Comerț cu gheață - Ice trade
Comerțul cu gheață , de asemenea , cunoscut sub numele de comerț de apă înghețată , a fost o industrie al 19-lea și la începutul secolului 20, centrarea pe coasta de est a Statelor Unite și Norvegia , care implică pe scară largă recoltare , transportul și vânzarea de gheață naturale , iar ulterior fabricarea și vânzarea de gheață artificială, pentru consumul intern și scopuri comerciale. Gheața a fost tăiată de pe suprafața iazurilor și a cursurilor de apă, apoi a fost depozitată în case de gheață , înainte de a fi trimisă pe navă, barjă sau cale ferată la destinația finală din întreaga lume. Rețelele de vagoane cu gheață au fost utilizate în mod obișnuit pentru a distribui produsul către clienții finali interni și clienții comerciali mai mici. Comerțul cu gheață a revoluționat industria cărnii, legumelor și fructelor din SUA, a permis o creștere semnificativă în industria pescuitului și a încurajat introducerea unei game de băuturi și alimente noi.
Comerțul a fost început de omul de afaceri din New England , Frederic Tudor, în 1806. Tudor a expediat gheața către insula Martinica din Caraibe , sperând să o vândă membrilor bogați ai elitei europene de acolo, folosind o casă de gheață pe care a construit-o special în acest scop. În anii următori, comerțul s-a extins către Cuba și sudul Statelor Unite , alți comercianți alăturându-se lui Tudor la recoltarea și expedierea gheții din New England. În anii 1830 și 1840, comerțul cu gheață s-a extins și mai mult, transporturile ajungând în Anglia, India , America de Sud , China și Australia . Tudor a făcut avere din comerțul din India, în timp ce nume de marcă precum Wenham Ice au devenit celebre în Londra .
Totuși, tot mai mult, comerțul cu gheață a început să se concentreze pe aprovizionarea orașelor în creștere de pe coasta de est a SUA și nevoile companiilor din Midwest . Cetățenii orașului New York și Philadelphia au devenit consumatori uriași de gheață în timpul verilor lor lungi și fierbinți, iar gheața suplimentară a fost recoltată din râul Hudson și Maine pentru a satisface cererea. Gheața a început să fie folosită în vagoanele frigorifice de către industria feroviară, permițând industriei de ambalare a cărnii din jurul orașului Chicago și Cincinnati să măcelărească bovine la nivel local, înainte de a trimite carnea îmbrăcată mai departe, fie pe piețele interne sau internaționale ale SUA. Mașinile și navele frigorifice refrigerate au creat o industrie națională în legume și fructe care anterior nu ar fi putut fi consumate decât local. Pescarii americani și britanici au început să își păstreze capturile în gheață, permițând călătorii mai lungi și capturi mai mari, iar industria berii a devenit operațională pe tot parcursul anului. Pe măsură ce exporturile de gheață din SUA s-au diminuat după 1870, Norvegia a devenit un jucător major pe piața internațională, transportând cantități mari de gheață în Anglia și Germania.
La vârf, la sfârșitul secolului al XIX-lea, comerțul cu gheață din SUA avea aproximativ 90.000 de angajați într-o industrie valorificată la 28 de milioane de dolari (660 milioane de dolari în termeni din 2010), folosind case de gheață capabile să stocheze până la 250.000 de tone (220 de milioane de kg) fiecare; Norvegia a exportat un milion de tone (910 milioane kg) de gheață pe an, folosind o rețea de lacuri artificiale. Concurența creștea încet, totuși, sub formă de gheață vegetală produsă artificial și instalații răcite mecanic. Fără încredere și costisitoare la început, gheața vegetală a început să concureze cu succes cu gheața naturală în Australia și India în anii 1850 și, respectiv, în anii 1870, până când, până la izbucnirea Primului Război Mondial în 1914, în SUA se produceau în fiecare an mai multă gheață vegetală decât gheață recoltată natural. În ciuda unei creșteri temporare a producției în SUA în timpul războiului, anii interbelici au văzut prăbușirea totală a comerțului cu gheață din întreaga lume. Astăzi, gheața este recoltată ocazional pentru sculptură în gheață și festivaluri de gheață , dar rămâne puțin din rețeaua industrială de case de gheață și facilități de transport din secolul al XIX-lea. Cel puțin un camping din New Hampshire încă recoltează gheață pentru a menține cabinele răcoroase în timpul verii.
Istorie
Metode din secolul al XIX-lea
Înainte de apariția comerțului cu gheață din secolul al XIX-lea, zăpada și gheața fuseseră colectate și depozitate pentru a fi utilizate în lunile de vară în diferite părți ale lumii, dar niciodată la scară largă. În Marea Mediterană și în America de Sud , de exemplu, a existat o lungă istorie de colectare a gheții de pe versanții superiori ai Alpilor și Anzilor în lunile de vară și comercianții care transportau aceasta în orașe. Practici comerciale similare crescuseră în Mexic în perioada colonială. Tăblițele akkadiene de la sfârșitul epocii bronzului (circa 1750 î.Hr.) atestă casele de gheață de pe râul Eufrat construite pentru depozitarea gheții colectate în timpul iernii din munții cu zăpadă pentru a fi utilizate în băuturile de vară. Rușii au strâns gheață de-a lungul râului Neva în lunile de iarnă pentru consum în Saint Petersburg timp de mulți ani. Europenii bogați au început să construiască case de gheață pentru a depozita gheața adunată pe proprietățile lor locale în timpul iernii începând cu secolul al XVI-lea; gheața era folosită pentru a răci băuturi sau mâncare pentru cele mai bogate elite.
Unele tehnici au fost inventate și pentru a produce gheață sau băuturi răcite prin mijloace mai artificiale. În India , gheața a fost importată din Himalaya în secolul al XVII-lea, dar cheltuiala cu aceasta a însemnat că până în secolul al XIX-lea gheața a fost fabricată în cantități mici în timpul iernii, mai la sud. Oale de lut poros conținând apă fiartă și răcită erau așezate deasupra paiului în tranșee de mică adâncime; în condiții favorabile, gheața subțire s-ar forma la suprafață în timpul nopților de iarnă care ar putea fi recoltate și combinate pentru vânzare. Existau locuri de producție la Hugli-Chuchura și Allahabad , dar această „gheață hoogly” era disponibilă doar în cantități limitate și era considerată de calitate slabă, deoarece de multe ori seamănă cu slushul moale, mai degrabă decât cu cristalele dure. Saltpeter și apă au fost amestecate împreună în India pentru a răci băuturi, profitând de aprovizionarea locală cu substanța chimică. În Europa, diverse mijloace chimice pentru răcirea băuturilor au fost create până în secolul al XIX-lea; aceștia foloseau de obicei acid sulfuric pentru a răci lichidul, dar nu erau capabili să producă gheață efectivă.
Deschiderea comerțului, 1800–30
Comerțul cu gheață a început în 1806 ca urmare a eforturilor lui Frederic Tudor , un antreprenor din New England , de a exporta gheață pe bază comercială. În New England, gheața era un produs scump, consumat doar de cei bogați care își permiteau propriile case de gheață. Cu toate acestea, casele de gheață erau relativ frecvente în rândul membrilor mai bogați ai societății până în 1800, umplute cu tăieturi de gheață sau recoltate, de pe suprafața înghețată a iazurilor și cursurilor de apă din moșiile lor locale în lunile de iarnă. În jurul zonei vecine din New York , verile fierbinți și economia în creștere rapidă începuseră să crească cererea locală de gheață spre sfârșitul secolului al XVIII-lea, creând o piață la scară mică între fermierii care vândeau gheață din iazurile și cursurile lor către orașul local. instituții și familii. Unele nave transportau ocazional gheață din New York și Philadelphia spre vânzare către statele din sudul SUA, în special Charleston din Carolina de Sud , punând-o ca balast în călătorie.
Planul lui Tudor era să exporte gheață ca un bun de lux către membrii bogați ai Indiilor de Vest și din statele sudice ale SUA, unde spera că vor savura produsul în timpul verilor lor sufocante; conștient de riscul ca alții să urmeze exemplul, Tudor spera să dobândească drepturi de monopol local pe noile sale piețe pentru a menține prețuri și profituri ridicate. El a început prin încercarea de a stabili un monopol asupra potențialului comerț cu gheață din Caraibe și a investit într-o navă brigantină pentru a transporta gheața cumpărată de la fermierii din Boston . La acea vreme, Tudor era privit de comunitatea de afaceri în cel mai bun caz ca fiind ceva excentric și, în cel mai rău caz, un prost.
Primele transporturi au avut loc în 1806, când Tudor a transportat o încărcătură inițială de gheață, probabil recoltată din moșia familiei sale de la Rockwood , în insula Martinica din Caraibe . Cu toate acestea, vânzările au fost îngreunate de lipsa facilităților de depozitare locale, atât pentru stocul Tudor, cât și pentru orice gheață cumpărată de clienții interni și, ca urmare, stocurile de gheață s-au topit rapid. Aflând din această experiență, Tudor a construit apoi un depozit de gheață funcțional în Havana și, în ciuda embargoului comercial al SUA declarat în 1807, tranzacționa din nou cu succes până în 1810. El nu a putut dobândi drepturi legale exclusive pentru importul de gheață în Cuba, dar a fost totuși capabil să mențină un monopol eficient prin controlul său asupra caselor de gheață. Războiul din 1812 a întrerupt scurt comerțul, dar în anii următori, Tudor a început să exporte fructe înapoi din Havana către continent în călătoria de întoarcere, păstrate proaspete cu o parte din încărcătura de gheață nevândută. Au urmat comerțul cu Charleston și Savannah în Georgia , în timp ce concurenții lui Tudor au început să aprovizioneze Carolina de Sud și Georgia cu nave din New York sau folosind barje trimise în aval din Kentucky.
Prețul gheții importate a variat în funcție de concurența; în Havana, gheața lui Tudor s-a vândut cu 25 de cenți (3,70 dolari în termeni din 2010) pe kilogram, în timp ce în Georgia a ajuns la doar șase până la opt cenți (0,90 dolari - 1,20 USD în termeni din 2010). Acolo unde Tudor avea o cotă de piață puternică, el răspundea la concurența comercianților care treceau prin reducerea considerabilă a prețurilor, vânzându-și gheața la o rată neprofitabilă de un cent (0,20 dolari) pe lire (0,5 kg); la acest preț, concurenții ar fi de obicei incapabili să-și vândă propriile acțiuni la un profit: fie ar fi conduși la datorii, fie dacă ar refuza să vândă, gheața lor s-ar topi în căldură. Tudor, bazându-se pe depozitele sale locale de depozitare, și-ar putea crește prețurile din nou. La mijlocul anilor 1820, aproximativ 3.000 de tone (3 milioane kg) de gheață erau expediate anual din Boston, două treimi de Tudor.
La aceste prețuri mai mici, gheața a început să se vândă în volume considerabile, piața trecând dincolo de elita bogată către o gamă mai largă de consumatori, până la punctul în care aprovizionările au devenit excesiv. De asemenea, a fost folosit de comercianți pentru a păstra bunurile perisabile, mai degrabă decât pentru consumul direct. Tudor s-a uitat dincolo de furnizorii săi existenți către Maine și chiar la recoltarea din aisberguri trecătoare , dar niciuna dintre surse nu s-a dovedit practică. În schimb, Tudor a făcut echipă cu Nathaniel Wyeth pentru a profita de aprovizionarea cu gheață din Boston la scară industrială. Wyeth a creat o nouă formă de tăietor de gheață tras de cai în 1825, care a tăiat blocurile pătrate de gheață mai eficient decât metodele anterioare. El a fost de acord să furnizeze Tudor de la Fresh Pond din Cambridge, Massachusetts , reducând costul recoltării gheții de la 30 de cenți (7,30 dolari) pe tonă (901 kg) la doar 10 cenți (2,40 dolari). Rumegușul pentru a izola gheața a fost adus din Maine, la 16.000 de dolari (390.000 de dolari) pe an.
Extindere, 1830–50
Comerțul cu gheață din New England s-a extins în anii 1830 și 1840 pe coasta de est a SUA, în timp ce noi rute comerciale au fost create în întreaga lume. Prima și cea mai profitabilă dintre aceste noi rute a fost spre India: în 1833 Tudor a combinat cu oamenii de afaceri Samuel Austin și William Rogers pentru a încerca să exporte gheață către Calcutta folosind nava brigantină Toscana . Elita anglo-indiană, îngrijorată de efectele căldurii de vară, a fost de acord rapid să scutească importurile de reglementările și tarifele comerciale obișnuite ale Companiei din India de Est , iar transportul inițial net de aproximativ o sută de tone (90.000 kg) vândut cu succes. Odată cu preluarea gheții de trei pence (0,80 GBP în termeni 2010) pe lire (0,45 kg), prima expediție la bordul Toscanei a produs profituri de 9.900 $ (253.000 $), iar în 1835 Tudor a început exporturile regulate către Calcutta, Madras și Bombay .
Concurenții lui Tudor au intrat în curând și pe piață, transportând gheață pe mare atât la Calcutta, cât și la Bombay, sporind în continuare concurența acolo și alungând majoritatea dealerilor autohtoni de gheață. O mare casă de gheață a fost construită din piatră în Calcutta de comunitatea britanică locală pentru a stoca importurile de gheață. Expedițiile mici de fructe și produse lactate refrigerate au început să fie trimise împreună cu gheața, obținând prețuri ridicate. Comercianții italieni au încercat să introducă gheață din Alpi în Calcutta, dar Tudor și-a repetat tehnicile monopoliste din Caraibe, alungându-i pe ei și pe mulți alții din piață. Calcutta a rămas o piață deosebit de profitabilă pentru gheață timp de mulți ani; Numai Tudor a realizat profituri de peste 220.000 dolari (4.700.000 dolari) între 1833 și 1850.
Urmează alte piețe noi. În 1834, Tudor a trimis transporturi de gheață în Brazilia împreună cu mere răcite, începând comerțul cu gheață cu Rio de Janeiro . Aceste nave s-au întors de obicei în America de Nord transportând încărcături de zahăr, fructe și, mai târziu, bumbac . Gheața de la comercianții din New England a ajuns la Sydney , Australia, în 1839, vândând inițial la trei pence (0,70 GBP) pe lire (0,5 kg), crescând ulterior la șase pence (1,40 GBP). Acest comerț avea să se dovedească mai puțin regulat, iar următoarele transporturi au sosit în anii 1840. Exportul de legume, pește, unt și ouă refrigerate către Caraibe și către piețele din Pacific a crescut în anii 1840, cu până la 35 de butoaie transportate pe o singură navă, alături de o încărcătură de gheață. Expedițiile de gheață din Noua Anglie au fost trimise până în Hong Kong , Asia de Sud-Est , Filipine , Golful Persic , Noua Zeelandă , Argentina și Peru .
Oamenii de afaceri din New England au încercat, de asemenea, să înființeze o piață pentru gheață în Anglia în anii 1840. O primă încercare avortată de a exporta gheață în Anglia a avut loc în 1822 sub conducerea lui William Leftwich; importase gheață din Norvegia , dar încărcătura sa se topise înainte de a ajunge la Londra. Încercări noi au fost făcute de Jacob Hittinger care deținea provizii la Fresh Pond și Eric Landor, cu active la lacul Wenham , în 1842 și respectiv 1844. Dintre cei doi, întreprinderea Landor a avut mai mult succes și a format Wenham Lake Ice Company pentru a exporta în Marea Britanie, construind un depozit de gheață pe Strand . Gheața Wenham a fost comercializată ca fiind neobișnuit de pură, posedând proprietăți speciale de răcire, convingând cu succes clienții britanici să evite gheața locală britanică, care a fost condamnată ca fiind poluată și nesănătoasă. După un anumit succes inițial, proiectul a eșuat în cele din urmă, în parte pentru că englezii au ales să nu adopte băuturi răcite în același mod ca și nord-americanii, ci și din cauza distanțelor mari implicate în comerț și a costurilor aferente irosirii de gheață prin topire. Cu toate acestea, comerțul a permis ca unele bunuri frigorifice să sosească în Anglia din America, împreună cu încărcături de gheață, în anii 1840.
Coasta de est a SUA a început, de asemenea, să consume mai multă gheață, mai ales că mai mulți clienți industriali și privați au găsit utilizări pentru refrigerare. Gheața a devenit din ce în ce mai utilizată în nord-estul SUA pentru conservarea produselor lactate și a fructelor proaspete pentru piață, mărfurile refrigerate fiind transportate pe liniile ferate în creștere. Până în anii 1840, gheața era folosită pentru a transfera cantități mici de mărfuri mai spre vest pe continent. Pescarii din estul SUA au început să folosească gheață pentru a-și păstra capturile. Mai puține întreprinderi sau persoane din est și-au recoltat propria gheață independent iarna, majoritatea preferând să se bazeze pe furnizorii comerciali.
Odată cu această creștere a comerțului, monopolul inițial al lui Tudor asupra comerțului sa destrămat, dar a continuat să obțină profituri semnificative din comerțul în creștere. Pentru a ține pasul cu cererea, au fost de asemenea necesare creșterea cantității de gheață. Din 1842 încoace, Tudor și alții au investit la Walden Pond din New England pentru provizii suplimentare. Au început să apară noi companii, cum ar fi Philadelphia Ice Company, care a folosit noile linii de cale ferată pentru a transporta gheața recoltată, în timp ce familia Kershow a introdus recoltarea îmbunătățită a gheții în regiunea New York.
Creștere spre vest, 1850–60
Anii 1850 au fost o perioadă de tranziție pentru comerțul cu gheață. Industria era deja destul de mare: în 1855 s-au investit aproximativ 6-7 milioane de dolari (118-138 milioane de dolari în termeni din 2010) în industrie în SUA și s-a estimat că două milioane de tone (două miliarde de kg) de gheață au fost depozitate la oricând în depozitele din întreaga țară. Cu toate acestea, în următorul deceniu, accentul comerțului în creștere s-a îndepărtat de la a se baza pe piața internațională de export în favoarea aprovizionării mai întâi a orașelor din est din SUA, în creștere și apoi a restului țării în expansiune rapidă.
În 1850, California se afla în mijlocul unei goane după aur; susținute de această cerere bruscă de lux, companiile din New England au făcut primele transporturi, cu navă către San Francisco și Sacramento , în California, inclusiv un transport de mere refrigerate. Piața a fost dovedită, dar transportul de gheață în acest fel a fost scump și cererea a depășit oferta. Gheața a început să fie comandată în schimb din Alaska controlată de Rusia în 1851 la 75 USD pe tonă (901 kg). Compania comercială american-rusă s-a format ulterior la San Francisco în 1853 pentru a lucra în parteneriat cu compania ruso-americană din Alaska pentru a furniza gheață coastei de vest a Americii. Compania rusă a pregătit echipe aleutiene pentru a recolta gheață în Alaska, a construit gaterele pentru a produce rumeguș izolator și a livrat gheața spre sud, împreună cu rezervele de pește răcit. Costurile acestei operațiuni au rămas ridicate, iar M. Tallman a fondat rivala Nevada Ice Company, care a recoltat gheață pe Pilot Creek și a transportat-o la Sacramento, aducând prețul coastei de vest pentru gheață până la șapte cenți (2 dolari) lira (0,5 kg) .
SUA se extindeau spre vest și, în Ohio , Hiram Joy a început să exploateze Crystal Lake , lângă Chicago, care a fost în curând legat de oraș de către calea ferată Chicago, St Paul și Fond du Lac . Gheața a fost folosită pentru a permite introducerea mărfurilor pe piață. Cincinnati și Chicago au început să folosească gheață pentru a ajuta la ambalarea cărnii de porc vara; John L. Schooley dezvoltă prima cameră de ambalare frigorifică. Fructele au început să fie depozitate în centrul Illinois folosind frigidere, pentru consum în anotimpurile ulterioare. Până în anii 1860, gheața era folosită pentru a permite berea tot mai populară a berii lager pe tot parcursul anului. Îmbunătățirea legăturilor feroviare a ajutat la creșterea afacerilor în întreaga regiune și în est.
Între timp, se știa încă din 1748 că era posibilă răcirea artificială a apei cu echipamente mecanice și la sfârșitul anilor 1850 s-au încercat producerea de gheață artificială la scară comercială. Au fost inventate diverse metode pentru a face acest lucru, inclusiv motorul de refrigerare cu compresie de vapori a eterului dietilic al lui Jacob Perkins , inventat în 1834; motoare care foloseau aer precomprimat; Motoarele pentru ciclul de aer ale lui John Gorrie ; și abordări bazate pe amoniac , precum cele susținute de Ferdinand Carré și Charles Tellier . Produsul rezultat a fost denumit în mod diferit plantă sau gheață artificială, dar au existat numeroase obstacole în calea fabricării sale comerciale. Producerea de gheață vegetală necesita cantități mari de combustibil, sub formă de cărbune, și capital pentru utilaje, astfel încât producerea de gheață la un preț competitiv era o provocare. Tehnologia timpurie nu era de încredere și, timp de mai multe decenii, plantele de gheață s-au confruntat cu riscul de explozii și cu consecințe avarii clădirilor din jur. Abordările pe bază de amoniac au lăsat potențial amoniac periculos în gheață, în care s-a scurs prin rosturile mașinilor. În cea mai mare parte a secolului al XIX-lea, gheața vegetală nu a fost la fel de limpede ca și gheața naturală, uneori a lăsat reziduuri albe când s-a topit și a fost în general considerată mai puțin adecvată pentru consumul uman decât produsul natural.
Cu toate acestea, Alexander Twining și James Harrison au înființat plante de gheață în Ohio și, respectiv, în Melbourne în anii 1850, ambele folosind motoare Perkins. Twining a descoperit că nu poate concura cu gheața naturală, dar în Melbourne, fabrica Harrison a ajuns să domine piața. Distanța Australiei față de New England, unde călătoriile ar putea dura 115 zile, și nivelul ridicat de risipă - 150 de tone din primul transport de 400 de tone către Sydney s-au topit pe drum - a făcut relativ ușor concurența cu gheața plantelor cu produsul natural. În altă parte, însă, gheața naturală a dominat întreaga piață.
Extindere și concurență, 1860–80
Comerțul internațional cu gheață a continuat până în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, dar s-a îndepărtat tot mai mult de fostele sale rădăcini din New England. Într-adevăr, exporturile de gheață din SUA au atins un maxim în jurul anului 1870, când 65.802 tone (59.288.000 kg), în valoare de 267.702 dolari (4.610.000 dolari în termeni din 2010), au fost expediate din porturi. Un factor în acest sens a fost răspândirea lentă a gheții vegetale în India. Exporturile din Noua Anglie în India au atins un maxim în 1856, când au fost expediate 146.000 de tone (132 milioane kg), iar piața naturală de gheață naturală s-a clătinat în timpul rebeliunii indiene din 1857 , a scăzut din nou în timpul războiului civil american, iar importurile de gheață au scăzut lent. anii 1860. Încurajată de introducerea plantelor de gheață artificială în întreaga lume de către Marina Regală Britanică , Compania Internațională de Gheață a fost fondată în Madras în 1874 și Compania de Gheață din Bengal în 1878. Funcționând împreună ca Asociația de Gheață din Calcutta, au alungat rapid gheața naturală a pieței.
Un comerț cu gheață s-a dezvoltat și în Europa. Până în anii 1870 sute de bărbați erau angajați la tăierea gheții din ghețarii de la Grindelwald din Elveția, iar Parisul din Franța a început să importe gheață din restul Europei în 1869. Între timp, Norvegia a intrat în comerțul internațional cu gheață, concentrându-se pe exporturile către Anglia. Primele transporturi din Norvegia către Anglia au avut loc în 1822, dar exporturile la scară mai mare nu au avut loc decât în anii 1850. Recoltarea gheții s-a concentrat inițial pe fiordurile coastei de vest, dar legăturile slabe de transport local au împins comerțul spre sud și est către principalele centre ale industriei norvegiene a lemnului și a transportului maritim, ambele esențiale pentru exportul de gheață. La începutul anilor 1860, Lacul Oppegård din Norvegia a fost redenumit „Lacul Wenham” cu scopul de a confunda produsul cu exporturile din Noua Anglie, iar exporturile către Anglia au crescut. Inițial acestea erau conduse de interese comerciale britanice, dar în cele din urmă au trecut la companii norvegiene. Distribuția gheții norvegiene în Marea Britanie a fost ajutată de rețelele feroviare în creștere, în timp ce conexiunea feroviară construită între portul pescăresc Grimsby și Londra în 1853 a creat o cerere de gheață pentru a permite transportul peștelui proaspăt în capitală.
Piața estică a gheții din SUA se schimba, de asemenea. Orașe precum New York, Baltimore și Philadelphia și-au văzut creșterea populației în a doua jumătate a secolului; New York și-a triplat dimensiunea între 1850 și 1890, de exemplu. Acest lucru a determinat creșterea considerabilă a cererii de gheață în întreaga regiune. Până în 1879, gospodarii din orașele din est consumau două treimi dintr-o tonă (601 kg) de gheață pe an, fiind taxați cu 40 de cenți (9,30 dolari) la 100 de kilograme (45 kg); Au fost necesare 1.500 de vagoane doar pentru a livra gheață consumatorilor din New York.
În furnizarea acestei cereri, comerțul cu gheață s-a mutat din ce în ce mai mult spre nord, departe de Massachusetts și către Maine. La acest lucru au contribuit diverși factori. Iernile din Noua Anglie au devenit mai calde în secolul al XIX-lea, în timp ce industrializarea a dus la contaminarea mai multor iazuri și râuri naturale. S-a adus mai puțin comerț prin New England, pe măsură ce au fost deschise alte modalități de a ajunge pe piețele din vestul SUA, ceea ce face mai puțin profitabilă comerțul cu gheață din Boston, în timp ce costul producției de nave în regiune a crescut din cauza defrișărilor. În cele din urmă, în 1860 a existat prima dintre cele patru foamete de gheață de -a lungul iernilor calde din Hudson, care au împiedicat formarea de gheață în New England, creând lipsuri și creșterea prețurilor.
Izbucnirea războiului civil american în 1861 între statele nordice și sudice a contribuit, de asemenea, la această tendință. Războiul a întrerupt vânzarea de gheață din nord către sud, iar comercianții din Maine s-au orientat în schimb la aprovizionarea armatei Uniunii , ale cărei forțe au folosit gheață în campaniile lor mai sudice. James L. Cheeseman a răspuns la foametea de gheață din 1860 mutându-și afacerea de comercializare a gheții de la Hudson spre nord în Maine, aducând cu sine tehnologia și tehnicile de ultimă generație; Cheeseman a câștigat contracte valoroase cu armata Uniunii în timpul războiului. Mașinile de gheață Carré au fost aduse în New Orleans pentru a compensa deficitul din sud, concentrându-se în special pe aprovizionarea spitalelor din sud. În anii de după război, numărul acestor plante a crescut, dar odată cu reluarea concurenței din nord, gheața naturală mai ieftină a făcut inițial producătorilor să obțină profit. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1870, îmbunătățirile de eficiență le permiteau să scoată gheața naturală din piața din sud.
O altă foamete de gheață în 1870 a afectat apoi atât Bostonul, cât și Hudson, urmând o nouă foamete în 1880; ca urmare, antreprenorii au coborât pe râul Kennebec din Maine ca sursă alternativă. Kennebecul, împreună cu Penboscot și Sheepscot , a fost deschis pe scară largă pentru industria gheții, devenind o sursă importantă, în special în iernile calde, pentru restul secolului al XIX-lea.
Până în anii 1860, gheața naturală era din ce în ce mai folosită pentru a muta produsele vest-americane spre est, începând cu carnea răcită din Chicago. A existat o anumită opoziție inițială, atât de la proprietarii de mașini de vite, cât și de la măcelarii din est, care au rămas să piardă din comerț; în anii 1870, totuși, mai multe transporturi plecau spre est în fiecare zi. Untul răcit din mijlocul vestului a fost apoi expediat din New York către Europa, iar în anii 1870, 15% din consumul de unt din Regatul Unit era îndeplinit în acest fel. Un lanț de stații de înghețare din Chicago, Omaha, Utah și Sierra Nevada a permis vagoanelor frigorifice de cale ferată să traverseze continentul. Capacitatea companiilor de gheață de a-și livra produsul pe calea ferată din est a dovedit ultima paie pentru comerțul cu gheață din Alaska, care s-a prăbușit în anii 1870 și 1880 în fața concurenței, distrugând industria locală a ferăstrăului în acest proces.
În anii 1870, gheața a început să fie folosită de Timothy Eastman, de la firma Bell Brothers, pentru transportul cărnii americane în Marea Britanie; primul transport a sosit cu succes în 1875 și până în anul următor au fost expediate 9.888 tone (8.909.000 kg) de carne. Carnea refrigerată a fost comercializată cu amănuntul prin depozite și magazine speciale. În Marea Britanie a existat îngrijorarea că carnea americană răcită ar putea inunda piața și ar putea dăuna fermierilor interni, dar exporturile au continuat. Companiile rivale de carne din Chicago, Armor și Swift, au intrat pe piața frigorifică a transportului de carne la sfârșitul anului 1870, stabilindu-și propria flotă de mașini frigorifice, rețea de stații de înghețare și alte infrastructuri, crescând vânzările de carne de vită refrigerată din Chicago la malul estic de la 15.680 tone (14.128.000 kg) pe an în 1880, până la 173.067 tone (155.933.000 kg) în 1884.
Vârful comerțului, 1880–1900
Deși fabricarea gheții artificiale a fost încă neglijabilă în 1880, a început să crească în volum spre sfârșitul secolului, deoarece îmbunătățirile tehnologice au permis în cele din urmă producția de gheață vegetală la un preț competitiv. De obicei, plantele de gheață s-au apucat mai întâi în locații mai îndepărtate, unde gheața naturală era dezavantajată din punct de vedere al costurilor. Piețele australiene și indiene erau deja dominate de gheața plantelor, iar plantele de gheață au început să fie construite în Brazilia în anii 1880 și 1890, venind încet să înlocuiască gheața importată. În SUA, plantele au început să devină mai numeroase în statele sudice. Companiile de transport pe distanțe lungi au continuat să folosească gheață naturală ieftină pentru cea mai mare parte a nevoilor lor de refrigerare, dar acum au folosit gheață locală achiziționată în puncte cheie din SUA, pentru a permite creșterea cererii și pentru a evita necesitatea de a deține stocuri de rezervă de gheață naturală. După 1898, industria pescuitului britanic, de asemenea, a început să se transforme în plantarea de gheață pentru refrigerarea capturilor sale.
Tehnologia plantelor a început să fie orientată către problema răcirii directe a camerelor și containerelor, pentru a înlocui nevoia de a transporta gheață. Presiunea a început să crească pentru înlocuirea buncărelor de gheață de pe rutele transatlantice în anii 1870. Tellier a produs un depozit răcit pentru vaporul Le Frigorifique , folosindu-l pentru a transporta carne de vită din Argentina în Franța, în timp ce firma Bells din Glasgow a contribuit la sponsorizarea unui nou răcitor de aer comprimat pentru nave care utilizează abordarea Gorrie, numit Bell- Design Coleman. Aceste tehnologii au devenit în curând utilizate în comerțul cu Australia, Noua Zeelandă și Argentina. Aceeași abordare a început să fie luată în alte industrii. Carl von Linde a găsit modalități de a aplica refrigerarea mecanică în industria berii, eliminând dependența de gheața naturală; depozitele frigorifice și ambalatoarele de carne au început să se bazeze pe instalații de răcire.
În ciuda acestei competiții emergente, gheața naturală a rămas vitală pentru economiile nord-americane și europene, cererea fiind crescută de creșterea nivelului de trai. Cererea uriașă de gheață din anii 1880 a determinat comerțul cu gheață naturală să continue să se extindă. Aproximativ patru milioane de tone (patru miliarde de kg) de gheață au fost stocate în mod obișnuit de-a lungul râului Hudson și Maine, Hudson având aproximativ 135 de depozite importante de-a lungul malurilor sale și angajând 20.000 de lucrători. Firmele s-au extins de-a lungul râului Kennebec din Maine pentru a satisface cererea, iar în 1880 au fost necesare 1.735 de nave pentru a transporta gheața spre sud. Lacurile din Wisconsin au început să fie puse în producție pentru aprovizionarea Midwestului . În 1890, o altă foamete de gheață a lovit estul: recoltele Hudson au eșuat complet, provocând o grabă bruscă a antreprenorilor de a stabili operațiuni în Maine, unde s-a format gheață cu succes. Din păcate pentru investitori, vara următoare a fost destul de rece, suprimând cererea de acțiuni, iar mulți oameni de afaceri au fost ruinați. În SUA, se estimează că 90.000 de oameni și 25.000 de cai implicați într-un comerț au valorificat 28 de milioane de dolari (660 milioane de dolari în termeni din 2010).
Comerțul norvegian a atins apogeul în anii 1890, cu un milion de tone (900 milioane kg) de gheață exportate din Norvegia până în 1900; marea companie Leftwich din Marea Britanie, importând o mare parte din aceasta, a păstrat în permanență o mie de tone (900.000 kg) de gheață pentru a satisface cererea. Austria a intrat pe piața europeană de gheață din spatele Norvegiei, compania de gheață din Viena exportând gheață naturală în Germania până la sfârșitul secolului.
A existat o conglomerare considerabilă în comerțul cu gheață din SUA spre sfârșitul secolului, iar concurenții străini, precum Norvegia, s-au plâns de coluziunea SUA. Charles W. Morse a fost un om de afaceri din Maine care, până în 1890, a folosit procese financiare discutabile pentru a obține controlul Companiei de gheață din New York City și a Companiei de gheață a consumatorilor din New York, fuzionându-le în Compania de gheață consolidată. La rândul său, Morse și-a cumpărat principalul concurent, Compania de gheață Knickerbocker din New York, în 1896, oferindu-i controlul a aproximativ patru milioane de tone (patru miliarde de kg) din recoltele regionale de gheață în fiecare an. Morse și-a încorporat câțiva rivali rămași în American Ice Company în 1899, oferindu-i controlul asupra tuturor proviziilor și distribuției de gheață naturală și vegetală din nord-estul SUA. Pe coasta de vest, Edward Hopkins a format Union Ice Company din San Francisco, reunind o serie de companii regionale de gheață pentru a produce o altă companie uriașă de gheață. În schimb, concurența pe piața britanică a rămas dură, menținând prețurile relativ mici.
Sfârșitul comerțului, secolul XX
Comerțul cu gheață naturală a fost înlocuit rapid de sistemele de răcire frigorifică și de gheața plantelor în primii ani ai secolului XX. Producția de gheață vegetală în New York s-a dublat între 1900 și 1910 și, până în 1914, în SUA se produceau anual 26 de milioane de tone (23 miliarde kg) de gheață vegetală în comparație cu cele 24 de milioane de tone (22 miliarde kg) recoltate natural gheaţă. A existat o tendință similară în întreaga lume - Marea Britanie avea 103 plante de gheață până în 1900, de exemplu - și acest lucru a făcut din ce în ce mai neprofitabil importul de gheață din SUA; importurile anuale de gheață au scăzut la mai puțin de 15.000 de tone (13 milioane kg) până în 1910. Acest lucru s-a reflectat în publicațiile comerciale care și-au schimbat numele: Ice Trade Journal , de exemplu, și-a redenumit Lumea frigorifică .
Tendința către gheața artificială a fost accelerată de foametea obișnuită de gheață din această perioadă, cum ar fi foametea britanică din 1898, care de obicei a provocat creșteri rapide ale prețurilor, a alimentat cererea de gheață vegetală și a încurajat investițiile în noile tehnologii. Preocupările au crescut și asupra siguranței gheții naturale. Rapoartele inițiale privind producerea de gheață din lacuri și râuri poluate sau necurate au apărut pentru prima dată în SUA încă din anii 1870. Autoritățile britanice de sănătate publică credeau că gheața norvegiană este, în general, mult mai pură și mai sigură decât cea provenită din surse americane, dar rapoartele din 1904 au arătat riscul contaminării în tranzit și au recomandat trecerea la utilizarea gheții vegetale. În 1907, specialiștii din New York au afirmat că gheața din râul Hudson este nesigură pentru consum și conține potențial germeni tifoizi ; raportul a fost contestat cu succes de industria gheții naturale, dar opinia publică se întoarce împotriva gheții naturale din motive de siguranță. Aceste temeri de contaminare au fost adesea jucate de producătorii de gheață artificială în publicitatea lor. De asemenea, s-au produs pagube majore industriei prin incendii, inclusiv o faimoasă flăcare la instalațiile American Ice Company de la Iceboro în 1910, care a distrus clădirile și goletele adiacente, provocând daune în jur de 130.000 USD (2.300.000 USD în termeni din 2010) și paralizând Maine. industria gheții.
Ca răspuns la această concurență în creștere, companiile de gheață naturală au examinat diverse opțiuni. Unii au investit ei înșiși în gheața plantelor. Au fost introduse noi instrumente pentru a accelera recoltarea gheții, dar aceste îmbunătățiri ale eficienței au fost depășite de progresele tehnice în fabricarea gheții vegetale. Asociația de gheață naturală din America a fost formată pentru a promova beneficiile gheții naturale, iar companiile au jucat credința eronată în rândul clienților că gheața naturală s-a topit mai încet decât gheața fabricată. Sub presiune, unele companii de gheață au încercat să-și exploateze monopolurile locale pe rețelele de distribuție a gheții pentru a crește artificial prețurile pentru clienții urbani. Unul dintre cele mai importante cazuri a fost implicat de Charles Morse și compania sa americană de gheață, care brusc aproape s-a triplat cu ridicata și a dublat prețurile cu amănuntul în New York în 1900, în mijlocul unui val de căldură ; acest lucru a creat un scandal care l-a determinat pe Morse să-și vândă activele în comerțul cu gheață pentru a scăpa de urmărirea penală, obținând un profit de 12 milioane de dolari (320 de milioane de dolari) în acest proces.
Când SUA a intrat în Primul Război Mondial în 1917, comerțul cu gheață american a primit un impuls temporar al producției. Expedițiile de alimente refrigerate către Europa au crescut în timpul războiului, punând cerințe semnificative asupra capacităților de refrigerare existente ale țării, în timp ce nevoia de a produce muniții pentru efortul de război a însemnat că amoniacul și cărbunele pentru instalațiile frigorifice erau în cantitate redusă. Guvernul SUA a lucrat împreună cu industriile de plante și gheață naturală pentru a promova utilizarea gheții naturale pentru a ușura povara și a menține aprovizionarea adecvată. Cu toate acestea, pentru Marea Britanie și Norvegia, războiul a avut un impact negativ asupra comerțului cu gheață naturală; germană încercarea de a blocadei Marea Nordului cu U-barci făcut expedieri dificil, iar Marea Britanie sa bazat din ce în ce mai mult pe numărul limitat de plante de gheață pentru provizii în loc.
În anii de după război, industria gheții naturale s-a prăbușit în nesemnificativitate. Industria s-a orientat în totalitate către instalațiile de gheață și de răcire mecanică, iar introducerea motoarelor electrice ieftine a dus la frigiderele domestice și moderne devenind comune în casele SUA până în anii 1930 și mai larg în Europa în anii 1950, permițând producerea de gheață în casă. Recoltele naturale de gheață s-au micșorat dramatic, iar depozitele de gheață au fost abandonate sau transformate pentru alte utilizări. Utilizarea gheții naturale la scară mică a rămas în zone mai îndepărtate timp de câțiva ani, iar gheața a continuat să fie recoltată ocazional pentru sculptură la competiții și festivaluri artistice , dar până la sfârșitul secolului al XX-lea erau foarte puține amintiri fizice ale comerț.
Livra
Pentru ca gheața naturală să ajungă la clienții săi, aceasta a trebuit să fie recoltată din iazuri și râuri, apoi transportată și depozitată în diferite locuri înainte de a fi utilizată în cele din urmă în aplicații domestice sau comerciale. De-a lungul acestor procese, comercianții s-au confruntat cu problema de a împiedica topirea gheții; gheața topită a reprezentat deșeuri și a pierdut profiturile. În anii 1820 și 1830, doar 10% din gheața recoltată a fost în cele din urmă vândută utilizatorului final din cauza irosirii pe drum. Cu toate acestea, la sfârșitul secolului al XIX-lea, risipa în comerțul cu gheață a fost redusă la 20 - 50%, în funcție de eficiența companiei.
Recoltare
Comerțul cu gheață a început cu recoltarea de gheață din iazuri și râuri în timpul iernii, pentru a fi stocată pentru lunile de vară viitoare. Apa îngheață în acest fel odată ce cade la o temperatură de 40 ° F (5 ° C) și temperatura aerului din jur scade la 32 ° F (0 ° C). Gheața trebuia să aibă o grosime de cel puțin 18 inci (0,46 m) pentru a fi recoltată, deoarece trebuia să susțină greutatea muncitorilor și a cailor și să fie potrivită pentru tăierea în blocuri mari. În New England, iazurile și râurile aveau de obicei gheață suficient de adâncă pentru a recolta între ianuarie și martie, în timp ce în Norvegia recoltarea a avut loc între decembrie și februarie. Gheața naturală ar putea apărea cu diferite calități; cel mai apreciat era gheața cristalină dură, limpede, consumată de obicei la masă; gheața mai poroasă, de culoare albă, era mai puțin valoroasă și folosită de industrie. Cu o grosime bună de gheață, aproximativ 1.000 de tone (900.000 kg) ar putea fi recoltate dintr-un acru (0,4 hectare) de apă de suprafață.
Sursele pur naturale au fost insuficiente în unele zone și au fost luate măsuri suplimentare pentru creșterea aprovizionării. În New England, au fost găurite găuri în gheață pentru a favoriza îngroșarea suprafeței. Alternativ, lacurile artificiale au fost create în unele zone și s-au publicat îndrumări cu privire la modul cel mai bun de construire a barajelor care stau la baza acestor modele. Terenurile joase, mlaștinoase, au fost îndiguite și inundate în Maine spre sfârșitul secolului pentru a satisface cererile de creștere, în timp ce iazurile artificiale preexistente din Wisconsin s-au dovedit a fi ideale pentru recoltarea gheții comerciale. În Alaska, a fost produs un lac artificial mare, de mică adâncime, care acoperă aproximativ 16 acri (16 hectare), pentru a ajuta la producerea și recoltarea gheții; abordări similare au fost luate în insulele Aleutine ; în Norvegia, acest lucru a fost dus mai departe, cu un număr de lacuri artificiale de până la o jumătate de milă construite pe terenuri agricole pentru a crește aprovizionarea, inclusiv unele construite în mare pentru a colecta apă proaspătă pentru gheață.
Tăierea gheții a implicat mai multe etape și a avut loc de obicei noaptea, când gheața era cea mai groasă. Mai întâi suprafața va fi curățată de zăpadă cu răzuitoare, adâncimea gheții testată pentru a fi potrivită, apoi suprafața va fi marcată cu tăietori pentru a produce liniile viitoarelor blocuri de gheață. Dimensiunea blocurilor variază în funcție de destinație, cea mai mare fiind pentru cele mai îndepărtate locații, cea mai mică destinată coastei de est americane în sine și având doar 0,56 m pătrat. Blocurile puteau fi în cele din urmă tăiate din gheață și plutite până la țărm. Viteza operației poate depinde de probabilitatea ca vremea mai caldă să afecteze gheața. Atât în New England, cât și în Norvegia, recoltarea a avut loc într-un sezon altfel liniștit, oferind locuri de muncă valoroase la nivel local.
Procesul a necesitat o serie de echipamente. Unele dintre acestea erau echipamente de protecție pentru a permite forței de muncă și cailor să opereze în condiții de siguranță pe gheață, inclusiv pantofi de plută pentru bărbați și pantofi de cal . La începutul secolului al XIX-lea, se foloseau doar instrumente improvizate ad hoc, cum ar fi târnăcopi și dalte, pentru restul recoltei, dar în anii 1840 Wyeth a introdus diferite modele noi pentru a permite un proces de recoltare la scară mai mare și mai comercial. Acestea includeau un tăietor de gheață tras de cai, care seamănă cu un plug cu două freze paralele pentru a ajuta la marcarea rapidă și uniformă a gheții, și mai târziu un plug tras de cai cu dinți pentru a ajuta la procesul de tăiere în sine, înlocuind ferăstrăul manual . În anii 1850, producătorii specialiști de instrumente pentru gheață produceau cataloage și vindeau produse de-a lungul coastei de est. Au existat discuții cu privire la dorința unui ferăstrău circular de tăiat în cea mai mare parte a secolului al XIX-lea, dar s-a dovedit imposibil să le alimentezi cu caii și nu au fost introduse la recoltarea gheții până la începutul secolului al XX-lea, când au devenit disponibile motoarele pe benzină .
O iarnă caldă ar putea paraliza o recoltă de gheață, cu toate acestea, fie rezultând deloc gheață, fie gheață subțire care a format blocuri mai mici sau care nu a putut fi recoltată în siguranță. Aceste ierni au fost numite „ierni deschise” în America de Nord și ar putea duce la lipsuri de gheață, numite foamete de gheață . Faimoasele foamete de gheață din SUA le-au inclus pe cele din 1880 și 1890, în timp ce iarna blândă din 1898 din Norvegia a dus la Marea Britanie să caute provizii suplimentare din Finlanda . De-a lungul timpului, foametea de gheață a promovat investiția în producția de gheață vegetală, subminând în cele din urmă comerțul cu gheață.
Legalități
La începutul comerțului cu gheață, au existat puține restricții privind recoltarea gheții în SUA, întrucât în mod tradițional avea o valoare redusă și era văzută ca un bun gratuit . Pe măsură ce comerțul s-a extins, totuși, gheața a devenit valoroasă, iar dreptul de a tăia gheața a devenit important. Din punct de vedere legal, s-au ținut diferite reguli care se aplică căilor navigabile de apă, unde dreptul de a recolta gheața aparținea primilor care mizau o reclamație și a zonelor de apă „publică”, cum ar fi cursurile de apă sau lacurile mici, unde gheața era considerată a aparține către proprietarii de terenuri vecini.
Cu toate acestea, multe lacuri au avut mai mulți proprietari de terenuri și, în urma unor neînțelegeri privind Fresh Pond, avocatul Simon Greenleaf a fost acuzat să judece o soluție în 1841. Greenleaf a decis că dreptul de a recolta gheață va fi împărțit proporțional cu cantitatea liniei de țărm. deținute de diferiții reclamanți; de atunci încolo, drepturile de recoltare a gheții ar putea fi cumpărate și vândute și valoarea terenurilor adiacente unor situri precum Fresh Pond a crescut rapid, cu un proprietar care a cumpărat terenuri la 130 USD (2.500 USD în termeni 2010) pe acru (0,4 hectare) în anii 1820 refuzând o ofertă de 2.000 dolari (44.000 dolari) pe acru până în anii 1850.
Această hotărâre nu a eliminat potențialul disputelor, deoarece gheața ar putea fi spălată în aval de-a lungul râurilor, rezultând argumente cu privire la proprietatea gheții strămutate. În unele state, a fost făcut ilegal să se deterioreze gheața netăiată aparținând unui alt om de afaceri, dar argumentele ar putea deveni în continuare urâte. În iarna 1900–01, de exemplu, disputele dintre Pike și North Lake Company și rivala sa Wisconsin Lakes Ice and Cartage Company cu privire la drepturile de recoltare a gheții au dus la bătălii întinse între muncitori și la desfășurarea unui spargător de gheață pentru a sparge provizii concurente.
Transport
Gheața naturală trebuia de obicei mutată de mai multe ori între recoltare și utilizare de către clientul final. Au fost utilizate o gamă largă de metode, inclusiv vagoane, căi ferate, nave și barje. Navele au fost deosebit de importante pentru comerțul cu gheață, în special în faza incipientă a comerțului, când accentul a fost pus pe exporturile internaționale din SUA și rețelele feroviare din întreaga țară erau inexistente.
De obicei, comercianții de gheață angajau nave pentru a transporta gheață ca marfă, deși Frederic Tudor și-a cumpărat inițial propria navă, iar Compania Tudor a cumpărat mai târziu trei nave de marfă rapide în 1877. Gheața a fost transportată pentru prima dată la nave la sfârșitul secolului al XVIII-lea, când era folosit ocazional ca balast. Transportul de gheață ca balast, însă, a necesitat tăierea curată pentru a se evita deplasarea în timp ce se topea, ceea ce nu s-a făcut cu ușurință până la inventarea de către Wyeth a tăietorului de gheață în 1825. Blocurile uniforme pe care le-a produs procesul Wyeth au făcut-o și ea este posibil să împacheteze mai multă gheață în spațiul limitat al calii navei și a redus semnificativ pierderile din topire. Gheața era de obicei împachetată strâns cu rumeguș, iar cală a fost apoi închisă pentru a împiedica pătrunderea aerului mai cald; alte forme de cuțit de protecție utilizate pentru a proteja gheața au inclus butași de fân și pin . Această cerință pentru cantități mari de rumeguș a coincis cu creșterea industriei lemnului din New England în anii 1830; rumegușul nu avea altă utilizare la momentul respectiv și, de fapt, era considerat o problemă, astfel încât utilizarea acestuia în comerțul cu gheață s-a dovedit a fi foarte utilă pentru industria locală a lemnului.
Navele care transportau gheață trebuiau să fie deosebit de puternice și exista o primă acordată recrutării unor echipaje bune, capabile să mute rapid încărcătura în locația sa înainte de a se topi. Până la sfârșitul secolului al 19 - lea, alegerea preferată era un vas de lemn-decojite, pentru a evita rugina coroziune de gheata de topire, în timp ce eoliene pompele au fost instalate pentru a îndepărta excesul de apă din corpul navei cu ajutorul pompelor de santină . Încărcăturile cu gheață au avut tendința de a provoca daune navelor pe termen mai lung, deoarece topirea constantă a gheții și apa și aburul rezultate au încurajat putrezirea uscată . Dimensiunile de expediere au fost variate; în funcție de porturi și traseu. Nava tipică americană de la sfârșitul secolului al XIX-lea era o goeletă , transportând în jur de 600 de tone (500.000 kg) de gheață; un transport mare din Norvegia către Anglia ar putea include până la 900 de tone (800.000 kg).
Era important să țineți evidența cantității de gheață încărcată pe o navă atât din motive comerciale, cât și din motive de siguranță, astfel încât blocurile de gheață au fost cântărite fiecare înainte de a intra pe o navă și s-a înregistrat un număr total al greutății gheaței. Inițial, o metodă brută de încărcare care implica clești de gheață și un bici a fost utilizată pentru a coborî blocurile de gheață separate în cală, dar o metodă îmbunătățită a fost dezvoltată în anii 1870 cu o platformă cu pârghie, înlocuită de un dispozitiv de platformă contraponderată până în 1890. Navele erau încărcat rapid pentru a preveni topirea gheții și, în porturile SUA, o încărcătură medie ar putea fi încărcată în doar două zile. Taxele de transport au fost plătite la admiterea sau plecarea, greutatea încărcăturii și au fost stabilite condiții pentru manipularea gheții de-a lungul rutei.
Șlepurile au fost folosite și pentru transportul gheții, în special de-a lungul râului Hudson, dublându-se uneori și ca unități de depozitare. Aceste barje ar putea transporta între 400 și 800 de tone (400.000 până la 800.000 kg) de gheață și, la fel ca navele care transportă gheață, au fost instalate de obicei mori de vânt pentru a alimenta pompele de santină ale barjei. Se știa că barje ajută la conservarea gheții de topire, deoarece gheața era depozitată sub punte și izolată de râu. Charlie Morse a introdus barje de gheață mai mari, în mare, în anii 1890, pentru a aproviziona New York-ul; acestea erau trase de goane și puteau transporta fiecare până la 3.000 de tone (trei milioane de kg) de gheață.
În cea mai mare parte a secolului al XIX-lea, a fost deosebit de ieftin transportul de gheață din New England și alte centre cheie de producere a gheții, contribuind la dezvoltarea industriei. Rolul regiunii ca poartă pentru comerțul cu interiorul SUA a însemnat că navele comerciale aduceau mai multe încărcături în porturi decât erau încărcături de luat înapoi; cu excepția cazului în care ar putea găsi o marfă de întoarcere, navele ar trebui să transporte în schimb pietre ca balast. Gheața a fost singura alternativă profitabilă la roci și, ca rezultat, comerțul cu gheață din New England ar putea negocia rate de transport mai mici decât ar fi fost posibil din alte locații internaționale. Mai târziu în secol, comerțul cu gheață dintre Maine și New York a profitat de cerințele emergente ale Maine pentru cărbunele din Philadelphia: navele de gheață care livrau gheață din Maine ar aduce înapoi combustibilul, ceea ce va duce la denumirea comerțului de „gheață și cărbune”.
Gheața a fost, de asemenea, transportată pe calea ferată începând cu 1841, prima utilizare a tehnicii fiind pe linia trasă între Fresh Pond și Charleston de către Charlestown Branch Railroad Company. A fost construit un vagon special pentru a izola gheața și echipamentele concepute pentru a permite încărcarea mașinilor. În 1842 a fost folosită o nouă cale ferată către Fitchburg pentru a accesa gheața de la Walden Pond. Cu toate acestea, gheața nu era o marfă populară pentru angajații feroviari, deoarece trebuia să fie mutată cu promptitudine pentru a evita topirea și era, în general, incomodă pentru transport. Până în anii 1880, gheața era expediată pe calea ferată pe continentul nord-american.
Ultima parte a lanțului de aprovizionare pentru clienții interni și comerciali mai mici a implicat livrarea de gheață, de obicei folosind un vagon de gheață . În SUA, gheața a fost tăiată în blocuri de 25, 50 și 100 de kilograme (11, 23 și 45 kg) apoi distribuite de vagoane de gheață trase de cai . Un om de gheață , care conducea căruța, livra apoi gheața gospodăriei, folosind clești de gheață pentru a ține cuburile. Livrările pot avea loc fie zilnic, fie de două ori pe zi. În anii 1870, existau diferiți distribuitori specialiști în marile orașe, cu dealeri locali de combustibil sau alte companii care vindeau și livrau gheață în comunitățile mai mici. În Marea Britanie, gheața a fost rareori vândută clienților casnici prin intermediul dealerilor specializați în secolul al XIX-lea, în schimb fiind vândută de obicei prin vânzători de pește , măcelari și chimisti , care păstrau gheața în incinta lor pentru propria lor utilizare comercială.
Depozitare
Gheața trebuia depozitată în mai multe puncte între recoltare și utilizarea finală de către un client. O metodă pentru a face acest lucru a fost construirea de case de gheață pentru a deține produsul, de obicei fie la scurt timp după ce gheața a fost recoltată pentru prima dată, fie la depozitele regionale după ce a fost expediată. Primele case de gheață erau relativ mici, dar ulterior facilitățile de depozitare aveau dimensiunea depozitelor mari și conțineau cantități mult mai mari de gheață.
Înțelegerea termodinamicii a fost limitată la începutul secolului al XIX-lea, când se credea că cheia stocării cu succes a gheaței era construirea de case subterane de gheață, unde se credea, în mod incorect, că ar fi întotdeauna suficient de rece pentru a stocați gheața cu succes. Casele de gheață europene s-au bazat pe această teorie și au folosit camere subterane, adesea construite cu cheltuieli considerabile, pentru a stoca recolta de iarnă. Cu toate acestea, unii fermieri din Virginia au dezvoltat case de gheață mult mai ieftine, ridicate de la sol, construite din lemn și izolate cu fân . În plus față de temperatura la care a fost ținută gheața, a existat și necesitatea de a scurge în mod eficient apa topită, deoarece această apă ar topi și gheața rămasă mult mai repede decât ar face aerul cald.
Tudor a investigat diverse case de gheață în 1805 și a ajuns la concluzia că ar putea fi construite și deasupra solului. Primele sale case de gheață din Cuba aveau pereți interiori și exteriori de lemn, izolați cu turbă și rumeguș, cu o formă de sistem de ventilație, iar acestea au format designul de bază pentru casele de gheață în restul secolului. Cu toate acestea, până în 1819, Tudor construia și case de gheață din cărămidă , capabile să conțină mai mult de 200 de tone (200.000 kg) de gheață, folosind cărbune în pereți pentru izolare. Până în anii 1840, depozitele de lângă iaz aveau o dimensiune de până la 36.000 de metri pătrați (3.300 de metri pătrați), fiind construite din cărămidă pentru a evita riscul de incendiu din noua linie de cale ferată. Cu toate acestea, casele de gheață au rămas extrem de inflamabile și multe au luat foc, inclusiv prima casă de gheață din Sydney, care a fost distrusă complet în 1862.
Dimensiunea caselor de gheață a făcut dificilă încărcarea gheții în ele; în 1827 Wyeth a inventat o pârghie și un sistem de scripete trase de cai pentru a ridica blocuri de gheață prin acoperișurile depozitelor. Îmbunătățirile ulterioare la încărcare au inclus utilizarea sistemelor de ridicare pentru a ridica blocurile de gheață până la vârful clădirii, folosind mai întâi puterea calului, apoi puterea cu abur; cele mai mari depozite au introdus ulterior sisteme de benzi transportoare pentru a aduce gheața în depozit. Casele electrice care conțin echipamentele care le susțin au fost construite alături de casele de gheață și s-a avut grijă să se evite riscul de incendiu al acestei mașini. Depozitele erau de obicei vopsite în alb sau în galben pentru a reflecta soarele în timpul verii. Un depozit tipic al râului Hudson ar putea avea o lungime de 120 de picioare, o adâncime de 30 de picioare și o înălțime de trei etaje, capabil să conțină 50.000 de tone (patru milioane de kg) de gheață. Ultimele case de gheață ale căilor ferate ar putea conține până la 250.000 de tone (220 de milioane de kg) fiecare bucată.
În schimb, inițial comerțul cu gheață din Norvegia s-a descurcat fără casele de gheață, ducând gheața direct din lacuri la nave pentru transport în timpul iernii și primăverii; între anii 1850 și 1870, totuși, au fost construite numeroase case de gheață, permițând exporturilor să aibă loc și în restul anului.
Casele de gheață au fost, de asemenea, construite în marile orașe consumatoare de gheață pentru a deține gheața importată înainte de vânzarea și consumul final, unde erau deseori numite depozite. La Londra, primele depozite de gheață erau deseori circulare și numite fântâni sau nuanțe; de noi târg de vite depou construit în 1871 a fost de 42 de picioare (13 m) lățime și 72 de picioare (22 m) adâncime, în măsură să dețină 3.000 de tone scurte (trei milioane de kg) de gheață. Mai târziu, depozitele de gheață de la Shadwell și Kings Cross din Londra erau încă mai mari și, împreună cu șlepurile primite, au fost folosite pentru depozitarea gheții norvegiene. Orașul New York a fost neobișnuit și nu a construit depozite de gheață lângă porturi, folosind în schimb șlepurile primite și, ocazional, nave care livrau gheața ca depozite plutitoare până când era nevoie de gheață.
Cu toate acestea, pentru ca un client intern sau comercial să poată folosi gheață, era de obicei necesar să o poți păstra pentru o perioadă departe de o casă de gheață. Drept urmare, casetele de gheață și frigiderele de uz casnic au fost o etapă finală critică în procesul de depozitare: fără ele, majoritatea gospodăriilor nu ar putea folosi și consuma gheață. Până în 1816, Tudor vândea frigidere din Boston numite „Casele de gheață mici” către gospodăriile din Charleston; acestea erau făcute din lemn, căptușite cu fier și concepute pentru a conține 1,4 kg de gheață. Frigiderele de uz casnic au fost fabricate în anii 1840 pe coasta de est, mai ales de Darius Eddy din Massachusetts și Winship din Boston; multe dintre acestea au fost expediate spre vest. Gradul în care gheața naturală a fost adoptată de comunitățile locale în secolul al XIX-lea depindea în mare măsură de disponibilitatea și preluarea cutiilor de gheață.
Aplicații
Consum
Comerțul cu gheață a permis consumul unei game largi de produse noi în secolul al XIX-lea. O utilizare simplă pentru gheața naturală a fost răcirea băuturilor, fie adăugate direct la pahar sau butoi, fie indirect răcind-o într-un răcitor de vin sau într-un recipient similar. Băuturile cu gheață au fost o noutate și au fost vizionate inițial cu îngrijorare de către clienți, îngrijorați de riscurile pentru sănătate, deși acest lucru a dispărut rapid în SUA. La mijlocul secolului al XIX-lea, apa a fost întotdeauna răcită în America, dacă este posibil. Laptele cu gheață a fost, de asemenea, popular, iar lagerul german, băut în mod tradițional, răcit, a folosit și gheață. Au fost create băuturi, cum ar fi sherry- cobblers și ment juleps, care puteau fi preparate numai folosind gheață zdrobită. Au existat diferențe distincte în atitudinile americane și europene din secolul al XIX-lea față de adăugarea de gheață direct la băuturi, europenii considerând acest lucru ca un obicei neplăcut; Vizitatorii britanici din India au fost surprinși să vadă elita anglo-indiană pregătită să bea apă cu gheață. Unii hinduși din India considerau gheața ca fiind necurată din motive religioase și, ca atare, o hrană nepotrivită.
Producția pe scară largă de înghețată a rezultat și din comerțul cu înghețată. Inghetata fusese produsa in cantitati mici inca cel putin din secolul al XVII-lea, dar aceasta depindea atat de disponibilitatea unor cantitati mari de gheata, cat si de cantitati substantiale de manopera pentru fabricarea ei. Acest lucru se datorează faptului că utilizarea înghețatei pentru înghețarea înghețatei se bazează atât pe aplicarea sării pe un amestec de gheață pentru a produce un efect de răcire, cât și pe agitarea constantă a amestecului pentru a produce textura ușoară asociată înghețatei. În anii 1820 și 1830, disponibilitatea gheții în orașele de pe coasta de est a SUA a însemnat că înghețata devenea din ce în ce mai populară, dar totuși un produs în esență de lux. Cu toate acestea, în 1843, Nancy Johnson a brevetat un nou producător de înghețată, care necesita mult mai puțin efort fizic și timp; modele similare au fost produse și în Anglia și Franța. Combinată cu comerțul cu gheață în creștere, înghețata a devenit mult mai disponibilă și consumată în cantități mai mari. În Marea Britanie, gheața norvegiană a fost folosită de comunitatea italiană în creștere din Londra începând cu anii 1850 pentru a populariza înghețata în rândul publicului larg.
Aplicații comerciale
Comerțul cu gheață a revoluționat modul în care alimentele au fost conservate și transportate. Înainte de secolul al XIX-lea, conservarea depindea de tehnici precum vindecarea sau fumatul , dar cantitățile mari de gheață naturală permiteau alimentelor să fie refrigerate sau congelate. Deși utilizarea gheaței pentru răcirea alimentelor a fost un proces relativ simplu, a necesitat o experimentare considerabilă pentru a produce metode eficiente și fiabile de control al fluxului de aer cald și rece în diferite containere și sisteme de transport. În primele etape ale comerțului cu gheață a existat, de asemenea, o tensiune între păstrarea sursei limitate de gheață, prin limitarea fluxului de aer peste aceasta și conservarea alimentelor, care depindeau de a circula mai mult aer peste gheață pentru a crea temperaturi mai reci.
Abordările timpurii pentru conservarea alimentelor au folosit variante ale cutiilor reci tradiționale pentru a rezolva problema modului de a lua cantități mici de produse pe distanțe scurte de piață. Thomas Moore, inginer din Maryland, a inventat un frigider timpuriu pe care l-a brevetat în 1803; aceasta implica o cutie mare, izolată din lemn, cu un recipient de tablă cu gheață încorporat în partea de sus. Acest frigider s-a bazat în primul rând pe o izolație simplă, mai degrabă decât pe ventilație, dar designul a fost adoptat pe scară largă de fermieri și mici comercianți, iar copiile ilegale au abundat. Până în anii 1830, lăzile portabile cu frigidere au devenit folosite în comerțul cu carne, profitând de cantitățile tot mai mari de gheață pentru a utiliza ventilația pentru a conserva mai bine alimentele. În anii 1840, îmbunătățirea aprovizionării și înțelegerea importanței circulației aerului făceau o îmbunătățire semnificativă a refrigerării în SUA
Odată cu dezvoltarea sistemului feroviar american, gheața naturală a devenit folosită pentru a transporta cantități mai mari de mărfuri pe distanțe mult mai mari prin invenția vagonului frigorific . Primele mașini frigorifice au apărut la sfârșitul anilor 1850 și începutul anilor 1860 și erau construcții brute care dețineau până la 3.000 lbs (1.360 kg) de gheață, pe deasupra cărora au fost plasate mâncarea. S-a constatat rapid că așezarea cărnii direct deasupra blocurilor de gheață din mașini a făcut ca aceasta să piară; modelele ulterioare atârnau carnea de cârlige , permițând cărnii să respire, în timp ce carcasele oscilante îmbunătățeau circulația în mașină. După Războiul Civil, J. B Sutherland, John Bate și William Davis au brevetat toate mașinile frigorifice îmbunătățite, care au folosit stive de gheață plasate la ambele capete și au îmbunătățit circulația aerului pentru a-și menține conținutul rece. Această ventilație îmbunătățită a fost esențială pentru a evita formarea de aer cald în mașină și pentru a provoca deteriorarea mărfurilor. Sarea ar putea fi adăugată la gheață pentru a crește efectul de răcire pentru a produce o mașină frigorifică cu gheață, care conservă alimentele și mai bine. În cea mai mare parte a secolului al XIX-lea, diferitele gabarite ale liniilor de tren au făcut dificilă și consumatoare de timp deplasarea mărfurilor răcite între linii, ceea ce a reprezentat o problemă când gheața se topea continuu; în anii 1860, au fost create autoturisme frigorifice cu osii reglabile pentru a accelera acest proces.
Gheața naturală a devenit esențială pentru transportul alimentelor perisabile pe calea ferată; sacrificarea și îmbrăcarea cărnii, apoi transportarea acesteia, a fost mult mai eficientă în ceea ce privește costurile de transport și a deschis industriile din Mid-West, în timp ce, după cum susținea industrialistul Jonathan Armor , mașinile cu gheață și frigider „au schimbat creșterea fructelor și fructelor de pădure de la un pariu ... la o industrie națională ".
Navele frigorifice au fost, de asemenea, posibile prin comerțul cu gheață, permițând exportul internațional de mărfuri perisabile, mai întâi din SUA și apoi din țări precum Argentina și Australia. Primele nave își păstraseră mărfurile răcite împreună cu marfa principală de gheață; primele nave care au transportat carne răcită în Marea Britanie, proiectate de Bate, au adaptat vagoanele frigorifice ale căii ferate, folosind gheață la ambele capete ale calotei și un ventilator pentru a menține carnea rece. O versiune îmbunătățită, inventată de James Craven, a introdus o soluție de saramură prin gheață și apoi în cală pentru a menține carnea rece și a creat o atmosferă mai uscată în cală, păstrând carnea mai bine. Gheața naturală a fost folosită și în industria pescuitului pentru conservarea capturilor, inițial în pescuitul din estul Americii. În 1858, flota de pescuit Grimsby a început să scoată gheață pe mare cu ei pentru a-și păstra capturile; acest lucru a permis călătorii mai lungi și capturi mai mari, iar industria pescuitului a devenit cel mai mare utilizator de gheață din Marea Britanie.
Gheața naturală a fost folosită în multe scopuri. Comerțul cu gheață a permis utilizarea sa pe scară largă în medicină în încercările de a trata bolile și de a atenua simptomele acestora, precum și de a face spitalele tropicale mai suportabile. În Calcutta, de exemplu, o parte din fiecare transport de gheață a fost rezervată special în casa de gheață a orașului pentru utilizarea medicilor locali. Până la mijlocul secolului al XIX-lea, Marina Regală Britanică folosea gheață importată pentru a răci interiorul turnurilor de armă ale navelor sale . În 1864 și după mai multe încercări, ouăle de somon au fost expediate în cele din urmă cu succes din Marea Britanie în Australia, folosind gheață naturală pentru a le menține răcite pe drum, permițând crearea industriei piscicole a somonului din Tasmania .
Vezi si
Note
Referințe
Bibliografie
- Armor, Jonathan Ogden (1906). Ambalatorii, liniile de mașini private și oamenii . Philadelphia, SUA: H. Altemus. OCLC 566166885 .
-
Blain, Bodil Bjerkvik (februarie 2006). „Melting Markets: The Rise and Decline of the Anglo-Norwegian Ice Trade, 1850–1920” (PDF) . Documentele de lucru ale Rețelei de istorie economică globală. 20/06. Londra: London School of Economics. Citați jurnalul necesită
|journal=( ajutor ) - Bunting, WW (1982). „Comerțul cu gheață din India de Est”. În Proctor, DV (ed.). Comerț cu transport de gheață pe mare . Londra: Muzeul Maritim Național. ISBN 978-0-905555-48-5.
-
Calandro, Daniel (septembrie 2005). „Câștigării și industria gheții din Hudson River Valley” (PDF) . New York, SUA: Institutul Hudson River Valley, Colegiul Marist. Arhivat din original (PDF) la 02.07.2016 . Adus 24.05.2012 . Citați jurnalul necesită
|journal=( ajutor ) - Cummings, Richard O. (1949). American Ice Harvests: A Historical Study in Technology, 1800–1918 . Berkeley și Los Angeles: California University Press. OCLC 574420883 .
- Dickason, David G. (1991). „Comerțul cu gheață indo-americană din secolul al XIX-lea: o epopee hiperboreană”. Studii moderne asiatice . 25 (1): 55-89. doi : 10.1017 / s0026749x00015845 . JSTOR 312669 .
- Herold, Marc W. (2011). „Gheața în tropice: exportul de„ blocuri de cristal de răceală yankee ”în India și Brazilia” . Revista Espaço Acadêmico (126): 162–177. Arhivat din original la 14.09.2016 . Adus 24/05/2012 .
- Hiles, Theron (1893). Culturile de gheață: Cum să recoltați, să depozitați, să expediați și să folosiți gheața . New York, SUA: Orange Judd Company. ISBN 978-1-4290-1045-0. OCLC 1828565 .
- Keithahn, EL (1945). „Alaska Ice, Inc”. Pacificul de Nord-Vest trimestrial . 36 (2): 121-131. JSTOR 40486705 .
- Isaacs, Nigel (2011). „Prima gheață din Sydney” . Sydney Journal . 3 (2): 26–35. doi : 10.5130 / sj.v3i2.2368 .
- Maw, WH; Dredge, J. (4 august 1871). „Gheață” . Inginerie: Un jurnal săptămânal ilustrat . Londra. 12 : 76–77.
- McWilliams, Mark (2012). Povestea din spatele vasului: mâncăruri clasice americane . Santa Barbara, SUA: ABC-CLIO. ISBN 978-0-313-38510-0.
- Ouren, Tore (1982). „Comerțul cu gheață norvegian”. În Proctor, DV (ed.). Comerț cu transport de gheață pe mare . Londra: Muzeul Maritim Național. ISBN 978-0-905555-48-5.
- Parker, WJ Lewis (1982). „Comerțul cu gheață de pe coasta de est a Statelor Unite”. În Proctor, DV (ed.). Comerț cu transport de gheață pe mare . Londra: Muzeul Maritim Național. ISBN 978-0-905555-48-5.
- Rodengen, Jeffrey L. (1997). The Legend of York International . Fort Lauderdale: Write Stuff Syndicate Inc. ISBN 978-0-945903-17-8.
- Shachtman, Tom (2000). Zero absolut și cucerirea frigului . Boston: Mariner. ISBN 978-0-618-08239-1.
- Smith, Philip Chadwick Foster (1982). „Wenham concentrat: gheață din New England în Albion”. În Proctor, DV (ed.). Comerț cu transport de gheață pe mare . Londra: Muzeul Maritim Național. ISBN 978-0-905555-48-5.
- Stevens, Robert White (1871). Despre depozitarea navelor și a încărcăturilor lor (ed. A V-a). Londra: Longmans, Green, Reader și Dyer. OCLC 25773877 .
- Weightman, Gavin (2003). Comerțul cu apă înghețată: Cum gheața din lacurile din Noua Anglie a menținut lumea rece . Londra: Harper Collins. ISBN 978-0-00-710286-0.
- Weld, LDH (1908). Vagoane private de transport de marfă și căile ferate americane . New York, SUA: Universitatea Columbia. OCLC 1981145 .
- Woods, Philip H (2011). Bath, Charlie Morse din Maine: Ice King și Wall Street Scoundrel . Charleston, SUA: The History Press. ISBN 978-1-60949-274-8.