Comisia pentru comerț interstatal - Interstate Commerce Commission

Comisia de comerț interstatal
US-InterstateCommerceCommission-Seal.png
Sigiliu
Prezentare generală a agenției
Format 4 februarie 1887
Dizolvat 1 ianuarie 1996
Agenție de înlocuire
Jurisdicție Statele Unite
Documente cheie

Commerce Comisia interstatală ( ICC ) a fost o agenție de reglementare din Statele Unite , creat de Interstate Commerce Act din 1887 . Scopul inițial al agenției era de a reglementa căile ferate (și mai târziu transportul rutier ) pentru a asigura tarife echitabile, pentru a elimina discriminarea tarifară și pentru a reglementa alte aspecte ale transportatorilor obișnuiți , inclusiv liniile de autobuze interstatale și companiile de telefonie . Congresa extins autoritatea CPI pentru a reglementa alte moduri de comerț începând cu 1906. De-a lungul secolului al XX-lea, mai multe dintre autoritățile CPI au fost transferate către alte agenții federale. CPI a fost desființată în 1995, iar funcțiile sale rămase au fost transferate către Consiliul de transport de suprafață .

Cei cinci membri ai Comisiei au fost numiți de președinte cu acordul Senatului Statelor Unite . Aceasta a fost prima agenție independentă (sau așa-numita filială a patra ).

Creare

CPI a fost înființată prin Legea privind comerțul interstatal din 1887, care a fost semnată în drept de președintele Grover Cleveland . Crearea comisiei a fost rezultatul unei agitații anti-feroviare pe scară largă și de lungă durată. Fermierii occidentali, în special cei ai Mișcării Grange , au fost forța dominantă din spatele tulburărilor, dar occidentalii în general - în special cei din zonele rurale - credeau că căile ferate posedă o putere economică pe care o abuzau sistematic. O problemă centrală a fost discriminarea ratei între clienții situați în mod similar și comunitățile. Alte chestiuni puternice au inclus presupuse încercări ale căilor ferate de a obține influență asupra guvernelor orașelor și statelor și practica pe scară largă de a acorda transport gratuit gratuit sub formă de treceri anuale către liderii de opinie (oficiali aleși, redactori de ziare, miniștri etc.), astfel încât să se amortizeze orice opoziție la practicile feroviare.

Diferite secțiuni ale Legii privind comerțul interstatal au interzis „discriminarea personală” și au solicitat ca tarifele de expediere să fie „corecte și rezonabile”.

Președintele Cleveland l-a numit pe Thomas M. Cooley primul președinte al CPI. Cooley fusese decan al Facultății de Drept a Universității din Michigan și judecător șef al Curții Supreme din Michigan .

Implementarea inițială și provocările legale

Comisia a avut un început zbuciumat, deoarece legea care a creat-o nu i-a conferit puteri adecvate de executare.

Comisia este sau poate fi folosită de mare utilitate pentru căile ferate. Acesta satisface clamorul popular pentru o supraveghere guvernamentală a căilor ferate, în timp ce supravegherea este aproape în totalitate nominală.

-  Richard Olney , avocat privat, într-o scrisoare către Charles Elliott Perkins , președinte al Căii Ferate Chicago, Burlington și Quincy, 28 decembrie 1892.

După adoptarea actului din 1887, CPI a procedat la stabilirea tarifelor maxime de transport maritim pentru căile ferate. Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 1890, mai multe căi ferate au contestat autoritatea de procesare a ratelor a agenției în litigii , iar instanțele au limitat sever competențele CPI.

Extinderea autorității CPI

Un desen animat din 1914 arată companiile feroviare care solicită CPI (descris ca unchiul Sam ) permisiunea de a crește ratele, în timp ce fantoma unui îngrozit William Henry Vanderbilt privește.

Congresul a extins puterile comisiei prin legislația ulterioară. Legea privind aparatele de siguranță a căilor ferate din 1893 a conferit ICC jurisdicția asupra siguranței căilor ferate, eliminând această autoritate din state, iar aceasta a fost urmată de modificări în 1903 și 1910. Legea Hepburn din 1906 a autorizat CPI să stabilească tarifele maxime ale căilor ferate și a extins autoritatea de a acoperi poduri, terminale, feriboturi, vagoane de dormit, companii expres și conducte de petrol.

O controversă de lungă durată a fost modul de interpretare a limbajului în Legea care interzicea discriminarea pe distanțe lungi - pe distanțe scurte. Legea Mann-Elkins din 1910 a abordat această întrebare prin consolidarea autorității CPI asupra tarifelor căilor ferate. Acest amendament a extins, de asemenea, jurisdicția CPI pentru a include reglementarea companiilor de telefonie , telegraf și wireless .

Actul de evaluare din 1913 a cerut CPI de a organiza un Birou de evaluare , care ar evalua valoarea proprietății de cale ferată. Aceste informații ar fi utilizate pentru a stabili tarife. Legea Esch-Cummins din 1920 a extins responsabilitățile ICC de stabilire a ratei, iar agenția a solicitat, la rândul său, date actualizate de evaluare de la căile ferate. Procesul extins a dus la o creștere majoră a personalului CPI, iar evaluările au continuat timp de aproape 20 de ani. Procesul de evaluare s-a dovedit a fi de o utilizare limitată pentru a ajuta ICC să stabilească corect ratele.

În 1934, Congresul a transferat autoritatea de telecomunicații către noua Comisie federală de comunicații .

În 1935, Congresul a adoptat Legea transportatorilor de autovehicule, care a extins autoritatea ICC pentru a reglementa liniile de autobuze interstatale și camioanele ca transportatori obișnuiți.

Planul Ripley pentru consolidarea căilor ferate în sistemele regionale

Actul de transport din 1920 îndreptate Comerț Comisia interstatală să pregătească și să adopte un plan pentru consolidarea proprietatilor feroviare ale Statelor Unite într - un număr limitat de sisteme. Între 1920 și 1923, William Z. Ripley , profesor de economie politică la Universitatea Harvard, a scris planul ICC pentru consolidarea regională a căilor ferate americane. Planul său a devenit cunoscut sub numele de Planul Ripley . În 1929, CPI a publicat Planul lui Ripley sub titlul Plan complet de consolidare . ICC a ținut numeroase audieri cu privire la planul subiectul „În ceea ce privește consolidarea căilor ferate din Statele Unite într-un număr limitat de sisteme”.

Cele 21 de căi ferate regionale propuse au fost după cum urmează:

  1. Boston și Maine Railroad ; Maine Central Railroad ; Calea ferată Bangor și Aroostook ; Delaware și Hudson Railway
  2. New Haven Railroad ; New York, Ontario și Western Railway ; Căile ferate Lehigh și Hudson River ; Lehigh și New England Railroad
  3. New York Central Railroad ; Calea ferată Rutland ; Calea ferată virginiană ; Chicago, Attica și Southern Railroad
  4. Căile Ferate din Pennsylvania ; Drumul feroviar Long Island
  5. Baltimore și Ohio Railroad ; Căile Ferate Centrale din New Jersey ; Reading Railroad ; Calea ferată Buffalo și Susquehanna ; Calea ferată Buffalo, Rochester și Pittsburgh ; 50% din calea ferată Detroit, Toledo și Ironton ; 50% din calea ferată Detroit și Toledo Shore Line ; 50% din calea ferată Monon ; Chicago și Alton Railroad ( Alton Railroad )
  6. Chesapeake și Ohio - Nickel Plate Road ; Hocking Valley Railway ; Calea ferată Erie ; Calea ferată Pere Marquette ; Delaware, Lackawanna și Western Railroad ; Calea ferată Bessemer și Lacul Erie ; Chicago și Illinois Midland Railway ; 50% din calea ferată Detroit și Toledo Shore Line
  7. Wabash - Seaboard Air Line Railroad ; Calea ferată Lehigh Valley ; Căile ferate Wheeling și Lake Erie ; Calea ferată Pittsburgh și West Virginia ; Western Maryland Railway ; Akron, Canton și Youngstown Railway ; Norfolk și Western Railway ; 50% din calea ferată Detroit, Toledo și Ironton ; Toledo, Peoria și Western Railroad ; Calea ferată Ann Arbor ; 50% din calea ferată Winston-Salem spre sud
  8. Calea ferată a liniei de coastă a Atlanticului ; Louisville și Nashville Railroad ; Nashville, Chattanooga și St. Louis Railway ; Calea ferată Clinchfield ; Atlanta, Birmingham și Coast Railroad ; Căile ferate mobile și nordice ; New Orleans Great Northern Railroad ; 25% din Chicago, Indianapolis și Louisville Railway ( Monon Railroad ); 50% din calea ferată Winston-Salem spre sud
  9. Calea ferată sudică ; Norfolk Southern Railway ; Tennessee Central Railway (la est de Nashville ); Florida East Coast Railway ; 25% din Chicago, Indianapolis și Louisville Railway ( Monon Railway )
  10. Calea ferată centrală din Illinois ; Central of Georgia Railway ; Căile ferate Minneapolis și St. Louis ; Tennessee Central Railway (la vest de Nashville ); St. Louis Southwestern Railway ( centură de bumbac ); Căile ferate Atlanta și St. Andrews Bay
  11. Chicago și North Western Railway ; Chicago și Eastern Illinois Railroad ; Litchfield și Madison Railway ; Mobile și Ohio Railroad ; Calea ferată Columbus și Greenville ; Lacul Superior și calea ferată Ishpeming
  12. Great Northern - Northern Pacific Railway ; Spokane, Portland și Seattle Railway ; 50% din calea ferată Butte, Anaconda și Pacific
  13. Milwaukee Road ; Calea ferată Escanaba și Lacul Superior ; Duluth, Missabe și Northern Railway ; Calea ferată Duluth și Iron Range ; 50% din calea ferată Butte, Anaconda și Pacific ; drepturi de urmărire pe Spokane, Portland și Seattle Railway către Portland, Oregon .
  14. Traseul Burlington ; Colorado și Southern Railway ; Fort Worth și Denver Railway ; Green Bay și Western Railroad ; Calea ferată Missouri-Kansas-Texas ; 50% din calea ferată Trinity și Brazos Valley ; Calea ferată Oklahoma City-Ada-Atoka
  15. Calea ferată Union Pacific ; Kansas City Southern Railway
  16. Calea Ferată a Pacificului de Sud
  17. Calea Ferată Santa Fe ; Chicago Great Western Railway ; Kansas City, Mexic și Orient Railway ; Missouri și North Arkansas Railway ; Calea ferată Midland Valley ; Minneapolis, Northfield și Southern Railway
  18. Calea ferată Missouri Pacific ; Texas și Pacific Railway ; Kansas, Oklahoma și Gulf Railway ; Denver și Rio Grande Western Railroad ; Denver și Salt Lake Railroad ; Calea Ferată a Pacificului de Vest ; Fort Smith și Western Railway
  19. Insula Rock - Calea Ferată Frisco ; Alabama, Tennessee și Northern Railroad ; 50% din calea ferată Trinity și Brazos Valley ; Louisiana și Arkansas Railway ; Meridian și Bigbee Railroad
  20. Național canadian ; Detroit, Grand Haven și Milwaukee Railway ; Calea ferată Western Trunk
  21. Pacific canadian ; Linia Soo ; Duluth, South Shore și Atlantic Railway ; Mineral Range Railroad [1]

Căi ferate terminale propuse

Au fost propuse și 100 de căi ferate terminale . Mai jos este un eșantion:

  1. Calea ferată terminal Toledo ; Calea ferată a terminalului Detroit; Kankakee și Seneca Railroad
  2. Indianapolis Union Railway ; Terminalul din Boston; Ft. Wayne Union Railway; Calea ferată Norfolk & Portsmouth Belt Line
  3. Toledo, Angola și Western Railway
  4. Căile ferate Akron și Barberton ; Calea ferată Canton; Muskegon Railway & Navigation
  5. Căile ferate Philadelphia Belt Line ; Fort Street Union Depot; Depozit și stație de cale ferată Detroit Union; Alte 15 proprietăți din Statele Unite
  6. St. Louis & O'Fallon Railway ; Detroit & Western Railway; Flint Belt Railroad; Alte 63 de proprietăți în toată Statele Unite
  7. Youngstown & Northern Railroad ; Delray Connecting Railroad; Calea ferată sudică Wyandotte; Calea ferată terminal Wyandotte; South Brooklyn Railway

Planul respins

Multe căi ferate mici au eșuat în timpul Marii Depresii din anii 1930. Dintre acele linii care au supraviețuit, cele mai puternice nu erau interesate să le susțină pe cele mai slabe. Congresul a respins Planul lui Ripley cu Legea transporturilor din 1940, iar ideea de consolidare a fost anulată.

Integrarea rasială a transportului

Deși discriminarea rasială nu a fost niciodată un efort major al eforturilor sale, CPI a trebuit să abordeze problemele drepturilor civile atunci când pasagerii au depus plângeri.

Istorie

  • 28 aprilie 1941 - În . Mitchell c Statele Unite ale Americii, Curtea Supremă a Statelor Unite a decis că discriminarea în care un om de culoare care a plătit o primă itinerarul pentru o călătorie interstatal a fost obligat să părăsească mașina și plimbare într - o a doua mașină de clasă a fost în esență nedrept și a încălcat legea privind comerțul între state. Astfel, instanța anulează un ordin ICC de respingere a unei plângeri împotriva unui transportator interstatal.
  • 3 iunie 1946 - În Morgan v. Virginia , Curtea Supremă anulează prevederile din Codul Virginia care impun separarea pasagerilor albi și coloranți atunci când se aplică transportului autobuz interstatal. Legea statului este neconstituțională în măsura în care împovărează comerțul interstatal, o zonă de jurisdicție federală.
  • 05 iunie 1950 - În . Henderson v Statele Unite , Curtea Supremă decide să elimine segregarea de mese rezervate în cale ferată mașini de luat masa . Southern Railway a rezervat tabele în așa fel încât să se aloce un tabel în mod condiționat pentru negri și mai multe tabele pentru albi; un pasager negru care călătorea în clasa întâi nu a fost servit în vagonul de luat masa, deoarece era folosită masa rezervată. CPI a considerat că discriminarea este o eroare de judecată din partea unui steward individual al unei mașini de luat masa; atât Curtea Districtuală a Statelor Unite pentru Districtul Maryland, cât și Curtea Supremă nu au fost de acord, constatând că politicile publicate ale căii ferate încalcă Legea privind comerțul interstatal.
  • 1 septembrie 1953 - In . Sarah Keys v Carolina Coach Company , Femei corp de armată privată Sarah Keys, reprezentată de drepturile civile avocat Dovey Johnson Roundtree , devine prima persoană de culoare pentru a contesta „ separată , dar egală doctrina“ , în segregarea de autobuz , înainte de CPI . În timp ce comisarul inițial de examinare a CPI a refuzat să accepte cazul, susținând că Brown v. Board of Education (1954) „nu a împiedicat segregarea într-o afacere privată, cum ar fi o companie de autobuze”, Roundtree a prevalat în cele din urmă în obținerea unei revizuiri până la unsprezece comision persoana.
  • 7 noiembrie 1955 - ICC interzice segregarea autobuzelor în călătoriile interstatale în Sarah Keys v. Carolina Coach Company. Aceasta extinde logica Brown v. Board of Education, un precedent care pune capăt utilizării „separat, dar egal” ca apărare împotriva pretențiilor de discriminare în educație, pentru a călători cu autobuzul peste liniile de stat.
  • 5 decembrie 1960 - În Boynton v. Virginia , Curtea Supremă susține că segregarea rasială în terminalele de autobuze este ilegală, deoarece o astfel de segregare încalcă Legea privind comerțul interstatal. Această hotărâre, în combinație cu decizia CPI din 1955 în Keys v. Carolina Coach, interzice efectiv segregarea pe autobuzele interstatale și la terminalele care deservesc astfel de autobuze.
  • 23 septembrie 1961 - CPI, la insistența procurorului general Robert F. Kennedy , emite noi reguli care pun capăt discriminării în călătoriile interstatale. Începând cu 1 noiembrie 1961, la șase ani de la hotărârea comisiei din Keys v. Carolina Coach Company, toate autobuzele interstatale trebuie să afișeze un certificat pe care scrie: „Locul la bordul acestui vehicul este indiferent de rasă, culoare, crez sau origine națională. , prin ordin al Comisiei de comerț interstatal. "

Relația dintre organismul de reglementare și cel reglementat

O relație de prietenie între autoritățile de reglementare și cele reglementate este evidentă în mai multe cazuri de drepturi civile timpurii. În tot sudul, căile ferate stabiliseră facilități separate pentru vagoane de dormit, autocare și vagoane de luat masa. În același timp, limbajul simplu al Legii (care interzice „preferința nejustificată sau nerezonabilă”, precum și „discriminarea personală”) ar putea fi citit ca o invitație implicită pentru autoritățile de reglementare activiste de a elimina discriminarea rasială.

Este ilegal ca orice transportator comun care face obiectul prevederilor acestei părți să facă, să ofere sau să provoace orice preferință sau avantaj nejustificat sau nerezonabil pentru o anumită persoană, companie, firmă, corporație, asociație, localitate, port, district portuar, poartă , punct de tranzit, regiune, district, teritoriu sau orice descriere specială a traficului, în orice privință; sau de a supune orice persoană, companie, firmă, corporație, asociație, localitate, port, district portuar, poartă, punct de tranzit, regiune, district, teritoriu sau orice altă descriere particulară a traficului la orice prejudiciu sau dezavantaj nejustificat sau nerezonabil în orice privință orice. . .

Cu toate acestea, în cel puțin două cazuri de referință, Comisia s-a orientat pe căile ferate, mai degrabă decât pe pasagerii afro-americani care au depus plângeri. Atât în Mitchell împotriva Statelor Unite (1941), cât și în Henderson împotriva Statelor Unite, Curtea Supremă a adoptat o viziune mai extinsă asupra Legii decât Comisia. În 1962, CPI a interzis discriminarea rasială în autobuze și stații de autobuz, dar nu a făcut acest lucru decât în ​​câteva luni după o decizie obligatorie pro-integrare a Curții Supreme Boynton împotriva Virginiei și Freedom Rides (în care activiștii s-au angajat în dezobediență civilă pentru a desegrega autobuze interstatale).

Critică

O caricatură a revistei Puck din 1907 care înfățișează doi urși mari numiți „Comisia de comerț interstatal” și „instanțele federale” care atacă Wall Street .

Limitarea tarifelor căilor ferate în 1906-07 a depreciat valoarea titlurilor de cale ferată, un factor care a provocat panica din 1907 .

Unii economiști și istorici, precum Milton Friedman, afirmă că interesele feroviare existente au profitat de reglementările ICC pentru a-și consolida controlul asupra industriei și a preveni concurența, constituind o captură de reglementare .

Economistul David D. Friedman susține că CPI a servit întotdeauna căile ferate ca agent de cartelizare și și-a folosit autoritatea asupra altor forme de transport pentru a le împiedica, acolo unde este posibil, să sufere căile ferate.

În martie 1920, CPI l-a avut pe Eben Moody Boynton, inventatorul căii ferate pentru biciclete Boynton , angajat ca nebun într-o instituție din Washington, DC. -călătorie curentă cu trenul. Oficialii CPI au spus că l-au comis pe Boynton pentru că „îi îngrijora până la moarte” în promovarea căii ferate pentru biciclete. Pe baza mărturiei sale și a unui congresman din Massachusetts, Boynton a obținut eliberarea la 28 mai 1920, depășind mărturia funcționarului șef al CPI că Boynton era practic un vizitator zilnic la birourile CPI, căutând adoptarea de către Comisie a propunerii sale de revoluționare a industriei feroviare. .

Abolirea

Congresul a adoptat diferite măsuri de dereglementare în anii '70 și începutul anilor '80, care au diminuat autoritatea CPI, inclusiv Legea de revitalizare și reformare a reglementării căilor ferate din 1976 („Legea 4R”), Legea transportatorilor de autovehicule din 1980 și Legea feroviară Staggers din 1980. Senatorul Fred R Harris din Oklahoma a susținut cu tărie abolirea Comisiei. În decembrie 1995, când majoritatea competențelor CPI au fost eliminate sau abrogate, Congresul a abolit în cele din urmă agenția prin Legea de reziliere a CPI din 1995 . Președintele final, Gail McDonald, a supravegheat transferul funcțiilor rămase către o nouă agenție, Consiliul SUA pentru transportul de suprafață (STB), care analizează fuziunile și achizițiile, abandonul liniilor ferate și depunerile corporative ale căilor ferate.

Competența CPI în materie de siguranță feroviară (reguli privind orele de serviciu, echipamente și standarde de inspecție) a fost transferată către administrația federală a căilor ferate în conformitate cu Legea federală privind siguranța căilor ferate din 1970.

Înainte ca ICC să fie abolită, transportatorii auto (liniile de autobuz, companiile de camioane) aveau reglementări de siguranță aplicate de către Oficiul Transportatorilor de Automobile (OMC) din cadrul Administrației Federale a Autostrăzilor (FHWA). OMC a moștenit multe dintre reglementările „economice” aplicate de ICC pe lângă reglementările de siguranță impuse vehiculelor cu motor. În ianuarie 2000, OMC a devenit Administrația Federală pentru Siguranța Transportatorilor de Autovehicule (FMCSA), în cadrul Departamentului de Transport al SUA . Numerele de identificare erau în general sub forma „ICC MC-000000”. Când ICC a fost dizolvat, funcția de a acorda licență transportatorilor de autovehicule interstatale a fost transferată către FMCSA. Toți transportatorii de autovehicule interstatale care transportă mărfuri care se deplasează peste liniile de stat au un număr USDOT, cum ar fi „USDOT 000000”. Există transportatori privați, de exemplu Walmart, care își mută propriul transport de marfă care necesită doar un număr USDOT și transportatori cu autoritate care transportă marfă pentru închiriere, care sunt încă obligați să aibă un număr USDOT și un număr de transportator motor (MC) care să înlocuiască numerele ICC.

Moştenire

CPI a servit ca model pentru eforturile ulterioare de reglementare. Spre deosebire, de exemplu, de consiliile medicale de stat (administrate istoric de medici înșiși), cei șapte comisari de comerț interstatal și personalul lor erau autorități de reglementare cu normă întreagă care nu puteau avea legături economice cu industriile pe care le reglementau. Din 1887, unele agenții de stat și alte agenții federale au adoptat această structură. Și, la fel ca CPI, agențiile ulterioare au avut tendința de a fi organizate ca comisii independente cu mai multe capete, cu termene eșalonate pentru comisari. La nivel federal, agențiile modelate după CPI includeau Federal Trade Commission (1914), Federal Communications Commission (1934), US Securities and Exchange Commission (1934), National Labor Relations Board (1935), Civil Aeronautics Board (1940), Comisia de reglementare poștală (1970) și Comisia pentru siguranța produselor de consum (1975).

În ultimele decenii, această structură de reglementare a agențiilor federale independente s-a demodat. Agențiile create după anii 1970 au, în general, șefi unici numiți de președinte și sunt divizii în cadrul departamentelor executive ale cabinetului (de exemplu, Administrația pentru Sănătate și Siguranță în Muncă (1970) sau Administrația pentru Securitate a Transporturilor (2002)). Tendința este aceeași la nivel de stat, deși este probabil mai puțin pronunțată.

Influența internațională

Comisia de comerț interstatal a avut o influență puternică asupra fondatorilor din Australia. Constituția Australiei prevede ( §§ 101-104 ; de asemenea , § 73 ) pentru înființarea unei Comisii inter-stat , modelat după Interstate Commerce Comisiei din Statele Unite ale Americii. Cu toate acestea, aceste dispoziții nu au fost în mare parte puse în practică; Comisia a existat între 1913-1920 și 1975-1989, dar nu și-a asumat niciodată rolul pe care i-l intenționaseră fondatorii Australiei.

Vezi si

Referințe

Surse

linkuri externe