovedi a fi o greșeală în anii următori.

Golful pentru fuzelaj a folosit patru rafturi pentru bombe, dar în versiunile ulterioare au fost montate opt rafturi modulare standard pentru a transporta o bombă SC 250 kg (550 lb) sau patru bombe SC 50 kg (110 lb) îndreptate spre nas. Aceste rafturi modulare standard pentru bombe au fost o caracteristică comună pentru prima generație de bombardiere Luftwaffe, dar au limitat selecția de muniție la bombe de doar două dimensiuni și au fost abandonate în proiectele ulterioare.

Seria E-2 nu a fost produsă și a fost abandonată în favoarea producerii E-3 cu doar câteva modificări, cum ar fi rafturile externe pentru bombe. Caracteristicile sale de design s-au remarcat prin sisteme radio FuG îmbunătățite. Seria E-3 a fost echipată cu Jumo 211 A-3 de 1.100 CP (820 kW).

Varianta E-4 a fost prevăzută și cu rafturi externe pentru bombe, iar spațiul gol al golfului a fost umplut cu un rezervor de 835 L (221 US gal) pentru combustibil pentru aviație și un rezervor suplimentar de 115 L (30 US gal). Acest lucru a mărit greutatea încărcată, dar a crescut autonomia la 1.800 km (1.130 mi). Modificările au permis He 111 să îndeplinească atât misiuni pe termen lung, cât și pe termen scurt. Cele opt rafturi interne pentru bombe ale E-4 ar putea transporta fiecare câte o bombă de 250 kg (550 lb). Ultima variantă E, He 111 E-5, a fost alimentată de Jumo 211 A-3 și a păstrat rezervorul de combustibil de 835 L (221 US gal) de la portul golfului bombei. Au fost construite doar câteva E-4 și E-5.

RLM a dobândit un interes în amplificatoarele de rachete montate, din motive de simplitate, sub aripile unui bombardier puternic încărcat, pentru a reduce lungimea pistei necesare pentru decolare. Odată ajunși în aer, rezervoarele de rapel ar fi aruncate cu parașuta pentru reutilizare. Firma Hellmuth Walter , de la Kiel , s-a ocupat de această dezvoltare. Primele zboruri de încercare în picioare și teste ale booster- urilor Walter HWK 109-500 Starthilfe cu combustibil lichid au avut loc în 1937 la Neuhardenberg, cu pilotul de testare Erich Warsitz la comanda Heinkel He 111E cu înregistrare civilă D-AMUE.

El 111 F

Designul He 111 a trecut rapid printr-o serie de revizuiri minore ale designului. Una dintre cele mai evidente schimbări a început cu modelele He 111F, care s-au mutat de la aripa eliptică la una cu margini drepte și laterale drepte, care ar putea fi fabricate mai eficient. Dimensiunile noului design aveau o aripă de 22,6m (74 ft 1¾in) și o suprafață de 87,60m² (942,90 ft).

Capacitatea industrială a lui Heinkel a fost limitată și producția a fost întârziată. Cu toate acestea, 24 de mașini din seria F-1 au fost exportate în Turcia . Au fost construite încă 20 din varianta F-2. Interesul turc, determinat de faptul că testele următorului prototip, He 111 V8, a fost la o distanță, a determinat Ministerul Aviației să comande 40 de F-4 cu motoare Jumo 211 A-3. Aceste mașini au fost construite și au intrat în funcțiune la începutul anului 1938. Această flotă a fost folosită ca grup de transport în timpul buzunarului Demyansk și a bătăliei de la Stalingrad . În acest moment, dezvoltarea a început pe He 111J. Acesta a fost alimentat de DB 600 și a fost conceput ca un bombardier cu torpile. Ca urmare, îi lipsea un compartiment intern pentru bombe și transporta două rafturi externe pentru torpile. Ministerul Aviației a dat ordin să fie adaptat golful bombei; această variantă a devenit cunoscută sub numele de J-1. În toate, cu excepția centralei electrice, era identic cu F-4.

Varianta finală a seriei F a fost F-5, cu bombe și centrale electrice identice cu E-5. F-5 a fost respins ca o variantă de producție datorită performanțelor superioare ale lui He 111 P-1.

El 111 J

Performanța la nivel scăzut a lui He 111 a atras interesul Kriegsmarine . Rezultatul a fost He 111J, capabil să transporte torpile și mine . Cu toate acestea, marina a renunțat în cele din urmă la program, deoarece i-au considerat echipajul de patru oameni prea extravagant. RLM a continuat producția He 111 J-0. Aproximativ 90 (alte surse susțin că 60) au fost construite în 1938 și apoi au fost trimise către Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). Alimentat de motoarele DB 600G, acesta ar putea transporta o sarcină utilă de 2.000 kg (4.410 lb). Doar câteva dintre J-0-urile de pre-producție au fost echipate cu centrala electrică, DB 600 a fost folosit, performanța s-a deteriorat și bombardierul torpilă nu a fost urmărit. Variantele J au fost folosite în școlile de instruire până în 1944. Unele J-1 au fost folosite ca paturi de testare pentru rachetele torpile aer-sol ghidate radio de către Blohm & Voss L 10  [ de ] .

El 111 P

El 111P încorporat actualizat Daimler-Benz DB 601 A-1 motor lichid răcit și a prezentat o secțiune de nas nou proiectat, inclusiv un montaj pentru o mitralieră MG 15 , care înlocuiește asimetric „intensificată“ cabina de pilotaj , cu un încăpătoare și mai glazurate aerodinamic cockpit fără trepte pe toată fața aeronavei. Acest nas glazurat neted a fost testat pentru prima dată pe He 111 V8 în ianuarie 1938. Aceste îmbunătățiri au permis avionului să atingă 475 km / h (295 mph) la 5.000 m (16.400 ft) și o viteză de croazieră de 370 km / h (230 mph) ), deși o încărcare completă a bombei a redus această cifră la 300 km / h (190 mph). Proiectarea a fost implementată în 1937 deoarece rapoartele pilot au indicat probleme cu vizibilitatea. Scaunul pilotului ar putea fi de fapt ridicat, cu ochii pilotului deasupra nivelului geamului superior, completat cu un mic panou de parbriz pivotat, pentru a obține capul pilotului deasupra nivelului de sus al "tunelului de sticlă" pentru o vedere mai bună înainte pentru decolări și aterizări. Poziția pistolului dorsal orientat spre spate, închisă cu un baldachin glisant, aproape liber, și pentru prima dată, poziția ventrală a pistolului Bodenlafette orientată spre spate, imediat în spatele locașului bombei, care a înlocuit amplasamentul retractabil al "coșului de gunoi" a devenit standard, după ce a fost pilotat pentru prima dată pe He 111 V23, purtând înregistrarea civilă D-ACBH.

Unul dintre rivalii lui Heinkel, Junkers, a construit 40 de He 111Ps la Dessau. În octombrie 1938, Administrația Centrală Junkers a comentat:

Aparent sunt componentele externe sărace, mai puțin atent proiectate în diferite locații, în special la joncțiunea dintre empenaj și fuselajul din spate. Toate părțile au impresia că sunt foarte slabe .... Flexibilitatea vizibilă în aripă trebuie să fie, de asemenea, foarte înaltă. Centralele stânga și dreapta sunt interschimbabile . Fiecare motor are un încălzitor de gaze de eșapament pe o parte, dar nu este conectat la fuselaj, deoarece este probabil ca ... aerul cald din fuselaj să nu fie lipsit de monoxid de carbon (CO). Fuzelajul nu este subdivizat în segmente individuale, ci este atașat pe întreaga sa lungime, după finalizare, la secțiunea centrală a aripii. În exteriorul centralelor electrice, aripile sunt atașate prin articulații universale. Acestea din urmă nu pot fi în niciun caz satisfăcătoare și au fost cauza mai multor eșecuri.

Noul design a fost propulsat de motorul DB 601 Ba cu 1.175 CP. Primul avion de producție a ajuns la unitățile Luftwaffe în toamna anului 1938. În mai 1939, P-1 și P-2 au intrat în funcțiune cu echipamente radio îmbunătățite. Varianta P-1 a fost produsă cu două centrale electrice DB 601Aa de 1.150 CP (860 kW). De asemenea, a introdus rezervoare de combustibil autosigilante. P-1 avea o roată de coadă semi-retractabilă pentru a reduce rezistența. Armamentul consta dintr-un MG 15 în nas și o glugă glisantă pentru poziția B-Stand dorsală a fuselajului. Au fost realizate și instalări de dispozitive de comunicații radio FuG III actualizate și a fost adăugată o nouă magazie de bombe verticale ESAC-250 / III. Greutatea totală la decolare a fost acum de 13.300 kg (29.321 lb).

P-2, ca și P-4 de mai târziu, a primit o armură mai puternică și două mitraliere MG 15 în monturi „în talie” pe ambele părți ale fuselajului și două rafturi externe pentru bombe. Comunicațiile radio au constat din radiouri FuG IIIaU, iar DB601 A-1 a înlocuit centralele electrice 601Aa. Obiectivele de luptă Lotfernrohr 7 , care au devenit standard pentru bombardierele germane, au fost, de asemenea, montate pe P-2. P-2 a primit, de asemenea, „seturi de echipamente de teren” pentru a îmbunătăți armamentul defensiv slab la patru sau cinci mitraliere MG 15. P-2 avea capacitatea de bombă crescută la 4 magazii verticale ESA-250 / IX. P-2 avea astfel o greutate goală de 6.202 kg (13.272 lb), o greutate încărcată crescută la 12.570 kg (27.712 lb) și o rază maximă de acțiune de 2.100 km (1.305 mi).

P-3 a fost alimentat cu aceleași motoare DB601A-1. Aeronava a fost, de asemenea, proiectată să decoleze cu o catapultă terestră (KL-12). Un cablu de remorcare a fost adăugat la fuzelajul de sub carlingă. Au fost produse doar opt exemple, toate fără echipamente de bombă.

P-4 conținea multe modificări față de P-2 și P-3. Sarcinile care pot fi evacuate au fost capabile de variații considerabile. Două bombe externe SC 1800 kg (3.960 lb), două mine anti-transport aeriene LMA, o SC 1.800 kg plus patru SC 250 kg; sau o bombă externă de 2.500 kg SC ar putea fi transportată pe un rack ETC Rüstsatz . În funcție de variația sarcinii, un rezervor de combustibil de 835 L și 120 L ar putea fi adăugat în locul compartimentului de bombă intern. Armamentul consta din trei mitraliere defensive MG 15. completat ulterior cu alte trei MG 15 și o mitralieră MG 17 . Comunicațiile radio erau standard FuG X (10), identificarea direcției Peil GV și dispozitive radio FuBI. Datorită creșterii puterii de foc defensive, numărul echipajului a crescut de la patru la cinci. Greutatea goală a P-4 a crescut la 6.775 kg (14.936 lb), iar greutatea completă la decolare a crescut la 13.500 kg (29.762 lb).

P-5 a fost alimentat de DB601A. Varianta a fost folosită mai ales ca antrenor și cel puțin douăzeci și patru de variante de producție au fost produse înainte ca producția să înceteze. P-5 a fost, de asemenea, echipat cu echipamente meteorologice și a fost utilizat în unitățile meteorologice Luftwaffe.

Mulți dintre cei 111 Ps au slujit în timpul campaniei poloneze . Cu Junkers Ju 88 care se confruntă cu dificultăți tehnice, He 111 și Do 17 au format coloana vertebrală a Kampfwaffe . La 1 septembrie 1939, înregistrările Luftwaffe indică puterea Heinkel la 705 (împreună cu 533 Dorniers).

Varianta P-6 a fost ultimul model de producție din seria He 111 P. În 1940, Ministerul Aviației a abandonat producția suplimentară a seriei P în favoarea versiunilor H, în special pentru că motoarele Daimler-Benz din seria P erau necesare pentru producția de avioane Messerschmitt Bf 109 și Bf ​​110. P-6-urile rămase au fost reproiectate P-6 / R2 și utilizate ca remorchere grele cu planor . Cea mai notabilă diferență față de variantele anterioare a fost centralele electrice DB 601N actualizate.

Istoria variantei P-7 este neclară. Se spune că P-8 ar fi fost similar cu H-5 echipat cu comenzi duale. P-9 a fost produs ca o variantă de export pentru Forțele Aeriene Maghiare . Din cauza lipsei de motoare DB 601E, seria a fost oprită în vara anului 1940.

El 111H și variantele sale

He 111 H-1 până la H-10

Varianta H a seriei He 111 a fost produsă pe scară mai largă și a văzut mai multă acțiune în timpul celui de-al doilea război mondial decât orice altă variantă Heinkel. Datorită incertitudinii legate de livrarea și disponibilitatea motoarelor DB 601, Heinkel a trecut la centralele electrice Junkers Jumo 211 de 820 kW (1.100 CP) , ale căror dimensiuni și greutate ceva mai mari au fost considerate considerente neimportante într-un design bimotor. Când Jumo a fost montat pe modelul P, a devenit He 111 H. He 111 H-1 a fost echipat cu un set standard de trei mitraliere MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) și opt SC 250 250 kg (550 lb ) sau 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombe. Același armament a fost folosit și în H-2, care a început producția în august 1939. Seria P a fost înlocuită treptat în ajunul războiului cu noul H-2, propulsat de motoare Jumo 211 A-3 îmbunătățite de 820 kW (1.100) hp). Un număr din 2 septembrie 1939 a dezvăluit că Luftwaffe avea în total 787 He 111 în serviciu, cu 705 de lupte pregătite, inclusiv 400 H-1 și H-2 care fuseseră produse în doar patru luni. Producția H-3, propulsată de Jumo 211 D-1 de 895 kW (1.200 CP), a început în octombrie 1939. Experiențele din timpul campaniei poloneze au dus la o creștere a armamentului defensiv. MG 15 au fost montate ori de câte ori a fost posibil și numărul de mitraliere a fost uneori mărit la șapte. Cele două poziții ale taliei au primit un MG 15 suplimentar, iar pe unele variante a fost instalat chiar și un MG 17 alimentat cu curea în coadă. Un tun MG FF ar putea fi uneori instalat în nas sau în gondola înainte.

După bătălia din Marea Britanie, a început producția la scară mai mică a modelelor H-4. H-4 era practic identic cu He 111 P-4, cu DB 600 schimbate pentru Jumo 211D-1. Unii au folosit și Jumo 211H-1. Această variantă se deosebea, de asemenea, de H-3 prin faptul că putea transporta intern 2.000 kg (4.410 lb) de bombe sau monta unul sau două rafturi externe pentru a transporta o bombă de 1.800 kg (3.970 lb) sau două bombe de 1.000 kg (2.210 lb). Deoarece aceste rafturi externe au blocat ușile interne ale locașului bombei, nu a fost posibilă o combinație de stocare internă și externă. Un raft de bombă PVR 1006L a fost montat extern și un rezervor de 835 L (221 US gal) a fost adăugat la spațiile interioare lăsate libere prin îndepărtarea locașului de bombă intern. PVR 1006L era capabil să transporte o bombă SC 1000 1.000 kg (2.210 lb). Unele H-4 au avut rafturile din PVC modificate pentru a arunca torpile. Modificările ulterioare au permis PVC 1006 să transporte o bombă „Max” de 2.500 kg (5.510 lb). Cu toate acestea, 1.000 kg (2.200 lb) „Hermann” sau 1.800 kg (3.970 lb) „Satani” au fost utilizate pe scară mai largă.

Seria H-5 a urmat în februarie 1941, cu armament defensiv mai greu. La fel ca H-4, a păstrat un raft de bombă din PVC 1006 L pentru a-i permite să transporte bombe grele sub fuzelaj. Primii zece He 111 H-5 au fost căutători de drumuri și au fost selectați pentru misiuni speciale. Avionul transporta uneori bombe cu lanternă de 25 kg, care acționau ca rachete . H-5 ar putea transporta, de asemenea , bombe de foc grele , fie containere grele, fie dispozitive incendiare mai mici atașate la parașute . H-5 transporta, de asemenea, mine aeriene LM A și LM B pentru operațiuni anti-transport maritim. După cea de-a 80-a aeronavă de producție, raftul pentru bombe din PVC 1006 L a fost îndepărtat și înlocuit cu un raft ETC 2000 pentru sarcini grele, permițând H-5 să poarte bomba SC 2500 „Max”, pe raftul extern ETC 2000, care l-a permis pentru a susține bomba de 2.300 kg.

Unele H-3 și H-4 au fost echipate cu echipamente de tăiere a cablurilor cu baloane în formă de instalații de tăiere în fața motoarelor și a cabinei. Au fost desemnați H-8, dar mai târziu H8 / R2. Aceste aeronave erau greu de zburat și producția sa oprit. H-6 a inițiat unele îmbunătățiri generale în design. Motorul Jumo 211 F-1 de 1.007 kW (1.350 CP) și-a mărit viteza în timp ce armamentul defensiv a fost modernizat din fabrică cu un tun de 20 mm MG FF în pozițiile nasului și / sau gondolei (opțional), două MG 15 în gondolă ventrală și fiecare dintre geamurile laterale ale fuselajului. Unele variante H-6 purtau armament defensiv MG 17 montat pe coadă. Performanța modelului H-6 a fost mult îmbunătățită. Rata de urcare a fost mai mare și mașina ar putea atinge un plafon ușor mai ridicat de 8.500 m (27.200 ft). Când s-au adăugat încărcături grele de bombe, acest plafon a fost redus la 6.500 m (20.800 ft). Greutatea H-6 a crescut la 14.000 kg (30.600 lb). Unele H-6 au primit Jumo 211F-2, care au îmbunătățit viteza la un nivel scăzut de 226 mph (365 km / h). La o altitudine de 6.000 m (19.200 ft) viteza maximă a fost de 435 km / h. Dacă s-au adăugat sarcini externe grele, viteza a fost redusă cu 21 km / h (35 km / h).

Alte modele din seria mid-H au inclus He 111 H-7 și H-8. Avioanele urmau să fie reconstruite ale variantei H-3 / H-5. Ambele au fost concepute ca bombardiere de noapte și urmau să aibă instalate două Jumo 211F-1. Intenția era ca H-8 să fie echipat cu echipamente de tăiere a cablurilor și deflectoare cu baloane de baraj pe marginea anterioară a aripilor. H-7 nu a fost niciodată construit.

H-9 a fost conceput ca un antrenor cu coloane de control duale. Cadrul aerian a fost o variantă H-1 reconstruită. Centralele electrice au fost formate din două JumoA-1 sau D-1. H-10 a fost, de asemenea, desemnat ca antrenor . Reconstruit dintr-o aeronavă H-2 sau H-3, a fost instalat cu armament defensiv complet, inclusiv mitraliere MG 131Z de 13 mm (.51 in) și 7.92 mm (.312 in) MG 81Z. Acesta urma să fie alimentat de două Jumo 211A-1, D-1 sau F-2.

Mai târziu, variante H, H-11 până la H-20

În vara anului 1942 a fost introdus H-11, bazat pe H-3. Cu H-11, Luftwaffe avea la dispoziție un puternic bombardier mediu cu armură mai grea și armament defensiv revizuit. MG 15 alimentat cu tambur de 7,92 mm (0,312 in) MG 15 a fost înlocuit cu un MG 131 alimentat cu curea de 13 mm (0,51 in) într-o poziție dorsală complet închisă ( B-Stand ); tunarul din acesta din urmă era protejat cu sticlă blindată . MG 15 din suportul ventral C-Stand sau Bola a fost de asemenea înlocuit, cu un MG 81Z alimentat cu centură de 7,92 mm (0,312 in) cu o rată de foc mult mai mare. Pozițiile fasciculului și-au păstrat inițial MG 15-urile, dar H-11 / R1 le-a înlocuit cu două MG 81Z, care a fost standardizat în noiembrie 1942. Suporturile pentru bombe ESAC interne au putut fi îndepărtate și un rezervor de combustibil de 835 L (221 US gal) instalat. Multe H-11 au fost echipate cu un nou rack din PVC sub fuzelaj, care transporta cinci bombe de 250 kg (550 lb). O armură suplimentară a fost montată în jurul spațiilor echipajului, unele dintre ele pe fuselajul inferior, care ar putea fi abandonate în caz de urgență. Motoarele aveau două Junkers Jumo 211F-2 de 1.000 kW (1.340 CP), permițând acestei variante să transporte o sarcină de 2.000 kg (4.410 lb) până la o rază de acțiune de 2.340 km (1.450 mi). Heinkel a construit 230 de avioane noi de acest tip și a transformat 100 de H-3 în H-11 până în vara anului 1943.

Al treilea model de producție în serie a lui He 111H a fost H-16, intrând în producție la sfârșitul anului 1942. Armamentul era ca pe H-11, cu excepția faptului că tunul MG FF de 20 mm a fost îndepărtat, deoarece H-16-urile erau rareori folosite pe a fost înlocuit cu un MG 131 într-o instalație flexibilă în nas ( A-Stand ). Pe unele aeronave, He 111 H-16 / R1, poziția dorsală a fost înlocuită de o turelă electrică Drehlafette DL 131, înarmată cu un MG 131. Cele două fascicule și pozițiile ventrale din spate au fost prevăzute cu MG 81Zs, la fel ca pe H -11. Cele două Jumo 211 F-2 de 1.000 kW (1.340 CP) furnizau o viteză maximă de 434 km / h (270 mph) la 6.000 m (19.690 ft); viteza de croazieră a fost de 390 km / h (242 mph), plafonul de serviciu a fost de 8.500 m (27.900 ft). Echipamente radio Funkgerät (FuG). FuG 10P, FuG 16, FuBl Z și APZ 6 au fost montate pentru comunicare și navigație pe timp de noapte, în timp ce unele aeronave au primit altimetrul radio FuG 101a . H-16 și-a păstrat cele opt celule de bombă ESAC interne; patru celule de bombă, ca și la versiunile anterioare, ar putea fi înlocuite cu un rezervor de combustibil pentru a crește autonomia. Rafturile ETC 2000 ar putea fi instalate peste deschiderile celulei bombei pentru transportul extern de arme. Greutatea goală a fost de 6.900 kg (15.210 lb), iar aeronava cântărea 14.000 kg (30.860 lb) complet încărcată pentru decolare. Fabricile germane au construit 1.155 H-16 între sfârșitul anului 1942 și sfârșitul anului 1943; în plus, 280 H-6 și 35 H-11 au fost actualizate la standardul H-16. Un număr nedeterminat de variante H au fost echipate cu FuG 200 Hohentwiel . Radarul a fost adaptat ca detector anti-transport pentru operațiuni de zi sau de noapte.

Ultima variantă importantă de producție a fost H-20, care a intrat în producție la începutul anului 1944. S-a planificat utilizarea a două motoare Junkers Jumo 213 E-1 de 1.305 kW (1.750 CP) , rotind cu trei pale, Junkers VS 11 cu lame din lemn elice cu pas variabil . Se pare că acest plan nu a fost dezvoltat niciodată pe deplin. Deși ulterior H-22 a primit E-1, F-2 a rămas principala centrală H-20. Heinkel și licențiații săi au construit 550 H-20 până în vara anului 1944, în timp ce 586 H-6 au fost actualizate la standardul H-20.

Spre deosebire de H-11 și H-16, H-20, echipat cu două Jumo 211F-2, avea armament și comunicații radio mai puternice. Armamentul defensiv consta dintr-un MG 131 într-o capsulă de armă A-Stand pentru poziția mitralierei montate în față. Un suport rotativ Drehlafette DL 131 / 1C (sau E) rotativ în suportul B a fost standard și ulterior au fost adăugate mitraliere MG 131. De asemenea, a fost instalat uneltele de identificare a direcției de navigație. Peil G6 a fost adăugat pentru a localiza ținte și FuBI 2H echipamentul de aterizare orb a fost construit în ajutor cu operațiunile de noapte. Radioul era un FuG 10 standard, TZG 10 și FuG 16Z pentru navigarea către țintă. H-20 a fost, de asemenea, echipat cu tăietoare de cabluri cu balon baraj. Sarcina bombei H-20 ar putea fi montată pe rafturi externe ETC 1000 sau patru rafturi ESAC 250. Sub varianta H-20 / R4 ar putea transporta douăzeci de bombe de 50 kg (110 lb) în exterior.

El 111Z

He 111Z Zwilling (în engleză: twin ) a fost un design care a împerecheat două He 111s. Designul a fost conceput inițial pentru a trage planorul Messerschmitt Me 321 . Inițial, patru He 111 H-6 au fost modificate. Acest lucru a dus la un avion cu fuselaje duble și cinci motoare. Au fost testați la Rechlin în 1941, iar piloții i-au apreciat foarte bine.

Un lot de zece au fost produse și cinci au fost construite din H-6 existente. Mașinile au fost unite de o aripă centrală formată din două secțiuni de 6,15 m (20 ft) în lungime. Centralele electrice erau cinci motoare Junkers Jumo 211F care produceau fiecare 1.000 kW (1.340 CP) fiecare. Capacitatea totală de combustibil a fost de 8.570 L (2.260 gal SUA). Acest lucru a fost mărit prin adăugarea a patru rezervoare de 600 L (160 US gal). He111Z ar putea trage un planor Gotha Go 242 sau Messerschmitt Me 321 Gigant timp de până la 10 ore la viteza de croazieră. De asemenea, ar putea rămâne în aer dacă cele trei centrale electrice vor eșua. He 111 Z-2 și Z-3 au fost, de asemenea, planificate ca bombardiere grele care transportau 1.800 kg (3.970 lb) de bombe și aveau o rază de acțiune de 4.000 km (2.500 mi). Instalațiile ETC au permis instalarea a încă patru rezervoare de 600 L (160 US gal).

He 111 Z-2 putea transporta patru rachete anti-nave Henschel Hs 293 , care erau ghidate de sistemul de control al rachetelor FuG 203b Kehl III. Cu această sarcină, He 111Z avea o autonomie de 1.094 km (680 mi) și o viteză de 314 km / h (195 mph). Sarcina maximă a fost de 7.200 kg (15.900 lb). Pentru a crește puterea, cele cinci motoare Jumo 211F-2 au fost destinate să fie echipate cu supraîncărcătoare Hirth TK 11 . Armamentul de la bord a fost același cu He 111H-6, cu adăugarea unui tun MG 151/20 de 20 mm într-o montură rotativă a pistolului pe secțiunea centrală.

Dispunerea modelului He 111Z avea pilotul și comenzile sale numai în fuselajul portului. Comenzile în sine și echipamentele esențiale au rămas în secțiunea de tribord. Avionul avea un echipaj de șapte; un pilot, primul mecanic, operator radio și tunar în fuselajul din port, iar observatorul, al doilea mecanic și tuner în fuselajul tribord.

Z-3 urma să fie o versiune de recunoaștere și ar fi avut rezervoare suplimentare de combustibil, mărind autonomia la 6.000 km (3.730 mi). Producția trebuia să aibă loc în 1944, la fel cum producția de bombardiere era abandonată. Variantele cu rază lungă de acțiune nu au reușit să se realizeze. He 111Z trebuia să fie folosit într-o invazie a Maltei în 1942 și ca parte a unui atac aerian asupra orașelor sovietice Astrahan și Baku din Caucaz în același an. În timpul bătăliei de la Stalingrad, utilizarea lor a fost anulată din cauza capacității insuficiente a aerodromului. Mai târziu, în 1943, He111Zs au ajutat la evacuarea echipamentelor și personalului german din regiunea Caucazului și, în timpul invaziei aliate din Sicilia , au încercat să livreze întăriri pe insulă.

În timpul operațiunilor, He 111Z nu avea suficientă putere pentru a ridica un Me 321. complet încărcat. Unele He 111 au fost completate cu păstăi de rachete pentru o împingere suplimentară la decolare, dar aceasta nu a fost o acțiune la nivelul întregii flote. Două rachete au fost montate sub fiecare fuselaj și una sub fiecare aripă. Aceasta a adăugat 500 kg (1.100 lb) în greutate. Păstăile au fost apoi eliberate cu parașuta după decolare.

Istoria operațională a lui He 111Z a fost minimă. O mașină a fost surprinsă de avioanele de vânătoare RAF peste Franța la 14 martie 1944. He 111Z remorca un Gotha Go 242 și a fost doborât. Opt au fost doborâți sau distruși pe sol în 1944.

Producție

Pentru a satisface cererea de numere, Heinkel a construit o fabrică la Oranienburg . La 4 mai 1936, a început construcția și exact un an mai târziu, primul He 111 a ieșit de pe linia de producție. Biroul de administrație al Ministerului Aviației Luftwaffe a sugerat ca Ernst Heinkel să-și împrumute fabrica. „Ernst Heinkel GmbH” a fost înființată cu un capital social de 5.000.000 Reichsmarks (RM). Heinkel a primit o acțiune de 150.000 RM. Fabrica în sine a fost construită de statul german și aparținea acestuia. Din această fabrică de producție, în primul an de război au fost construite 452 He 111 și 69 Junkers Ju 88. Producția germană pentru Luftwaffe s-a ridicat la 808 He 111s până în septembrie 1939. Potrivit memoriilor lui Heinkel, alte 452 au fost construite în 1939, oferind un total de 1.260. Dar „producția anilor 1940 a suferit pierderi extreme în timpul bătăliei din Marea Britanie, cu 756 bombardiere pierdute”. Între timp, rivalul lui He 111 - Ju 88 - a crescut producția la 1.816 avioane, de aproximativ 26 de ori față de anul precedent. Pierderile au fost, de asemenea, considerabile anul trecut în Balcani și pe fronturile de est. Pentru a compensa, producția de He 111 a fost mărită la 950 în 1941. În 1942, aceasta a crescut în continuare la 1.337 de He 111. Cifrele producției Ju 88 au fost și mai mari, depășind 3.000 în 1942, din care 2.270 erau variante de bombardier. În 1943, He 111 a crescut la 1.405 de avioane. Dar Ju 88 încă îl depășea în termeni de producție, deoarece cifrele sale ajungeau la 2.160 pentru 1943. Ofensivele bombardierilor aliați în 1944 și, în special, Big Week nu au reușit să oprească sau să distrugă producția de la Heinkel. Până în ultimul trimestru al anului 1944, au fost construite 756 Heinkel He 111, în timp ce Junkers a produs 3.013 Ju 88, dintre care 600 au fost versiuni de bombardiere. În perioada 1939-1944, au fost construite un total de 5.656 Heinkel He 111, comparativ cu 9.122 Ju 88. Deoarece Luftwaffe se afla acum în defensivă strategică, producția de bombardiere și cea a lui He 111 au fost suspendate. Producția în septembrie 1944, ultima lună de producție pentru He 111, a inclus 118 bombardiere. Dintre aceste 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 și 18 Arado Ar 234 au fost construite. Dintre variantele Heinkel, au fost produse zero Heinkel He 177 și au fost construite doar două Heinkel He 111.

Producție trimestrială 1942–1944

An	1942				1943				1944
Sfert	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4	Q1	Q2	Q3	Q4
Număr produs	301	350	356	330	462	340	302	301	313	317	126	0

Exporturi

În 1937, 24 He 111 F-1 au fost cumpărate de Forțele Aeriene Turcești . Turcii au comandat, de asemenea, patru He 111 G-5. China a comandat, de asemenea, 12 He 111 A-0, dar la un cost de 400.000 Reichsmark (RM). Aeronava a fost îngrădită și transportată pe mare. Potrivit altor surse, China a primit doar șase He 111 K (versiunea de export a lui He 111 A), livrate în 1936. La sfârșitul războiului civil spaniol , Forțele Aeriene spaniole au achiziționat 59 de „supraviețuitori” He 111 și încă șase He 111 în 1941–1943. Bulgariei i s-a acordat un He 111 H-6, România a primit 10 E-3, 32 H-3 și 10 H-6. Două H-10 și trei H-16 au fost date Slovaciei, Ungariei i s-au acordat trei He 111B și 12-13 He 111 până la 6 mai 1941. Au fost comandate alte 80 de P-1, dar au sosit doar 13. Spre sfârșitul anului 1944, au fost livrate 12 He 111 Hs. Japonezii urmau să primească 44 He 111F dar în 1938 acordul a fost anulat.

Istoria operațională

Heinkel He 111 a servit Luftwaffe de-a lungul teatrului european ca un bombardier mediu până în 1943, când o pierdere de superioritate aeriană a dus la relegarea acestuia într-un rol de transport .

Spaniolii au completat modelele He 111 construite în Germania încă în funcțiune cu CASA 2.111 construite sub licență din 1950. Ultimul avion construit în Germania era încă în serviciu în 1958.

Variante

Operatori

Operatori militari

 Bulgaria

• Forțele aeriene bulgare

 China

• Forțele Aeriene Naționaliste Chineze

 Cehoslovacia

• Forțele aeriene cehoslovace au operat un avion după război.

 Germania

• Luftwaffe

 Ungaria

• Forțele Aeriene Regale Maghiare

 România

• Forțele Aeriene Regale Române

Slovacia

• Forțele Aeriene Slovace

 Uniunea Sovietică

• Forțele aeriene sovietice au operat mai multe He 111 capturate în timpul celui de-al doilea război mondial.

 Statul spaniol

• Forțele Aeriene Spaniole .

 Curcan

• Forțele aeriene turcești au operat 24 He 111F-1, cu primele livrări în 1937 și au rămas în uz până în 1944.

 Regatul Unit

• Royal Air Force a operat diferite variante capturate în timpul și după război în scopuri de evaluare, adică pentru a descoperi punctele tari și punctele slabe.

 Statele Unite

• Forțele aeriene ale armatei Statelor Unite au operat mai multe avioane capturate după război. Un H-20 - 23 poate fi aeronava expusă în prezent la Muzeul RAF Hendon, minus turela Drehlafette DL 131.

Operatori civili

 China

• Central Air Transport Corporation (CATC) a operat o singură forță aeriană He 111A re-echipată cu motoare radiale Ciclon Wright .

 Germania

• Deutsche Luft Hansa opera 12 avioane.

 România

• Un utilizator civil necunoscut a operat un bombardier convertit. Înregistrarea He 111 a fost YR-PTP. Funcționează sau numărul fabricii este necunoscut.

Avioane supraviețuitoare

Cinci He 111 originale construite în Germania sunt expuse sau în muzee din întreaga lume (fără a include componente majore):

• He 111 E-1 „Pedro” (cod 25 + 82), săpt. 2940 cu cabina de pilotaj „convențională” este expus la Muzeul Aerului , Madrid , Spania .
• Un He 111 P-2 (5J + C N) complet complet , Werknummer 1526 din 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54 — Bomber Wing 54), este expus la Royal Norwegian Air Force Museum din Gardermoen , parte a armatei norvegiene Colecția Forțelor Avioane . Codul 5J Geschwaderkennung de pe aeronavă este de obicei documentat ca fiind cel al lui I. Gruppe / KG 4 sau KG 100, B3 fiind codul echivalent al KG 54 pe tot parcursul războiului.
• An He 111 H-20 ( Stammkennzeichen of NT + SL), Wk Nr 701152, o versiune care transportă trupe este expusă la RAF Museum Hendon, Londra. Însușit de piloții USAAF în Franța la sfârșitul războiului, a fost lăsat în Marea Britanie după revenirea unității în SUA și preluat de RAF.
• În septembrie 2004, un He 111 H-2 ( Stammkennzeichen de 6N + NH) și Wk Nr 2320 au fost recuperate din Jonsvatnet , un lac norvegian, și de atunci a fost mutat în Germania pentru restaurare. Aeronava a fost atribuită anterior la 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 și a fost abandonată când gheața de la suprafața lacului a început să se topească, cândva la sfârșitul anului 1940.
• În 2019, un CASA 2.111 B, destinat restaurării de către Muzeul Kent Battle of Britain, a fost descoperit a fi un He 111 H-16 refit.

Specificații (He 111 H-6)

Date de la Heinkel He 111: A Documentary History

Caracteristici generale

• Echipaj: 5 (pilot, navigator / bombardier / gunner nas , tuner ventral, tuner dorsal / operator radio, gunner lateral)
• Lungime: 16,4 m (53 ft 10 in)
• Anvergură: 22,6 m (74 ft 2 in)
• Înălțime: 4 m (13 ft 1 in)
• Suprafața aripii: 87,6 m ² (943 sq ft)
• Greutate goală: 8.680 kg (19.136 lb)
• Greutate brută: 12.030 kg (26.522 lb)
• Greutate maximă la decolare: 14.000 kg (30.865 lb)
• Motor: 2 × Junkers Jumo 211F-1 sau Junkers Jumo 211F-2 V-12 motoare cu piston inversate răcite cu lichid, 970 kW (1.300 CP) fiecare (Jumo 211F-1)

1.000 kW (1.340 CP) (Jumo 211F-2)

• Elice: elice cu pas variabil cu 3 pale

Performanţă

• Viteza maximă: 440 km / h (270 mph, 240 kn)
• Autonomie: 2.300 km (1.400 mi, 1.200 nmi) (combustibil maxim)
• Plafon de serviciu: 6.500 m (21.300 ft)
• Timp până la altitudine: 5.185 m (17.011 ft) în 20 de minute
• Încărcare pe aripă: 137 kg / m ² (28 lb / sq ft)
• Putere / masă : 0,081 kW / kg (0,049 CP / lb)

Armament

• Arme: ** până la 7 × 7,92 mm (0,312 in) mitraliere MG 15 sau mitralieră 7x MG 81 , (2 în nas, 1 în dorsal, 2 în lateral, 2 în ventral) unele dintre ele au fost înlocuite sau mărită de
  • 1 × 20 mm (0,787 in) tun MG FF (montaj central pe nas sau poziție ventrală înainte)
  • 1 × 13 mm (0,512 in) mitralieră MG 131 (poziții dorsale și / sau spate ventrale montate)
• Bombe: ** 2.000 de kilograme (4.400 lb) în portul principal al bombei interne.
  • Până la 3.600 de kilograme (7.900 lb) ar putea fi transportate în exterior. Rafturile externe pentru bombe au blocat golful intern al bombei. Transportul de bombe extern a crescut greutatea și a tras și a afectat semnificativ performanța aeronavei. Încărcarea maximă necesită de obicei decolare asistată de rachete.

În cultura populară

Vezi si

• Reînarmare germană

Dezvoltare conexă

• CASA 2.111

Avioane cu rol, configurație și epocă comparabile

• Bloch MB.210
• Caproni Ca.135
• Dornier Do 17
• Ilyushin Il-4
• Junkers Ju-88
• Martin B-26 Marauder
• Mitsubishi G4M
• B-25 Mitchell din America de Nord
• PZL.37 Łoś
• Savoia-Marchetti SM.79
• Savoia-Marchetti SM.81
• Vickers Wellington

Liste conexe

• Lista avioanelor celui de-al doilea război mondial
• Lista avioanelor bombardiere
• Lista avioanelor militare din Germania

Referințe

Note

Bibliografie

Lecturi suplimentare

linkuri externe

• Lista celor 111 supraviețuitori
• Un articol despre un sit de epavă He 111 din Norvegia
• Videoclip (Arhivă) al Heinkel He 111 (D-AMUE) echipat cu boostere de rachete Walter RATO, al treilea film din nouă vizionabile
• Doi Heinkels s-au alăturat pentru a deveni un remorcher nazist din august 1944 articol despre He 111Z cu fotografie de sus
• YouTube 1997 Videoclipul He 111 construit de CASA al Forțelor Aeriene Comemorative cu motoare Merlin