John Barnard - John Barnard
John Barnard | |
|---|---|
 | |
| Născut |
4 mai 1946 Londra, Anglia
|
| Naţionalitate | britanic |
| Ocupaţie | Proiectant de mașini de curse , aerodinamist F1, inginer F1 și fost director tehnic. |
| Cunoscut pentru | Vă prezentăm prima cutie de viteze semi-automată, primul șasiu compozit din fibră de carbon și forma „sticlei de cocs” a caroseriei din spate. |
John Barnard (n. 4 mai 1946, Wembley , Londra) este un designer englez de mașini de curse și lucrează cu Terence Woodgate la proiectarea de mobilier din fibră de carbon de înaltă specificație. Barnard este creditat cu introducerea a două noi modele în Formula 1: șasiul compozit din fibră de carbon văzut pentru prima dată în 1981 cu McLaren și cutia de viteze semiautomatică pe care a introdus-o cu Ferrari în 1989 .
Cariera timpurie
Barnard a obținut o diplomă de la Watford College of Technology în anii 1960 și, spre deosebire de mulți dintre contemporanii săi, nu a urmat o lungă carieră academică, alegând în schimb să se alăture General Electric Company plc .
În 1968 Barnard a fost recrutat de Lola Cars în Huntingdon ca designer junior și a început să lucreze la multe dintre proiectele producătorului de șasiu, inclusiv la piloți de Formula Vee și la numeroase mașini sport. În timp ce se afla la Lola, Barnard a fost prezentat lui Patrick Head , care ulterior l-a ajutat pe Frank Williams să înființeze echipa Williams de Formula 1 . Cei doi ingineri au devenit prieteni buni, iar Head a fost cel mai bun om la nunta lui Barnard la începutul anilor 1970.
În 1972 Barnard s-a alăturat echipei McLaren Formula 1 și a rămas timp de trei ani lucrând alături de Gordon Coppuck la proiectarea șasiului M23 câștigător al Campionatului și a altor proiecte McLaren, inclusiv Indycar al echipei .
Până în 1975, Barnard fusese angajat de Parnelli Jones pentru a lucra cu Maurice Philippe la proiectarea pilotului de Formula 1 al echipei (Parnelli VPJ4) care a făcut campanie din 1974 până în 1976. Cel mai bun clasament al mașinilor a fost pe locul 4 de Mario Andretti la Marele Premiu al Suediei din 1975 . După ce Philippe a părăsit Parnelli Jones Racing al lui Vel , Barnard a modificat designul circuitului Indycar. Au urmat alte modele Indycar și în 1980 șasiul Chaparral 2K proiectat de Barnard l-a dus pe Johnny Rutherford la prestigiosul Indianapolis 500 și la titlul de pilot CART .
Era McLaren
Succesul său în Statele Unite l-a adus pe Barnard în atenția noului șef al echipei McLaren, Ron Dennis , iar în 1980 s-a alăturat echipei și a început să lucreze la McLaren MP4 (MP4 / 1), primul șasiu din fibra de carbon-compozit (CFC) în Formula 1 , alături de Lotus 88 proiectat de Colin Chapman . Șasiul în sine a fost construit de unul dintre sponsorii echipei Hercules Aerospace din SUA după ce fostul ucenic Hercules și apoi inginerul McLaren Steve Nichols îl sfătuiseră pe Barnard, care împreună cu Dennis căutase fără succes în Anglia o companie dispusă să se angajeze, că compania din SUA ar putea fi cea mai bună alegere și a revoluționat rapid designul mașinilor în Formula 1 cu noi niveluri de rigiditate și protecție a șoferului.
La Marele Premiu al Italiei din 1981, la Monza , puterea MP4 / 1 a fost supusă unui test foarte public atunci când John Watson a suferit un accident masiv în MP4 / 1 care a ieșit din al doilea tur de la Lesmo. Mulți s-au temut de cel mai rău pentru irlandez, deoarece accidentele de genul din Formula 1 au dus adesea la moartea șoferului. Cu toate acestea, forța monococului din fibră de carbon (despre care mulți din F1 fuseseră sceptici) l-a văzut pe Watson supraviețuind nevătămat spre surpriza și încântarea multora, nu în ultimul rând fiind Watson însuși și Barnard. În câteva luni, designul fusese copiat de mulți dintre rivalii McLaren. În 1983 , Barnard a fost pionierul formei „sticlă de cocs” a podoabelor laterale încă vizibile până în prezent.
În timpul petrecerii sale cu echipa, McLaren a devenit forța dominantă în Formula 1, luând titluri de piloti pentru Niki Lauda în 1984 și Alain Prost în 1985 și 1986 , primele două sezoane văzând onorurile constructorilor și echipa lipsindu-i pe Williams în 1986. pentru o treime. Sezonul 1984 i-a văzut pe piloții McLaren Lauda și Prost câștigând 12 din 16 curse uimitoare cu TAG - McLaren MP4 / 2 cu motor Porsche (Prost a câștigat 7, Lauda 5, dar Lauda a înscris în mai multe curse și a câștigat campionatul cu doar jumătate de punct de la coechipierul său). Până la sfârșitul anului 1986, Barnard a părăsit McLaren pentru Ferrari, mașinile sale câștigând 31 de Grand Prix pentru echipă.
Motorul V6 80 ° TAG a fost finanțat de Mansour Ojjeh de la Techniques d'Avant Garde (TAG) și a fost construit de Porsche după specificațiile lui Barnard pentru MP4 / 1E și înlocuirea sa de succes MP4 / 2 . După ce a debutat în noul MP4 / 1E al lui Lauda la Marele Premiu Olandez din 1983 cu aproximativ 700 CP (522 kW; 710 CP), puterea a crescut constant până când motorul turbo de 1,5 litri numit TTE PO1 a produs în jur de 950 CP (708 kW; 963 CP) ) la sfârșitul vieții sale în 1987 .
Anii Ferrari
Până în 1986 , relația de lucru dintre Barnard și șeful McLaren, Ron Dennis, sa deteriorat. Acest lucru a dus la speculații că Barnard va părăsi echipa și nu a surprins când a fost anunțat înainte de Marele Premiu al Germaniei din 1986 că se va alătura Ferrari în 1987 . Scuderia nu câștigase un Marele Premiu de când Michele Alboreto câștigase Marele Premiu al Germaniei din 1985 , iar designerul reușise să-și numească termenii. Având în vedere o sumă mare de bani de către echipă pentru a înființa un birou de proiectare în Guildford, în Anglia, Barnard a fondat Biroul Tehnic Ferrari Guildford la începutul anului 1988 și a început să lucreze la întoarcerea Ferrari la câștig regulat (conform lui Barnard, numele biroului Guildford a fost un joc de cuvinte al uneia dintre mașinile Ferrari, GTO). Gerhard Berger a câștigat ultimele 2 curse din sezonul 1987 , urmat de o victorie norocoasă pentru Berger la Marele Premiu al Italiei în septembrie 1988, într-un sezon de dominație totală de către McLaren, a cărui motorizare Honda MP4 / 4 a fost proiectată de fostul coleg Steve Nichols, cu ceva ajutor de la înlocuitorul lui Barnard în echipă, a fost designerul Brabham de mult timp Gordon Murray . Ferrari a terminat pe locul 4 în Campionatul Constructorilor în 1987 și pe locul 2 în 1988.
Dintre Ferrari F1 / 87 proiectat de Gustav Brunner și actualizarea F1 / 87 / 88C folosită în sezoanele 1987 și 1988, Barnard a afirmat că mașina avea un design diferit decât ar fi ales în condițiile reglementărilor, dar că până la sosirea sa la echipă începuse deja lucrul la construcția mașinilor și se putea face puțin pentru a schimba lucrurile fără cheltuieli considerabile. De asemenea, 1988 fiind ultimul an pentru mașinile cu propulsie turbo, accentul său principal a fost proiectarea mașinii din 1989 pentru a se conforma noilor reglementări ale FIA care impuneau tuturor mașinilor de Formula 1 să utilizeze un motor aspirat natural de 3,5 litri .
În timp ce era la Ferrari, Barnard ciufulea câteva pene cu modul său de a face lucrurile. În ciuda faptului că era director tehnic al echipei, el s-a înstrăinat de echipă atunci când a decis să-și înființeze biroul în Anglia și nu la fabrica din Maranello, așa cum a fost tradiția chiar și cu membrii non-italieni ai echipei (cum ar fi inginerul șef al echipei la acea vreme, colegul britanic Harvey Postlethwaite ). Barnard a argumentat că ar permite să se lucreze mai mult la proiectarea mașinii din 1989, fără distragerea atenției fabricii și a presei italiene despre care se știa că este acută în legătură cu orice eșecuri ale Ferrari. De asemenea, el a interzis tradiția de lungă durată a echipei de a lua vin la masa de prânz mecanică în timpul testării, lucru care s-a dovedit nepopular cu mecanicii echipei italiene, în mare parte.
În 1989 Barnard a fost pionierul mecanismului electronic de schimbare a vitezei - acum cunoscut sub numele de cutie de viteze semiautomatică - care a fost acționat prin intermediul a două palete de pe volan. Acest sistem revoluționar s-a dovedit fragil la testare încă de la începutul anului 1988 și mulți din F1 se așteptau să nu reușească. Cu toate acestea, noua recrutare a echipei Nigel Mansell a dus noua Ferrari 640 cu motor V12 la victorie pentru prima dată la Marele Premiu al Braziliei de la Rio de Janeiro. Barnard a instigat a doua sa revoluție tehnică și, până în 1995, fiecare echipă conducea o copie a cutiei de viteze Ferrari . Din păcate, acesta ar fi singurul final înregistrat de Mansell sau de Berger până în etapa a 7-a, când Mansell a terminat pe locul doi în Marele Premiu al Franței la Paul Ricard . Noua cutie de viteze a fost cauza multor DNF-uri pentru echipă, dar până când au ajuns în Franța, problemele fuseseră rezolvate (nu era suficientă putere de la bateria care alimenta cutia de viteze electronică), iar cutia de viteze semi-automată a început să-și arate avantajele .
Un astfel de avantaj al noului sistem a fost valorificat de Gerhard Berger după ce a suferit un accident de mare viteză la Marele Premiu San Marino . Mașina sa a lovit peretele de la curba Tamburello la aproape 290 km / h și cu o încărcătură aproape plină de combustibil a izbucnit în flăcări, lăsându-l pe austriac (care a fost bătut inconștient) cu arsuri pe mâini. Rănile sale l-au ținut în afara cursei următoare de la Monaco și, în mod normal, l-ar fi ținut departe mai mult timp, dar putând face schimbări de viteză fără ca mâinile să părăsească volanul, a reușit să se întoarcă în Mexic , la doar două curse după accident . Berger și șeful echipei, Cesare Fiorio, au declarat presei din Mexic că dacă Ferrari nu ar fi fost echipat cu cutia de viteze revoluționară a lui Barnard, rănile lui Berger nu i-ar fi permis să revină la curse atât de curând.
După al doilea loc al lui Mansell în Franța și noile mașini au găsit fiabilitate, rezultatele s-au îmbunătățit dramatic. Locurile de pe podium au fost amestecate cu Mansell câștigând Marele Premiu al Ungariei , iar Berger câștigând în Portugalia . După ce a înscris doar 21 de puncte în prima jumătate a sezonului (toate pentru Mansell), John Barnard a proiectat 640 și a înscris 39 în a doua jumătate (21 dintre ele pentru Berger care a marcat primul său sfârșit al anului cu un locul doi la Monza ), oferind echipei locul 3 în spatele lui McLaren și Williams în Campionatul Constructorilor.
Anii 1990
Pentru 1990, francezul Alain Prost a fost semnat într-un schimb eficient, trimițându-l pe McLaren pe favoritul Ferrari, Gerhard Berger . În ciuda prieteniei sale și a bunei relații de muncă din trecut cu Prost la McLaren, Barnard a ales să părăsească echipa din Maranello și să se alăture lui Benetton . Căutând o nouă provocare și dorind să lucreze din nou pentru o echipă cu sediul în Anglia, el va fi eliberat de presa italiană, unde numeroasele eșecuri din timpul testării cutiei de viteze semiautomate din 1988 făcuseră adesea titluri, în ciuda faptului că erau minore.
Mutați-vă la Benetton
În calitate de nou director tehnic al echipei, Barnard l-a ajutat pe designerul-șef Rory Byrne cu provocatorul lui Benetton din 1990 , Benetton B190 propulsat de Ford V8 , care a debutat la Marele Premiu San Marino din 1990 , iar la sfârșitul sezonului a obținut 2 victorii în mâinile triplului campion mondial Nelson Piquet , care au fost ultimele 2 curse ale sezonului în Japonia și Australia (Marele Premiu al Australiei a fost, de asemenea, cel de-al 500-lea Campionat Mondial al Marelui Premiu organizat de când campionatul începuse în 1950 ).
Barnard a ajutat, de asemenea, la proiectarea Benetton B191 pentru sezonul 1991 , asistat de noul designer al echipei Mike Coughlan . B191, care a fost primul Benetton care a folosit profilul frontal anedru ridicat inițiat de echipa Tyrrell în 1990 ( Tyrrell 019 a fost proiectat de Harvey Postlethwaite) și de atunci a devenit standard pe aproape toate mașinile de curse cu roți deschise, l-a transportat pe Piquet pe locul 23 și ultima victorie a Marelui Premiu în Canada . După ce a finalizat Benetton B192 pentru sezonul 1992 (cu asistența lui Rory Byrne și Ross Brawn ), în care viitorul campion mondial de 7 ori Michael Schumacher ar primi prima victorie din Marele Premiu din Belgia , Barnard a părăsit Benetton după o dispută cu șeful echipei Flavio Briatore pentru bani.
Reveniți la Ferrari
După ce a lucrat pentru o scurtă perioadă de timp la proiectul încă născut Toyota F1 , la jumătatea anului 1993 , Barnard s-a întors la Ferrari, care se aflau încă o dată într-o cădere, după ce nu a reușit să câștige o singură cursă de la plecarea sa cu trei ani înainte. Încă o dată Barnard a reușit să-și numească termenii și a deschis un nou birou tehnic în Surrey numit Ferrari Design and Development (FDD). De la biroul său din Marea Britanie, Barnard a început să lucreze la modelul 412T1B, care în cele din urmă a readus Ferrari pe vârful podiumului de mâna favoritului vechi al echipei, Gerhard Berger .
Barnard a continuat să proiecteze cursele de Formula 1 ale Ferrari pentru patru sezoane, inclusiv 412T2; ceea ce l-a dus pe Jean Alesi la singura sa victorie în cursă. Până în 1996, însă, au avut loc schimbări majore la echipa italiană. Cu Berger și Alesi înlăturați, iar campionul mondial actual Michael Schumacher a fost instalat ca șofer principal, managerul echipei Jean Todt a început să construiască un birou de design în Maranello . Fără a vrea să se re-localizeze în Italia, F310B din 1997 al lui Barnard urma să fie ultimul său design când Todt l-a numit pe sud-africanul Rory Byrne în funcția de proiectant șef și englezul Ross Brawn în calitate de director tehnic. În vara anului 1997, FDD a fost achiziționat de la Ferrari și a devenit B3 Technologies, punând capăt asocierii lui Barnard cu Ferrari. Deși nu mai face parte din echipă, șasiul F310B al designerului l-a apropiat pe Michael Schumacher de titlu și victoria sa la Marele Premiu al Japoniei avea să fie ultima pentru o mașină Barnard.
Săgeți și Prost
În 1998, B3 Technologies a început să lucreze pentru echipa Arrows Formula 1, însă afacerea a intrat în curând în dispută când echipa Prost a subcontractat și echipamentul de cercetare și dezvoltare. The Arrows A19 a marcat ultimele puncte pentru o masina complet Barnard-proiectat când Pedro Diniz locul cinci în ploaie haotică și îmbibate 1998 Marele Premiu al Belgiei . În cele din urmă, Barnard a lucrat ca consultant tehnic pentru echipa Prost până la dispariția sa în 2001, când a ales să se mute în curse de motociclete, devenind director tehnic al echipei de curse de motociclete Team KR Grand Prix .
După curse
La 29 februarie 2008, Barnard și-a vândut compania, B3 Technologies, către 3 persoane, dintre care una lucrase anterior pentru el, și s-a mutat în designul mobilierului cu designerul de frunte Terence Woodgate. B3 Technologies a fost pus în administrare la sfârșitul anului 2008.
În 2018, biografia lui Barnard The Perfect Car a fost publicată de scriitorul Nick Skeens, cu cooperarea strânsă a lui Barnard și contribuția multor asociați, piloți și rivali ai săi.