Îmbunătățiri interne - Internal improvements
Îmbunătățiri interne este termenul folosit istoric în Statele Unite pentru lucrările publice de la sfârșitul Revoluției Americane până în cea mai mare parte a secolului al XIX-lea, în principal pentru crearea unei infrastructuri de transport: drumuri, autostrăzi, canale, porturi și îmbunătățiri ale navigației. Acest termen mai vechi poartă conotația unei mișcări politice care cerea exercitarea spiritului public, precum și căutarea unui câștig economic imediat. Îmbunătățirea avantajelor naturale ale țării prin evoluția transporturilor a fost, în ochii lui George Washington și al multor alții, o datorie care revine atât guvernelor, cât și cetățenilor individuali.
fundal
În timp ce nevoia de îmbunătățiri a transportului intern a fost recunoscută universal, au existat diferențe mari în ceea ce privește modul în care acestea ar trebui planificate, finanțate, dezvoltate și construite. De asemenea, cu diferite rute disponibile, întrebările despre locul în care ar trebui făcute aceste îmbunătățiri și de către cine (guvernul federal, statele individuale sau jurisdicțiile locale), au devenit baza disputelor politice și regionale. Asistența federală pentru „îmbunătățiri interne” a evoluat încet și întâmplător; a devenit produsul unor facțiuni controversate ale Congresului și a unei ramuri executive preocupate în general de evitarea intruziunilor federale neconstituționale în treburile statului.
Succesele târzii ale proiectului, atât europene, cât și pre-revoluționare, au demonstrat economii de timp și de costuri, precum și un potențial mai mare de comerț și profit pe care le-au creat aceste îmbunătățiri, dar incapacitatea timpurie a Congresului de a dezvolta un sistem de credite a împiedicat eforturile federale; acest lucru a aruncat responsabilitatea pentru îmbunătățiri interne asupra statelor, ca urmare a vetoului Bonus Bill din 1817 . New York a obținut un succes fabulos în 1825 odată cu finalizarea Canalului Erie , dar alte programe de stat s-au scufundat din cauza unei combinații de ambiție excesivă, finanțare instabilă și certuri interne. Un proiect inițial finanțat de guvern a fost Cumberland Road , pe care Congresul l-a aprobat în 1806 pentru a construi un drum între râul Potomac și râul Ohio; ulterior a fost presat prin Ohio și Indiana și la jumătatea Illinois, de-a lungul a ceea ce este acum ruta SUA 40. A devenit drumul național și a fost cel mai mare proiect unic al erei antebelice , cu aproape 7 milioane USD în dolari federali cheltuiți între 1806 și 1841. Dezbaterile despre statul Ohio și pe Cumberland Road aparent nu au inclus nicio discuție semnificativă asupra problemelor constituționale implicate.
Problema subvențiilor guvernamentale pentru îmbunătățirea interne a fost un punct cheie de dispută între cele două facțiuni politice majore din America pentru primii șaizeci de ani ai secolului al 19 - lea, în special mercantiliste Hamiltoniene Federaliști și mai mult sau mai puțin laissez faire Jeffersoniene Democrat-republicani . Sprijinul politic a început cu Alexander Hamilton și cu Raportul său asupra manufacturilor la începutul secolului al XIX-lea și a continuat cu Partidul Whig , condus de Henry Clay din 1832 până la moartea sa în 1852, apoi de Partidul Republican de la formarea sa în 1856. Sprijinul pentru îmbunătățiri interne a devenit o parte a planului economic și școala economică de gândire care se va dezvolta, dar nu va veni cu ușurință.
În timp ce firul federalist al republicanismului a apărat îmbunătățirile interne ca agenți ai „bunăstării generale” sau „binelui public”, un alt fir a ieșit din tapiseria republicană pentru a denunța astfel de scheme precum „corupția”, taxând pe mulți pentru a aduce beneficii celor puțini. Criticii schemelor de îmbunătățire internă nu au trebuit să adâncească sub acoperirea „bunului public” pentru a descoperi interesul personal. Schema Washingtonului pentru îmbunătățirea râului Potomac s-a întâmplat, de asemenea, să treacă convenabil pe lângă proprietatea lui Mount Vernon și să se extindă spre vest, spre aproximativ 60.000 de acri (24.000 ha) de teren nedezvoltat aflat în posesia sa. Până la sfârșitul anilor 1790, liderii emergenți ai Partidului Democrat-Republican au atacat în mod regulat „nobilii moniți” și planurile lor de îmbunătățire ca vizionari și extravaganti și au erodat treptat încrederea publicului în acțiunea și autoritatea guvernului. În atacurile lor asupra agendei naționale a federaliștilor, vechii republicani au perfecționat un limbaj de opoziție care a oferit șablonul pentru aproape toate criticile viitoare ale puterii federale: teama de puterea centralizată; împovărarea contribuabililor; taxarea unei locații în beneficiul alteia; crearea de birocrații auto-perpetuante; guvernele îndepărtate subminează autoritatea locală; și subvenționarea schemelor celor bogați pe cheltuială publică.
Dezvoltare timpurie
Rolul federal în finanțarea și construirea îmbunătățirilor interne a fost una dintre cele mai persistente și controversate probleme ale politicii americane din anii de după revoluție. Odată cu independența, elitele cu sediul în diferitele economii regionale ale câmpiei de coastă americane au împărtășit un interes în dezvoltarea infrastructurii de transport a țării. Spre deosebire de Europa, ei erau izolați unul de celălalt de legături slabe de transport pe uscat și de moștenirea modelelor lor comerciale coloniale și separați de ținuturile lor interioare prin formidabile obstacole geografice . George Washington și-a apăsat în mod repetat viziunea asupra unei rețele de canale și autostrăzi care să fie create și supravegheate prin auspiciile unor lideri înțelepți în fruntea unui guvern republican activ. Această orientare inițială pentru îmbunătățiri interne a fost victima a ceea ce Washington a considerat perspectivele înguste și provinciale ale statelor individuale și ale autorității federale blocate de articolele confederației până la impotență.
Guvernul nou create , cu toate acestea, stabilit un precedent istoric și politica de transport largă în 1787 în ceea ce privește noile terenuri aflate la vest de colonii originale din Ordonanța de Nord - Vest ; a stabilit utilizarea gratuită a căilor navigabile interioare și a porturilor de conectare și a exprimat această intenție pentru orice alte terenuri și resurse din statele viitoare. În timp ce unii consideră că Washingtonul a privit cum rivalitățile dintre statele Maryland și Virginia i-au redus treptat compania Potomac, reținând fonduri publice, de teama că un stat rival ar putea obține beneficii mai mari din propriile lor credite, alții consideră aceste evenimente într-o lumină diferită. Raportul preliminar al Comisiei pentru căile navigabile interioare, emis în 1908, oferă o perspectivă de actualitate unică asupra acestor și a altor evenimente istorice concurente aflate în desfășurare în acel moment. Notează: „Cea mai veche mișcare spre dezvoltarea căilor navigabile interioare a țării a început atunci când, sub influența lui George Washington, Virginia și Maryland au numit comisari în primul rând pentru a lua în considerare navigația și îmbunătățirea Potomacului; s-au întâlnit în 1785 la Alexandria și s-au amânat la Muntele Vernon, unde au planificat extinderea, în conformitate cu care s-au reunit cu reprezentanți ai altor state din Annapolis în 1786; găsind din nou sarcina una în creștere, a fost organizată o nouă conferință la Philadelphia în 1787, cu delegați din toate statele. a deliberărilor a dus la încadrarea Constituției , prin care treisprezece state originale au fost unite în primul rând pe o bază comercială -ORAȘUL comerțul ori fiind în principal de apă.“
Deși țara avea deja o coastă extinsă, sisteme fluviale interioare și cel mai mare sistem de lacuri de apă dulce din lume, cumpărarea din Louisiana din 1803 a îmbunătățit considerabil zona revendicată, precum și necesitatea îmbunătățirii dezvoltării. Achiziția a adus terenurile combinate din bazinele râului Missouri , Ohio și Mississippi, toate sub control federal.
Mulți americani au împărtășit, de asemenea, convingerea că o creștere a comunicațiilor interregionale ar consolida uniunea fragilă prin promovarea unor interese economice comune. Motivul pentru îmbunătățirile interne finanțate de federal a fost, așadar, puternic, deoarece un astfel de program ar putea servi atât intereselor economice locale și naționale, cât și un rol critic de consolidare a națiunii. În plus, promotorii au susținut un caz convingător că numai guvernul federal ar putea realiza proiectele dorite, deoarece bugetul federal a funcționat de obicei în surplus în timp ce statele nu au resurse adecvate, iar statele s-au confruntat cu probleme dificile de coordonare soluționate cel mai bine prin intermediul instituțiilor politice naționale. Raportul din 1808 al secretarului trezoreriei Albert Gallatin privind subiectul drumurilor publice și al canalelor a fost unul dintre aceste planuri timpurii.
Eforturi ulterioare
Sistemul american al lui Henry Clay , conceput în explozia naționalismului care a urmat războiului din 1812 , rămâne unul dintre cele mai semnificative exemple istorice ale unui program sponsorizat de guvern pentru armonizarea și echilibrarea agriculturii, comerțului și industriei națiunii. Acest „sistem” consta din trei părți care se consolidează reciproc: un tarif pentru protejarea și promovarea industriei americane; o bancă națională pentru a încuraja comerțul; și subvenții federale pentru drumuri, canale și alte „îmbunătățiri interne” pentru a dezvolta piețe profitabile pentru agricultură. Fondurile pentru aceste subvenții ar fi obținute din tarife și vânzări de terenuri publice. Clay a susținut că un sistem menținut în mod viguros de interdependență economică secțională ar elimina șansa de a fi reînnoită subordonare față de „sistemul britanic” laissez-faire de liber schimb. În anii 1816-1828, Congresul a adoptat programe care sprijină fiecare dintre elementele majore ale sistemului american. După inaugurarea din 1829 a lui Andrew Jackson , cu accentul administrației sale pe un rol limitat pentru guvernul federal și autonomia secțională, sistemul american a devenit centrul opoziției anti-Jackson care s-a alăturat noului partid Whig sub conducerea lui Henry Clay.