Johor – Singapore Causeway - Johor–Singapore Causeway

Johor – Singapore Causeway
Gol Causeway Singapore-Malaezia.jpg
Coordonatele 1 ° 27′10 ″ N 103 ° 46′09 ″ E / 1,452772 ° N 103,769153 ° E / 1,452772; 103.769153
Poartă
Cruci Strâmtoarea lui Johor
Locale Johor Bahru , Johor , Malaezia , Bangunan Sultan Iskandar
Woodlands , Singapore , Woodlands Checkpoint
Nume oficial Johor – Singapore Causeway
Întreținută de PLUS Expressways (Malaysia)
Autoritatea de transport terestru (Singapore)
Caracteristici
Proiecta Drum pietruit
Material Moloz
Lungime totală 1 km (0,62 mi) (Causeway) 2,4 km (1,5 mi) (distanța dintre ambele puncte de control)
Caracteristicile șinei
Nr de piese 1
Ecartament de cale 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  in)
Electrificat Nu
Istorie
Începutul construcției August 1919
Sfârșitul construcției 11 iunie 1924
Cost de construcție 17 milioane de dolari în strâmtoare (1918)
Deschis 28 iunie 1924
Inaugurat 28 iunie 1924
Locație
Johor – Singapore Causeway
nume chinez
chinez 新 柔 长堤
Nume malaiez
Malay Tambak Johor – Singapura
Numele tamil
Tamilă ஜோகூர்-சிங்கப்பூர் காஸ்வே

Johor-Singapore Causeway este un 1.056-km (0,66 mi) Causeway constând dintr - un combinat de cale ferată și autostrăzi pod care leagă orașul de Johor Bahru în Malaezia din întreaga Strâmtoarea Johor în districtul și orașul Woodlands în Singapore . Din punct de vedere istoric, a fost singura conexiune terestră între cele două țări până la deschiderea Tuas Second Link în 1998.

Distanța reală dintre punctul de control Woodlands din Singapore și Bangunan Sultan Iskandar din Malaezia este de aproximativ 2,4 km (1,5 mi). De asemenea, servește drept conductă de apă între cele două țări, apa netratată fiind trimisă la Singapore, iar o parte din apa tratată fiind trimisă înapoi în Malaezia.

Este una dintre cele mai aglomerate puncte de trecere a frontierei din lume, cu 350.000 de călători zilnic. Marea majoritate a acestor călători sunt cetățeni malaysieni care lucrează sau studiază în Singapore pentru oportunitățile sale de educație și de angajare mai dorite, în parte datorită forței dolarului din Singapore față de ringgit-ul malaysian . Granița este gestionată de autoritățile de imigrare din ambele țări la Gateway Integrated Southern (Malaezia) și, respectiv, Woodlands Checkpoint (Singapore).

Istorie

Construcție și deschidere

La sfârșitul secolului al XIX-lea, Singapore s-a transformat într-un important port comercial internațional și a fost o stație de cărbune pentru vapoare. La începutul secolului al XX-lea, Malaya britanică s-a transformat într-un important producător și exportator de materii prime precum staniu, cauciuc, gambier și piper pentru piețele internaționale. Conexiunea cu Singapore de la Johor se făcea printr-o legătură cu feribotul. Căile ferate din peninsulă și din Singapore de la punctul de feribot până la Tank Road din sudul Singapore au finalizat rețeaua de transport comercial în Marea Britanie Malaya. Începând din iunie 1909, mărfurile au fost transportate pe vagon-feribot, în timp ce pasagerii au fost transportați pe feriboturi de pasageri (3 feriboturi începând din 1912, 2 feriboturi înainte de 1912). Feribotul-vagon putea găzdui câte 6 vagoane odată, în timp ce feriboturile de pasageri aveau o capacitate de aproximativ 160 fiecare. Pe măsură ce cererile comerciale internaționale au crescut, a fost necesară operarea legăturii de feribot non-stop în 1911 pentru a aduce mărfurile din Malaya britanică în Singapore pentru a fi transbordate. Au fost construite alte vapoare cu feribot, dar în curând au fost supraîncărcate. Aburele de pasageri trebuiau deseori să depășească limitele proiectate, transportând „până la 250 de pasageri”. În plus, costurile în creștere ale întreținerii feriboturilor au fost o preocupare pentru viabilitatea pe termen lung a feriboturilor. Cheltuielile anuale în 1912 au fost estimate la 53.750 dolari strâmtori (1,8 milioane lire sterline în 2000).

În 1917, directorul pentru lucrări publice al statelor maledicate federate (FMS), propunerea lui W. Eyre Kenny de a construi o cale de dărâmătură a câștigat sprijin în cadrul Consiliului federal al FMS. argile roz "la locul propus, au un interval de deschidere pentru ca navele să poată fi permise prin pod și au molozul provenit din carierele de la Pulau Ubin și Bukit Timah deoarece granitul era vândut la prețuri rezonabile. Printre alternativele la proiectarea Causeway s-au numărat un pod sau modernizarea vagoanelor și feriboturilor . Propunerea de pod nu a fost urmată, deoarece Strâmtoarea era prea adâncă, mergând la 70 de picioare în unele puncte, iar fundațiile ar lipsi. Ar fi necesară o deschidere, iar podul ar necesita o întreținere semnificativă. Feriboturile de tren pentru înlocuirea vagoanelor ar fi prea scumpe, de asemenea.

Propunerea de șosea a fost acceptată de secretarul șef al FMS și secretarul colonial al așezărilor strâmtorilor, Edward Lewis Brockman , și guvernatorul și înaltul comisar al FMS, Sir Arthur Henderson Young . În 1917, guvernatorul Young a citat creșterea de șase ori a încasărilor feroviare din Singapore de la 82.000 dolari Strâmtoare (2,7 milioane GBP în 2000) în 1912 la 480.000 dolari Strâmtoare (11,8 milioane GBP în 2000) în 1916 ca o dovadă a creșterii rapide a traficul feroviar și, prin urmare, administrația feroviară FMS nu a mai putut amâna lucrările de îmbunătățire necesare. Guvernul britanic a avut ingineri consultanți pe domnii Coode, Fitzmaurice, Wilson și Mitchell din Westminster pentru a pregăti planurile pentru eventuala Causeway. Planurile au fost prezentate guvernelor FMS, Așezărilor Strâmtorilor și guvernelor Johore în 1918. Planul a fost aprobat în 1919, după împărțirea costurilor construirii Causeway, a fost negociat între cele trei guverne.

Conform standardelor de inginerie din vremea sa, Causeway a fost un proiect provocator din punct de vedere tehnic. A fost, de asemenea, unul dintre cele mai mari proiecte de inginerie din Malaya atunci. Multe considerații au fost luate în considerare pentru proiectul finalizat. Studiile privind mareele au fost efectuate înainte de construcție, iar caracteristicile de proiectare au fost încorporate în considerare structurii în sine, împrejurimilor sale și a continuat trecerea navei prin strâmtoare. Orientarea a fost luată în considerare și în stațiile de cale ferată actuale de pe ambele maluri. Proiectarea ar avea o lungime de 3.465 de picioare, o lățime de 60 de picioare, suficientă pentru două linii de căi ferate cu ecartament de metri și o șosea de 26 de picioare, cu spațiu rezervat pentru așezarea rețelelor de apă la o dată ulterioară. Porțile inundabile au fost încorporate la încuietoare pentru a controla mareele.

Contractul de construcție a fost atribuit domnilor Topham, Jones & Railton Ltd din Londra la 30 iunie 1919. Firma de inginerie finalizase lucrări majore la docurile și portul din Singapore și avea capacitatea de lucru necesară și experiența în zona disponibilă. Contractul a permis firmei o perioadă de 5 ani și 3 luni pentru a finaliza construcția. Construcția a început în august 1919, începând cu încuietoarea de la banca lui Johore. Secvența construcției ar permite o întrerupere minimă a serviciilor de transport maritim sau de transport.

La 24 aprilie 1920, a avut loc o ceremonie pentru a marca așezarea pietrei de temelie. Sultanul Johore, sultanul Ibrahim , nou-numitul guvernator al așezărilor strâmtorilor și înalt comisar al FMS, Sir Laurence Guillemard , soția sa, printre alți invitați invitați, au organizat ceremonia la bordul Sea Belle, un iaht de mare, în mijlocul strâmtorii. Ceremonia a început cu rugăciuni și guvernatorul Guillemard a fost invitat să tragă un șnur de mătase care a activat mașini pentru a goli o încărcătură de moloz dintr-o barjă în apă. Sirenele de pe navele din jur au salutat apoi șlepul acum golit. O a doua barjă de moloz a fost golită, de asemenea, cu air tolak bala și air doa selamat fiind turnat în strâmtoare. O salutare cu arme de cinci runde trase de la Bukit Timbalan a marcat sfârșitul ceremoniei.

Marea Britanie a fost afectată de Depresia din 1920–21, deoarece a fost o sursă primară pentru multe mărfuri la nivel internațional. Procesul de construcții a fost, așadar, sub intensă examinare și critică publică. În plus, amiralitatea britanică ar dori să fie lărgite și aprofundate încuietorile pentru a găzdui navele de război britanice. Cu toate acestea, sa dovedit a fi dificil de realizat și a fost foarte costisitor. Guvernul FMS și așezările Strâmtorilor luase astfel în considerare renunțarea la proiect.

În ianuarie 1923, încuietoarea a fost deschisă pentru ambarcațiunile maritime locale. La 1 octombrie, Causeway parțial finalizat a fost deschis oficial traficului de pasageri. Causeway a fost finalizat oficial în 1924, când s-au făcut ultimele atingeri la încuietoare. Cu un cost estimat de 17 milioane de dolari ai strâmtorilor (277 milioane de lire sterline în 2000), peste 2.300 de angajați și muncitori au fost angajați pe parcursul construcției. O ceremonie de deschidere a avut loc la Johore la 28 iunie 1924. Sultanul Johore și guvernatorul Guillemard au organizat ceremonia care a avut loc o ceremonie de tăiere a panglicii. O sărbătoare specială a fost declarată în Johore pentru ca mai mult public să participe la festivități. Deschiderea a marcat o nouă eră în care există acum comunicări neîntrerupte între Singapore și Bangkok. Administrarea Causeway a fost oficializată în 1925 odată cu formarea Comitetului de control Johore Causeway. În cadrul FMSR, Comitetului i sa acordat o autonomie deplină pentru a supraveghea gestionarea și întreținerea eficientă a Causeway.

Al Doilea Război Mondial și perioada postbelică

Stânga: Calea de rulare tăiată în ajunul invaziei japoneze în 1942. Dreapta: Calea de rulare imediat după predarea japoneză în 1945.

Pe măsură ce invazia japoneză din Malaya se apropia de sfârșit, sub comanda general-locotenentului Arthur Percival , forțele aliate au început să se retragă din pozițiile lor din Johore, trecând pe Causeway în primele ore ale 31 ianuarie 1942. Causeway a fost aruncată în aer cu două explozii. Primul a distrus podul de ridicare al încuietorii, în timp ce al doilea a provocat un spațiu de 70 de metri lățime în Causeway și a rupt și conductele de transport al apei. Deși această acțiune a făcut ca japonezii să fie întârziați, japonezii au construit un pod cu grinzi peste gol, permițând trupelor lor să meargă în Singapore.

Podul a rămas în starea sa de război până la revenirea britanicilor după predarea forțelor japoneze imperiale. Podul cu grinzi a fost înlocuit cu două extensii ale podului Bailey în februarie 1946, cu dărâmăturile podului de ridicare demolat curățate și șinele de cale ferată reluate. Planurile de reconstrucție ale canalului de încuietoare și ale podului de ridicare au fost analizate la sfârșitul anilor 1940, dar au fost ulterior depozitate din cauza cererii de trecere a apei prin Causeway nu a fost substanțială pentru a justifica costurile de reconstrucție.

În timpul urgenței din Malaia din 1948-1960, ca o conductă strategică între Singapore și Malaya, călătorii au fost supuși unor măsuri de securitate stricte pentru a împiedica mișcarea combatanților inamici și a armelor între Singapore și Malaya. Controalele, împreună cu atacurile asupra liniilor de cale ferată au agravat și mai mult congestionarea traficului de pe Causeway. În plus, Causeway ar fi aglomerat și mai mult în timpul sărbătorilor legale și al anotimpurilor festive.

Independența și controlul frontierelor

Johor – Singapore Causeway în 2021, în mijlocul pandemiei COVID-19.

Causeway a devenit pentru prima dată o frontieră internațională atunci când Federația Malaya a obținut independența la 31 august 1957. Au fost făcute planuri de introducere a controalelor de imigrare la Causeway, cu toate acestea, a fost implementat în schimb un sistem de verificări stricte ale cărților de identitate. Causeway a devenit o frontieră internă de stat când Federația Malaya, Singapore, Sabah și Sarawak au fuzionat pentru a forma Malaezia la 16 septembrie 1963.

La 22 iulie 1964, ca parte a unei concedieri după revolte rasiale din Singapore , Causeway a fost închis călătorilor fără permisiunea poliției. Acesta a fost redeschis în timpul orelor fără a avea loc de curfew a doua zi, iar traficul normal a fost reluat până la 26 iulie.

După separarea Singapore de Malaezia la 9 august 1965, Causeway a devenit conectorul de frontieră dintre cele două țări. Punctele de control ale imigrației au fost construite pe ambele părți, cu controale de pașapoarte implementate pe partea Singapore din iunie 1967 și pe partea malaysiană din septembrie.

Pentru a sprijini comerțul și traficul pe jos din ce în ce mai mare pe Causeway, atât guvernele din Malaezia, cât și cele din Singapore efectuează lucrări pentru lărgirea Causeway de mai multe ori, precum și pentru îmbunătățirea facilităților punctelor de control. Singapore și-a înlocuit punctul de control în 1999, urmat de Malaezia în 2008. Un al doilea pod de trecere a frontierei, a doua legătură Malaezia-Singapore între Tanjung Kupang și Tuas , a fost finalizat în 1998.

Ca răspuns la pandemia COVID-19 , Malaezia a instituit un ordin național de control al mișcărilor la 18 martie 2020 și a închis frontierele țării, afectând sute de mii de navetiști transfrontalieri între Malaezia și Singapore. Cu toate acestea, fluxul de mărfuri, mărfuri și aprovizionare cu alimente a continuat.

Puncte de control la frontieră

Gateway integrat sudic

Clădirea Sultan Iskandar, la capătul nordic al Causeway din Johor Bahru
Articol principal: Gateway integrat sudic

Gateway integrat de Sud este format din Iskandar clădirea Sultan și stația de cale ferată Johor Bahru Sentral (JB Sentral).

Clădirea Sultan Iskandar este complexul vamal , de imigrare și carantină (CIQ) care gestionează traficul rutier și pietonii. Acesta a fost deschis oficial de către prim-ministrul malaezian , Abdullah Badawi, la 1 decembrie 2008 și a intrat în plină operațiune la 16 decembrie 2008. Vechiul complex CIQ Tanjung Puteri a fost ulterior demolat. Deoarece noul complex CIQ a fost situat la 1 km mai departe spre interior de vechiul punct de control, precum și lipsa unei pasarele pietonale dedicate pe noul drum de acces, pietonilor nu li se mai permite oficial să traverseze Causeway pe jos, deși este tolerat în timpul congestie severă a traficului.

Gara JB Sentral este principala gară a Johor Bahru din 21 octombrie 2010, înlocuind vechea gară Johor Bahru . JB Sentral servește și ca punct de control vamal și de ieșire spre sud pentru pasagerii feroviari care se îndreaptă spre Singapore.

Punctul de control Woodlands

Woodlands Checkpoint, la capătul sudic al Causeway, în Singapore.

Noul punct de control Woodlands, construit parțial pe teren recuperat , a fost deschis în 1999 pentru a găzdui fluxul de trafic în creștere și funinginea care învăluise vechiul complex vamal de-a lungul anilor. Vechiul complex vamal, construit la începutul anilor 1970, la intersecția dintre Woodlands Road și Woodlands Center Road a fost închis după ce noul punct de control a fost deschis în iulie 1999, deși banda pentru motociclete a rămas deschisă dimineața până în 2001 și a fost redeschisă pe 1 martie 2008 numai pentru vehiculele de marfă.

Noul complex de punct de control găzduiește, de asemenea, punctul de control al trenurilor Woodlands , deschis la 1 august 1998, ca instalație de vămuire a frontierei feroviare din Singapore, care anterior a fost co-localizată cu imigrația și vamele malaysiene la gara Tanjong Pagar . Relocarea în Woodlands a provocat dispute între cele două țări, care a fost soluționată în 2010. La 1 iulie 2011, Woodlands Train Checkpoint a înlocuit gara Tanjong Pagar ca gară interurbană din Singapore. Pasagerii feroviari în direcția nordic trec prin spațiul de frontieră co-localizat pentru ambele țări la Woodlands Train Checkpoint înainte de a urca în tren spre Malaezia. Pasagerii feroviari spre sud elimină controalele de ieșire din Malaezia la JB Sentral și imigrația și vamele din Singapore la sosirea la punctul de control al trenului Woodlands.

Încercări de a înlocui drumul

Calea Johor-Singapore de-a lungul strâmtorii Johor orientată spre Singapore .
Aceeași șosea orientată spre Johor Bahru .

Începând din 1966, au existat mai multe apeluri ale malaezienilor pentru a elimina Causeway. În 1966, în consiliul legislativ de stat Johor, vorbitorul a spus că Causeway este „mai mult un obstacol decât orice altceva”, în timp ce un port ar trebui construit aproape de Johor Bahru pentru a întineri economia orașului. În prezent, statul Johor a dezvoltat deja porturi, inclusiv Pasir Gudang și Tanjong Pelapas.

A doua cerere a venit în anul 1986, când președintele israelian Chaim Herzog a vizitat Singapore. La acea vreme, guvernul din Singapore a fost criticat de politicienii din Malaezia și de presă pentru că i-a permis vizita.

Sub fosta administrație Mahathir , guvernul malaezian a programat să construiască un nou complex vamal , imigrațional și de carantină pe un vârf de deal lângă gara Johor Bahru . A fost planificat un pod pentru a lega noul complex vamal de piața orașului. Proiectul a fost numit Gateway Integrated Southern ( Gerbang Selatan Bersepadu ) de către guvern. Proiectul a fost atribuit unei companii de construcții, Gerbang Perdana. În timpul construcției, unul dintre cele două canale subterane situate la capătul vechiului complex vamal fusese blocat. Drumurile care ies din vechiul complex vamal au fost deviate. Proiectarea prevede o direcționare a fluxului de trafic către noul complex vamal după finalizarea noului pod propus spre Singapore. Vechiul complex vamal va fi demolat odată ce noul complex vamal va începe să funcționeze. În tot acest timp, nu s-a ajuns la un acord cu guvernul din Singapore cu privire la înlocuirea drumului cu un nou pod propus.

Propunerile privind înlocuirea vechii drumuri cu un nou pod au dus la o ruptură politică între cele două țări de la începutul anilor 2000. Guvernul malaezian a prevăzut că dezacordul din partea Singapore de a participa la proiect va duce la un pod strâmb deasupra apelor malaysiene, cu jumătate din calea rămase pe partea Singapore. Cu toate acestea, Singapore a sugerat că ar putea fi de acord cu un pod dacă forțele sale aeriene vor putea folosi o parte din spațiul aerian al lui Johor. Malaezia a refuzat oferta și se spune că negocierile sunt încă în curs.

În ianuarie 2006, Malaezia a anunțat unilateral că urmează să construiască noul pod pe partea malaysiană, denumit acum podul pitoresc . Construcția noului pod pitoresc pe partea malaysiană a început oficial la 10 martie 2006, când au fost finalizate lucrările de îngrămădire a acestui pod, dar la 12 aprilie 2006, construcția a fost oprită și anulată de succesorul lui Mahathir, Abdullah Ahmad Badawi , cu complicații tot mai mari în atât negocierile (condițiile stabilite de Singapore au fost puternic opuse de poporul Malaeziei din motive de suveranitate națională ), cât și problemele juridice cu Singapore.

Cel mai recent, Badawi a spus că „în [viitor], nu vor exista doar unul sau două poduri între Malaezia și Singapore”.

La începutul lunii noiembrie 2006, sultanul din Johor a cerut demolarea legăturii, argumentând că Causeway subminează economia statului.

Taxe rutiere

Taxe VEP pentru vehiculele înmatriculate în străinătate

  • Autoturisme: 35 S $ (sau RM112) pe zi (începând cu 1 august 2014)
  • Motociclete: S $ 4 (sau RM13) pe zi

Vezi si

Referințe

Alții

Lucrari citate

  • Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). The Causeway . Malaezia și Singapore: Arhivele Naționale din Malaezia și Arhivele Naționale din Singapore. ISBN 9789814266895.

Lecturi suplimentare

  • Ilsa Sharp, (2005), SNP: Ediții, The Journey - Singapore's Land Transport Story . ISBN  981-248-101-X

linkuri externe