Sistem de autostrăzi interstatale - Interstate Highway System

Dwight D. Eisenhower Sistemul național de autostrăzi interstatale și de apărare
Marker interstatal 80Interstate 80 Marker de afaceriSemnul Eisenhower Interstate System
Scuturi pentru autostrăzi pentru Interstate 80, Business Loop Interstate 80 și Eisenhower Interstate System
Autostrăzi interstatale în cele 48 de state adiacente. Alaska, Hawaii și Puerto Rico au, de asemenea, autostrăzi interstatale. ( A se vedea versiunea cu numere. )
Informatii despre sistem
Lungime 77.960 km
Format 29 iunie 1956 ( 29.06.1956 )
Numele autostrăzilor
Interstate Interstate X (IX)
Legături de sistem

Sistemul național de autostrăzi interstatale și de apărare Dwight D. Eisenhower , cunoscut în mod obișnuit sub numele de sistemul de autostrăzi interstatale , este o rețea de autostrăzi cu acces controlat care face parte din sistemul național de autostrăzi din Statele Unite. Sistemul se extinde pe tot cuprinsul SUA și are rute în Hawaii , Alaska și Puerto Rico .

Guvernul federal al SUA a finanțat mai întâi drumurile prin Legea Federală a Asistenței Rutiere din 1916 și a început un efort de a construi o rețea națională de drumuri prin adoptarea Legii Autostrăzii Federale pentru Ajutor din 1921 . În 1926, a fost înființat Sistemul de Autostrăzi Numerate al Statelor Unite , creând primul sistem național de numerotare a drumurilor pentru călătoriile de țară. Cu toate acestea, drumurile erau încă finanțate de stat și întreținute, iar standardele naționale de proiectare a drumurilor nu aveau prea mult. Autostrăzile SUA ar putea fi orice, de la un drum de țară cu două benzi până la o autostradă principală cu mai multe benzi.

După ce Dwight D. Eisenhower a devenit președinte în 1953, administrația sa a elaborat o propunere pentru un sistem de autostrăzi interstatale, rezultând în cele din urmă adoptarea Legii autostrăzii federale de ajutor din 1956. Spre deosebire de sistemul de autostrăzi din SUA anterior, autostrăzile au fost concepute pentru a -sistem de autostradă, cu standarde unificate la nivel național pentru construcții și semnalizare. În timp ce unele autostrăzi mai vechi au fost adoptate în sistem, majoritatea rutelor erau construcții complet noi, extinzând în mare măsură rețeaua de autostrăzi în SUA, în special în zonele urbane dens populate, aceste noi autostrăzi au fost deseori controversate, deoarece construcția lor a necesitat distrugerea multor vechi, cartiere bine stabilite; ca urmare a numeroaselor revolte ale autostrăzilor din anii 1960 și 1970, mai multe autostrăzi planificate au fost abandonate sau redirecționate pentru a evita nucleele urbane. Construcția sistemului de autostrăzi interstatale original a fost proclamată finală în 1992, în ciuda abaterilor de la planul original din 1956 și a mai multor întinderi care nu erau pe deplin conforme cu standardele federale . Costul construcției sistemului de autostrăzi interstatale a fost de aproximativ 114 miliarde USD (echivalentul a 530 miliarde USD în 2019). Sistemul a continuat să se extindă și să crească, deoarece finanțarea federală suplimentară a prevăzut adăugarea de noi rute, iar sistemul va crește în viitor .

Deși o mare parte din construcția lor a fost finanțată de guvernul federal, Autostrăzile Interstatale sunt deținute de statul în care au fost construite. Toate autostrăzile trebuie să îndeplinească standarde specifice , cum ar fi accesul controlat , evitarea intersecțiilor la nivel și respectarea specificațiilor federale privind semnele de circulație . Autostrăzile Interstatale utilizează o schemă de numerotare în care Interstate-urile primare sunt atribuite cu numere de una sau două cifre, iar rutelor mai scurte care se separă de cele mai lungi li se atribuie numere din trei cifre în care ultimele două cifre se potrivesc cu ruta părinte. Sistemul de autostrăzi interstatale este parțial finanțat prin Highway Trust Fund , care în sine este finanțat de o taxă federală pe combustibil . Deși legislația federală a interzis inițial colectarea taxelor, unele rute interstatale sunt drumuri cu taxă , fie pentru că au fost introduse în sistem, fie pentru că legislația ulterioară a permis taxarea autostrăzilor în unele cazuri.

Începând din 2018, aproximativ un sfert din toate vehiculele mile parcurse în țară foloseau sistemul de autostrăzi interstatale, care avea o lungime totală de 48.440 mile (77.960 km).

Istorie

Planificare

Eforturile guvernului Statelor Unite de a construi o rețea națională de autostrăzi au început pe o bază ad hoc odată cu adoptarea Legii federale a ajutoarelor din 1916 , care prevedea 75 de milioane de dolari pe o perioadă de cinci ani pentru echivalarea fondurilor cu statele pentru construcție și îmbunătățirea autostrăzilor. Nevoile de venituri ale națiunii asociate Primului Război Mondial au împiedicat orice punere în aplicare semnificativă a acestei politici, care a expirat în 1921.

În decembrie 1918, EJ Mehren, inginer civil și editor al Engineering News-Record , și-a prezentat „O politică și un plan național de autostrăzi sugerate” în cadrul unei adunări a oficialilor autostrăzilor de stat și a asociației industriilor de autostrăzi la hotelul Congress din Chicago. În plan, Mehren a propus un sistem de 80.000 km (80.000 km), format din cinci rute est-vest și 10 rute nord-sud. Sistemul ar include două la sută din toate drumurile și ar trece prin fiecare stat la un cost de 25.000 de dolari pe milă (16.000 de dolari / km), oferind beneficii de transport comercial și militar.

În 1919, armata SUA a trimis o expediție în SUA pentru a determina dificultățile pe care vehiculele militare le-ar avea într-o călătorie de fond. Plecând de pe Ellipse lângă Casa Albă pe 7 iulie, convoiul Corpului Transportului Motor a avut nevoie de 62 de zile pentru a conduce 5.100 km pe autostrada Lincoln până la baza armatei Presidio din Golful San Francisco. Convoiul a suferit multe obstacole și probleme pe traseu, precum poduri de calitate slabă, arborele cotit spart și motoarele înfundate cu nisip din deșert.

Dwight Eisenhower, pe atunci un locotenent de 28 de ani, a însoțit călătoria „prin cea mai întunecată America cu camion și tanc”, așa cum a descris-o ulterior. Unele drumuri din Occident erau o „succesiune de praf, borduri, gropi și găuri”. Eisenhower și-a amintit că „Vechiul convoi mă începuse să mă gândesc la autostrăzi bune cu două benzi ... înțelepciunea panglicilor mai largi de pe pământul nostru”.

Pe măsură ce legea de referință din 1916 a expirat, a fost adoptată o nouă legislație - Federal Aid Highway Act din 1921 (Legea Phipps). Această nouă inițiativă de construcție de drumuri a prevăzut încă o dată fonduri federale corespunzătoare pentru construcția și îmbunătățirea drumurilor, alocate anual 75 de milioane de dolari. Mai mult, această nouă legislație a urmărit pentru prima dată să direcționeze aceste fonduri către construirea unei rețele rutiere naționale de „autostrăzi primare” interconectate, stabilind cooperarea între diversele consilii de planificare a autostrăzilor de stat.

Biroul de Drumuri Publice a cerut armatei să furnizeze o listă de drumuri pe care le consideră necesare pentru apărarea națională. În 1922, generalul John J. Pershing , fost șef al Forței Expediționare Americane în Europa în timpul războiului, s-a conformat prin transmiterea unei rețele detaliate de 32.000 km de autostrăzi primare interconectate - așa-numita hartă Pershing .

O porțiune rurală de I-5 în California; două benzi în fiecare direcție sunt separate de o mediană mare ierboasă, iar traficul transversal este limitat la pasajele și pasajele inferioare

A urmat un boom în construcția de drumuri pe parcursul deceniului anilor 1920, cu proiecte precum sistemul de parcuri din New York construit ca parte a unui nou sistem de autostrăzi naționale. Pe măsură ce traficul auto a crescut, planificatorii au văzut nevoia unui astfel de sistem național interconectat care să completeze sistemul existent, în mare parte fără autostradă, al autostrăzilor numerotate din Statele Unite . Până la sfârșitul anilor 1930, planificarea sa extins la un sistem de noi autostrăzi.

În 1938, președintele Franklin D. Roosevelt i-a dat lui Thomas MacDonald , șeful Biroului Drumurilor Publice, o hartă desenată manual a SUA marcată cu opt coridoare de autostrăzi pentru studiu. În 1939, șeful Diviziei de informații a Biroului de drumuri publice Herbert S. Fairbank a scris un raport numit Drumuri cu taxă și drumuri libere , „prima descriere formală a ceea ce a devenit sistemul de autostrăzi interstatale” și, în 1944, autostrăzile interregionale cu temă similară .

Federal Aid Highway Act din 1956

Sistemul de autostrăzi interstatale a câștigat un campion în președintele Dwight D. Eisenhower , care a fost influențat de experiențele sale ca tânăr ofițer al armatei care traversa țara în convoiul Corpului de transport motor din 1919 care a condus parțial pe autostrada Lincoln , primul drum care traversează America. El și-a amintit că „Vechiul convoi mă începuse să mă gândesc la autostrăzi bune cu două benzi ... înțelepciunea panglicilor mai largi de pe pământul nostru”. Eisenhower a câștigat , de asemenea o apreciere a Reichsautobahn sistemului, prima punere în aplicare „naționale“ moderne Germaniei lui Autobahn de rețea, ca o componentă necesară a unui sistem de apărare național , în timp ce se afla în calitate de Comandant Suprem al Forțelor Aliate din Europa în timpul al doilea război mondial . În 1954, Eisenhower l-a numit pe generalul Lucius D. Clay la conducerea unui comitet însărcinat cu propunerea unui plan de sistem de autostrăzi interstatale. Rezumând motivațiile pentru construirea unui astfel de sistem, a declarat Clay,

Era evident că aveam nevoie de autostrăzi mai bune. Aveam nevoie de ele pentru siguranță, pentru a găzdui mai multe automobile. Aveam nevoie de ele în scopuri de apărare, dacă ar fi vreodată necesar. Și am avut nevoie de ele pentru economie. Nu doar ca măsură de lucrări publice, ci pentru creșterea viitoare.

Comitetul lui Clay a propus un program de 10 ani, 100 miliarde dolari, care va construi 64.000 km de autostrăzi divizate care leagă toate orașele americane cu o populație mai mare de 50.000. Eisenhower a preferat inițial un sistem format din drumuri cu taxă , dar Clay l-a convins pe Eisenhower că drumurile cu taxă nu erau fezabile în afara regiunilor de coastă foarte populate. În februarie 1955, Eisenhower a transmis propunerea lui Clay către Congres. Proiectul de lege a câștigat rapid aprobarea în Senat, dar democrații din Cameră s-au opus utilizării obligațiunilor publice ca mijloc de finanțare a construcțiilor. Eisenhower și democrații din Cameră au convenit să finanțeze sistemul în schimb prin Fondul fiduciar autostradă , care în sine ar fi finanțat printr-o taxă pe benzină . În iunie 1956, Eisenhower a semnat legea Federal Aid Highway Act din 1956 . Conform legii, guvernul federal ar plăti 90% din costul construcției autostrăzilor interstatale. Fiecare autostradă interstatală trebuia să fie o autostradă cu cel puțin patru benzi și fără treceri la nivel.

Publicarea în 1955 a Locației generale a sistemului național de autostrăzi interstatale , cunoscută informal sub numele de Cartea Galbenă , a trasat ceea ce a devenit sistemul de autostrăzi interstatale. Charles Erwin Wilson , care era încă șef al General Motors, a asistat în planificare atunci când președintele Eisenhower l-a ales ca secretar al apărării în ianuarie 1953.

Constructie

Harta din 1955: Starea planificată a autostrăzilor SUA în 1965, ca urmare a dezvoltării sistemului de autostrăzi interstatale
I ‑ 55 în construcție în Mississippi, fotografie din mai 1972

Unele secțiuni de autostrăzi care au devenit parte a sistemului de autostrăzi interstatale au început de fapt construcția mai devreme.

Trei state au revendicat titlul primei autostrăzi interstatale. Missouri susține că primele trei contracte din cadrul noului program au fost semnate în Missouri pe 2 august 1956. Primul contract semnat a fost pentru modernizarea unei secțiuni din US Route 66 la ceea ce este acum denumit Interstate 44 . La 13 august 1956, au început lucrările la US 40 (acum I-70) în județul St. Charles.

Kansas susține că a fost primul care a început pavarea după semnarea actului. Construcția preliminară a avut loc înainte de semnarea actului și pavajul a început la 26 septembrie 1956. Statul și-a marcat porțiunea I-70 ca primul proiect din Statele Unite finalizat în conformitate cu prevederile noului Federal-Aid Highway Act din 1956 .

Pennsylvania Turnpike ar putea fi , de asemenea , considerat unul dintre primele Autostrăzi Interstate, și este supranumit „bunicul Sistemului Interstatal“. La 1 octombrie 1940, între Irwin și Carlisle s -au deschis 261 km (162 mile) de autostradă desemnate acum I-70 și I-76 . Commonwealth of Pennsylvania se referă la turnpike ca Strămoșul Pikes (referitoare la rogatca ).

Repere în construcția sistemului de autostrăzi interstatale includ:

  • 17 octombrie 1974: Nebraska devine primul stat care își completează toate autostrăzile interstatale principale cu dedicarea ultimei sale piese I-80 .
  • 12 octombrie 1979: Secțiunea finală a autostrăzii Canada către Mexic Interstate 5 este dedicată lângă Stockton, California . Reprezentanții celor două națiuni vecine au participat la dedicarea pentru a comemora prima autostradă adiacentă care leagă țările din America de Nord.
  • 22 august 1986: secțiunea finală a coastei-la-coasta I-80 ( San Francisco, California , până la Teaneck, New Jersey ) este dedicată la marginea de vest a Salt Lake City, Utah , făcând I-80 primul din lume autostradă contiguă care se întinde de la Atlantic la Oceanul Pacific și, la vremea respectivă, cea mai lungă autostradă contiguă din lume. Secțiunea se întindea de la Redwood Road până la vest de Aeroportul Internațional Salt Lake City . La dedicație s-a observat că, în mod coincident, aceasta se afla la doar 80 de mile de Promontory Summit , unde s-a realizat o ispravă similară cu aproape 120 de ani înainte, conducerea vârfului de aur al primei căi ferate transcontinentale a Statelor Unite .
  • 10 august 1990: secțiunea finală a coastei-coaste I-10 ( Santa Monica, California , până la Jacksonville, Florida ) este dedicată, tunelul autostrăzii Papago sub centrul orașului Phoenix, Arizona . Finalizarea acestei secțiuni a fost întârziată din cauza unei revolte a autostrăzii care a forțat anularea unei rute elevate planificate inițial.
  • 12 septembrie 1991: I-90 devine ultima autostradă interstatală coastă-la-coastă ( Seattle, Washington până la Boston, Massachusetts ) care va fi completată cu dedicarea unui viaduct ridicat care ocolește Wallace, Idaho . Această secțiune a fost întârziată după ce locuitorii au forțat anularea alinierii planificate inițial la nivel, care ar fi demolat o mare parte din centrul orașului Wallace . Locuitorii au realizat această ispravă aranjând ca majoritatea zonei centrului să fie declarată cartier istoric și listată pe Registrul național al locurilor istorice ; acest lucru a reușit să blocheze calea alinierii inițiale. După dedicare, locuitorii au organizat o înmormântare simulată, celebrând înlăturarea ultimului semnal de stop de pe o autostradă interstatală transcontinentală.
  • 14 octombrie 1992: Sistemul de autostrăzi interstatale original este proclamat a fi complet odată cu deschiderea I-70 prin Glenwood Canyon din Colorado . Această secțiune este considerată o minune de inginerie cu o distanță de 19 km (12 mile), cu 40 de poduri și numeroase tunele și este una dintre cele mai scumpe autostrăzi rurale pe mile construite în Statele Unite.

Estimarea inițială a costului pentru sistem a fost de 25 de miliarde de dolari pe 12 ani; a ajuns să coste 114 miliarde de dolari (echivalentul a 425 miliarde de dolari în 2006 sau 530 de miliarde de dolari în 2019) și a durat 35 de ani.

1992 – prezent

Discontinuități

Semn comemorativ introdus în 1993. Sistemul a fost stabilit în timpul președinției lui Dwight D. Eisenhower, iar cele cinci stele comemorează gradul său de general al armatei în timpul celui de-al doilea război mondial.

Sistemul a fost proclamat complet în 1992, dar două dintre autostrăzile inițiale - I-95 și I-70 - nu erau continue: ambele discontinuități s-au datorat opoziției locale, care a blocat eforturile de a construi conexiunile necesare pentru completarea completă a sistemului . I-95 a devenit o autostradă continuă în 2018 și, astfel, I-70 rămâne singura autostradă originală cu discontinuitate.

I-95 a fost discontinuu în New Jersey din cauza anulării autostrăzii Somerset . Această situație a fost remediată atunci când construcția proiectului de interschimbare Pennsylvania Turnpike / Interstate 95 a început în 2010 și s-a deschis parțial pe 22 septembrie 2018, ceea ce a fost deja suficient pentru a umple golul.

Cu toate acestea, I-70 rămâne discontinuu în Pennsylvania , din cauza lipsei unui schimb direct cu Pennsylvania Turnpike la capătul estic al concurenței de lângă Breezewood . Călătorind în ambele direcții, traficul I-70 trebuie să părăsească autostrada și să folosească o scurtă porțiune de US-30 (care include o serie de servicii pe șosea) pentru a intra din nou pe I-70. Schimbul nu a fost inițial construit datorită unei reguli de finanțare federale moștenite, deoarece a fost relaxată, ceea ce a restricționat utilizarea fondurilor federale pentru a îmbunătăți drumurile finanțate cu taxe. S-au propus soluții pentru eliminarea discontinuității, dar au fost blocate de opoziția locală, temându-se de pierderea afacerilor.

Expansiune

Sistemul de autostrăzi interstatale a fost extins de mai multe ori. Extensiile au creat atât denumiri noi, cât și extinderea denumirilor existente. De exemplu, I-49 , adăugat la sistem în anii 1980 ca autostradă în Louisiana , a fost desemnat drept coridor de expansiune, iar FHWA a aprobat traseul extins spre nord de la Lafayette, Louisiana , la Kansas City, Missouri . Autostrada există astăzi ca segmente separate completate, cu segmente în construcție sau în faza de planificare între ele.

În 1966, FHWA a desemnat întregul sistem de autostrăzi interstatale ca parte a sistemului de autostrăzi panamericane mai mare și au fost inițiate cel puțin două extinderi interstatale propuse pentru a ajuta la comerțul cu Canada și Mexic, stimulate de Acordul de liber schimb nord-american (NAFTA). Planurile pe termen lung pentru I-69 , care există în prezent pe mai multe segmente separate finalizate (dintre care cele mai mari se află în Indiana și Texas ), urmează ca ruta autostrăzii să se extindă de la Tamaulipas , Mexic la Ontario , Canada. I-11 planificat va acoperi apoi decalajul Interstate între Phoenix, Arizona și Las Vegas, Nevada și va face astfel parte din coridorul CANAMEX (împreună cu I-19 și porțiuni de I-10 și I-15 ) între Sonora , Mexic și Alberta , Canada.

Urban Interstates abandonat din cauza opoziției locale

Opoziția politică a rezidenților a anulat multe proiecte de autostrăzi în jurul Statelor Unite, inclusiv:

  • I-40 din Memphis, Tennessee, a fost redirecționat și o parte din I-40 original este încă în uz ca jumătate de est a bulevardului Sam Cooper .
  • I-66 din districtul Columbia a fost abandonat în 1977.
  • I-69 urma să treacă peste terminusul său de la Interstate 465 pentru a se intersecta cu Interstate 70 și Interstate 65 la divizarea nordică, la nord-est de centrul orașului Indianapolis . Deși opoziția locală a condus la anularea acestui proiect în 1981, rămân vizibile poduri și rampe pentru conectarea la „divizarea nordică”.
  • I-70 din Baltimore trebuia să ruleze de la Baltimore Beltway ( Interstate 695 ), care înconjoară orașul pentru a termina la I-95 , a căii de trecere de pe Coasta de Est care trece prin Maryland și Baltimore pe un curs diagonal, de la nord-est la sud-vest; conexiunea a fost anulată la mijlocul anilor 1970 datorită direcționării sale prin Gwynns Falls-Leakin Park , o rezervație de parc urban în sălbăticie care urmează pârâul Gwynns Falls prin Baltimore de Vest. Aceasta a inclus anularea I-170 , parțial construită și utilizată ca US Route 40 și poreclită Highway to Nowhere.
  • I-78 din New York a fost anulat împreună cu porțiuni cu I-278 , I-478 și I-878 . I-878 trebuia să facă parte din I-78, iar I-478 și I-278 urmau să fie rute de spur.
  • I-80 din San Francisco a fost inițial planificat să călătorească pe lângă Centrul Civic al orașului de-a lungul autostrăzii Panhandle în Parcul Golden Gate și să se termine la alinierea originală a I-280 / SR 1 . Orașul a anulat această și alte câteva autostrăzi în 1958. În mod similar, peste 20 de ani mai târziu, Sacramento a anulat planurile de modernizare a I-80 la standardele interstatale și a redirecționat autostrada pe ceea ce era atunci I-880 care călătorea la nord de centrul orașului Sacramento.
  • I-83 , extinderea sudică a autostrăzii Jones Falls (sudul I-83 ) din Baltimore trebuia să ruleze de-a lungul malului râului Patapsco / portul Baltimore pentru a face legătura cu I-95 , împărțind cartierele istorice Fells Point și Canton , dar conexiunea nu a fost niciodată construită.
  • I-84, în Connecticut, a fost planificat odată să se îndrepte spre est de Hartford, într-un I-86 către Sturbridge, Massachusetts și I-84 către Providence, RI. Planul a fost anulat, în principal din cauza impactului anticipat asupra unui rezervor major din Rhode Island. Denumirea I-84 a fost restabilită pe autostrada către Sturbridge, iar alte secțiuni de numerotare au fost folosite pentru secțiunile estice finalizate a ceea ce fusese planificat ca parte a I-84.
  • I-95 prin districtul Columbia în Maryland a fost abandonat în 1977. În schimb, a fost redirecționat către I-495 (Capital Beltway) . Secțiunea completată este acum I-395 .
  • I-95 a fost inițial planificat să alerge pe Southwest Expressway și să întâlnească I-93 , unde cele două autostrăzi ar călători de-a lungul Arteriei Centrale prin centrul orașului Boston , dar a fost redirecționat pe centura Route 128 din cauza opoziției pe scară largă. Această revoltă a inclus și anularea centurii interioare , conectând I-93 la I-90 și o secțiune anulată a autostrăzii Northwest care ar fi purtat SUA 3 în interiorul centurii Route 128, întâlnindu-se cu ruta 2 din Cambridge .

Standarde

Asociația Americană a Funcționarilor de Autostrăzi și Transporturi de Stat (AASHTO) a definit un set de standarde pe care toate noile autostrăzi trebuie să le îndeplinească, cu excepția cazului în care se obține o derogare de la Administrația Federală a Autostrăzilor (FHWA). Un standard aproape absolut este natura accesului controlat al drumurilor. Cu puține excepții , semafoarele (și traficul transversal în general) sunt limitate la cabine de taxare și contoare de rampă (controlul debitului măsurat pentru îmbinarea benzii în timpul orei de vârf ).

Limită de viteză

I-95 din Columbia, Maryland , construit la standarde moderne

Fiind autostrăzi , autostrăzile interstatale au de obicei cele mai mari limite de viteză într-o zonă dată. Limitele de viteză sunt determinate de state individuale. Între 1975 și 1986, limita maximă de viteză pe orice autostradă din Statele Unite a fost de 90 de mile pe oră (90 km / h), în conformitate cu legea federală.

De obicei, limitele inferioare sunt stabilite în statele de nord-est și de coastă, în timp ce limitele de viteză mai mari sunt stabilite în statele interioare la vest de râul Mississippi . De exemplu, limita maximă de viteză este de 120 km / h în nordul Maine, variază între 80 și 115 km / h între 50 și 70 mph (din sudul Maine până în New Jersey și este de 80 km / h) ) în New York și districtul Columbia. În prezent, limitele de viteză rurale în altă parte variază în general de la 65 la 80 mile pe oră (105 la 130 km / h). Mai multe porțiuni de diverse autostrăzi, cum ar fi I-10 și I-20 în vestul Texasului, I-80 în Nevada între Fernley și Winnemucca (cu excepția împrejurimilor Lovelock) și porțiuni de I-15 , I-70 , I-80 și I -84 în Utah au o limită de viteză de 130 km / h. Alte autostrăzi din Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota de Sud și Wyoming au, de asemenea, aceleași limite de viteză mare.

În unele zone, limitele de viteză pe autostrăzi pot fi semnificativ mai mici în zonele în care traversează zone semnificativ periculoase. Limita maximă de viteză pe I-90 este de 80 mph (80 km / h) în centrul orașului Cleveland din cauza a două curbe ascuțite cu o limită sugerată de 35 mph (55 km / h) într-o zonă puternic aglomerată; I-70 prin Wheeling, Virginia de Vest , are o limită de viteză maximă de 45 mph (70 km / h) prin Tunelul Wheeling și cea mai mare parte a orașului Wheeling; iar I-68 are o limită de viteză maximă de 40 mph (65 km / h) prin Cumberland, Maryland , din cauza pericolelor multiple, inclusiv curbe ascuțite și benzi înguste prin oraș. În unele locații, limitele de viteză reduse sunt rezultatul proceselor și al solicitărilor rezidenților; după ce a susținut finalizarea I-35E în St. Paul, Minnesota , timp de aproape 30 de ani în instanțe, rezidenții de-a lungul tronsonului de autostradă de la limita sudică a orașului până la centrul orașului au făcut lobby pentru 70 km / h limita de viteză, în plus față de o interdicție pentru orice vehicul care cântărește peste 4.100 kg greutate brută a vehiculului . I-93 în Franconia Notch State Park din nordul New Hampshire are o limită de viteză de 70 km / h, deoarece este o parcare care constă dintr-o singură bandă pe fiecare parte a autostrăzii. Pe de altă parte, autostrăzile 15, 80, 84 și 215 din Utah au limite de viteză de până la 70 mph (115 km / h) în zonele Wasatch Front , Cedar City și St. George și I-25 în New Mexic în zonele Santa Fe și Las Vegas , împreună cu I-20 în Texas de-a lungul Odessa și Midland și I-29 în Dakota de Nord de-a lungul zonei Grand Forks au limite de viteză mai mari de 120 km / h.

Alte utilizări

Fiind una dintre componentele sistemului național de autostrăzi , autostrăzile interstatale îmbunătățesc mobilitatea trupelor militare către și de la aeroporturi, porturi maritime, terminale feroviare și alte baze militare. Autostrăzile interstatale se conectează, de asemenea, la alte drumuri care fac parte din Rețeaua de autostrăzi strategice , un sistem de drumuri identificat ca fiind critic pentru Departamentul Apărării al SUA .

Sistemul a fost, de asemenea, utilizat pentru a facilita evacuările în fața uraganelor și a altor dezastre naturale. O opțiune pentru maximizarea traficului pe o autostradă este inversarea fluxului de trafic pe o parte a separatorului, astfel încât toate benzile să devină benzi de ieșire. Această procedură, cunoscută sub numele de inversare a benzii de curgere , a fost folosită de mai multe ori pentru evacuări de uragane. După strigătele publice referitoare la ineficiența evacuării din sudul Louisianei înainte de aterizarea uraganului Georges în septembrie 1998, oficialii guvernamentali au privit contrafluența pentru a îmbunătăți timpul de evacuare. În Savannah, Georgia și Charleston, Carolina de Sud , în 1999, benzile I-16 și I-26 au fost folosite într-o configurație contraflux în așteptarea uraganului Floyd cu rezultate mixte.

În 2004, contracurentul a fost utilizat înainte de uraganul Charley în zona Tampa, Florida și pe coasta Golfului, înainte de aterizarea uraganului Ivan ; cu toate acestea, timpii de evacuare nu au fost mai buni decât operațiunile de evacuare anterioare. Inginerii au început să aplice lecțiile învățate din analiza operațiunilor anterioare de contracurent, inclusiv limitarea ieșirilor, îndepărtarea soldaților (pentru a menține traficul curgând în loc să aibă șoferii opriți pentru direcții) și îmbunătățirea diseminării informațiilor publice. Drept urmare, evacuarea din New Orleans, Louisiana, din 2005, înainte de uraganul Katrina, a funcționat mult mai ușor.

Conform legendei urbane , reglementările timpurii impuneau ca unul din fiecare cinci mile ale sistemului de autostrăzi interstatale să fie construit drept și plat, astfel încât să poată fi folosit de avioane în perioadele de război. Nu există dovezi că această regulă ar fi inclusă în nicio legislație interstatală.

Sistem de numerotare

Interstate primare (cu o cifră și două cifre)

Numerele impare rulează de la nord la sud, numărul crescând de la vest la est, în timp ce numerele pare rulează de la est la vest, cu numărul crescând de la sud la nord.
Numerele impare rulează de la nord la sud, numărul crescând de la vest la est, în timp ce numerele pare rulează de la est la vest, cu numărul crescând de la sud la nord.

Schema de numerotare pentru sistemul de autostrăzi interstatale a fost dezvoltată în 1957 de Asociația Americană a Funcționarilor de Autostrăzi și Transporturi de Stat (AASHTO). Politica actuală de numerotare a asociației datează din 10 august 1973. În Statele Unite adiacente, Interstate primare - numite și linii principale Interstate sau Interstate cu două cifre - li se atribuie numere mai mici de 100.

Deși există numeroase excepții, există o schemă generală de numerotare a autostrăzilor. Interstate primare primesc numere cu una sau două cifre, în timp ce traseelor ​​mai scurte (cum ar fi pintenii, buclele și drumurile scurte de legătură) li se atribuie numere din trei cifre în care ultimele două cifre se potrivesc traseului părinte (astfel, I-294 este un buclă care se conectează la ambele capete la I-94 , în timp ce I-787 este o rută scurtă de fixare atașată la I-87 ). În schema de numerotare pentru rutele primare, autostrăzile est-vest sunt atribuite numere pare, iar autostrăzile nord-sud primesc numere impare. Numărul de rute impare crește de la vest la est, iar numerele pare cresc de la sud la nord (pentru a evita confuzia cu autostrăzile SUA , care cresc de la est la vest și de la nord la sud). Acest sistem de numerotare este valabil, de obicei, chiar dacă direcția locală a traseului nu se potrivește cu direcțiile busolei. Numerele divizibile cu cinci se intenționează a fi artere majore printre rutele primare, care transportă trafic pe distanțe lungi. Numărul primar nord-sud între state crește de la I-5 între Canada și Mexic de-a lungul coastei de vest până la I-95 între Canada și Miami, Florida de -a lungul coastei de est . Majoritatea statelor arteriale vest-est cresc între I-10 între Santa Monica, California și Jacksonville, Florida , până la I-90 între Seattle, Washington și Boston, Massachusetts , cu două excepții. Nu există I-50 și I-60, deoarece rutele cu aceste numere ar trece probabil prin state care au în prezent Autostrăzi SUA cu aceleași numere, ceea ce este, în general, interzis conform instrucțiunilor de administrare a autostrăzilor.

Mai multe numere din două cifre sunt împărțite între segmente de drum din capetele opuse ale țării din diverse motive. Unele astfel de autostrăzi sunt autostrăzi incomplete (cum ar fi I-69 și I-74 ) și unele se întâmplă doar să împărtășească denumirile de rute (cum ar fi I-76 , I-84 , I-86 , I-87 și I-88 ). Unele dintre acestea s-au datorat unei modificări a sistemului de numerotare ca urmare a unei noi politici adoptate în 1973. Anterior, numerele cu litere sufixate erau utilizate pentru pinteni lungi de pe rutele primare; de exemplu, vestul I-84 era I-80N, deoarece se îndrepta spre nord de la I-80 . Noua politică prevedea: „Nu se vor adopta numere noi divizate (cum ar fi I-35W și I-35E etc.)”. Noua politică a recomandat, de asemenea, eliminarea cât mai rapidă a numerelor divizate existente; cu toate acestea, există încă un I-35W și un I-35E în metroplexul Dallas – Fort Worth din Texas și un I-35W și I-35E care trec prin Minneapolis și Saint Paul , Minnesota, încă mai există. În plus, din cauza cerințelor Congresului, trei secțiuni ale I-69 din sudul Texasului vor fi împărțite în I-69W , I-69E și I-69C (pentru Central).

Politica AASHTO permite numerotarea dublă pentru a oferi continuitate între punctele de control majore. Aceasta este denumită simultanitate sau suprapunere. De exemplu, I-75 și I-85 împărtășesc același drum în Atlanta ; această secțiune de 7,4 mile (11,9 km), numită Downtown Connector , este etichetată atât I-75, cât și I-85. Sunt permise, de asemenea, concurențele între numerele Interstate și SUA în conformitate cu politica AASHTO, atâta timp cât durata concurenței este rezonabilă. În cazuri rare, două denumiri de autostrăzi care au același drum sunt semnate ca circulând în direcții opuse; o astfel de concurență în sens greșit se găsește între Wytheville și Fort Chiswell , Virginia, unde I-81 nord și I-77 sud sunt echivalente (cu acea secțiune de drum care circulă aproape spre est), la fel ca I-81 sud și I-77 Nord.

Interstatale auxiliare (din trei cifre)

Exemple de sisteme de numerotare a autostrăzii interstatale auxiliare. O cifră de sute ciudate înseamnă că ruta se conectează la un singur capăt cu restul sistemului interstatal, cunoscut sub numele de „traseu spur” (vezi I-310 și I-510 în imagine). O cifră chiar de sute înseamnă că ruta se conectează la ambele capete, care ar putea fi o rută de ocolire (care are două capete) (vezi I-210 și I-810 în imagine) sau o rută radială (cunoscută și sub denumirea de centură, centură sau traseu circumferențial) (vezi I-610 în imagine).

Autostrăzile interstatale auxiliare sunt autostrăzi circumferențiale, radiale sau cu impulsuri care deservesc în principal zonele urbane . Aceste tipuri de autostrăzi interstatale primesc numere de rute din trei cifre, care constau dintr-o singură cifră prefixată la numărul din două cifre al autostrăzii interstatale părinte. Căile Spur deviază de la părintele lor și nu se întorc; acestora li se dă o primă cifră ciudată. Traseele circumferențiale și bucle radiale revin la părinte și primesc o primă cifră uniformă. Spre deosebire de autostrăzile primare, autostrăzile cu trei cifre sunt semnate fie ca est-vest, fie ca nord-sud, în funcție de orientarea generală a traseului, indiferent de numărul traseului. De exemplu, I-190 în Massachusetts este etichetat nord-sud, în timp ce I-195 în New Jersey este etichetat est-vest. Unele rute interstatale în buclă folosesc direcții interioare-exterioare în loc de direcții ale busolei, atunci când utilizarea direcțiilor busolei ar crea ambiguitate. Datorită numărului mare al acestor rute, numerele de rute auxiliare pot fi repetate în diferite state de-a lungul liniei principale. Cu toate acestea, unele autostrăzi auxiliare nu respectă aceste linii directoare.

Alaska, Hawaii și Puerto Rico

Harta rutelor din Puerto Rico care primesc finanțare din programul Interstate, dar nu sunt semnate ca Autostrăzi Interstatale
Harta rutelor din Alaska care primesc finanțare din programul Interstate, dar nu sunt semnate ca autostrăzi Interstate

Sistemul de autostrăzi interstatale se extinde și în Alaska , Hawaii și Puerto Rico , deși nu au conexiuni terestre directe cu alte state sau teritorii. Cu toate acestea, locuitorii lor plătesc în continuare taxe federale pe combustibil și anvelope.

Cei din Hawaii, autostrazile Interstate toate situate pe cel mai populat insula Oahu , transporta prefixul H . Există trei rute de o cifră în stat ( H-1 , H-2 și H-3 ) și o rută auxiliară ( H-201 ). Aceste autostrăzi conectează mai multe baze militare și navale împreună, precum și comunitățile importante răspândite în Oahu și, în special, în centrul orașului Honolulu .

Atât Alaska, cât și Puerto Rico au, de asemenea, autostrăzi publice care primesc 90% din finanțarea lor din programul Autostrăzii Interstatale. La autostrazile Interstate din Alaska si Puerto Rico sunt numerotate secvențial în ordinea finanțării fără a ține cont de normele privind numerele pare și impare. De asemenea, poartă prefixele A și respectiv PR . Cu toate acestea, aceste autostrăzi sunt semnate în funcție de denumirile lor locale, nu de numerele Autostrăzii Interstatale. Mai mult, aceste rute nu au fost nici planificate, nici construite conform standardelor oficiale ale autostrăzii interstatale .

Marcatori de mile și numere de ieșire

Pe autostrăzile cu una sau două cifre, numerotarea marcajului milei începe aproape întotdeauna de la linia de stat sudică sau vestică. Dacă o autostradă provine dintr-un stat, numerotarea începe din locația în care începe drumul în sud sau vest. La fel ca în cazul tuturor liniilor directoare pentru rutele interstatale, există totuși numeroase excepții.

Interstate cu trei cifre, cu un prim număr par, care formează o ocolire circumferențială completă (cerc) în jurul unui oraș, cu marcaje de mile care sunt numerotate în direcția acelor de ceasornic, începând chiar la vest de o autostradă care bisectează ruta circumferențială în apropierea unei locații polare sud. Cu alte cuvinte, indicatorul 1 de mile pe I-465 , o rută de 85 km în jurul Indianapolis, este chiar la vest de intersecția cu I-65 pe partea de sud a Indianapolis (pe piciorul de sud al I-465) , iar marcajul de mile 53 este chiar la est de aceeași intersecție. O excepție este I-495 în zona metropolitană Washington , cu stâlpi de mile crescând în sens invers acelor de ceasornic, deoarece o parte a drumului face parte, de asemenea, din I-95 .

Majoritatea autostrăzilor interstatale utilizează numere de ieșire bazate pe distanță, astfel încât numărul de ieșire să fie același cu cel mai apropiat marcaj de mile. Dacă mai multe ieșiri apar în cadrul aceleiași mile, sufixele de litere pot fi atașate numerelor în ordine alfabetică începând cu A. Un număr mic de autostrăzi interstatale (mai ales în nord-estul Statelor Unite) utilizează scheme de numerotare a ieșirilor bazate pe secvențe (unde fiecare ieșire este numerotate în ordine începând cu 1, fără a ține cont de marcajele mile pe drum). O autostradă interstatală, I-19 în Arizona, este semnată cu numere de ieșire bazate pe kilometri. În statul New York, majoritatea autostrăzilor interstatale folosesc numerotarea secvențială a ieșirilor, cu unele excepții.

Trasee de afaceri

Scuturi interstatale standard
Business Loop Interstate 80 marker scut
Business Spur Interstate 80 marker scut
Markere pentru Business Loop Interstate 80 (stânga) și Business Spur Interstate 80 (dreapta)

AASHTO definește o categorie de rute speciale separate de denumirile interstatale primare și auxiliare. Aceste rute nu trebuie să respecte standardele de construcție interstatală sau cu acces limitat, ci sunt rute care pot fi identificate și aprobate de către asociație. Aceeași politică de marcare a rutelor se aplică atât autostrăzilor numerotate din SUA, cât și autostrăzilor interstatale; cu toate acestea, desemnările rutei de afaceri sunt uneori folosite pentru autostrăzile interstatale. Cunoscute sub numele de Business Loops & Business Spurs , aceste rute călătoresc în principal prin limitele corporative ale unui oraș, trecând prin cartierul central de afaceri atunci când ruta obișnuită este direcționată în jurul orașului. De asemenea, folosesc un scut verde în locul scutului roșu și albastru.

Finanțare

I ‑ 787 în Watervliet , New York, arătând schimbul de diamante de ieșire 8

Autostrăzile interstatale și drepturile de trecere ale acestora sunt deținute de statul în care au fost construite. Ultima porțiune a sistemului federal interstatal a fost podul Woodrow Wilson de pe centura Washington Capital . Noul pod a fost finalizat în 2009 și este deținut în mod colectiv de Virginia și Maryland. Întreținerea este în general responsabilitatea departamentului de stat pentru transporturi. Cu toate acestea, există unele segmente ale autostrăzii deținute și întreținute de autoritățile locale.

Aproximativ 70 la sută din costurile de construcție și întreținere ale autostrăzilor interstatale din Statele Unite au fost plătite prin taxe de utilizare, în principal taxele pe combustibil colectate de guvernele federale, de stat și locale. Într-o măsură mult mai mică, acestea au fost plătite de taxele percepute pe autostrăzile și podurile cu taxă . Impozitul federal pe benzină a fost impus pentru prima dată în 1932 la un cent pe galon; în timpul administrației Eisenhower, Highway Trust Fund , înființat prin Highway Revenue Act în 1956, a prescris o taxă pe combustibil de trei sute pe galon, crescută în curând la 4,5 cenți pe galon. Din 1993 taxa a rămas la 18,4 cenți pe galon. Alte accize legate de călătoriile pe autostradă s-au acumulat și în Fondul fiduciar pentru autostrăzi. Inițial, acest fond a fost suficient pentru partea federală a construirii sistemului interstatal, construit în primii ani cu „10 cenți de dolari”, din perspectiva statelor, întrucât guvernul federal a plătit 90% din costuri în timp ce statul a plătit 10 %. Sistemul a crescut mai rapid decât rata impozitelor pe combustibil și alte aspecte ale conducerii (de exemplu, acciza la anvelope).

Restul costurilor acestor autostrăzi sunt suportate de încasări generale de fonduri, emisiuni de obligațiuni, impozite pe proprietate desemnate și alte impozite. Contribuția federală provine în mod covârșitor din taxele pe autovehicule și carburanți (93,5% în 2007), la fel ca și 60% din contribuția statului. Cu toate acestea, contribuțiile guvernului local provin în mod covârșitor din surse, în afară de taxele de utilizare. Odată cu trecerea deceniilor în secolul al XX-lea și în secolul al XXI-lea, partea din taxele de utilizare cheltuite pe autostrăzi acoperă însuși aproximativ 57% din costurile lor, aproximativ o șesime din taxele de utilizator fiind trimise către alte programe, inclusiv transportul de masă sisteme în orașele mari. Unele secțiuni mari de autostrăzi interstatale care au fost planificate sau construite înainte de 1956 sunt încă operate ca drumuri cu taxă, de exemplu Massachusetts Turnpike (I-90), New York State Thruway (I-87 și I-90) și Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). Altora li s-au achitat obligațiunile de construcție și au devenit fără taxă, precum Connecticut Turnpike (I-95), Richmond-Petersburg Turnpike în Virginia (tot I-95) și Kentucky Turnpike (I-65) .

O vedere a I-75 din Atlanta, Georgia, cu benzi HOV care circulă alături de mediană

Pe măsură ce suburbiile americane s-au extins, costurile suportate pentru întreținerea infrastructurii autostrăzilor au crescut și ele, lăsând puțin în calea fondurilor pentru noua construcție interstatală. Acest lucru a dus la proliferarea drumurilor cu taxă (turnpikes) ca nouă metodă de construire a autostrăzilor cu acces limitat în zonele suburbane. Unele state sunt întreținute în mod privat (de exemplu, compania VMS întreține I-35 în Texas) pentru a face față costurilor crescânde de întreținere și a permite departamentelor de transport de stat să se concentreze asupra deservirii regiunilor cu cea mai rapidă creștere din statele lor.

Părți ale sistemului interstatal ar trebui să fie taxate în viitor pentru a satisface cerințele de întreținere și extindere, așa cum sa făcut cu adăugarea de benzi HOV / HOT cu taxă în orașe precum Atlanta , Dallas și Los Angeles . Deși o parte a taxării este un efect al actului SAFETEA-LU , care a pus accentul pe drumurile cu taxă ca mijloc de reducere a aglomerației, actuala lege federală nu permite unui stat să schimbe o secțiune de autostradă într-o secțiune cu taxă pentru toate trafic.

Taxe

Un trailblazer I-376 cu noul semn „Toll” negru-pe-galben

Aproximativ 4.700 km de drumuri cu taxă sunt incluse în sistemul autostrăzii interstatale. În timp ce legislația federală a interzis inițial colectarea taxelor pe autostrăzi, multe dintre drumurile cu taxă ale sistemului au fost fie finalizate, fie în construcție, când a fost înființat sistemul de autostrăzi interstatale. Deoarece aceste autostrăzi asigurau legături logice cu alte părți ale sistemului, acestea erau desemnate drept autostrăzi interstatale. Congresul a decis, de asemenea, că este prea costisitor fie să construiască autostrăzi fără taxă paralele cu aceste drumuri cu taxă, fie să ramburseze direct toți deținătorii de obligațiuni care au finanțat aceste facilități și să elimine taxele. Astfel, aceste drumuri cu taxă au fost încetățenit în Highway System Interstate.

Șoselele cu taxă desemnate ca autostrăzi (cum ar fi Massachusetts Turnpike ) li s-a permis de obicei să continue colectarea taxelor, dar în general nu sunt eligibile pentru a primi fonduri federale pentru întreținere și îmbunătățiri. Unele șosele cu taxă care au primit fonduri federale pentru finanțarea reparațiilor de urgență (în special Connecticut Turnpike (I-95) după prăbușirea podului Mianus River ) au fost obligate să înlăture taxele de îndată ce obligațiunile de construcție ale autostrăzii au fost achitate. În plus, aceste facilități de taxare au fost respectate de la standardele autostrăzii interstatale . Un exemplu notabil este abordarea vestică a podului Benjamin Franklin din Philadelphia , unde I-676 are o secțiune de stradă de suprafață printr-o zonă istorică.

Politicile privind instalațiile de taxare și autostrăzile interstatale s-au schimbat de atunci. Administrația Federală a Autostrăzilor a permis unor state să colecteze taxe pe autostrăzile Interstatale existente, în timp ce o extindere recentă a I-376 a inclus o secțiune a Pennsylvania Route 60 care a fost taxată de către Pennsylvania Turnpike Commission înainte de a primi desemnarea Interstate. De asemenea, instalațiile de taxare mai noi (cum ar fi secțiunea cu taxă I-376, care a fost construită la începutul anilor 1990) trebuie să respecte standardele interstatale. O nouă adăugire a Manualului privind dispozitivele uniforme de control al traficului în 2009 necesită plasarea unui semn „Toll” negru-galben deasupra autostrăzii interstatale de pe autostrăzile interstatale care colectează taxele.

Legislația adoptată în 2005, cunoscută sub numele de SAFETEA-LU , a încurajat statele să construiască noi autostrăzi interstatale prin metode de „finanțare inovatoare”. SAFETEA-LU a facilitat statele să urmărească finanțarea inovatoare prin ușurarea restricțiilor privind construirea de autostrăzi ca drumuri cu taxă, fie prin intermediul agențiilor de stat, fie prin parteneriate public-private . Cu toate acestea, SAFETEA-LU a lăsat în vigoare o interdicție de a instala taxe pe autostrăzile existente fără taxă existente, iar statele care doresc să taxeze astfel de rute pentru a finanța modernizări și reparații trebuie mai întâi să solicite aprobarea Congresului. Multe state au început să folosească banda de taxare cu ocupare mare și alte metode de taxare parțială, prin care anumite benzi de autostrăzi foarte aglomerate sunt taxate, în timp ce altele sunt lăsate libere, permițând oamenilor să plătească o taxă pentru a călători pe benzi mai puțin aglomerate. Exemple de proiecte recente de adăugare a benzilor HOT la autostrăzile existente includ benzile Virginia HOT de pe porțiunile Virginia ale Centurii Capitalei și ale altor autostrăzi interstatale conexe (I-95, I-495, I-395) și adăugarea de benzi de taxare expres Interstate 77 din Carolina de Nord, în zona metropolitană Charlotte .

Trasee interstatale taxabile și neimpozabile

Autostrăzile interstatale finanțate din fonduri federale sunt cunoscute sub numele de rute interstatale „contra cost” și sunt considerate parte a rețelei de autostrăzi de 68.000 km. Legile federale permit, de asemenea, ca rutele interstatale „non-taxabile”, autostrăzile finanțate în mod similar cu autostrăzile statale și americane să fie semnate ca autostrăzi, dacă ambele îndeplinesc standardele autostrăzii interstatale și sunt adăugări logice sau conexiuni la sistem. Aceste adăugiri se încadrează în două categorii: rute care îndeplinesc deja standardele interstatale și rute care nu au fost încă actualizate la standardele interstatale. Numai rutele care îndeplinesc standardele Interstate pot fi semnate ca Interstates după ce numărul propus este aprobat.

Semnalizare

Scutul interstatal

Trei depuneri alb-negru, a treia fiind similară cu scutul modern al autostrăzii interstatale
Mai multe propuneri de proiectare a scutului interstatal depuse de Departamentul Autostrăzii din Texas

Autostrăzile interstatale sunt semnate printr-un număr plasat pe un semn roșu, alb și albastru . Designul scutului în sine este o marcă înregistrată a Asociației Americane a Autorităților de Stat pe Autostrăzi și Transporturi . Culorile roșu, alb și albastru au fost alese deoarece sunt culorile steagului american . În designul original, numele statului era afișat deasupra numărului de autostradă, dar în multe state, această zonă este acum lăsată necompletată, permițând tipărirea cifrelor mai mari și mai lizibile. Semnele doar cu scutul sunt plasate periodic în fiecare Interstate ca marcatori de asigurare . Aceste semne măsoară de obicei 91 cm înălțime și au o lățime de 36 inch (91 cm) pentru autostrăzile cu două cifre sau 110 cm pentru autostrăzile cu trei cifre.

Buclele și pintenii de afaceri interstatali folosesc un scut special în care roșul și albastrul sunt înlocuiți cu verde, cuvântul „AFACERE” apare în locul „INTERSTATE”, iar cuvântul „SPUR” sau „LOOP” apare de obicei deasupra numărului. Scutul verde este utilizat pentru a marca ruta principală prin districtul central de afaceri al unui oraș, care intersectează Interstate-ul asociat la unul dintre capetele (spur) sau ambele (buclă) ale traseului de afaceri. Traseul traversează, de obicei, principalele (principalele) căi de acces din zona centrală a orașului sau alt district major de afaceri. Un oraș poate avea mai multe rute comerciale derivate de la un stat la altul, în funcție de numărul de state care trec printr-un oraș și de numărul de districte de afaceri semnificative din acesta.

De-a lungul timpului, designul scutului Interstate s-a schimbat. În 1957 a fost introdus scutul Interstate proiectat de angajatul Departamentului Texas Highway Richard Oliver, câștigătorul unui concurs care a inclus 100 de participări; la acea vreme, culoarea scutului era de un albastru închis și avea o lățime de doar 17 inci (43 cm). Manualul privind uniforma de control al traficului Dispozitive de standarde (MUTCD) a revizuit scut din 1961, 1971, 1978 și edițiile.

Ieșirea numerotării

Majoritatea autostrăzilor au numere de ieșire . La fel ca alte autostrăzi, autostrăzile prezintă indicatoare de ghidare care listează orașele de control pentru a ajuta conducătorii șoferi prin intersecții și ieșiri către destinația dorită. Toate semnele de circulație și marcajele de bandă de pe autostrăzi ar trebui să fie proiectate în conformitate cu Manualul privind dispozitivele de control uniform al traficului (MUTCD). Există, totuși, multe variații locale și regionale în semnalizare.

Mulți ani, California a fost singurul stat care nu a folosit un sistem de numerotare a ieșirilor. I s-a acordat o scutire în anii 1950 datorită unui sistem de autostrăzi deja completat și semnat; plasarea semnalizării numărului de ieșire în tot statul a fost considerată prea costisitoare. Pentru a controla costurile, California a început să încorporeze numere de ieșire pe autostrăzile sale în 2002 - Interstate, SUA și rute de stat deopotrivă. Caltrans instalează în mod obișnuit semnalizarea numărului de ieșire numai atunci când este construită, reconstruită, modernizată sau reparată o autostradă sau un autobuz și este de obicei fixată în colțul din dreapta sus al unui indicator deja existent. Semnele mai noi de-a lungul autostrăzilor urmează și această practică. Majoritatea ieșirilor de-a lungul autostrăzilor din California au acum semnalizare cu numărul de ieșire, în special în zonele rurale. California, cu toate acestea, încă nu folosește mileposts, deși există câteva pentru experimente sau în scopuri speciale. În 2010-2011, Autoritatea de Stat pentru Autostradă din Illinois a postat toate marcajele noi de mile pentru a fi uniforme cu restul statului pe I-90 (Jane Addams Memorial / Northwest Tollway) și secțiunea I-94 a Tri-State Tollway, care anterior se potrivise cu secțiunea I-294 începând din sud la I-80 / I-94 / IL Route 394. Acest lucru se aplica și porțiunii cu taxă a autostrăzii Ronald Reagan (I-88). Autostrada a adăugat, de asemenea, file de număr de ieșire la ieșiri.

Numerele de ieșire corespund marcajelor de kilometraj interstatal în majoritatea statelor. Cu toate acestea, pe I-19 în Arizona , lungimea se măsoară în kilometri în loc de mile, deoarece, în momentul construcției, o presiune pentru ca Statele Unite să treacă la un sistem metric de măsurare a câștigat suficientă tracțiune încât s-a presupus din greșeală că toate măsurătorile de autostradă ar fi în cele din urmă schimbate în metrice; Apropierea de Mexic care utilizează metrică ar fi putut fi, de asemenea, un factor, deoarece I-19 conectează indirect I-10 la sistemul de autostrăzi federale mexicane prin străzile de suprafață din Nogales . Numărul de kilometri crește de la vest la est pe cele mai multe state intersecuționale; pe numărul de kilometri impari, numărul de kilometri între state crește de la sud la nord.

Unele autostrăzi, inclusiv New York State Thruway , utilizează scheme secvențiale de numerotare a ieșirilor. Ieșirile de pe New York State Thruway contează de la Yonkers care călătoresc spre nord și apoi spre vest de Albany. I ‑ 87 din statul New York este numerotat în trei secțiuni. Prima secțiune alcătuiește autostrada Major Deegan din Bronx , cu schimbătoare numerotate secvențial de la 1 la 14. A doua secțiune a I-87 este o parte a New York State Thruway care începe în Yonkers (ieșirea 1) și continuă spre nord până la Albany (ieșirea 24); la Albany, Thruway virează spre vest și devine I-90 pentru ieșirile 25-61. De la Albany la nord până la granița canadiană, ieșirile de pe I-87 sunt numerotate secvențial de la 1 la 44 de-a lungul Adirondack Northway . Acest lucru duce adesea la confuzie, deoarece există mai multe ieșiri pe I-87 cu același număr. De exemplu, ieșirea 4 pe secțiunea Thruway din I-87 face legătura cu Cross County Parkway din Yonkers, dar ieșirea 4 de pe Northway este ieșirea pentru aeroportul din Albany. Aceste două ieșiri împărtășesc un număr, dar sunt situate la o distanță de 240 km.

Multe state din nord-est etichetează numerele de ieșire secvențial, indiferent de câte mile au trecut între ieșiri. Statele în care ieșirile interstatale sunt încă numerotate secvențial sunt Connecticut, Delaware, New Hampshire, New York, Rhode Island și Vermont; ca atare, cinci dintre principalele autostrăzi interstatale care rămân complet în aceste state ( 87 , 88 , 89 , 91 și 93 ) au schimburi numerotate secvențial de-a lungul întregilor lor rute. Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia și Florida au urmat acest sistem timp de câțiva ani, dar de atunci s-au convertit în numere de ieșire bazate pe kilometri. Georgia a renumerotat în 2000, în timp ce Maine a făcut-o în 2004. Pennsylvania Turnpike folosește atât numerele marcatorilor de mile, cât și numerele secvențiale. Numerele marcatorilor de mile sunt utilizate pentru semnalizare, în timp ce numerele secvențiale sunt utilizate pentru numerotarea schimburilor interne. New Jersey Turnpike , inclusiv porțiunile care sunt semnate ca I-95 și I-78, are , de asemenea , numerotarea secvențială, dar și alte New Jersey din cadrul autostrazile Interstate markere utilizare mile.

Semnează locații

Există patru metode comune de semnalizare pe autostrăzi:

  • Localizarea unui indicator pe pământ la marginea autostrăzii, în cea mai mare parte dreapta, și este utilizat pentru a indica ieșirile, precum și zonele de odihnă , serviciile de șoferi, cum ar fi gazele și cazarea, locurile de agrement și numele autostrăzilor
  • Atașarea semnului la un pasaj superior
  • Montarea pe porticele complete care acoperă întreaga lățime a autostrăzii și prezintă adesea două sau mai multe semne
  • Montarea pe jumătate de porticele care sunt situate pe o parte a autostrăzii, ca un indicator montat la sol

Statistici

Volum

  • Cea mai grea călătorie : 374.000 de vehicule pe zi: I-405 în Los Angeles, California (estimare 2008).

Elevatie

Lungime

State

  • Majoritatea statelor deservite de un stat : 15 state plus districtul Columbia: I-95 prin Florida , Georgia , Carolina de Sud , Carolina de Nord , Virginia , DC , Maryland , Delaware , Pennsylvania , New Jersey , New York , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , New Hampshire și Maine .
  • Cele mai multe autostrăzi dintr-un stat : 32 de rute: New York, totalizând 2.817,41 km
  • Cele mai multe Interstate primare dintr-un stat : 13 rute: Illinois
  • Cel mai mare kilometraj interstatal într-un stat : 5.203,73 km (3.233,45 mi): Texas, pe 17 rute diferite.
  • Cele mai puține autostrăzi dintr-un stat : 3 rute: Delaware, New Mexico, North Dakota, Puerto Rico și Rhode Island
  • Cele mai puține autostrăzi primare dintr-un stat : o rută: Delaware, Maine și Rhode Island (I-95 în fiecare caz).
  • Cel mai mic kilometraj interstatal într-o stare : 65,36 km (40,61 mi): Delaware, pe 3 rute diferite.

Impact și recepție

În urma adoptării Legii autostrăzii federale de ajutor din 1956, sistemul feroviar pentru pasageri și mărfuri a scăzut brusc, dar industria camioanelor s-a extins dramatic, iar costul transportului și al călătoriilor a scăzut brusc. Suburbanizarea a devenit posibilă, odată cu creșterea rapidă a locuințelor mai ușor accesibile, mai mari și mai ieftine decât cele disponibile în orașele centrale. De asemenea, turismul s-a extins dramatic, creând o cerere pentru mai multe stații de servicii, moteluri, restaurante și atracții pentru vizitatori. Au existat mult mai multe mișcări pe distanțe lungi către Centura Soarelui pentru vacanțele de iarnă sau pentru mutarea permanentă, cu acces convenabil la vizitele rudelor de acasă. În zonele rurale, orașele și orașele mici de pe rețea s-au pierdut pe măsură ce cumpărătorii urmau autostrada și se găseau noi fabrici lângă ele.

Sistemul a avut un efect deosebit de puternic în statele sudice, unde autostrăzile majore erau inadecvate. Noul sistem a facilitat relocarea producției grele în sud și a stimulat dezvoltarea corporațiilor din sud, cum ar fi Walmart (în Arkansas) și FedEx (în Tennessee).

Sistemul de autostrăzi interstatale a fost criticat pentru că a contribuit la declinul unor orașe care erau prea departe de el și pentru că a dislocat cartierele minoritare din centrele urbane. Autostrăzile au fost, de asemenea, criticate pentru creșterea segregării rasiale prin crearea de bariere fizice între cartiere. Alți critici au dat vina pe sistemul de autostrăzi interstatale pentru declinul transportului public în Statele Unite începând cu anii 1950.

Vezi si

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

linkuri externe