Podul Memorial al Muncitorilor din Drumul Heron - Heron Road Workers Memorial Bridge
Lucrătorii Memorial Bridge Heron Road (fostul Heron Road Podul ) este un pod din Ottawa , Ontario, Canada. Conectează Baseline Road la Heron Road și permite traficului est-vest să traverseze atât râul Rideau, cât și canalul Rideau chiar la sud de Universitatea Carleton . Actualul pod a fost terminat în 1967, la un an după ce un prăbușire a podului a ucis nouă muncitori și răniți peste alți șaizeci în cel mai grav accident de construcție din istoria Ottawa și Ontario. A fost redenumită în 2016 pentru a comemora victimele acelui accident.
Planificare și construcție timpurie
Primarul din Ottawa, Charlotte Whitton, s-a opus inițial planurilor prim-ministrului John Diefenbaker de a construi podul pentru a ușura traficul est-vest în oraș. În 1961, guvernul lui Diefenbaker a amenințat că va reduce cuantumul subvențiilor federale acordate Ottawa cu costul podului dacă orașul nu a fost de acord să-l construiască. După negocieri suplimentare, guvernele municipale, provinciale și federale au semnat în 1964 un acord privind construirea podului.
Planul inițial de construcție a inclus două poduri cu trei benzi, 300 de metri lungime (980 ft), unul spre est și unul spre vest, și a fost bugetat la două milioane și jumătate de dolari. Podul se afla ușor la nord de Hog's Back Falls și urma să facă legătura între Baseline Road și Heron Road peste râul Rideau și Canalul Rideau atât pentru șoferi, cât și pentru pietoni.
Orașul Ottawa a atribuit contractul pentru a construi reazemele de piloni de beton care susțin podul Beaver Construcții în februarie 1965. Această lucrare a fost finalizat până în iunie 1965. Planul final de proiect a avut încă două poduri cu trei benzi, dar precomprimat podurile de beton ar avea numai 877,5 metri lungime. În august 1965, orașul a atribuit contractul de construcție a podului către OJ Gaffney Ltd și a angajat MM Dillon & Company Ltd ca ingineri consultanți pentru proiectarea și supravegherea proiectului.
Fiecare pod avea patru deschideri , pentru care betonul a fost turnat în două straturi. Lucrările au început în toamna anului 1965 pe întinderile vestice, care au fost în mare parte finalizate până în august 1966. Între timp, falsurile din lemn au fost folosite pentru a sprijini întinderile estice mai puțin complete încă construite. Primul strat de beton pentru a treia dintre cele patru întinderi ale ambelor poduri a fost turnat în iulie 1966 fără probleme.
10 august 1966 prăbușire
La 10 august 1966, o schimbare de aproximativ șaizeci la șaptezeci de muncitori erau aproape terminate de turnat 2.000 de tone scurte (1.800 t) de beton pe partea de est a celei de-a treia tronsoane a podului sudic finalizată când s-a prăbușit la 15:27. într-o relatare a unui martor ocular al unui manager MM Dillon, echipajul turnase beton spre est de la centrul deschizăturii când capătul vestic al deschizăturii a fost răsturnat în sus și pe restul podului, aducându-l în jos.
Falsurile din lemn de pe pod au eșuat, iar muncitorii de pe pod au căzut între cincisprezece și douăzeci de metri la pământ, în timp ce armăturile , cimentul , lemnul, betonul și alte materiale de construcție au căzut peste ele. Prăbușirea a creat un zgomot puternic de impact și un nor de praf. Acesta a declanșat , de asemenea, în apropiere Dominion Observatorul lui seismometrele , ceea ce a determinat oficialii să emită o declarație că prăbușirea nu a fost cauzată de un cutremur. Mulți muncitori au intrat în panică și au fugit sau au înotat de pe site imediat după prăbușire, în timp ce alții au fugit pe site pentru a ajuta victimele. Oamenii care făceau picnicuri în parcul Vincent Massey din apropiere au ajuns la fața locului pentru a ajuta cu puțin timp înainte ca serviciile de urgență să o facă. Primarul din Ottawa, Don Reid , a venit și el la fața locului și s-a alăturat eforturilor de salvare cu o pereche de tăietori de șuruburi .
Cei mai mulți răniți au fost duși la Spitalul Civic , care se afla în mijlocul schimbării de la tura de zi la cea de noapte, permițând multor cadre medicale să rămână și să se ocupe de afluxul de pacienți sau să se deplaseze la fața locului pentru a oferi ajutor, cum ar fi administrarea morfinei. muncitorilor prinși. Numărul mare de pacienți a forțat spitalul să anuleze toate procedurile elective și să mute pacienții în aripile adiacente camerei de urgență, astfel încât lucrătorii din construcții răniți să poată fi ținuți împreună. Deoarece mulți dintre răniți erau europeni recent sosiți, care nu vorbeau fluent limba engleză, nu purtau identificarea în momentul accidentului și erau acoperiți cu beton, multe transfuzii de sânge au fost făcute fără a avea un nume de pacient, contrar procedurii operaționale standard. .
Peste o treime din cei 183 de muncitori au fost tratați la Spitalul Civic, în timp ce Spitalul General din Ottawa și Centrul Medical de Apărare Națională au primit doar doi pacienți fiecare. Chirurgul Spitalului General a criticat concentrarea asupra trimiterii pacienților la spitalul Civic copleșit, dar din apropiere, când spitalul său a primit primul pacient doar la ora 16:30, în ciuda faptului că personalul său este în așteptare în așteptarea unui aflux de pacienți.
Eforturile de salvare s-au încheiat la 3:30 dimineața, când a devenit prea întuneric pentru a continua să folosească utilajele necesare. Nouă bărbați au murit ca urmare a prăbușirii: șapte au fost uciși la fața locului, unul a murit la Spitalul Civic, iar altul a murit din cauza rănilor sale în septembrie. Peste șaizeci de muncitori au fost răniți, în special din cauza căderii de ciment umed care tocmai fusese turnat pe pod când s-a prăbușit. Printre cei decedați s-au numărat Leonard Baird, inginerul rezident al proiectului, și Clarence Beattie, maistrul șantierului; ceilalți șapte muncitori care au murit au fost Jean Paul Guerin, Omer Lamadeleine, Edmund Newton, Lucien Regimbald, Dominic Romano, Raymond Tremblay și Joao Viegas. Accidentul rămâne cel mai mortal accident de construcție din istoria Ottawa și Ontario.
Anchetă și urmări
O anchetă cu privire la prăbușire a fost finalizată în noiembrie 1966, după o săptămână de mărturii de la peste șaptezeci de martori. Costul total al anchetei a fost de 100.000 de dolari. Acesta a fost condus de legistul Ontario HB Cotnam, care a păstrat firma de inginerie HG Acres Ltd pentru a ajuta la desfășurarea anchetei. Oficial, ancheta se referea la cauzele morții pentru maistru Clarence Beattie.
Ancheta a dat vina pe lipsa unei întinderi diagonale corespunzătoare pe falsurile din lemn care susțin betonul. Șeful departamentului de inginerie al Universității din Toronto, Carson Morrison, a oferit dovezi de specialitate folosind modele din lemn pentru a arăta defectele în designul falselor lucrări. Ancheta a constatat că greutatea chiar și a unui strat de beton plasat pentru a forma puntea podului depășea greutatea pe care o puteau susține suporturile și că un al doilea prăbușire era iminent, deoarece suporturile din apropierea zonei prăbușite prezentau semne de flambaj . Factorii secundari care au contribuit au inclus utilizarea cherestelei verzi , care a fost mai slabă decât lemnul matur, diferențele dintre modul în care s-au așezat picioarele și supraîncărcarea temporară a unora dintre stâlpi.
Ancheta a auzit mărturia că un al treilea proiect pentru lucrări false, care nu includea contravântuire diagonală, a fost menit de către inginerii consultanți să completeze proiectul anterior, care avea chiar contravântuirea. Cu toate acestea, a fost interpretat de firma de construcții ca fiind un design complet și final. Au existat dovezi contradictorii cu privire la cine a fost responsabil pentru schimbarea pentru a elimina armătura din proiect, firma de construcții Gaffney învinovățind pe MM Dillon, consultanții lor ingineri, care au negat că ar fi responsabili. Mai mult decât atât, inspectorii de siguranță municipali și provinciali au observat lipsa armăturii diagonale, dar au fost liniștiți de către studentul inginer care conduc turul de inspecție că a fost aprobat de ingineri calificați. Deoarece inspectorii nu erau ingineri instruiți și li se spusese să nu pună la îndoială ingineri calificați, lipsa de întărire nu a fost raportată.
Oliver Gaffney, proprietarul și omonimul firmei de construcții care construiește podul, a acceptat doar responsabilitatea parțială pentru proiectarea și construcția falselor lucrări, argumentând că proiectarea și metoda de construcție au fost aprobate de MM Dillon, firma lor de inginerie de consultanță în proiectare. John Bromley, inginerul de proiect de la Dillon însărcinat cu aprobarea proiectării falsurilor, a mărturisit că vina pentru nerecunoașterea lipsei fatale de întindere diagonală a fost singura lui și a spus că „Mintea mea trebuie să fi fost un pic confuză la acea vreme”.
Ancheta a constatat că OJ Gaffney Ltd. din Stratford, Ontario și MM Dillon Co. au fost ambele responsabile de prăbușirea podului. OJ Gaffney Ltd. a fost găsit vinovat pentru două acuzații și amendat cu 5.000 de dolari, sancțiunea maximă permisă în conformitate cu Legea privind siguranța în construcții existentă . Ca urmare a constatărilor, Asociația Inginerilor Profesioniști din Ontario a suspendat doi dintre membrii săi, inclusiv Bromley, pentru un an și a mustrat un al treilea.
Juriul de anchetă a făcut, de asemenea, o serie de recomandări pentru a preveni viitoare accidente de acest tip. Acestea includ definirea clară a rolurilor și responsabilităților firmelor de construcții și a consultanților ingineri, cerințe mai stricte de pregătire și raportare pentru inspectori și cerințe ca proiectele falsurilor să fie ștampilate de un inginer calificat și să folosească cherestea adecvată. De asemenea, a recomandat crearea unui cod provincial obligatoriu de construcție pentru construcții false și poduri. Recomandările anchetei au determinat o rescriere a Legii privind siguranța construcțiilor pentru a crește standardele de siguranță la locul de muncă.
Văduvele celor uciși în accident au primit o sumă forfetară de 300 USD pentru a acoperi costul unei înmormântări, o indemnizație de 75 USD pe lună și 40-50 USD pe lună pentru fiecare copil aflat încă la școală.
Podul a fost reconstruit și deschis publicului pe 29 iunie 1967.
Istoria ulterioară
În noiembrie 1987, o placă care îi cinstea pe cei nouă muncitori uciși a fost plasată chiar la vest de podul de pe Heron Road. În același an, Congresul canadian al muncii a construit un monument în parcul Vincent Massey din apropiere pentru canadienii uciși și răniți la locul de muncă.
Din februarie 2011 până în octombrie 2012, Heron Road Bridge a fost închis din cauza unui proiect de reabilitare de 15 milioane de dolari - parte a planului de infrastructură al orașului Ottawa on the Move - care și-a îmbunătățit rulmenții , rosturile de expansiune și pavajul , printre alte modificări.
În iulie 2016, după o campanie a Consiliului Muncii de la Ottawa și a districtului , Consiliul orașului Ottawa a votat redenumirea podului Heron Road Workers Memorial Bridge pentru a onora victimele prăbușirii. La 10 august 2016, aniversarea a cincizecea aniversare a prăbușirii, a avut loc o ceremonie de rededicație la 10 august 2016, care a inclus trei muncitori care au supraviețuit prăbușirii, primarul Jim Watson , consilierul local al orașului Riley Brockington, președintele Consiliului muncii din Ottawa și districtul , precum și rudele victimelor. O nouă placă a fost dezvăluită la eveniment.
Vezi si
Referințe
linkuri externe
Coordonate : 45 ° 22′33 ″ N 75 ° 42′00 ″ W / 45,37583 ° N 75,70000 ° V