Tunelul Jack Lynch - Jack Lynch Tunnel
 N40 prin interiorul găurii spre sud.
| |
| Prezentare generală | |
|---|---|
| Locație | Cork City , traversând râul Lee |
| Traseu | N40 |
| Operațiune | |
| Lucrarea a început | 1995 |
| Deschis | Mai 1999 |
| Operator | Operațiunea Egis Road și Tunnel Irlanda |
| Tehnic | |
| Lungime | 610 metri (670 yd) (secțiune de tunel cu tub imersat) 1,8 kilometri (1,1 mi) (drum total) |
| Nr de benzi | 2 celule a câte 2 fiecare |
| Viteza de operare | 80 km / h |
| Eliberarea tunelului | 8,5 metri (28 ft) (extern) |
| Lăţime | 24,5 metri (80,4 ft) (extern) |
Jack Lynch Tunelul ( irlandeză : Tollan Sheáin Uí Loingsigh ) este un tunel tub scufundat și o parte integrantă a N40 rețelei rutiere în Cork , Irlanda. Este numit după fostul Taoiseach , Jack Lynch , originar din Cork.
Ia drumul sub râul Lee . La nord de tunel, șoseaua de centură unește autostrada M8 către Dublin (nord) și drumul N8 către centrul orașului (vest), cu N25 începând la est până la Waterford . Tunelul a fost finalizat în mai 1999 și transporta aproape 40.000 de vehicule pe zi începând cu 2005. Acest număr a crescut mai mult pe măsură ce modernizările șoselei de centură N40 au progresat, odată cu deschiderea zborului giratoriu al drumului Kinsale în 2006 și cu actualizările ulterioare pe drumul Sarsfield și sensurile giratorii Bandon Road. Traficul în 2016 a crescut cu aproximativ 63.000 de vehicule pe zi, față de 59.000 în 2013.
Tunelul are două celule, fiecare cu două benzi de circulație și două poteci, și o gaură centrală pentru utilizare doar în caz de urgență. Pietonilor și bicicliștilor li se interzice în mod expres utilizarea tunelului. Excluderea cicliștilor a fost oarecum controversat ca drumul de alimentare este un dual-carosabila și așa este deschis pentru bicicliști, dar de-lege se aplică , din cauza limitărilor de spațiu și pericolul evident de cicliști într - un tunel închis.
Istorie
Ideea unei traversări a râului Lee în aval de oraș a venit de la inginerii civili angajați de autoritățile locale din Cork și Departamentul de mediu al guvernului central la sfârșitul anilor '70. Suburbiile din Cork se extindeau, iar traficul era în creștere, pe măsură ce proprietatea de mașini a crescut, dar planul străzii din centrul orașului, prevăzut la sfârșitul Evului Mediu , a fost prost echipat pentru a face față. Inginerii au considerat că aglomerația din centrul orașului și rutele sale radiale atingea rapid niveluri intolerabile. Aceștia au promovat planul „LUTS” al Cork - Studiul privind utilizarea și transportul terenurilor - pentru a stabili un plan de douăzeci și cinci de ani pentru creșterea ordonată a transportului și a utilizării terenului în zona Cork. Propunerile de transport au combinat construcția elementelor unui șosea de centură, o trecere în aval și gestionarea computerizată a traficului pe drumurile existente. Acest grup de ingineri a devenit comitetul tehnic de coordonare pentru planul LUTS și la acel moment era format din Sean McCarthy, fostul inginer urban, WA "Liam" Fitzgerald, succesorul său ca inginer urban, Liam Mullins, inginerul județului Cork, John O'Regan , adjunctul său, BJ O'Sullivan, inginerul Cork Harbor, și Sean Walsh și Declan O'Driscoll, cei doi consilieri șefi ingineri ai departamentului de mediu responsabili pentru regiune. Locația și tipul de trecere nu au fost stabilite de planul LUTS.
Nicio dezvoltare rutieră în Irlanda înainte de acea dată nu a necesitat o investiție atât de mare și, prin urmare, planul a întâmpinat o oarecare opoziție din motive de cost. În 1980, Cork Corporation i-a comandat lui DeLeuw Chadwick O'hEocha, consultanți în inginerie, să întreprindă un studiu de fezabilitate a opțiunilor pentru o trecere pe autostradă importantă a râului Lee în aval de centrul orașului Cork. O echipă condusă de JD Shinkwin, directorul DeLeuw Chadwick O'hEocha, a efectuat studiul. Prima etapă a raportului a stabilit că traversarea ar trebui să fie situată în Dunkettle , mai degrabă decât în Tivoli , mai aproape de centrul orașului. A doua etapă a susținut un tunel cu tub imersat ca schemă preferată față de un pod (fie fix sau deschis). Principalele motive au fost că un tunel ar avea un cost de construcție mai mic în raport cu utilitatea sa, gradienți de abordare mai scurți, impact mai mic asupra mediului și niciun efect asupra transportului maritim odată construit. În timp ce costurile de construcție pentru un tunel cu două benzi erau marginal mai mari decât pentru un pod de două benzi pe banda înaltă, rampa abruptă în sus pentru un pod de nivel înalt ar încetini mașinile și camioanele pe măsură ce urcau pe pod, reducând astfel capacitatea sa maximă față de un tunel sau, alternativ, necesitatea adăugării unei benzi de urcare cu costuri suplimentare semnificative. Cealaltă alternativă luată în considerare de Comitetul director a fost o punte de deschidere. În timp ce această soluție ar evita problema rampei unui pod de nivel înalt, traficul se va opri ori de câte ori podul va trebui să se deschidă. Volumul de expediere în zona portului Cork a crescut constant în anii 1980, ceea ce a însemnat că un pod de deschidere a devenit mai puțin atractiv în fiecare an.
O anchetă publică jurată asupra cererii Cork Corporation pentru un „ordin de pod” care prevedea un tunel cu două benzi a avut loc în octombrie 1985. Raportul necesar al inspectorului a fost transmis în ianuarie 1987 ministrului mediului de atunci, Pádraig Flynn . În acel moment, raportul a rămas pe biroul ministrului pentru o vreme. Motivul formal al acestui fapt a fost că ministrul „a decis ca problema calendarului traversării să fie luată în considerare în contextul mai larg al pregătirii de către Departament a propunerilor pentru dezvoltarea pe termen mediu și lung a drumurilor naționale. În acest context, programul operațional pentru drumuri ... include propunerea pentru începerea trecerii în aval în perioada programului 1989-1993 ".
În 1989, guvernul a recomandat un studiu suplimentar de fezabilitate pentru a lua în considerare necesitatea unei traversări și aspectele tehnice, economice și operaționale ale diferitelor opțiuni de trecere. Studiul a confirmat concluziile studiului de fezabilitate original . O altă anchetă publică a avut loc, cu audieri în iulie și decembrie 1990, care au considerat în continuare alternativa unei treceri pe patru benzi, mai degrabă decât trecerea planificată pe două benzi.
În 1992, ministrul a aprobat un ordin de pod pentru un tunel cu tuburi imersate pe patru benzi. Între timp, guvernul irlandez a înființat și Autoritatea Națională a Drumurilor (ANR) pentru a avansa dezvoltarea pe termen lung a rețelei de drumuri naționale. Declan O'Driscoll a fost numit inginer șef al acelei autorități și împreună cu JD Shinkwin, directorul Ewbank Preece OhEocha, și WA Fitzgerald, inginerul orașului Cork, au format un comitet de conducere tehnic informal pentru proiectul Tunel.
Finanțare și contractare
Contractul de proiectare și construcție de 70 de milioane de lire sterline a fost atribuit de Cork Corporation în numele Autorității Naționale pentru Drumuri . ANR a primit asistență financiară de la Fondul de coeziune al Uniunii Europene.
La începutul anilor '90, Ewbank Preece OhEocha (fostul DeLeuw Chadwick OhEocha și ulterior va deveni parte a Mott MacDonald) a supravegheat o investigație geotehnică majoră, a efectuat un studiu hidraulic al râului și a efectuat un studiu de impact asupra mediului. Ewbank Preece OhEocha, în asociere cu Symonds Travers Morgan, a produs un proiect conceptual și documente de licitație pentru Cork Corporation pe un format de proiectare și construcție bazat pe specificații geometrice și de performanță. Treisprezece părți s-au arătat interesate de contract. Dintre acestea, patru consorții au fost selectate, iar Cork Corporation a luat o decizie finală de contract în decembrie 1994. După cum este tipic într-un proiect de anvergură de acest tip, contractantul ales a fost o societate mixtă a Tarmac Walls JV, formată de Tarmac Construction , acum cunoscută sub numele de Carillion și PJ Walls (Civil) Ltd., parte a grupului Walls din Irlanda. Apoi, subcontractorii s-au ocupat de multe dintre sarcinile cheie ale construcției.
Constructie
Construcția a presupus excavarea unui bazin mare de turnare în care au fost construite elementele sau piesele tunelului. După ce construcția elementelor a fost finalizată, bazinul de turnare a fost umplut cu apă și unit cu râul Lee adiacent , fiecare element a fost plutit și scufundat în poziție într-un alb de râu atent dragat. Suprafața drumului a fost pusă și tunelul a fost deschis traficului în 1999.
Tehnici de construcție
Metoda de construcție aleasă a fost tehnica tubului scufundat . În această metodă, un șanț este dragat în patul canalului de apă. Secțiunile de tunel sunt construite în uscat, de exemplu într-un bazin de turnare, într-o curte de fabricație, pe o platformă de ridicare a navei sau într-o unitate fabrică. Capetele secțiunii sunt apoi sigilate temporar cu pereți etanși. Fiecare secțiune de tunel este transportată la locul tunelului - de obicei plutind, ocazional pe o barjă sau asistată de macarale. În tunelul Jack Lynch, tunelul cu tuburi imersate în beton armat, lung de 610 metri, este format din cinci elemente, fiecare în jur de 122 metri lungime, 24,5 metri lățime și 8,5 metri înălțime. Abordarea nordică a fost formată dintr-o secțiune „barcă” deschisă plutitoare de 120 de metri lungime - prima de acest gen.
Excavare și dragare
Dredging International a fost contractantul de dragare ales , iar valoarea contractului de dragare este stabilită de aceștia la 12,4 milioane EUR. Scopul lucrărilor a constat în dragarea șanțului tunelului principal și ulterior umplerea construcției finalizate cu nisip și pietriș. Contractul prevedea și refacerea profilului albiei și adăugarea unui strat de protecție împotriva rocilor. În perioada mai 1996 - martie 1999, compania a excavat 785.000 de tone de nămol și aluviuni și 300.000 de tone de nisip și pietriș.
Șanțul a fost dragat în primul rând de o serie de nave specializate, în mai multe etape și cu echipamente diferite. O mare parte din șanțul principal pentru tunelul Lee a fost excavat de draga buldoexcavatoare „Zenne”. Două șlepuri au fost folosite pentru transportul materialului dragat la 19 km (12 mi) în aval și de acolo la un loc de eliminare la patru mile în larg. Draga de tăiat „Vlaanderen XIX” a îndepărtat materialul fluvioglaciar subiacent. O a doua draga de tăiat, "Vlaanderen XV", a fost desfășurată pentru a încălca perimetrul bazinului de turnare sau "bund". Un strat de piatră a fost întâlnit pe o parte a liniei de tranșee, care a fost tratată de platforma jack-up "Zeebouwer". Nava „Big Boss” a fost folosită pentru îndepărtarea stâncii. Această dragă buldoexcavatoare a fost echipată cu o "Backhoover" (de fapt, o dragă de precizie "mini"). Acest sistem s-a dovedit extrem de eficient în îndepărtarea straturilor foarte subțiri de material depus recent imediat înainte de imersiunea elementelor tunelului.
Construirea tubului scufundat
Construirea structurii tunelului a necesitat pre-turnarea a 5 segmente de tunel și o unitate de barcă deschisă. Acestea au fost construite într-un bazin de turnare situat parțial pe linia tunelului la sud de râu la Mahon . Fiecare segment a cântărit aproximativ 27.000 de tone. Contractorii Tarmac Walls JV au angajat RMD Kwikform, o companie globală de cofraje de construcții și soluții de sprijinire, pentru cofrajele de pe tunel și elementele de secțiune deschisă ale trecerii râului.
Fiecare secțiune de cutie cuprindea două tuburi de circulație cu bandă dublă de 9,8 metri și un tub central cu pereți dubli de 1,35 metri pentru servicii și acces de urgență. Placa de bază cu grosimea de 1,2 metri a fost turnată mai întâi, urmată de zidurile centrale cu grosimea de 50 de centimetri. Pereții exteriori și acoperișul au fost turnați împreună într-o singură operație, în șase lungimi nominale de 20 de metri, folosind cofraje de deplasare speciale . Aceasta a fost lovită în interiorul secțiunii formate, deplasată de-a lungul următoarei lungimi și apoi ridicată în poziție, fiecare într-un ciclu de 72 de ore. Fiecare turnare de 1000 de metri cubi a necesitat aproximativ 1500 de metri pătrați de cofraj. Jaluzelele interioare pentru pereții exteriori erau panouri verticale de secțiune din oțel și jaluzele Alform Beam, care erau atașate la placa superioară a călătoriei speciale din oțel, în timp ce obloanele exterioare erau panouri verticale de secțiune din oțel manipulate cu macara Alform Beam sau jgheaburi din oțel.
Unitatea de barcă deschisă, cu o lățime de aproximativ 40 de metri (incluzând două aripi de 7,2 metri în cel mai lat punct), 120 de metri lungime și până la 10 metri înălțime, a fost turnată în două operații folosind cofrajele standard. Unitatea de ambarcațiuni și toate elementele secțiunii tunelului au fost turnate folosind beton de grad 40N cu un procent de înlocuire a cimentului ggbfs, armătura având rezistență ridicată și diametru de 16 până la 40 mm.
Funcționarea tunelului
Tunelul este operat și întreținut în prezent de Egis Road și Tunnel Operation în numele Transport Infrastructure Ireland . Egis a preluat acest rol în 2015. Înainte de aceasta, acesta fusese operat și întreținut de Consiliul municipal Cork.
Suprafața drumului a fost pusă în 1998/1999, iar tunelul a fost deschis circulației la 21 mai 1999, la aproximativ 20 de ani de la pregătirea primelor studii formale. Costul final al întregului sistem, inclusiv drumurile de alimentare și nu doar tunelul în sine, a fost de 105 milioane de lire sterline (aproximativ 133 de milioane de euro). Tunelul are două găuri separate cu două benzi (fiecare bandă are o lățime de 3,75 m). Există o pasarelă de serviciu de aproximativ 1 metru peste care se poate dovedi ca o cale de evacuare de urgență. În perioadele de întreținere, un tub poate fi închis și celălalt utilizat pentru trafic bidirecțional. Mediul din interiorul tunelului este controlat de un sistem TV cu circuit închis (CCTV), control al traficului și control al sistemului de supraveghere și achiziție de date (SCADA). Fotocelulele externe legate de sistemul SCADA oferă un nivel de iluminare a tunelului cel mai compatibil cu nivelurile de lumină ambientală din exterior. Pentru a ajuta șoferii să-și regleze ochii, iluminarea se luminează treptat pe măsură ce se apropie de o ieșire.
Ventilatoarele cu jet situate în nișe în acoperișul secțiunilor tubului scufundat asigură ventilație longitudinală, iar tunelul este echipat cu echipamente de protecție împotriva incendiilor și a vieții.
În ciuda costului construcției și funcționării sale, tunelul nu este taxat . Studiul de fezabilitate pentru tunel a prevăzut că trecerea ar putea avea o taxă de 30 de pence (în 1981 IR £) (aproximativ 1,07 EUR în 2020), dar conceptul de taxă a fost abandonat după opoziția politică. S-a simțit că, din cauza apropierii tunelului de oraș, impunerea taxelor ar trebui să încurajeze unii șoferi să evite tunelul și să continue să folosească străzile din centrul orașului, minimizând astfel beneficiile tunelului.
Un tunel cu tub imersat de o lungime similară a fost construit în Limerick, ca parte a șoselei de centură sudice a orașului Limerick. Limerick Tunelul a fost construit în cadrul unui parteneriat public-privat schema semnat cu Direct Route (Limerick) Ltd. și este răsunat (și a avut ca rezultat o anumită opoziție politică din Limerick ca Jack Lynch , Tunelul este , de asemenea , un traseu de relief oras interior , dar nu este răsunat ).
Vezi si
Referințe
linkuri externe
Coordonatele : 51.899887 ° N 8.392017 ° W 51 ° 54′00 ″ N 8 ° 23′31 ″ V /