Zborul 8501 Indonezia AirAsia - Indonesia AirAsia Flight 8501

Zborul AirAsia din Indonezia 8501

PK-AXC, aeronava implicată în accident, fotografiată în aprilie 2014
Accident
Data	28 decembrie 2014 ( 28.12.2014 )
rezumat	Eroare pilot , eroare non-critică gestionată greșit care duce la blocare ; s-a prăbușit în mare
Site	Strâmtoarea Karimata , Marea Java 3.623 ° S 109.712 ° E Coordonate : 3.623 ° S 109.712 ° E 3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E /  / -3,623; 109,712 ( Câmpul de resturi AirAsia Flight 8501 )3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E /  / -3,623; 109,712 ( Câmpul de resturi AirAsia Flight 8501 )
Avioane
Tipul de aeronavă	Airbus A320-216
Operator	Indonezia AirAsia
Zbor IATA Nr.	QZ8501
Zborul OACI nr.	AWQ8501
Indicativ de apel	Wagon Air 8501
Înregistrare	PK-AXC
Originea zborului	Aeroportul Internațional Juanda , Surabaya, Indonezia
Destinaţie	Aeroportul Singapore Changi , Singapore
Ocupanții	162
Pasagerii	155
Echipaj	7
Decese	162
Supraviețuitori	0

Zborul 8501 din Indonesia AirAsia a fost un zbor internațional de pasageri programat operat de Indonesia AirAsia (o filială a Grupului AirAsia ) din Surabaya , Indonezia către Singapore . La 28 decembrie 2014, Airbus A320 care zbura pe ruta sa prăbușit în Marea Java , ucigând toate cele 162 de persoane aflate la bord. Când operațiunile de căutare s-au încheiat în martie 2015, doar 116 cadavre fuseseră recuperate.

În decembrie 2015, Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor din Indonezia (KNKT sau NTSC) a publicat un raport care a concluzionat că o defecțiune non-critică a sistemului de control al cârmei l- a determinat pe căpitan să efectueze o resetare non-standard a computerelor de control de zbor de la bord . Controlul aeronavei s-a pierdut ulterior, rezultând într-o tarabă și coborâre necontrolată în mare. Miscomunicația dintre cei doi piloți a fost citată ca factor care contribuie.

Istoria zborului

Calea zborului și localizarea resturilor. Traseul de zbor (roșu) este limitat la gama de acoperire Flightradar24 ; nu reflectă acoperirea ATC.

Zborul 8501 a fost un zbor programat de la Surabaya, Java , Indonezia către Singapore duminică, 28 decembrie 2014. Era programat să plece de la Aeroportul Internațional Juanda la 05:20 Ora Indoneziană de Vest (WIB, UTC + 7 ) și să ajungă la Aeroportul Singapore Changi la 08:30 Ora standard Singapore (SST, UTC + 8 ). Zborul 8501 a decolat la 05:35 WIB și a atins altitudinea de croazieră la nivelul zborului (FL) 320 (32.000 picioare (9.800 m)) paisprezece minute mai târziu și se îndrepta spre 329 de grade. După plecare, zborul 8501 a fost în contact cu Centrul de Control al Zonei Jakarta ( indicativ : „Centrul Jakarta”), care asigură serviciul de control al traficului aerian (ATC) peste vestul Mării Java și zboară de-a lungul rutei aeriene M635, în largul coastei de sud-vest a Borneo .

Zborul a fost normal până la ora 06:00 când a fost afișat un memoriu electronic de monitorizare centralizată a aeronavei (ECAM), împreună cu o lampă de avertizare principală, pentru a indica o defecțiune la sistemul de limitare a cârmei. Căpitanul Iriyanto a citit acțiunile pentru remedierea acestei defecțiuni (care a presupus repornirea a două computere de mărire a zborului (FAC)), spunând: „FAC 1 oprit și pornit. FAC 2 oprit și pornit”. Aceeași defecțiune a reapărut la 06:09, iar căpitanul a remediat-o în același mod.

La 06:11 piloții au virat 15 grade spre stânga pentru a evita vremea și au contactat Jakarta Controlul Traficului Aerian pentru a solicita o urcare la FL 380 (12.000 m) din același motiv. Controlorul nu a putut acorda permisiunea imediată pentru acest lucru din cauza altor aeronave din vecinătate și le-a instruit să aștepte.

În timp ce așteptau permisiunea de a urca, problema limitatorului de cârmă a apărut pentru a treia oară, iar pentru a treia oară căpitanul a resetat computerele FAC. Când nota a fost afișată pentru a patra oară, căpitanul Iriyanto a decis să reseteze la întrerupătoarele FAC (CB). Anterior, el văzuse această acțiune efectuată de un inginer terestru și credea că este în regulă să o facă în zbor. Dar această acțiune nu numai că a resetat computerele FAC, dar a deconectat și pilotul automat și acceleratorul automat, iar legea controlului de zbor s-a schimbat de la Normal la Alternativ. De asemenea, a făcut ca aeronava să se rostogolească spre stânga și, până când primul ofițer Plesel a reacționat la aceasta, a fost înclinat la 54 de grade.

Plesel, posibil dezorientat spațial din cauza senzației de rulare, a fost corectat de două ori: mai întâi făcând o intrare ascuțită pe malul drept și apoi o intrare ascuțită pe malul stâng. Plesel a făcut apoi o intrare în sus pe stick-ul său lateral, determinând aeronava să intre într-o urcare abruptă la un pas de 24 de grade în sus. În doar 54 de secunde, aeronava a urcat de la FL 320 la 38.700 de picioare (11.700 m), depășind o rată de urcare de 10.000 de picioare pe minut (51 m / s). Apoi a intrat într-o tarabă, coborând cu o viteză de până la 20.000 de picioare pe minut (100 m / s). De asemenea, aeronava a început un viraj spre stânga, formând cel puțin un cerc complet înainte de a dispărea din radar la 06:18:44. La 06:20:35, înregistratorul de date de zbor a oprit înregistrarea. CVR a oprit înregistrarea o secundă mai târziu, la 06:20:36. Aeronava s-a prăbușit în Marea Java și a fost distrusă. Toate cele 162 de persoane aflate la bord au fost ucise.

Ultima poziție înregistrată a fost peste Marea Java , strâmtoarea Karimata între insulele Belitung și Kalimantan ( 3.3708 ° S 109.6911 ° E ). Aeronava s-a prăbușit în Marea Java, strâmtoarea Karimata între insulele Belitung și Borneo ( 3,623 ° S 109,712 ° E ). Înregistratorul de voce din cabina de pilotaj capturat avertismente multiple, inclusiv un avertisment stand, de sondare în cabina de pilotaj în timpul ultimelor minute ale zborului. Niciun semnal de primejdie nu a fost trimis de la aeronavă. Operațiunile de căutare și salvare (SAR) au fost activate de Agenția Națională de Căutare și Salvare din Indonezia (Basarnas) de la biroul Pangkal Pinang . 3 ° 22′15 ″ S 109 ° 41′28 ″ E /  / -3,3708; 109,6911 ( Ultimul semnal transponder AirAsia Flight 8501 )3 ° 37′23 ″ S 109 ° 42′43 ″ E /  / -3,623; 109,712 ( Locul accidentului AirAsia Flight 8501 )

Avioane

Aeronava era un Airbus A320-216 , cu numărul de serie 3648, înregistrat ca PK-AXC. A zburat pentru prima dată la 25 septembrie 2008 și a fost livrat către AirAsia la 15 octombrie 2008. Avionul avea 6 ani și acumulase aproximativ 23.000 de ore de zbor peste 13.600 de zboruri. A suferit cea mai recentă întreținere programată la 16 noiembrie 2014. Aeronava a fost propulsată de două motoare CFM International CFM56-5B6 și a fost configurată pentru a transporta 180 de pasageri.

Victime

AirAsia a publicat detalii despre cei 155 de pasageri, care includeau 137 de adulți, 17 copii și un bebeluș. Echipajul era format din doi piloți și patru însoțitori de zbor . Un inginer al companiei era, de asemenea, la bord și nu a fost considerat unul dintre pasageri.

Piloții la bordul zborului au fost:

• Căpitanul Iriyanto, în vârstă de 53 de ani, cetățean indonezian, avea un total de 20.537 ore de zbor, dintre care 4.687 ore erau pe Airbus A320. Căpitanul și-a început cariera cu Forțele Aeriene Indoneziene, absolvind școala de piloti în 1983 și avioane de luptă care zburau anterior. S-a retras anticipat din forțele aeriene la mijlocul anilor 2000 pentru a se alătura lui Adam Air , iar mai târziu a lucrat pentru Merpati Nusantara Airlines și Sriwijaya Air înainte de a se alătura Indoneziei AirAsia. A avut 6.100 de ore de zbor cu Indonesia AirAsia.
• Primul ofițer Rémi Emmanuel Plesel, în vârstă de 46 de ani, cetățean francez, avea un total de 2.247 ore de zbor, inclusiv 1.367 ore pe Airbus A320. El era originar din Le Marigot , Martinica, și studiase și lucrase la Paris . Locuia în Indonezia.

Patruzeci și una de persoane care se aflau la bordul zborului AirAsia erau membri ai unei singure congregații bisericești din Surabaya. Majoritatea erau familii cu copii mici care călătoreau în Singapore pentru o vacanță de nou an.

Cadavrele au început să fie returnate familiilor lor la 1 ianuarie 2015. În acel moment, comisarul de identificare a victimelor dezastrelor al departamentului de poliție regională din Java de Est a declarat că victimele au fost identificate prin intermediul rezultatelor post mortem , a amprentelor degetelor mari și a lucrurilor lor personale.

Air Asia a oferit 32.000 de dolari SUA sau 300 milioane Rp fiecăruia dintre membrii familiei îndurerate ale victimelor accidentului ca despăgubire inițială dintr-o parte generală a despăgubirii. David Thejakusuma, care avea 7 membri ai familiei în zbor, a primit suma pentru fiecare membru al familiei pe care l-a pierdut.

La 16 martie 2015, Universitatea Monash a acordat, sub forma titlului postum (acordarea unui grad postum), licența în comerț unuia dintre victimele accidentului târziu, Kevin Alexander Sujipto. Profesorul Colm Kearney , decanul Facultății de Afaceri și Economie a prezentat-o ​​unui membru al familiei sale. Alături de prezentarea premiului a avut loc o slujbă de pomenire și a fost prezentă consulul general al Indoneziei pentru Victoria și Tasmania, Dewi Savitri Wahab, 40 dintre prietenii decedatului și reprezentanți ai Asociației Studenților Indonezieni din Australia (PPIA) filiala Universității Monash .

La 28 decembrie 2015, prima aniversare a prăbușirii, a avut loc o slujbă de rugăciune privată într-o cameră privată din clădirea Mahameru, Poliția Regională Java de Est, Surabaya, la care au participat membrii familiei și rudele victimelor prăbușirii. La serviciu a participat și șeful șef al agenției de căutare și salvare, Henry Bambang Soelistyo. Reprezentanții membrilor familiei au solicitat Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor să asigure siguranța călătoriilor aeriene în Indonezia. Guvernul indonezian a fost rugat și de membrii familiei să ratifice Convenția de la Montreal , ratificată în cele din urmă la 19 mai 2017.

Căutare și recuperare

La scurt timp după ce avionul a fost confirmat că lipsește, rapoarte neconfirmate au afirmat că au fost găsite resturi în largul insulei Belitung din Indonezia. Agenția Națională de Căutare și Salvare din Indonezia (Basarnas) a desfășurat șapte nave și două elicoptere pentru a cerceta țărmurile Belitung și Kalimantan. Indoneziană Marina și provinciale indoneziene Național de Poliție Air și Unitatea de apă de fiecare dată a trimis echipe de căutare și salvare. În plus, o aeronavă de recunoaștere Boeing 737 a Indoneziei a fost expediată în ultima locație cunoscută a avionului.

Marina indoneziană a trimis patru nave până la sfârșitul primei zile de căutare, iar Forțele Aeriene au desfășurat avioane, inclusiv un CASA / IPTN CN-235 . Cele indoneziană Armata trupe terestre dislocate pentru a căuta malurile și munții din insule adiacente. Pescarii locali au participat, de asemenea, la căutare.

Operațiunile de căutare și salvare au fost sub îndrumarea Autorității Aviației Civile din Indonezia . Căutarea a fost suspendată la 19:45, ora locală, pe 28 decembrie, din cauza întunericului și a vremii nefavorabile, pentru a fi reluată în lumina zilei. Un centru de operațiuni pentru coordonarea eforturilor de căutare a fost înființat în Pangkal Pinang. Zona de căutare a fost o rază de 270 de mile marine (500 km) lângă insula Belitung.

Operațiunile de căutare și salvare au devenit rapid un efort internațional. Până la 30 decembrie, unitățile navale și aeriene din Singapore, Malaezia și Australia s-au alăturat autorităților indoneziene pentru a patrula în zonele de căutare desemnate. Centrul de coordonare a salvării (RCC) din Singapore a desfășurat trei aeronave C-130 Hercules pentru a ajuta în operațiunea de căutare și salvare. RSS Supreme , un RSS Valor , RSS Persistence și MV Swift Rescue au participat ulterior la căutare și salvare după ce Agenția Națională de Căutare și Salvare din Indonezia a acceptat oferta de ajutor din partea Marinei Republicii Singapore . Ministerul Transporturilor din Singapore a furnizat echipe specializate de la Biroul de Investigații și Accidente Aeriene și echipamente de localizare subacvatică. Guvernul malaezian a înființat un centru de coordonare a salvării la Subang și a desfășurat trei nave militare și trei aeronave, inclusiv un C-130, pentru a ajuta în operațiunile de căutare și salvare. Australia a desfășurat un P-3 Orion pentru a ajuta la operațiunea de căutare și salvare. Elementele marinei americane s-au alăturat efortului de căutare; USS  Sampson a ajuns la gară târziu la 30 decembrie , iar USS  Fort Worth la 3 ianuarie .

Mai mult de nouăzeci de nave și aeronave din Indonezia, Singapore, Malaezia, Australia, Coreea de Sud, Japonia, China, Statele Unite și Rusia au participat la căutare. Această flotă a inclus trei nave cu detectoare subacvatice și două cisterne de combustibil detașate pentru a asigura funcționarea eficientă a navelor în zona de căutare. La 2 ianuarie , Ministerul Transporturilor din Indonezia a raportat că alte două nave de licitație din Indonezia au fost echipate cu echipamente care puteau detecta semnalele acustice de la balizele de înregistrare a zborului („cutie neagră”) și metalul aeronavei, precum și sonarul cu scanare laterală multibeam .

Până la 5 ianuarie, 31 de cadavre au fost recuperate cu ajutorul echipelor de căutare din Rusia și SUA. Scafandrii au intrat în secțiunea principală a fuselajului sub apă și au descoperit 6 cadavre pe 24 ianuarie. Căutarea oficială a cadavrelor s-a încheiat la 17 martie , după ce 116 cadavre au fost recuperate. 46 de cadavre au rămas neprevăzute.

Epavă

O navă de aprovizionare în larg cu coada PK-AXC pe pupa pe 10 ianuarie 2015

În ziua dispariției, un pescar a observat "o mulțime de resturi, mici și mari, lângă Pulau Tujuh . [...] Arăta ca culorile Air Asia". Un alt pescar a raportat că, în timp ce era acostat duminică la Pulau Senggora, la sud de orașul Pangkalan Bun din Kalimantan central , „În jurul orei 7 dimineața, am auzit un sunet puternic în plină expansiune. Curând după aceea, a existat ceață care s-a întâmplat de obicei doar în timpul sezonului uscat. [...] Înainte de explozia sunetului, prietenii mei au văzut un avion de deasupra Pulau Senggaro îndreptându-se spre mare. Se spune că avionul zboară relativ jos, dar apoi a dispărut. "

Rapoartele pescarului, livrate după ce a revenit acasă a doua zi, au fost creditate cu îndrumarea echipei de căutare și salvare în vecinătatea accidentului. Primele resturi au fost depistate de avioanele de căutare la 30 decembrie în strâmtoarea Karimata, la 10 km (6,4 mi; 5,4 nmi) de unde echipajul a contactat ultima dată controlul traficului aerian, iar trei cadavre au fost recuperate de nava de război KRI Bung Tomo .

La 31 decembrie , Basarnas a susținut că o imagine de sonar obținută la 30 decembrie de o navă navală indoneziană părea să arate o aeronavă pe dos pe fundul mării în aproximativ 24-30 m (80-100 ft) de apă, aproximativ 3,2-3,5 km (2,0 –2,2 mi; 1,7–1,9 nmi) din resturile găsite la 30 decembrie . Șeful Agenției de Căutare și Salvare a negat, de asemenea, existența oricăror imagini sonare ale epavelor (precum și recuperarea raportată a unui corp purtând o vestă de salvare). El a subliniat că numai informațiile oficiale din serviciul său de căutare și salvare pot fi considerate fiabile.

La 2 ianuarie 2015, Basarnas a raportat dovezi ale unei pete de combustibil pe suprafața apei din zona de căutare, dar detectarea fuselajului a rămas neconfirmată.

La o conferință de presă susținută în dimineața zilei de 3 ianuarie de Basarnas, a fost raportată descoperirea a două obiecte mari scufundate: 9,4 m × 4,8 m × 0,4 m (30,8 ft × 15,7 ft × 1,3 ft) și un obiect subțire de 7,2 m × 0,5 m (23,6 ft × 1,6 ft). De asemenea, pata de combustibil raportată anterior a fost confirmată. Un media mai târziu raport menționat patru secțiuni mari de dărâmături, cel mai mare fiind 18 m x 5,4 m x 2,2 m (59,1 ft × 17,7 ft × 7,2 ft) , situat la 3.9242 ° S 110.5252 ° E . Mai târziu, Basarnas a anunțat că nu vor mai fi găsite cadavre, lăsând totalul la 30. 3 ° 55′27 ″ S 110 ° 31′31 ″ E /  / -3.9242; 110.5252 ( Prima epavă a zborului AirAsia 8501 )

Pe 7 ianuarie , scafandrii au găsit părți ale aeronavei, inclusiv o secțiune a cozii. Se așteaptă ca alte secțiuni ale cozii să se afle în apropiere. Pe 10 ianuarie scafandrii au folosit un dispozitiv gonflabil pentru a aduce coada avionului la suprafața mării. Au continuat să caute fundul mării la mai puțin de 500 m (1.600 ft) de unde au fost auzite pene slabe .

Înregistratorul de date de zbor a fost recuperat de scafandrii indonezieni la 12 ianuarie la 3,6225 ° S 109,7117 ° E , la 4 km (2,5 mi) de o parte a fuselajului și a cozii. Mai târziu în cursul zilei, înregistratorul de voce din cabină a fost localizat și a fost recuperat în ziua următoare. 3 ° 37′21 ″ S 109 ° 42′42 ″ E /  / -3,6225; 109,7117 ( Salvare AirAsia Flight 8501 FDR )

La 14 ianuarie , nava de salvare submarină a Republicii Singapore MV Swift Rescue a localizat o porțiune mare a fuselajului cu o aripă atașată. La 25 ianuarie , frânghiile din jurul fuselajului s-au rupt în timpul unui efort inițial eșuat de a ridica epava. Patru cadavre au fost recuperate, ducând totalul recuperat la 69. Se credea că mai multe cadavre se aflau în interior. Contraamiralul Widodo, care se ocupă de operațiunile de recuperare, a spus că fuselajul ar putea fi prea fragil pentru a fi ridicat.

La 27 februarie, lucrătorii salvatori au recuperat o bucată mare de fuselaj, inclusiv aripile, ale A320. Baloanele de ridicare au fost folosite pentru a ridica fuselajul, dar prima încercare a eșuat pe măsură ce baloanele s-au dezumflat. Până în martie 2015, toate bucățile mari de fuzelaj din jet au fost ridicate de pe fundul mării și mutate în scopuri de investigație.

Urmări

AirAsia

Compania aeriană a creat un centru de apel de urgență pentru familiile celor care se aflau la bordul aeronavei și a fost înființat un centru de informații de urgență pe Aeroportul Internațional Juanda pentru a oferi actualizări orare, precum și cazare pentru rudele victimelor. Posturi mai mici au fost, de asemenea, deschise pe Aeroportul Internațional Soekarno-Hatta și Aeroportul Internațional Sultan Hasanuddin .

La 31 decembrie 2014 , Indonesia AirAsia a retras numărul de zbor QZ8501, schimbând denumirea rutei sale Surabaya-Singapore în QZ678. Numărul zborului de întoarcere a fost, de asemenea, schimbat, de la QZ8502 la QZ679. Ruta Surabaya-Singapore de către AirAsia a fost apoi încheiată la 4 ianuarie 2015.

După raportul NTSC din 1 decembrie 2015 cu privire la cauzele prăbușirii, compania aeriană a spus că a implementat deja o pregătire îmbunătățită a piloților.

Indonezia

AirAsia nu a avut nicio permisiune oficială pentru a zbura ruta Surabaya – Singapore duminică - ziua prăbușirii - dar a fost autorizată în alte patru zile ale săptămânii și, potrivit unei declarații a Ministerului Transporturilor din Indonezia, „autoritățile indoneziene sunt suspendarea zborurilor companiei pe această rută cu efect imediat în așteptarea unei anchete. " Ca răspuns în aceeași zi, Autoritatea Aviației Civile din Singapore (CAAS) și Grupul Aeroportului Changi (CAG) au făcut o clarificare că AirAsia QZ8501 "a primit aprobarea la sfârșitul Singapore pentru a opera un zbor zilnic pentru sezonul de iarnă nordic din 26 Octombrie 2014 - 28 martie 2015 ".

La 6 ianuarie 2015 , reprezentantul Ministerului Transporturilor din Indonezia, Djoko Murjatmojo, a declarat că „oficialii de la operatorul aeroportului din Surabaya și [agenția] de control al traficului aerian care au permis decolarea zborului au fost mutați la alte sarcini”, iar Directiva privind transportul a fost emisă „făcând obligatoriu ca piloții să treacă printr-un briefing față în față de către un ofițer de operațiuni de zbor al companiei aeriene cu privire la condițiile meteorologice și alte probleme operaționale înainte de fiecare zbor”.

Pierderea zborului 8501 a atras atenția și asupra lipsei radarului meteo la centrele de control al traficului aerian din Indonezia. Potrivit Toronto Star , „industria aviatică din Indonezia a fost afectată de probleme ... lipsa pilotilor, întreținerea proastă și supravegherea slabă au fost toate acuzate în urma unui șir de accidente mortale din ultimii ani.”

Administrația Regenței West Kotawaringin din Kalimantan Central a planificat să construiască un memorial pentru zborul Air Asia care, de asemenea, servește drept monument pentru siguranța aviației. Viceguvernatorul central al Kalimantanului, Achmad Diran, a declarat că monumentul va fi, de asemenea, simbolul recunoștinței și aprecierii pentru eforturile Agenției Naționale de Căutare și Salvare. Ceremonia de piatră de temelie a avut loc miercuri, la care au participat oficiali locali și de stat și reprezentanți din Australia și Singapore. Regentul West Kotawaringin, Ujang Iskandar, a declarat că, împreună cu monumentul, „sperăm că familiile și guvernul vor depune flori la fiecare 28 decembrie și vor continua dialogul privind siguranța aviației în Indonezia”. Pe 22 martie, a avut loc o adunare de oameni lângă locul accidentului, iar mulțimea a depus flori în jur.

Proceduri legale

Franța a deschis o anchetă penală pentru a investiga posibile acuzații de omor . Familia primului ofițer, cetățean francez, a intentat un proces împotriva AirAsia în legătură cu lipsa permisiunii de a zbura în acea zi, susținând că compania aeriană „pune în pericol viața altora”.

Primarul Surabaya , Tri Rismaharini, spune că administrația sa este pregătită să dea în judecată AirAsia în cazul în care ignoră drepturile familiilor de pasageri de pe zborul QZ8501, după suspendarea permisului de zbor al companiei aeriene din orașul Java de Est către Singapore. Risma a spus că administrația sa s-a consultat și cu experți juridici de la Universitatea Airlangga cu privire la temerile majorității familiilor cu privire la dificultățile de a plăti fonduri de asigurare, după ce Ministerul Transporturilor a considerat zborul Surabaya-Singapore din 28 decembrie ca fiind nelegitim. Ea a spus că administrația sa a continuat să colecteze date despre victime, inclusiv bunurile lor valoroase. Datele vor fi utilizate ulterior în scopuri de asigurare și în chestiuni legate de drepturile beneficiarilor familiilor afectate.

Un avocat din aviație din SUA plănuia să dea în judecată AirAsia, susținând că „reprezintă” 10 familii pentru o defecțiune a aeronavelor în urma prăbușirii zborului QZ8501. Directorul firmei de avocatură Wisner din Chicago, Floyd Wisner, a spus că, deși investigațiile preliminare au constatat că vremea era un factor, Airbus A320-200 a suferit o defecțiune a sistemului fly-by-wire . Potrivit declarației, procesul, care a fost intentat în statul american Illinois , afirmă că „la momentul în care avionul accidentului a părăsit controlul inculpatului Airbus, acesta era periculos în mod defectuos și nerezonabil” și numește Honeywell International , Motorola Inc și alți furnizori împreună cu Airbus în calitate de inculpați.

Cazul a fost Aris Siswanto și colab. v Airbus, SAS și colab., 1: 15-cv-05486. Curtea Districtuală a SUA, Districtul de Nord al Illinois (Chicago). Cu toate acestea, la 9 decembrie 2016, cazul a fost respins și procesul a fost abandonat.

Industria transportului aerian

După recuperarea înregistratoarelor de zbor, pe 12 și 13 ianuarie , un reprezentant anonim al Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO) a spus: „A sosit momentul ca înregistratoarele care se desfășoară să aibă un aspect serios”. Spre deosebire de înregistratoarele militare, care se îndepărtează de o aeronavă și plutesc pe apă, semnalizând locația lor pentru a căuta și a salva corpurile, înregistratoarele de pe avioanele comerciale se scufundă. Un al doilea oficial al OACI a spus că atenția publică a „accelerat impulsul în favoarea înregistratoarelor ejectabile de pe avioanele comerciale”.

Turism indonezian

Turismul Indoneziei a fost grav afectat de accident. Potrivit șefului Agenției Centrale de Statistică (CSA) Suryamin din Indonezia, într-o conferință de presă la biroul său din 1 aprilie 2015, accidentul a cauzat scăderea numărului de vizitatori străini. Cifrele Ministerului Indonezian al Turismului au arătat că numărul turiștilor străini pe aeroportul Juanda din Surabaya a scăzut cu 5,33%, Aeroportul Internațional Soekarno-Hatta din Jakarta cu 15,01% și Aeroportul Husein Sastranegara din Bandung cu 10,66%.

Investigație

Evenimentele care au condus la prăbușire au fost investigate de Comitetul Național de Siguranță în Transporturi din Indonezia (KNKT sau NTSC). Asistența a fost oferită de Australia, Franța, Singapore și Malaezia.

Au fost descărcate date de la înregistratorul de date de zbor. 124 de minute de dialog în cabină au fost extrase cu succes din înregistratorul de voce al cabinei. Sunetul multor alarme din sistemul de zbor poate fi auzit în ultimele minute, aproape înecând vocile piloților. Anchetatorii au exclus ca cauză un atac terorist și apoi au examinat posibilitatea unei erori umane sau a unei defecțiuni a aeronavelor. Altitudinea aeronavei înregistrată de radarul ATC a crescut de la 32.000 la 37.000 ft (9.750 la 11.300 m) între 06:17:00 și 06:17:54 WIB, la o rată inițială de până la 6.000 ft / min (1.830 m / min) . La 06:17:54, aeronava a coborât de la 37.000 la 36.000 ft (11.300 la 11.000 m) în șase secunde și de la 36.000 la 29.000 ft (11.000 la 8.840 m) în 25 de secunde.

Deși ruta aeronavei a parcurs-o prin zone de nor care se extindeau de la 3.700 m până la 13.000 m, datele FDR au arătat că vremea nu a fost un factor în accident.

Directorul interimar al transportului aerian, Djoko Murjatmodjo, a declarat clar că ancheta traseului zborului și ancheta accidentului în sine sunt separate. Murjatmodjo a spus că „AirAsia este în mod clar greșită, deoarece nu au zburat la o oră și un program care erau deja stabiliți”. Atât autoritatea de aviație civilă din Singapore, cât și Grupul Aeroportului Changi au declarat că Air Asia avea voie să facă zboruri zilnice între Surabaya și Singapore. Tatang Kurniadi, șeful comitetului național pentru siguranță în transporturi din Indonezia, a declarat că sabotajul a fost exclus ca cauză a accidentului de către cutiile negre, iar un raport preliminar ar fi fost prezentat Organizației Aviației Civile Internaționale până la începutul lunii februarie.

Raport final NTSC

După ce a studiat epava Airbus A320-216, precum și a celor două cutii negre și a aparatului de înregistrare a cabinei, Comitetul Național de Siguranță în Transporturi din Indonezia a publicat un raport cu concluziile lor din anchetă la 1 decembrie 2015. Raportul a afirmat că succesiunea evenimentelor care a dus la prăbușirea a început cu o defecțiune în două dintre unitățile de limitator de călătorie ale cârmei (RTLU) ale avionului. S-a constatat că o mică conexiune electrică lipită în RTLU-ul avionului a fost crăpată, probabil de peste un an, provocând trimiterea intermitentă avertizărilor de atenție ale maestrului chihlimbar către monitorul electronic centralizat al aeronavei (ECAM) - cu înregistrările de întreținere ale avionului care arată că avertismentul RTLU a fost trimis de 23 de ori față de anul precedent, dar a fost întotdeauna rezolvat (și niciodată mai cercetat, care ar fi putut aborda problema electrică de bază) prin resetarea sistemului RTLU. La acest zbor, problema RTLU a trimis un avertisment de avertizare chihlimbar de patru ori diferite, iar primele de trei ori când sistemul ECAM a dat avertismentul „Auto Flight Rudder Travel Limiter System”, pilotul comandant a urmat instrucțiunile ECAM, comutând mărirea zborului butoanele 1 și 2 ale computerului (FAC) de pe panoul superior al cabinei de pilotaj se opresc și apoi se aprind. Această procedură a eliminat avertismentele de prudență ale maestrului chihlimbar pentru fiecare dintre primele trei avertismente.

Specificațiile din raport indică faptul că primul ofițer francez Rémi Emmanuel Plesel se afla la comenzi chiar înainte de avertizarea de stand în cabina de pilotaj indicând faptul că jetul a pierdut ascensorul. Anchetatorii au constatat, de asemenea, că, cu câteva momente mai devreme - la a patra apariție a avertismentului RTLU în timpul zborului - căpitanul a ales să ignore procedura recomandată de instrucțiunile ECAM și, în schimb, și-a părăsit locul și a resetat întrerupătorul circuitului întregului FAC , dezactivarea neintenționată a mai multor sisteme de control al zborului, care ar trebui să fie activate de către piloți după resetarea întrerupătoarelor. Acest întrerupător nu se află pe lista întreruptoarelor care sunt permise să fie resetate în zbor, iar dezactivarea ambelor FAC-uri a plasat aeronava în modul de lege alternativ , decuplarea pilotului automat și oprirea protecției automate de blocare și a unghiului de protecție. FAC face parte din sistemul fly-by-wire al aeronavelor A320 responsabil de controlul suprafețelor de zbor, inclusiv a cârmei. Fără mărirea computerizată a zborului FAC, piloții ar trebui să „se bazeze pe abilități de zbor manuale care sunt adesea întinse în timpul unei urgențe bruște în aer”. Când echipajului i s-a cerut să zboare manual Airbus A320, a existat o întârziere inexplicabilă de nouă secunde între începutul rulării și fiecare pilot care a încercat să preia controlul. După nouă secunde, aeronava lucra la un unghi de 54 °.

Raportul nu a concluzionat în mod specific că eroarea pilotului a provocat prăbușirea în timp ce detaliază lanțul evenimentelor care au condus la pierderea zborului 8501. Unul dintre anchetatori, Nurcahyo Utomo al NTSC, a făcut referire la o aparentă greșeală de comunicare între piloți (pe baza înregistrărilor de pe înregistratorul de voce din cabină) și a spus că defecțiunea nu ar fi trebuit să ducă la o pierdere totală a controlului dacă ar fi urmat procedura recomandată.

Problemă de control al stick-ului lateral

Exemplul de comunicare greșită între piloți a fost atunci când avionul se afla într-o stare critică de blocare, copilotul a înțeles greșit comanda căpitanului „trage în jos”; în loc să împingă nasul avionului în jos (împingând înainte pe băț pentru a recâștiga viteza și a scăpa de tarabă), el a tras bățul înapoi, ceea ce ar fi ordonat avionului să urce mai abrupt. Deoarece și căpitanul împingea stick-ul înainte și deoarece Airbus are un sistem de intrare duală, cele două intrări de stick-uri s-au anulat reciproc, ceea ce a dus la rămânerea avionului într-o stare de stand până la sfârșitul înregistrării cutiei negre. (A se vedea problema similară de control al stick-ului lateral din accidentul Air France Flight 447 ).

La 3 decembrie 2015, directorul general al transportului aerian din Indonezia, Suprasetyo, a declarat că Consiliul Național pentru Transportul în Siguranță (KNKT) a oferit recomandări cu privire la controlul mai strict al întreținerii aeronavelor și la competența echipajului de zbor. El a adăugat că guvernul a pus în aplicare „... o serie de acțiuni corective ca măsură preventivă, astfel încât același accident să nu se mai repete în viitor”. Suprasetyo a confirmat, de asemenea, că suspendarea rutei Surabaya-Singapore a Indoneziei AirAsia nu va fi ridicată până când transportatorul nu va finaliza etapele recomandate de KNKT.

Raportul a precizat că accidentul a rezultat din incapacitatea echipajului de comandă de a controla aeronava în conformitate cu legislația alternativă . Crăparea unei articulații de lipit a dus la eșecul Unității Limitator de Călătorie a Cârmei de patru ori în timpul zborului. Acțiunea echipajului de zbor la primele trei defecțiuni a fost în conformitate cu mesajele Monitorului electronic centralizat al aeronavelor. În urma celei de-a patra defecțiuni, întrerupătoarele de circuit ale computerului de mărire a zborului au fost resetate de către echipajul de zbor, rezultând întreruperea electrică a computerelor, provocând decuplarea pilotului automat și schimbarea logicii de control al zborului în legea alternativă. Cârma a deviat 2 grade spre stânga, determinând aeronava să se rostogolească până la 54 de grade. Acțiunile ulterioare ale echipajului de zbor au dus la intrarea aeronavei într-un stand prelungit din care nu au putut să se recupereze.

• 

  Imagini prin satelit cu infraroșu (realizate la 7:32 WIB) cu traseul de zbor suprapus în dreapta. Pe această imagine de culoare falsă, cu bandă de vapori de apă, albastrul reprezintă temperaturi mai calde, în timp ce roșu și, în cele din urmă, negru reprezintă vârfurile reci ale norilor de mare altitudine.

• 

  Imaginea radar secundară arată zborul 8501 (încercuit în galben) la o altitudine de 36.300 ft (11.100 m) și urcare, călătorind la viteza solului de 353 kn (654 km / h).

Dramatizare

Accidentul a fost dramatizat în al 16-lea sezon al seriei TV Mayday , într-un episod intitulat „ Deadly Solution ”, difuzat la puțin peste doi ani de la accidentul din 6 februarie 2017. De asemenea, Science Channel a difuzat un documentar pe 28 aprilie 2015 numit „AirAsia 8501: Anatomia unui accident ".

Vezi si

• Accidente și incidente care implică familia Airbus A320
• Lista accidentelor și incidentelor aviatice care au dus la cel puțin 50 de decese

Note

Referințe

linkuri externe

Avionul AirAsia dispare peste Indonezia, 162 lipsă la Wikinews
Media legată de Indonezia Zborul 8501 AirAsia la Wikimedia Commons

• Zborul AirAsia 8501 - Pagina oficială a AirAsia pentru informații despre Zborul 8501
• Descrierea accidentului la rețeaua de siguranță a aviației
• Lista pasagerilor (PDF) Arhivat 28 decembrie 2014 la WebCite - De la Ministerul Indonezian al Transporturilor
• „ Zborul QZ8501 pe 28 decembrie - Airbus A320-200 - înregistrat PK-AXC .” - Investigarea accidentelor de către agenția franceză de investigare a accidentelor de aviație BEA (reprezentând starea de fabricație a aeronavei)
• Analiza vremii (în indoneziană) - Analiza detaliată a vremii în vecinătatea și ora accidentului și posibilele sale implicații, de către Oficiul Central Indonezian de Meteorologie, Climatologie și Geofizică (BMKG)
• Zborul 8501 Raport final Raportul final al accidentului de la KNKT (Comitetul Național de Siguranță în Transporturi din Indonezia) ( Arhivă )
• „Raportul de accident din Indonezia arată lecțiile AF447 neînvățate” . Flightglobal . 4 decembrie 2015.
• Transcrierea înregistratorului de voce și rezumatul accidentului
• „AirAsia plânge cu logo gri după ce QZ8501 dispare” . Arhivat din original la 28 decembrie 2014 . Adus la 28 decembrie 2014 .
• „Aeroportul Changi” . Accesat la 29 decembrie 2014 - prin Facebook.
• „Zborul Air Asia Indonesia QZ8501” (actualizare știri) . Adus la 31 decembrie 2014 - prin Twitter.
• „AirAsia” . 27 decembrie 2014 . Accesat la 30 decembrie 2014 - prin Twitter.
• Viking Nomads 28 decembrie 2014 pe măsură ce evenimentele s-au desfășurat.