Henry Ford - Henry Ford

Henry Ford
Fotografie de Fred Hartsook , c.  1919
Născut	( 30 septembrie 1863 )30 iulie 1863 Springwells Township , Michigan , SUA
Decedat	7 aprilie 1947 (07.04.1947)(83 de ani) Fair Lane , Dearborn , Michigan , SUA
Loc de odihnă	Cimitirul Bisericii Episcopale Sf. Marta, Detroit, Michigan
Naţionalitate	american
Ocupaţie	Inginer , industrial , filantrop
ani activi	1891–1945
Cunoscut pentru	Fondarea și conducerea Ford Motor Company Pionierul unui sistem care a lansat producția în masă și vânzarea de automobile la prețuri accesibile către public
Titlu	Președinte al Ford Motor Company 1906-1919 și 1943-1945
Partid politic
Soț (soți)	Clara Jane Bryant ​ ( M.  1888 )
Copii	Edsel Ford
Părinţi)
Semnătură

Henry Ford (30 iulie 1863 - 7 aprilie 1947) a fost un industrial american , magnat de afaceri și fondator al Ford Motor Company și dezvoltator șef al tehnicii liniei de asamblare a producției în serie . Prin crearea primului automobil pe care americanii din clasa de mijloc și-l puteau permite, el a transformat automobilul dintr-o curiozitate scumpă într-un mijloc de transport accesibil care a afectat profund peisajul secolului al XX-lea.

Introducerea sa a automobilului Ford Model T a revoluționat industria de transport și industria americană . În calitate de proprietar al Ford Motor Company, el a devenit unul dintre cei mai bogați și cei mai cunoscuți oameni din lume. I se atribuie „ fordismul ”, producția în masă de bunuri ieftine, cuplată cu salarii mari pentru muncitori. Ford a avut o viziune globală, consumismul fiind cheia păcii. Angajamentul său intens de a reduce sistematic costurile a dus la numeroase inovații tehnice și de afaceri, inclusiv un sistem de franciză care a pus dealerii în toată America de Nord și în marile orașe de pe șase continente. Ford a lăsat cea mai mare parte a bogăției sale în seama Fundației Ford și a aranjat ca familia sa să o controleze permanent.

Ford a fost, de asemenea, cunoscut pe scară largă pentru pacifismul său din primii ani ai primului război mondial și pentru promovarea conținutului antisemit , inclusiv Protocoalele bătrânilor din Sion , prin intermediul ziarului său The Dearborn Independent și a cărții The International Jew .

Tinerețe

Henry Ford s-a născut la 30 iulie 1863, într-o fermă din Springwells Township, Michigan . Tatăl său, William Ford (1826–1905), s-a născut în județul Cork , Irlanda, într-o familie care a emigrat din Somerset , Anglia în secolul al XVI-lea. Mama sa, Mary Ford (născută Litogot; 1839–1876), s-a născut în Michigan ca fiind cel mai mic copil al imigranților belgieni ; părinții ei au murit când era mică și a fost adoptată de vecini, O'Herns. Frații lui Henry Ford au fost Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871-1917) și Robert Ford (1873-1934).

Tatăl său i-a dat un ceas de buzunar în adolescență. La 15 ani, Ford a demontat și a remontat ceasurile prietenilor și vecinilor de zeci de ori, câștigând reputația unui reparator de ceasuri. La douăzeci de ani, Ford mergea patru mile până la biserica lor episcopală în fiecare duminică.

Ford a fost devastat când a murit mama sa în 1876. Tatăl său se aștepta să preia ferma familiei în cele din urmă, dar disprețuia munca fermă. Mai târziu, el a scris: „Nu am avut niciodată o iubire specială pentru fermă - am iubit-o pe mama din fermă”.

În 1879, Ford a plecat de acasă pentru a lucra ca ucenic mașinist în Detroit, mai întâi cu James F. Flower & Bros., iar mai târziu cu Detroit Dry Dock Co. În 1882, s-a întors la Dearborn pentru a lucra la ferma familiei, unde a a devenit abil în operarea motorului portabil cu aburi Westinghouse . Ulterior a fost angajat de Westinghouse pentru a le deservi motoarele cu aburi. În această perioadă, Ford a studiat și contabilitatea la Goldsmith, Bryant & Stratton Business College din Detroit.

Ford a declarat că două evenimente semnificative au avut loc în 1875 când avea 12 ani. A primit un ceas și a asistat la funcționarea unui motor rutier Nichols și Shepard , „... primul vehicul în afară de trenul pe care l-am văzut vreodată”. În atelierul său agricol, Ford a construit un „vagon sau tractor cu aburi” și o mașină cu aburi, dar a crezut că „aburul nu este potrivit pentru vehiculele ușoare”, întrucât „cazanul era periculos”. De asemenea, Ford a spus că „nu a văzut folosirea experimentării cu electricitate, din cauza cheltuielilor firelor de cărucior și că„ nicio baterie de stocare nu a văzut o greutate practică. ”În 1885, Ford a reparat un motor Otto și în 1887 a construit un model cu patru cicluri cu alezaj de un inch și cursă de trei inch . În 1890, Ford a început să lucreze la un motor cu doi cilindri . Ford a declarat: „În 1892, am finalizat prima mea mașină cu motor, propulsată de un motor cu doi cilindri cu patru cai putere , cu un alezaj de doi și jumătate și o cursă de șase inci, care a fost conectat la un contracost cu o centură și apoi la roata din spate printr-un lanț. Centura a fost schimbată de o manetă de ambreiaj pentru a controla viteza de 10 sau 20 mile pe oră , mărită de o clapetă de accelerație . Alte caracteristici au inclus roți de biciclete cu sârmă de 28 de inci, cu anvelope de cauciuc, o frână de picior, un rezervor de benzină de 3 galoane și, mai târziu, o cămașă de apă în jurul cilindrilor pentru răcire. Ford a adăugat că „în primăvara anului 1893 mașina funcționa spre satisfacția mea parțială și dădea posibilitatea de a testa în continuare proiectarea și materialul de pe drum”. Între 1895 și 1896, Ford a condus acea mașină la aproximativ 1000 de mile. Apoi a pornit o a doua mașină în 1896, construind în cele din urmă trei dintre ele în atelierul său de acasă.

Căsătoria și familia

Henry Ford în 1888
(25 de ani)

Ford s-a căsătorit cu Clara Jane Bryant (1866–1950) la 11 aprilie 1888 și s-a întreținut cultivând și conducând o gateră. Au avut un copil, Edsel Ford (1893–1943).

Carieră

În 1891, Ford a devenit inginer la Edison Illuminating Company din Detroit . După promovarea sa la inginer șef în 1893, a avut suficient timp și bani pentru a-și dedica atenția experimentelor sale pe motoare pe benzină. Aceste experimente au culminat în 1896 cu finalizarea unui vehicul autopropulsat, pe care l-a numit Quadriciclu Ford . El a condus-o pe 4 iunie. După diferite teste, Ford a făcut brainstorming pentru a îmbunătăți Quadricycle.

Tot în 1896, Ford a participat la o întâlnire a directorilor Edison, unde i s-a prezentat lui Thomas Edison . Edison a aprobat experimentarea automobilului Ford. Încurajat de Edison, Ford a proiectat și a construit un al doilea vehicul, completându-l în 1898. Susținut de capitala baronului de cherestea din Detroit William H. Murphy, Ford a demisionat de la Edison Company și a fondat Detroit Automobile Company la 5 august 1899. Cu toate acestea, automobilele produse erau de o calitate mai scăzută și un preț mai mare decât dorea Ford. În cele din urmă, compania nu a avut succes și a fost dizolvată în ianuarie 1901.

Cu ajutorul lui C. Harold Wills , Ford a proiectat, a construit și a condus cu succes un automobil de 26 de cai putere în octombrie 1901. Cu acest succes, Murphy și alți acționari din Detroit Automobile Company au format Henry Ford Company pe 30 noiembrie 1901, cu Ford ca inginer șef. În 1902, Murphy l-a adus pe Henry M. Leland ca consultant; Ford, ca răspuns, a părăsit compania care îi purta numele. Cu Ford plecat, Leland a redenumit compania Cadillac Automobile Company .

Făcând echipă cu fostul ciclist de curse Tom Cooper , Ford a produs și cursorul de peste 80 de cai putere „999”, pe care Barney Oldfield urma să-l conducă la victorie într-o cursă în octombrie 1902. Ford a primit sprijinul unui vechi cunoscut, Alexander Y. Malcomson , un dealer de cărbune din zona Detroit. Au format un parteneriat, „Ford & Malcomson, Ltd.” să fabrice automobile. Ford a început să lucreze la proiectarea unui automobil ieftin, iar duo-ul a închiriat o fabrică și a contractat cu un atelier de mașini deținut de John și Horace E. Dodge pentru a furniza peste 160.000 de dolari în piese. Vânzările au fost lente și a apărut o criză când frații Dodge au cerut plata primului lor transport.

Compania Ford Motor

Henry Ford cu Thomas Edison și Harvey Firestone . Fort Myers, Florida , 11 februarie 1929.

Ca răspuns, Malcomson a adus un alt grup de investitori și i-a convins pe Dodge Brothers să accepte o parte din noua companie. Ford & Malcomson a fost reincorporată în Ford Motor Company la 16 iunie 1903, cu un capital de 28.000 de dolari. Investitorii inițiali includeau Ford și Malcomson, frații Dodge, unchiul lui Malcomson, John S. Gray , secretarul lui Malcolmson, James Couzens , și doi dintre avocații lui Malcomson, John W. Anderson și Horace Rackham . Datorită volatilității Ford, Gray a fost ales președinte al companiei. Ford a demonstrat apoi o mașină nou proiectată pe gheața lacului St. Clair , conducând 1,6 km în 39,4 secunde și stabilind un nou record de viteză pe uscat la 146,9 kilometri pe oră. Convins de acest succes, pilotul de curse Barney Oldfield , care a numit acest nou model Ford „ 999 ” în cinstea celei mai rapide locomotive a zilei, a luat mașina prin țară, făcând cunoscută marca Ford în toată Statele Unite. Ford a fost, de asemenea, unul dintre primii susținători ai Indianapolis 500 .

Modelul T

Modelul T a debutat la data de 1 octombrie 1908. Ea a avut volanul pe stânga, pe care orice altă societate copiate în curând. Întregul motor și transmisie erau închise; cei patru cilindri au fost turnați într-un bloc solid; suspensia a folosit două arcuri semi-eliptice. Mașina era foarte ușor de condus și ușor și ieftin de reparat. Era atât de ieftin la 825 de dolari în 1908 (astăzi 23.760 de dolari), prețul scăzând în fiecare an, încât până în anii 1920, majoritatea șoferilor americani învățaseră să conducă pe Model T, în ciuda faptului că șoferii care erau familiarizați doar cu Transmisia planetară unică comandată de piciorul modelului și acceleratorul-cum-acceleratorul acționat pe coloană de direcție au trebuit să învețe un set complet diferit de abilități pentru a conduce orice alt automobil pe benzină al vremii.

Ford a creat o imensă mașină publicitară în Detroit pentru a se asigura că fiecare ziar transporta povești și reclame despre noul produs. Rețeaua de dealeri locali Ford a făcut mașina omniprezentă în aproape toate orașele din America de Nord. Ca dealeri independenți, francizele s-au îmbogățit și au făcut publicitate nu doar Ford, ci și conceptul de automobiling; au apărut cluburi auto locale pentru a ajuta noii șoferi și a-i încuraja să exploreze peisajul rural. Ford a fost întotdeauna dornic să vândă fermierilor, care priveau vehiculul ca pe un dispozitiv comercial pentru a-și ajuta afacerea. Vânzările au crescut - câțiva ani au înregistrat câștiguri de 100% față de anul precedent. În 1913, Ford a introdus centurile de asamblare în mișcare în fabricile sale, ceea ce a permis o creștere enormă a producției. Deși Ford este adesea creditat cu ideea, sursele contemporane indică faptul că conceptul și dezvoltarea au venit de la angajații Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen și C. Harold Wills . (Vezi Fabrica Ford Piquette Avenue )

Linia de asamblare Ford, 1913

Vânzările au trecut de 250.000 în 1914. Până în 1916, deoarece prețul a scăzut la 360 USD pentru mașina turistică de bază, vânzările au ajuns la 472.000.

Un Ford T Roadster din 1926 expus în India

Până în 1918, jumătate din toate mașinile din Statele Unite erau modelul Ts. Toate mașinile noi erau negre; așa cum a scris Ford în autobiografia sa, „Orice client poate avea o mașină vopsită de orice culoare dorește atâta timp cât este negru”. Până la dezvoltarea liniei de asamblare, care impunea negru datorită timpului de uscare mai rapid, Modelul Ts era disponibil în alte culori, inclusiv roșu. Designul a fost promovat și apărat cu fervoare de Ford, iar producția a continuat până în 1927; producția totală finală a fost de 15.007.034. Acest record a rămas în următorii 45 de ani și a fost atins în 19 ani de la introducerea primului model T (1908).

Henry Ford a predat președinția Ford Motor Company fiului său Edsel Ford în decembrie 1918. Henry a păstrat autoritatea de decizie finală și uneori a inversat deciziile fiului său. Ford a înființat o altă companie, Henry Ford și Son, și a făcut un spectacol de a se duce pe el și pe cei mai buni angajați ai săi la noua companie; scopul a fost să-i sperie pe acționarii rămași ai Ford Motor Company pentru a-și vinde miza înainte de a-și pierde cea mai mare parte din valoare. (Era hotărât să dețină controlul deplin asupra deciziilor strategice.) Șmecheria a funcționat, iar Ford și Edsel au cumpărat toate acțiunile rămase de la ceilalți investitori, oferind astfel familiei proprietatea exclusivă a companiei.

În 1922, Ford a cumpărat, de asemenea, Lincoln Motor Co. , fondată de fondatorul Cadillac, Henry Leland și fiul său Wilfred, în timpul primului război mondial. În ciuda acestei achiziții a unui producător de automobile premium, Henry a manifestat relativ puțin entuziasm pentru automobilele de lux, spre deosebire de Edsel, care a căutat activ să extindă Ford pe piața de lux. Lincoln Modelul original L introdus de Lelands în 1920 a fost, de asemenea, păstrat în producție, neatins timp de un deceniu până când a devenit prea depășit. A fost înlocuit de modelul modernizat K în 1931.

Până la mijlocul anilor 1920, General Motors a crescut rapid ca principalul producător american de automobile. Președintele GM, Alfred Sloan, a stabilit „scara de preț” a companiei, prin care GM ar oferi o mașină pentru „orice pungă și scop”, spre deosebire de lipsa de interes a Ford-ului pentru orice în afara pieței low-end. Deși Henry Ford a fost împotriva înlocuirii modelului T, acum în vârstă de 16 ani, Chevrolet lansa o nouă provocare îndrăzneață ca divizie entry-level a GM în scara de preț a companiei. Ford a rezistat, de asemenea, ideii tot mai populare a planurilor de plată pentru mașini. Odată cu vânzările Model T, începând să scadă, Ford a fost nevoit să cedeze și să aprobe lucrările la un model succesor, întrerupând producția timp de 18 luni. În acest timp, Ford a construit o nouă fabrică masivă de asamblare la River Rouge pentru noul model A, lansat în 1927.

În plus față de scara sa de prețuri, GM s-a impus rapid și în fruntea stilului auto în cadrul Departamentului de artă și culoare Harley Earl , un alt domeniu al designului auto pe care Henry Ford nu l-a apreciat sau înțeles în totalitate. Ford nu ar avea un echivalent adevărat al departamentului de styling GM timp de mulți ani.

Modelul A și cariera ulterioară a lui Ford

Până în 1926, vânzările semnificative ale modelului T au convins în cele din urmă Ford să facă un nou model. El a urmărit proiectul cu un mare interes în proiectarea motorului, a șasiului și a altor necesități mecanice, lăsând în același timp designul caroseriei fiului său. Deși Ford și-a dat seama că este un geniu al ingineriei, el a avut puțină pregătire formală în inginerie mecanică și nici nu a putut să citească un plan. O echipă talentată de ingineri a efectuat cea mai mare parte a activității reale de proiectare a modelului A (și mai târziu a capului plat V8), Ford supraveghindu-i îndeaproape și oferindu-le o direcție generală. Edsel a reușit, de asemenea, să prevaleze asupra obiecțiilor inițiale ale tatălui său în includerea unei transmisii glisante.

Rezultatul a fost succesul modelului Ford A , introdus în decembrie 1927 și produs până în 1931, cu o producție totală de peste patru milioane. Ulterior, compania Ford a adoptat un sistem anual de schimbare a modelului similar cu cel inițiat recent de concurentul său General Motors (și încă în uz de producătorii auto astăzi). Abia în anii 1930, Ford nu și-a depășit obiecția față de companiile de finanțare, iar Universal Credit Corporation, deținută de Ford, a devenit o operațiune majoră de finanțare a mașinilor. Henry Ford a rezistat încă multor inovații tehnologice, cum ar fi frânele hidraulice și acoperișurile din metal, pe care vehiculele Ford nu le-au adoptat decât în ​​1935–36. Cu toate acestea, pentru 1932, Ford a aruncat o bombă cu capul plat Ford V8, primul motor cu opt cilindri la preț redus. V8 cu cap plat, ale cărui variante au fost folosite la vehiculele Ford timp de 20 de ani, a fost rezultatul unui proiect secret lansat în 1930, iar Henry considerase inițial un motor radical X-8 înainte de a fi de acord cu un design convențional. I-a conferit Ford o reputație ca un model de performanță foarte potrivit pentru hot-rodding.

Ford nu credea în contabili; a strâns una dintre cele mai mari averi ale lumii fără să-și fi auditat vreodată compania sub administrarea sa. Fără un departament de contabilitate, Ford nu avea de unde să știe exact câți bani se luau și se cheltuiau în fiecare lună, iar facturile și facturile companiei ar fi fost ghicite cântărindu-le pe o cântare. Abia în 1956 Ford nu va fi o companie cotată la bursă.

De asemenea, la insistența lui Edsel, Ford a lansat Mercury în 1939 ca un model de serie pentru a-i provoca pe Dodge și Buick, deși Henry a manifestat, de asemenea, un entuziasm relativ mic pentru asta.

Filozofia muncii

Salariu de cinci dolari

Revista Time , 14 ianuarie 1935

Ford a fost un pionier al „ capitalismului bunăstării ”, menit să îmbunătățească munca muncitorilor săi și mai ales să reducă cifra de afaceri grea pe care multe departamente angajau 300 de bărbați pe an pentru a umple 100 de sloturi. Eficiența a însemnat angajarea și păstrarea celor mai buni lucrători.

Ford a uimit lumea în 1914 oferind un salariu de 5 dolari pe zi (130 dolari astăzi), care a dublat mai mult decât rata majorității lucrătorilor săi. Un ziar din Cleveland, Ohio , a editorializat că anunțul „a tras ca o rachetă orbitoare printre norii întunecați ai depresiunii industriale actuale”. Mutarea s-a dovedit extrem de profitabilă; în loc de o rotație constantă a angajaților, cei mai buni mecanici din Detroit au venit la Ford, aducându- și capitalul uman și expertiza, sporind productivitatea și scăzând costurile de formare. Ford și-a anunțat programul de 5 USD pe zi pe 5 ianuarie 1914, ridicând plata zilnică minimă de la 2,34 USD la 5 USD pentru lucrătorii de sex masculin calificați.

Detroit era deja un oraș cu salarii mari, dar concurenții au fost obligați să crească salariile sau să își piardă cei mai buni muncitori. Politica Ford a dovedit că plata angajaților mai mult le va permite să-și permită mașinile pe care le produceau și, astfel, să stimuleze economia locală. El a privit creșterea salariilor ca o repartizare a profitului legată de recompensarea celor care au fost cei mai productivi și cu caracter bun. Poate că Couzens a fost cel care l-a convins pe Ford să adopte salariul de 5 zile.

Partajarea reală a profitului a fost oferită angajaților care au lucrat la companie timp de șase luni sau mai mult și, important, și-au condus viața într-un mod pe care l-a aprobat „Departamentul social” al Ford. S-au încruntat din cauza băuturilor abundente, a jocurilor de noroc și a ceea ce acum sunt numiți tătici morți . Departamentul social a folosit 50 de anchetatori și personal de sprijin pentru a menține standardele angajaților; un procent mare de lucrători s-au putut califica pentru această „participare la profit”.

Incursiunea lui Ford în viața privată a angajaților săi a fost extrem de controversată și, în curând, s-a retras de la cele mai intruzive aspecte. În momentul în care și-a scris memoriile din 1922, el a vorbit despre Departamentul social și despre condițiile private pentru partajarea profitului în timpul trecut. El a recunoscut că "paternalismul nu are loc în industrie. Asistența socială care constă în ascultarea preocupărilor private ale angajaților este învechită. Bărbații au nevoie de consiliere, iar bărbații au nevoie de ajutor, de multe ori de ajutor special; și toate acestea ar trebui să fie oferite de dragul decenței Dar planul larg de investiții și participare realizabil va face mai mult pentru a consolida industria și a consolida organizația decât orice lucrări sociale din exterior. Fără a schimba principiul, am schimbat metoda de plată. "

Săptămâna de lucru de cinci zile

Pe lângă creșterea salariilor lucrătorilor săi, Ford a introdus și o nouă săptămână de lucru redusă în 1926. Decizia a fost luată în 1922, când Ford și Crowther au descris-o ca fiind șase zile de 8 ore, oferind o săptămână de 48 de ore, dar în 1926 a fost anunțat ca cinci zile de 8 ore, oferind o săptămână de 40 de ore. Se pare că programul a început cu ziua de sâmbătă desemnată zi de lucru, înainte de a deveni o zi liberă mai târziu. La 1 mai 1926, muncitorii fabricii Ford Motor Company au trecut la o săptămână de lucru de cinci zile și 40 de ore, lucrătorii de la biroul companiei făcând tranziția în luna august următoare.

Ford a decis să crească productivitatea, deoarece se aștepta ca muncitorii să depună mai mult efort în munca lor în schimbul unui timp mai larg. De asemenea, Ford a considerat că timpul liber decent este bun pentru afaceri, oferind lucrătorilor timp suplimentar pentru a cumpăra și a consuma mai multe bunuri. Cu toate acestea, preocupările caritabile au jucat și ele un rol. Ford a explicat: „Este timpul să ne scăpăm de ideea că timpul liber pentru muncitori este fie„ timp pierdut ”, fie un privilegiu de clasă”.

Sindicate

Ford era ferm împotriva sindicatelor . El și-a explicat opiniile despre sindicate în capitolul 18 din Viața și munca mea . El a crezut că sunt prea puternic influențați de liderii care vor ajunge să facă mai mult rău decât bine lucrătorilor, în ciuda motivelor lor aparent bune. Cei mai mulți au dorit să restrângă productivitatea ca mijloc de încurajare a ocupării forței de muncă, dar Ford a văzut acest lucru ca auto-înfrângere, deoarece, în opinia sa, productivitatea era necesară pentru ca prosperitatea economică să existe.

El credea că creșterile de productivitate care înlăturau anumite locuri de muncă vor stimula totuși economia mai largă și vor dezvolta noi locuri de muncă în altă parte, fie în cadrul aceleiași corporații, fie în altele. Ford credea, de asemenea, că liderii sindicali aveau un stimulent pervers pentru a încuraja perpetue crize socio-economice pentru a-și menține puterea. Între timp, el credea că managerii inteligenți au un stimulent pentru a face bine lucrătorii lor, deoarece acest lucru le-ar maximiza profiturile. Cu toate acestea, Ford a recunoscut că mulți manageri au fost practic prea răi în a reuși să înțeleagă acest fapt. Dar Ford a crezut că, în cele din urmă, dacă manageri buni precum el ar putea apăra atacurile oamenilor înșelați, atât din stânga, cât și din dreapta (adică atât socialiști, cât și reacționari ai managerilor răi), managerii buni ar crea un sistem socio-economic în care nici unul rău conducerea și sindicatele rele ar putea găsi suficient sprijin pentru a continua să existe.

Pentru a preveni activitatea sindicală, Ford l-a promovat pe Harry Bennett , un fost boxer al Marinei , să conducă Departamentul Servicii. Bennett a folosit diverse tactici de intimidare pentru a anula organizarea sindicală. La 7 martie 1932, în timpul Marii Depresii , muncitorii auto din Detroit, șomeri, au organizat Marșul Foamei Ford la Complexul Ford River Rouge pentru a prezenta 14 cereri lui Henry Ford. Dearborn Departamentul de poliție și gărzile de securitate Ford a deschis focul asupra lucrătorilor care duc la peste șaizeci de leziuni și cinci decese. La 26 mai 1937, oamenii de securitate ai lui Bennett au bătut cu cluburi membrii United Automobile Workers (UAW), inclusiv Walter Reuther . În timp ce oamenii lui Bennett îi băteau pe reprezentanții UAW, șeful poliției supraveghetori de la fața locului era Carl Brooks, un absolvent al Departamentului de Servicii al lui Bennett și [Brooks] „nu a dat ordine să intervină”. În ziua următoare au apărut în ziare fotografii ale membrilor UAW răniți, ulterior devenind cunoscută sub numele de Bătălia de la Pasajul superior .

La sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940, Edsel - care era președintele companiei - a crezut că Ford trebuie să ajungă la un acord de negociere colectivă cu sindicatele, deoarece violența, întreruperile muncii și impasurile amare nu ar putea continua pentru totdeauna. Dar Ford, care avea încă veto-ul final în cadrul companiei, de facto , chiar dacă nu oficial, a refuzat să coopereze. Timp de câțiva ani, l-a ținut pe Bennett însărcinat să vorbească cu sindicatele care încearcă să organizeze Ford Motor Company. Memoriile lui Sorensen arată clar că scopul Ford de a pune Bennett la conducere era să se asigure că nu s-au ajuns vreodată la acorduri.

Ford Motor Company a fost ultimul producător de automobile din Detroit care a recunoscut UAW, în ciuda presiunii din partea restului industriei auto din SUA și chiar a guvernului SUA. O grevă de ședință a sindicatului UAW în aprilie 1941 a închis uzina River Rouge . Sorensen a povestit că Henry Ford, tulburat, era foarte aproape de a-l urma cu o amenințare de a sparge compania, mai degrabă decât de a coopera. Cu toate acestea, soția sa, Clara, i-a spus că îl va părăsi dacă va distruge afacerea familiei. În opinia ei, nu ar merita haosul pe care l-ar crea. Ford a respectat ultimatumul soției sale și chiar a fost de acord cu ea retrospectiv. Peste noapte, Ford Motor Company a trecut de la cel mai încăpățânat obstacol dintre producătorii de automobile la cel cu cele mai favorabile condiții contractuale UAW. Contractul a fost semnat în iunie 1941. Aproximativ un an mai târziu, Ford i-a spus lui Walter Reuther: „A fost unul dintre cele mai sensibile lucruri pe care Harry Bennett le-a făcut vreodată când a introdus UAW în această uzină”. Reuther a întrebat: "Ce vrei să spui?" Ford a răspuns: "Ei bine, te-ai luptat cu General Motors și cu mulțimea de pe Wall Street. Acum ești aici și ți-am dat un magazin sindical și mai mult decât ai scos din ele. Asta te pune de partea noastră, nu-i așa? Putem lupta împreună cu General Motors și Wall Street, nu? "

Compania Ford Airplane

La fel ca alte companii de automobile, Ford a intrat în industria aviației în timpul Primului Război Mondial , construind motoare Liberty . După război, a revenit la producția auto până în 1925, când Ford a achiziționat Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) al companiei aeriene republicane spaniole, LAPE

Cel mai de succes avion al Ford a fost Ford 4AT Trimotor , denumit adesea „Gâscă de tablă” datorită construcției sale din metal ondulat. A folosit un nou aliaj numit Alclad care combina rezistența la coroziune a aluminiului cu rezistența duraluminului . Avionul era similar cu V.VII-3m al lui Fokker , iar unii spun că inginerii Ford au măsurat în mod subrept al avionului Fokker și apoi l-au copiat. Trimotorul a zburat pentru prima dată pe 11 iunie 1926 și a fost primul avion de pasageri american de succes, care a găzduit aproximativ 12 pasageri într-un mod destul de incomod. Mai multe variante au fost folosite și de armata SUA . Smithsonian Institution a onorat Ford pentru a schimba industria aviatică. Au fost construite 199 de trimotori înainte de a fi întrerupt în 1933, când Divizia de Avioane Ford a fost închisă din cauza vânzărilor slabe din timpul Marii Depresiuni .

Willow Run

Pace și război

Epoca primului război mondial

Ford s-a opus războiului, pe care îl privea ca o risipă teribilă, și a susținut cauzele care s- au opus intervenției militare . Ford a devenit extrem de critic față de cei despre care credea că finanțează războiul și a încercat să-i oprească. În 1915, pacifista Rosika Schwimmer a câștigat favoarea lui Ford, care a fost de acord să finanțeze o navă a păcii către Europa, unde Primul Război Mondial se dezlănțuia. El și alți 170 de lideri de pace proeminenți au călătorit acolo. Pastorul episcopalian al Ford, Reverendul Samuel S. Marquis, l-a însoțit în misiune. Marquis a condus Departamentul de Sociologie Ford din 1913 până în 1921. Ford a vorbit cu președintele Wilson despre misiune, dar nu a avut sprijin guvernamental. Grupul său a plecat în Suedia neutră și Olanda pentru a se întâlni cu activiști pentru pace. O țintă a ridicolului, Ford a părăsit nava imediat ce a ajuns în Suedia. În 1915, Ford a dat vina pe „bancherii germano-evrei” pentru instigarea războiului.

Uzinele Ford din Marea Britanie au produs tractoare Fordson pentru a crește aprovizionarea cu alimente britanice, precum și camioane și motoare pentru avioane. Când SUA a intrat în război în 1917, compania a devenit un furnizor important de arme, în special motorul Liberty pentru avioane și bărci antisubmarine .

În 1918, odată cu războiul și Liga Națiunilor, o problemă în creștere în politica globală, președintele Woodrow Wilson , un democrat, l-a încurajat pe Ford să candideze pentru un loc din Michigan în Senatul SUA. Wilson credea că Ford ar putea înclina balanța în Congres în favoarea Ligii propuse de Wilson . „Ești singurul om din Michigan care poate fi ales și ajută la realizarea păcii pe care ți-o dorești”, a scris președintele Ford. Ford a scris înapoi: „Dacă vor să mă aleagă, lasă-i să facă acest lucru, dar nu voi face o investiție de un ban”. Cu toate acestea, Ford a candidat și a ajuns la 7.000 de voturi de la câștig, din peste 400.000 exprimate la nivel de stat. El a fost învins în alegeri apropiate de candidatul republican, Truman Newberry , fost secretar de marină al Statelor Unite . Ford a rămas un wilsonian ferm și susținător al Ligii. Când Wilson a făcut un turneu major de vorbit în vara anului 1919 pentru a promova Liga, Ford a ajutat la finanțarea publicității însoțitoare.

Venirea celui de-al doilea război mondial și prăbușirea mentală a lui Ford

Ford s-a opus intrării Statelor Unite în cel de-al doilea război mondial și a continuat să creadă că afacerile internaționale ar putea genera prosperitatea care va duce la războaie. Ford „a insistat că războiul este produsul finanțatorilor lacomi care căutau profit în distrugerea umană”. În 1939, a mers până acolo încât a susținut că torpilarea navelor comerciale americane de către submarinele germane a fost rezultatul activităților conspirative întreprinse de producătorii de război finanțatori. Finanțatorii la care se referea era codul Ford pentru evrei; el îi acuzase, de asemenea, pe evrei de încurajarea primului război mondial. În perioada premergătoare celui de-al doilea război mondial și când a izbucnit războiul în 1939, el a raportat că nu vrea să facă comerț cu beligeranți. La fel ca mulți alți oameni de afaceri din epoca Marii Depresii, niciodată nu i-a plăcut sau nu a avut încredere deplină în administrația Franklin Roosevelt și a crezut că Roosevelt apropia SUA de război. Ford a continuat să facă afaceri cu Germania nazistă , inclusiv fabricarea materialelor de război . Cu toate acestea, el a fost de acord să construiască motoare de avioane de război pentru guvernul britanic. La începutul anului 1940, s-a lăudat că Ford Motor Company va putea în curând să producă 1.000 de avioane de război americane pe zi, chiar dacă în acel moment nu avea o instalație de producție a aeronavelor.

Începând din 1940, cu rechiziționarea a între 100 și 200 de prizonieri francezi pentru a lucra ca muncitori sclavi, Ford-Werke a încălcat articolul 31 din Convenția de la Geneva din 1929 . În acea perioadă, care era înainte ca SUA să intre în război și încă avea relații diplomatice depline cu Germania nazistă, Ford-Werke se afla sub controlul Ford Motor Company. Numărul muncitorilor sclavi a crescut odată cu extinderea războiului, chiar dacă autoritățile naziste nu au cerut companiilor germane să folosească muncitori sclavi.

Când Rolls-Royce a căutat un producător din SUA ca sursă suplimentară pentru motorul Merlin (potrivit pentru luptătorii Spitfire și Hurricane ), Ford a fost mai întâi de acord să facă acest lucru și apoi a renunțat . El s-a „aliniat în spatele efortului de război” când SUA a intrat în decembrie 1941. Cu toate acestea, sprijinul său pentru efortul de război american a fost problematic.

Înainte ca SUA să intre în război, ca răspuns la apelul președintelui Roosevelt din decembrie 1940 pentru „Marele Arsenal al Democrației”, Ford a îndrumat Ford Motor Company să construiască o vastă nouă fabrică de avioane special construită la Willow Run lângă Detroit, Michigan. Ford a început terenul pe Willow Run în primăvara anului 1941, producția de componente B-24 a început în mai 1942, iar primul B-24 complet a ieșit din linie în octombrie 1942. La 3.500.000 de metri pătrați (330.000 m ² ), era cea mai mare linie de asamblare din lume la acea vreme. La vârf în 1944, fabrica Willow Run producea 650 de B-24 pe lună, iar până în 1945 Ford finaliza fiecare B-24 în optsprezece ore, cu unul care ieșea de pe linia de asamblare la fiecare 58 de minute. Ford a produs 9.000 de B-24 la Willow Run, jumătate din totalul de 18.000 de B-24 produse în timpul războiului.

Când Edsel Ford a murit de cancer în 1943, la doar 49 de ani, Henry Ford a reluat în mod nominal controlul asupra companiei, dar o serie de accidente vasculare cerebrale la sfârșitul anilor 1930 l-au lăsat din ce în ce mai slăbit, iar capacitatea sa mentală se estompase. Ford a fost din ce în ce mai marginalizat, iar alții au luat decizii în numele său. Compania era controlată de o mână de directori superiori conduși de Charles Sorensen , un inginer important și director de producție la Ford; și Harry Bennett , șeful Unității de Servicii Ford, forța paramilitară Ford care a spionat și a aplicat disciplina angajaților Ford. Ford a devenit gelos pe publicitatea pe care a primit-o Sorensen și l-a forțat pe Sorensen să iasă în 1944. Incompetența Ford a condus la discuții la Washington despre cum să restabilească compania, fie prin fiat guvernamental în timp de război, fie prin instigarea unei lovituri de stat în rândul executivilor și directorilor. Nimic nu s-a întâmplat până în 1945 când, cu un risc serios de faliment, soția lui Ford Clara și văduva lui Edsel Eleanor s-au confruntat cu el și i-au cerut să cedeze controlul companiei nepotului său Henry Ford II . Aceștia au amenințat că își vor vinde acțiunile, care se ridica la trei sferturi din acțiunile totale ale companiei, dacă acesta refuza. Se pare că Ford s-a înfuriat, dar nu a avut de ales decât să cedeze. Tânărul a preluat conducerea și, ca prim act de afaceri, l-a concediat pe Harry Bennett.

Dearborn Independent și antisemitism

Parte dintr- o serie pe
Antisemitism
Istorie Cronologie Referinţă
Definiții Declarația Ierusalimului asupra antisemitismului Trei Ds Definiția de lucru a antisemitismului
Manifestări Academic Alt-dreapta american arab britanic canadian creştin Identitate creștină Creativitate Economic european Războiul din Gaza Negarea Holocaustului Islamic Medieval Națiunea Islamului nazism Neo-nazist norvegian Nou pakistanez palestinian Rasial Religios Rusă Secundar sovietic Stalinist Strasserism suedez turc La nivel mondial Incidente pandemice COVID-19
Canards antisemiti Planul Andinia Calomnie de sânge Marxismul cultural Deicid Afacerea Dreyfus Controlul finanțelor Profeția Franklin Profanarea gazdei Lobby evreiesc Judensau Iudeo-bolșevismul Żydokomuna Iudeo-masonismul Taxă kosher Control media Cosmopolit fără rădăcini Complotul medicilor Procesul Slánský QAnon Mitul înjunghiat Bună otrăvire Conspirația ZOG
Publicații antisemite Revista Barnes Cultura criticii The Dearborn Independent Epurare etnica La France juive Hunter (William Luther Pierce) Evreul internațional La Libre Parole Lupta mea Despre evrei și minciunile lor Rasa noastră va domni necontestată peste tot în lume Protocoalele bătrânilor din Sion Relația secretă dintre negri și evrei Jurnalele Turner Zweites Buch
Antisemitismul pe internet 4chan (/ pol /) 8chan Daily Stormer Gab Groypers Watch Jew Metapedia Observator Occidental Tribuna renegată Lucrurile potrivite Stormfront Paranteze triple TruNews Revista Unz
Cifre proeminente Alaska la cuptor Andrew Anglin Don Black James von Brunn Édouard Drumont David Duke Adolf Eichmann Louis Farrakhan Henry Ford Theodor Fritsch Nick Fuentes Joseph Goebbels Heinrich Himmler Adolf Hitler Arthur J. Jones Osama bin Laden David Lane Ernest G. Liebold Martin luther Kevin MacDonald Eustace Mullins William Luther Pierce Richard Spencer Iosif Stalin Julius Streicher Kevin Alfred Strom Rick Wiles Ernst Zündel Corneliu Zelea Codreanu Ion Antonescu Horia Sima AC Cuza Octavian Goga Gheorghe Buzatu Nae Ionescu Nichifor Crainic Ioan Slavici László Ferenczy Philippe Pétain Symon Petliura Stepan Bandera Gamal Abdel Nasser Dieudonné M'bala M'bala
Persecuţie Masacrele din Renania Persecuții de moarte neagră Boicotări Expulzări Ordinul general nr. 11 Ghetouri în Europa Holocaustul Pălărie evreiască Cota evreiască Judensau Martiriul în iudaism Legile din Nürnberg Revoltele partizanilor din Congres Pogroms Refuseniks Segregare Inchizitia spaniola Insignă galbenă
Opoziţie Liga anti-defăimare Campania împotriva antisemitismului Community Security Trust Agenția pentru Drepturi Fundamentale Declarația Ierusalimului asupra antisemitismului Filosemitismul Centrul Simon Wiesenthal Centrul de drept al sărăciei din sud Institutul Stephen Roth Comitetul suedez împotriva antisemitismului Uniunea Consiliilor pentru evreii sovietici UN Watch Biblioteca Wiener Definiția de lucru a antisemitismului Yad Vashem
Categorie
v t e

Toată viața, Ford a fost un teoretician al conspirației, deoarece el și scriitorii săi s-au bazat pe o lungă tradiție europeană a acuzațiilor false împotriva evreilor. Însuși Ford a subliniat pericolele pe care le prezintă internaționalismul valorilor tradiționale americane, despre care credea profund că sunt expuse riscului în lumea modernă. La începutul anilor 1920, Ford a sponsorizat un ziar săptămânal oferit de dealerii săi, care publica opinii puternic antisemite. În același timp, Ford avea reputația ca una dintre puținele corporații importante care angajează activ muncitori negri. De asemenea, a angajat femei și bărbați cu handicap într-un moment în care acest lucru era neobișnuit. O parte din moștenirea sa rasistă și antisemită include finanțarea dansului pătrat în școlile americane, deoarece el ura jazz-ul și a asociat crearea acestuia cu evreii.

În 1918, cel mai apropiat asistent și secretar privat al Ford, Ernest G. Liebold , a cumpărat un ziar săptămânal obscur pentru Ford, The Dearborn Independent . Independent a fugit timp de opt ani, din 1920 până în 1927, cu Liebold ca editor. Fiecare franciză Ford la nivel național trebuia să transporte hârtia și să o distribuie clienților săi.

În această perioadă, Ford a apărut ca „un purtător de cuvânt respectat al extremismului de dreapta și al prejudecăților religioase”, ajungând la aproximativ 700.000 de cititori prin intermediul ziarului său. Din 2010 de film documentar evrei și baseball: An American Love Story (scris de Premiul Pulitzer câștigător Ira Berkow ) prevede că Ford a scris pe 22 mai 1920: „Dacă fanii doresc să cunoască probleme cu baseball american l - au în trei cuvinte prea mult evreu ".

În Germania, articolele antisemite ale Ford din The Dearborn Independent au fost publicate în patru volume, intitulate cumulativ The International Jewish, the World's Foremost Problem, publicat de Theodor Fritsch , fondatorul mai multor partide antisemite și membru al Reichstag . Într-o scrisoare scrisă în 1924, Heinrich Himmler l-a descris pe Ford drept „unul dintre cei mai valoroși, importanți și înțelepți luptători”. Ford este singurul american menționat favorabil în Mein Kampf , deși este menționat doar de două ori: Adolf Hitler a scris: „doar un singur om mare, Ford, [care], pentru furia [evreilor], păstrează încă independența deplină ... [din] stăpânii care controlează producătorii dintr-o națiune de o sută douăzeci de milioane. " Vorbind în 1931 unui reporter din Detroit News , Hitler a spus că îl consideră pe Ford drept „inspirația” sa, explicând motivul pentru care a ținut portretul în mărime naturală al Ford lângă biroul său. Steven Watts a scris că Hitler „venera” pe Ford, proclamând că „voi face tot posibilul pentru a pune în practică teoriile sale în Germania” și modelând Volkswagen Beetle , mașina oamenilor, pe modelul T. Max Wallace a declarat: „Istoria consemnează că ... Adolf Hitler a fost un antisemit înflăcărat înainte de a citi vreodată The International Jewish din Ford . " Sub Ford, ziarul a retipărit și textul antisemit fabricat Protocoalele bătrânilor din Sion .

Marea Cruce a Vulturului German , un premiu acordat lui Ford de Germania nazistă

La 1 februarie 1924, Ford l-a primit acasă pe Kurt Ludecke , un reprezentant al lui Hitler. Ludecke a fost prezentat la Ford de Siegfried Wagner (fiul compozitorului Richard Wagner ) și de soția sa Winifred , atât simpatizanți naziști , cât și antisemite. Ludecke a cerut Ford o contribuție la cauza nazistă, dar se pare că a fost refuzat.

Articolele Ford au fost denunțate de Liga Anti-Defăimare (ADL). În timp ce aceste articole condamnau în mod explicit pogromurile și violența împotriva evreilor, ei învinovățeau pe evrei înșiși pentru provocarea lor. Conform unor mărturii de proces, niciuna dintre aceste lucrări nu a fost scrisă de Ford, dar el a permis ca numele său să fie folosit ca autor. Prietenii și asociații de afaceri au spus că l-au avertizat pe Ford cu privire la conținutul Independent și că, probabil, el nu a citit niciodată articolele (a susținut că a citit doar titlurile). Pe de altă parte, mărturia judecătorească într-un proces de calomnie , adusă de una dintre țintele ziarului, susținea că Ford știa despre conținutul Independent înainte de publicare.

Un proces pentru calomnie a fost inițiat de avocatul din San Francisco și organizatorul cooperativelor evreiești Aaron Sapiro ca răspuns la remarcile antisemite și a determinat Ford să închidă Independent în decembrie 1927. Știrile din acea perioadă l-au citat spunând că a fost șocat de conținut și necunoscând natura sa. În timpul procesului, editorul „Propriei pagini” a lui Ford, William Cameron, a mărturisit că Ford nu are nimic de-a face cu editorialele, chiar dacă acestea erau sub linia sa. Cameron a mărturisit la procesul de calomnie că nu a discutat niciodată conținutul paginilor sau nu le-a trimis la Ford pentru aprobarea sa. Jurnalistul de investigație Max Wallace a menționat că „orice credibilitate ar fi putut avea această afirmație absurdă a fost în curând subminată când James M. Miller, fost angajat Dearborn Independent , a jurat sub jurământ că Ford i-a spus că intenționează să-l expună pe Sapiro”.

Publicația Ford The International Jew, the World's Foremost Problem . Articole din The Dearborn Independent , 1920

Michael Barkun a observat: "Că Cameron ar fi continuat să publice astfel de materiale antisemite fără instrucțiunile explicite ale lui Ford părea de neconceput pentru cei care îi cunoșteau pe ambii bărbați. Doamna Stanley Ruddiman, o familie intimă Ford, a remarcat că" Nu cred că dl. Cameron a scris vreodată ceva pentru publicare fără aprobarea domnului Ford. „Potrivit lui Spencer Blakeslee,„ [t] el a mobilizat evrei proeminenți și neevrei pentru a se opune public mesajului Ford. Au format o coaliție de grupuri evreiești în același scop și au ridicat obiecții constante în presa din Detroit. Înainte de a-și părăsi președinția la începutul anului 1921, Woodrow Wilson s-a alăturat altor americani de vârf într-o declarație care i-a mustrat pe Ford și pe alții pentru campania lor antisemită. Boicotul împotriva produselor Ford de către evrei și creștini liberali a avut, de asemenea, un impact, iar Ford a închis ziarul în 1927, retrăgându-și opiniile într-o scrisoare publică adresată lui Sigmund Livingston , președintele ADL. "Wallace a constatat, de asemenea, că scuzele Ford erau probabil sau cel puțin parțial, motivat de o afacere care se prăbușea ca urmare a antisemitismului său, respingând potențialii cumpărători de mașini Ford. Până la scuze, un număr considerabil de dealeri, cărora li se ceruse să se asigure că cumpărătorii de mașini Ford Independent , a cumpărat și a distrus copii ale ziarului , mai degrabă decât clienții instraineze.

Scuzele lui Ford din 1927 au fost bine primite. „Patru cincimi din sutele de scrisori adresate lui Ford în iulie 1927 provin de la evrei și aproape fără excepție l-au lăudat pe industriaș ...” În ianuarie 1937, o declarație Ford către Detroit Jewish Chronicle a respins „orice legătură cu publicarea în Germania a unei cărți cunoscute sub numele de Evreul Internațional ".

Potrivit Pool and Pool (1978), retragerea și scuzele Ford (care au fost scrise de alții) nici măcar nu au fost semnate cu adevărat de el (mai degrabă, semnătura lui a fost falsificată de Harry Bennett ), iar Ford nu a renunțat niciodată în mod privat la opiniile sale antisemite, afirmând în 1940: „Sper să republicăm din nou Evreul Internațional ceva timp”.

În iulie 1938, înainte de izbucnirea războiului, consulul german din Cleveland i-a acordat lui Ford, la împlinirea a 75 de ani, premiul Marii Cruci a Vulturului German , cea mai înaltă medalie pe care Germania nazistă o putea acorda unui străin. James D. Mooney , vicepreședinte al operațiunilor de peste mări pentru General Motors , a primit o medalie similară, Merit Cross of the German Eagle, First Class.

La 7 ianuarie 1942, Ford a scris o scrisoare către Sigmund Livingston în calitate de fondator și președinte național al ADL. Scopul scrisorii a fost de a clarifica unele concepții greșite generale pe care le-a subscris sau le-a susținut direct sau indirect, „orice agitație care ar promova antagonismul față de concetățenii mei evrei”. El a încheiat scrisoarea cu „Speranța mea sinceră că acum, în această țară și în întreaga lume, când războiul este terminat, ura față de evrei și ura împotriva oricăror alte grupuri rasiale sau religioase vor înceta pentru totdeauna”.

Distribuția Evreului Internațional a fost oprită în 1942 prin acțiuni judiciare de către Ford, în ciuda complicațiilor din lipsa drepturilor de autor. În Germania este încă interzis. Grupurile extremiste reciclează adesea materialul; apare încă pe site - urile antisemite și neonaziste . Depunând mărturie la Nürnberg , condamnat liderul Tineretului Hitler , Baldur von Schirach , care, în rolul său de Gauleiter din Viena , a deportat 65.000 de evrei în lagăre din Polonia, a declarat: „Cartea antisemită decisivă pe care o citeam și cartea care i-a influențat pe tovarășii mei a fost. .. cartea aia de Henry Ford, Evreul internațional . Am citit-o și am devenit antisemită. Cartea a avut o mare influență asupra mea și a prietenilor mei, deoarece am văzut în Henry Ford reprezentantul succesului și, de asemenea, reprezentantul unui progres social politică."

Robert Lacey a scris în Ford: The Men and the Machines că un apropiat al lui Willow Run al Ford a raportat că, atunci când i s-au arătat filmele de știri din lagărele de concentrare naziste , „s-a confruntat cu atrocitățile care, în cele din urmă și fără răspuns, au dezvăluit bestialitatea prejudecata la care a contribuit, s-a prăbușit cu un accident vascular cerebral - ultimul și cel mai grav ”. Ford a suferit accidente vasculare cerebrale anterioare, iar ultima sa hemoragie cerebrală a avut loc în 1947, la vârsta de 83 de ani.

Afaceri internationale

Filozofia Ford a fost una de independență economică pentru Statele Unite. Sa River Rouge Plant a devenit cel mai mare complex industrial din lume, urmărind integrarea pe verticală într - o asemenea măsură , încât s- ar putea produce propria oțel. Scopul Ford a fost de a produce un vehicul de la zero, fără a se baza pe comerțul exterior. A crezut în expansiunea globală a companiei sale. El credea că comerțul internațional și cooperarea au dus la pacea internațională și a folosit procesul liniei de asamblare și producția modelului T pentru a o demonstra.

El a deschis fabricile de asamblare Ford în Marea Britanie și Canada în 1911 și a devenit în curând cel mai mare producător auto din aceste țări. În 1912, Ford a cooperat cu Giovanni Agnelli de la Fiat pentru a lansa primele fabrici de asamblare auto italiene. Primele fabrici din Germania au fost construite în anii 1920 cu încurajarea lui Herbert Hoover și a Departamentului Comerț, care au fost de acord cu teoria Ford conform căreia comerțul internațional era esențial pentru pacea mondială. În anii 1920, Ford a deschis și uzine în Australia, India și Franța, iar până în 1929 a avut reprezentanțe de succes pe șase continente. Ford a experimentat cu o plantație comercială de cauciuc în jungla amazoniană numită Fordlândia ; a fost unul dintre puținele sale eșecuri.

După semnarea contractului de asistență tehnică în clădirea Uzinei Nizhny Novgorod (Gorky). Dearborn, Mich., 31 mai 1929. De la stânga la dreapta, Valery I. Mezhlauk , vicepreședinte al VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron , președintele Amtorg.

În 1929, Ford a încheiat un acord cu sovieticii pentru a acorda asistență tehnică pe parcursul a nouă ani în construirea primei uzine sovietice de automobile (GAZ) lângă Nijni Novgorod (Gorky) (un contract suplimentar pentru construcția uzinei a fost semnat cu The Austin Company în august 23, 1929). Contractul presupunea achiziționarea a 30.000.000 de dolari de mașini și camioane Ford demolate pentru asamblare în primii patru ani de funcționare a uzinei, după care uzina va trece treptat la componente fabricate de sovietici. Ford și-a trimis inginerii și tehnicienii în Uniunea Sovietică pentru a ajuta la instalarea echipamentelor și instruirea forței de muncă, în timp ce peste o sută de ingineri și tehnicieni sovietici erau staționați la uzinele Ford din Detroit și Dearborn „cu scopul de a învăța metodele și practica de fabricație și asamblare în fabricile Companiei ”. Ford a spus: "Indiferent unde prospera industria, fie în India, fie în China, fie în Rusia, cu atât vor fi mai multe profituri pentru toată lumea, inclusiv pentru noi. Toată lumea va obține ceva bun din aceasta."

În 1932, Ford fabrica o treime din automobilele lumii. A înființat numeroase filiale care au vândut sau asamblat mașinile și camioanele Ford:

Henry Ford în Germania; Septembrie 1930

Imaginea lui Ford i-a transformat pe europeni, în special pe germani, stârnind „teama unora, pasiunea celorlalți și fascinația dintre toți”. Germanii care au discutat despre „fordism” credeau adesea că acesta reprezenta ceva chintesențial american. Ei au văzut dimensiunea, ritmul, standardizarea și filozofia producției demonstrate la Ford Works ca un serviciu național - un „lucru american” care reprezenta cultura Statelor Unite . Atât susținătorii, cât și criticii au insistat că fordismul a reprezentat dezvoltarea capitalistă americană și că industria auto a fost cheia înțelegerii relațiilor economice și sociale din Statele Unite. După cum a explicat un german, „Automobilele au schimbat atât de complet modul de viață al americanului încât astăzi cu greu ne putem imagina că suntem fără mașină. Este dificil să ne amintim cum era viața înainte ca domnul Ford să înceapă să-și predice doctrina mântuirii”. Pentru mulți germani, Ford a întruchipat esența americanismului de succes.

În Viața și munca mea , Ford a prezis că, dacă lăcomia, rasismul și miopia vor putea fi depășite, atunci dezvoltarea economică și tehnologică din întreaga lume ar progresa până la punctul în care comerțul internațional nu se va mai baza (ceea ce astăzi s-ar numi ) modele coloniale sau neocoloniale și ar aduce cu adevărat beneficii tuturor popoarelor.

Curse

Ford (în picioare) a lansat cariera lui Barney Oldfield în 1902

Ford și-a menținut interesul pentru cursele auto din 1901 până în 1913 și și-a început implicarea în sport atât ca constructor, cât și ca șofer, ulterior întorcând volanul către șoferii angajați. A intrat în modelul dezbrăcat în curse, terminând primul (deși ulterior descalificat) într-o cursă „ocean-la-ocean” (peste Statele Unite) în 1909 și stabilind un record de viteză ovală de 1,6 km Detroit Fairgrounds în 1911 cu șoferul Frank Kulick. În 1913, Ford a încercat să introducă un model T refăcut în Indianapolis 500, dar i s-a spus că regulile impuneau adăugarea a încă 450 de lire sterline (450 kg) la mașină înainte ca aceasta să se califice. Ford a renunțat la cursă și la scurt timp după aceea a renunțat definitiv la curse, invocând nemulțumirea față de regulile sportului, cerințele asupra timpului său de producția în plină expansiune a modelului T și opinia sa scăzută despre curse ca o activitate care merită.

În Viața și munca mea, Ford vorbește (pe scurt) despre curse pe un ton destul de respingător, ca ceva care nu este deloc o măsură bună a automobilelor în general. El se descrie ca pe cineva care a concurat doar pentru că în anii 1890 până în 1910, a trebuit să concureze, deoarece ignoranța predominantă susținea că cursele erau modalitatea de a dovedi valoarea unui automobil. Ford nu a fost de acord. Dar a fost hotărât că, atâta timp cât aceasta ar fi definiția succesului (deși defectă era definiția), atunci mașinile sale ar fi cele mai bune dintre curse. De-a lungul cărții, el revine continuu la idealuri precum transportul, eficiența producției, accesibilitatea, fiabilitatea, eficiența consumului de combustibil, prosperitatea economică și automatizarea oboselii în agricultură și industrie, dar rareori menționează, și mai degrabă micșorează, ideea de a merge doar repede de la punctul A la punctul B.

Cu toate acestea, Ford a avut un impact destul de mare asupra cursei auto în anii de curse și a fost introdus în Sala Famei Americii a Motorsporturilor în 1996.

Mai târziu cariera și moartea

Când Edsel Ford, președintele Ford Motor Company, a murit de cancer în mai 1943, Henry Ford, în vârstă și bolnav, a decis să preia președinția. În acest moment, Ford, în vârstă de aproape 80 de ani, a avut mai multe evenimente cardiovasculare (citate în mod diferit ca atacuri de cord sau accidente vasculare cerebrale) și era inconsistent din punct de vedere mental, suspicios și, în general, nu mai era potrivit pentru responsabilități atât de imense.

Majoritatea directorilor nu au vrut să-l vadă ca președinte. Dar, în ultimii 20 de ani, deși fusese mult timp fără nici un titlu oficial executiv, el a avut întotdeauna controlul de facto asupra companiei; consiliul de administrație și conducerea nu l-au sfidat niciodată serios, iar de data aceasta nu a fost diferit. Directorii l-au ales și a slujit până la sfârșitul războiului. În această perioadă, compania a început să scadă, pierzând mai mult de 10 milioane de dolari pe lună (149.560.000 de dolari astăzi). Administrația președintelui Franklin Roosevelt a avut în vedere o preluare guvernamentală a companiei pentru a asigura continuarea producției de război, dar ideea nu a progresat niciodată.

Mormântul Ford, Cimitirul Ford

Din cauza sănătății sale, Ford a cedat președinția companiei nepotului său Henry Ford II în septembrie 1945 și s-a retras. El a murit la 7 aprilie 1947, din cauza unei hemoragii cerebrale la Fair Lane , moșia sa din Dearborn, la vârsta de 83 de ani. O vizionare publică a avut loc la Greenfield Village, unde până la 5.000 de persoane pe oră au depășit sicriul. Slujbele funerare au avut loc în Biserica Catedrala Sf. Paul din Detroit și a fost înmormântat în cimitirul Ford din Detroit.

Interese personale

Un compendiu de scurte biografii ale francmasonilor celebri , publicat de o lojă francmasonă, listează Ford ca membru. Marea Lojă din New York , confirmă faptul că Ford a fost un francmason, și a fost ridicată în Palestina Lodge No. 357, Detroit, în 1894. Când a primit gradul 33 al ritului scoțian în 1940, a spus el, „Masoneria este cel mai bun echilibru roata pe care o au Statele Unite. "

În 1923, pastorul Ford și șeful departamentului său de sociologie, ministrul episcopal Samuel S. Marquis, a susținut că Ford a crezut sau „a crezut cândva” în reîncarnare .

Ford a publicat o carte anti-fumat, distribuită tinerilor în 1914, numită Cazul împotriva micului sclav alb , care a documentat multe pericole ale fumatului de țigări atestate de mulți cercetători și lumini. La acea vreme, fumatul era omniprezent și încă nu era asociat pe scară largă cu probleme de sănătate, ceea ce făcea opoziția Ford față de țigări neobișnuită.

Interesul pentru știința materialelor și ingineria

Henry Ford avea un interes îndelungat pentru știința materialelor și ingineria . El a descris cu entuziasm adoptarea de către compania sa a aliajelor de oțel de vanadiu și lucrările ulterioare de cercetare și dezvoltare metalurgică.

De asemenea, Ford avea un interes îndelungat pentru materialele plastice dezvoltate din produse agricole, în special soia . În acest scop, a cultivat o relație cu George Washington Carver . Materialele plastice pe bază de soia au fost utilizate în automobilele Ford de-a lungul anilor 1930 în piese din plastic, cum ar fi claxoane auto, în vopsea și alte componente. Proiectul a culminat în 1942, când Ford a brevetat un automobil fabricat aproape în totalitate din plastic , atașat la un cadru sudat tubular. A cântărit cu 30% mai puțin decât o mașină de oțel și s-a spus că poate rezista loviturilor de zece ori mai mare decât oțelul. A funcționat cu alcool de cereale ( etanol ) în loc de benzină. Designul nu a prins niciodată.

Ford era interesat de lemnele prelucrate („Se poate face lemn mai bun decât se cultivă”) (în acest moment placajul și plăcile aglomerate erau puțin mai mult decât idei experimentale); porumbul ca sursă de combustibil , atât prin ulei de porumb, cât și prin etanol; și potențialele utilizări ale bumbacului. Ford a jucat un rol esențial în dezvoltarea brichetelor de cărbune , sub denumirea „ Kingsford ”. Cumnatul său, EG Kingsford , a folosit resturi de lemn de la fabrica Ford pentru a fabrica brichetele.

În 1927, Ford a colaborat cu Thomas Edison și Harvey Samuel Firestone (fiecare contribuind cu 25.000 de dolari) pentru a crea Edison Botanic Research Corp. în Fort Myers, Florida, pentru a căuta o sursă nativă de cauciuc.

Ford a fost un inventator prolific și a primit 161 de brevete americane.

Florida și Georgia reședințe și comunitate

Ford a avut o reședință de vacanță în Fort Myers, Florida , alături de cea a lui Thomas Edison , pe care a cumpărat-o în 1915 și a folosit-o până la aproximativ 1930. Rămâne și astăzi ca muzeu.

De asemenea, avea o casă de vacanță (cunoscută astăzi sub numele de „plantația Ford”) în Richmond Hill , Georgia, care acum este o comunitate privată. Ford a început să cumpere terenuri în această zonă și în cele din urmă a deținut acolo 70.000 de acri (110 mile pătrate). În 1936, Ford a început terenul pentru un frumos conac în stil renascentist grecesc de pe malurile râului Ogeechee, pe locul unei plantații din anii 1730. Marea casă, din cărămidă gri Savannah, avea trepte de marmură, aer condiționat și lift . Așezat pe 55 de acri (22 ha) de peluze îngrijite și grădini înflorite. Casa a devenit centrul adunărilor sociale cu vizitele Vanderbilts, Rockefeller și DuPonts. Rămâne în prezent piesa centrală a plantației Ford. Ford a transformat moara de orez din anii 1870 în laboratorul său personal de cercetare și în centrala sa electrică și a construit un tunel de acolo către noua casă, furnizându-i abur. A contribuit substanțial la comunitate, construind o capelă și o școală și angajând numeroși rezidenți locali.

Conservarea Americanei

Ford avea un interes pentru „ Americana ”. În anii 1920, a început să lucreze pentru a transforma Sudbury , Massachusetts, într-un sat istoric tematic. El a mutat casa școlii despre care se presupune că se numea „ Mary Had a Little Lamb ” rimă din grădinița din Sterling , Massachusetts și a cumpărat istoricul Wayside Inn . Planul istoric al satului nu s-a concretizat niciodată. El a repetat conceptul de colectare a structurilor istorice odată cu crearea Greenfield Village din Dearborn , Michigan. Poate că a inspirat și crearea Old Sturbridge Village . Cam în același timp, a început să colecționeze materiale pentru muzeul său , care avea o temă de tehnologie practică. A fost deschis în 1929 sub numele de Institutul Edison. Muzeul a fost foarte modernizat și este deschis și astăzi.

În cultura populară

Henry și Clara Ford în prima sa mașină, Ford Quadricycle

• În Brave New World (1932) a lui Aldous Huxley , societatea este organizată pe linii „fordiste”, anii sunt datate AF sau Anno Ford („În anul Fordului nostru”), iar expresia „Fordul meu” este folosită în loc. de „Domnul meu”. Crucea creștină este înlocuită cu un „T” majuscul pentru Model-T.
• Upton Sinclair a creat o descriere fictivă a lui Ford în romanul din 1937 The Flivver King .
• Compozitorul simfonic Ferde Grofe a compus un poem de ton în onoarea lui Henry Ford (1938).
• Ford apare ca un personaj în mai multe romane istorice, în special EL Doctorow lui Ragtime (1975), și Richard Powers " Trei Agricultorii pe drumul lor spre un dans (1985).
• Ford, familia sa și compania sa au fost subiectele unui film din 1987 cu Cliff Robertson și Michael Ironside , bazat pe biografia din 1986 Ford: The Man and the Machine de Robert Lacey .
• În romanul de istorie alternativă The Plot Against America din 2004 , Philip Roth îl prezintă pe Ford ca secretar de interne într-o administrație prezidențială fictivă Charles Lindbergh după victoria lui Lindbergh asupra lui Roosevelt la alegerile prezidențiale din 1940. Romanul se bazează puternic pe antisemitismul și izolaționismul administrației ca catalizator al complotului său.
  • În miniseria adaptată HBO din 2020 cu același nume , Ford este interpretat de actorul Ed Moran.
• Ford apare ca un mare constructor în jocul de strategie din 2008 Civilization Revolution .
• În istoria fictivă a francizei de jocuri video Assassin's Creed , Ford este descris ca fiind o influență majoră a templierilor asupra evenimentelor Marii Depresii și, mai târziu, al doilea război mondial .

Onoruri și recunoaștere

• În decembrie 1999, Ford a fost printre 18 persoane incluse în Lista lui Gallup a persoanelor larg admirate din secolul al XX-lea , dintr-un sondaj efectuat de poporul american.
• În 1928, Ford a primit Institutul Franklin e Elliott Cresson Medalie .
• În 1938, Ford a primit marea cruce a vulturului german din Germania nazistă , o medalie acordată străinilor care simpatizează nazismul.
• Statele Unite ale Americii Serviciul Poștal onorat Ford cu o serie de americani proeminenți (1965-1978) 12 ¢ timbru poștal.
• În 1946, a fost introdus în Hall of Fame Automotive .
• În 1975, Ford a fost introdus postum în Sala de renume a afacerilor din SUA pentru Junior Achievement .
• În 1985, a fost introdus în Sala Națională a Faimei .
• În 1996, a fost introdus în Sala Famei Motorsporturilor din America .

Vezi si

• Căile ferate Detroit, Toledo și Ironton
• Dodge v. Ford Motor Company
• Edison și Ford Winter Estates
• Ferdinand Porsche
• Ferdinand Verbiest
• Arborele genealogic Ford
• John Burroughs
• Lista coperților revistei Time (anii 1920)
• Lista celor mai bogați americani din istorie
• Lista celor mai bogate figuri istorice
• Schița lui Henry Ford
• Preston Tucker
• Ransom Olds
• William Benson Mayo

Referințe

Bibliografie

Lecturi suplimentare

Memorii ale directorilor Ford Motor Company

Biografii

Studii de specialitate

linkuri externe

• Mass-media legată de Henry Ford la Wikimedia Commons
• Citate legate de Henry Ford la Wikicitat
• Lucrări scrise de sau despre Henry Ford la Wikisource
• Textul complet al vieții și muncii mele din proiectul Gutenberg
• Cronologie
• Asociația Patrimoniului Henry Ford
• Henry Ford - undocumentar American Experience
• Lucrări de Henry Ford la Project Gutenberg
• Lucrări de sau despre Henry Ford la Internet Archive
• Lucrări de Henry Ford la LibriVox (cărți audio audio din domeniul public)
• Decupări de ziar despre Henry Ford în Arhivele de presă ale secolului XX ale ZBW