Kenworth - Kenworth

Compania de camioane Kenworth

Emblema și insigna de nume Kenworth „KW”
Anterior	Gerlinger Motors
Tip	Divizia
Industrie	de fabricație
Fondat	1923 ; Acum 98 de ani în Seattle, Washington ( 1923 )
Sediu	Kirkland, Washington Statele Unite
Oameni cheie	George T. Gerlinger , fondator
Produse	Vezi listarea
Mamă	Paccar
Site-ul web	www.kenworth.com www.kenworth.com.au

Kenworth Trucks, Inc. este un producător american de camioane . Fondată în 1923 ca companie succesoare a Gerlinger Motors, Kenworth este specializată în producția de vehicule comerciale grele ( clasa 8 ) și medie (clasa 5-7). Cu sediul central în suburbia din Seattle , Kirkland, Washington , Kenworth este o filială deținută în totalitate de PACCAR din 1945, operând alături de compania-soră (și rivala pieței) Peterbilt Motors .

Kenworth a marcat câteva premii în producția de camioane; alături de primul camion produs cu un motor diesel standard, compania a introdus o cabină de dormit cu acoperiș ridicat și primul camion pentru vehicule grele cu o caroserie optimizată aerodinamic. Kenworth W900 a fost produs în mod continuu din anul 1961, servind ca una dintre cele mai lungi serii de producție de orice camion din istoria automobilelor.

Istorie

1912-1923: Gerlinger Motors

Kenworth își are originea în fondarea Gerlinger Motors din 1912 în Portland, Oregon; compania era un dealer de mașini și camioane deținut de frații George T. Gerlinger și Louis Gerlinger, Jr. În 1914, frații s-au extins în producția de vehicule, comercializând un camion numit Gersix. Derivându-și numele de la motorul său cu șase cilindri în linie (unul dintre primele camioane echipate cu acest tip), Gersix a fost încadrat în oțel structural, destinat utilizării comerciale.

În timp ce primul vehicul a fost finalizat în mare parte ca un proiect secundar, construcția grea a Gersix s-a trezit la cerere de către exploatatorii forestieri din nord-vest. În 1916, Gerlinger Motors s-a mutat din Portland în Tacoma, Washington , luând în arendă o clădire de la omul de afaceri Edgar K. Worthington din Seattle.

În 1917, Gerlinger Motors a făcut faliment și a fost pus în vânzare, EK Worthington achiziționând compania împreună cu partenerul de afaceri căpitanul Frederick Kent. Pentru a sublinia legătura sa cu producția de camioane, compania a fost redenumită Gersix Motor Company. În 1919, căpitanul Kent s-a retras, fiul său Harry Kent înlocuindu-l ca partener al companiei.

În 1922, Gersix a produs 53 de camioane în ultimul său an, situate la fabrica sa de pe Fairview Avenue, pe strada Valley. În urma unei cereri puternice continue a liniei de modele, compania s-a trezit cu 60.000 de dolari pentru a se reîncorpora și a-și muta sediul.

Sub noul nume, compania s-a mutat pe strada 506 Mercer și mai târziu pe strada 1263 Mercer. Camioanele și vagoanele cu motor erau asamblate în compartimente individuale, mai degrabă decât pe o linie de asamblare convențională.

Anii 1923-1930: Kenworth Motor Truck Company

În ianuarie 1923, Gersix Motor Company a fost reincorporată în Kenworth Motor Truck Company, combinând numele partenerilor Ken t și Worth ington. Kenworth sa mutat în Seattle pe 506 Mercer Street (mai târziu 1263 Mercer Street). Spre deosebire de producătorii de automobile, Kenworth s-a abținut de la liniile de asamblare, construind în schimb vehicule în locașuri individuale. Compania a introdus, de asemenea, o practică de construcție a vehiculelor la specificațiile clienților (o practică oferită încă de Kenworth astăzi).

În 1926, Kenworth și-a extins linia de produse, introducând primul său autobuz. În 1927, producția a crescut de la două vehicule pe săptămână la trei; în același an, producția a început în Canada (pentru a evita taxele de import).

În 1929, EK Worthington s-a retras, Harry Kent devenind președinte al companiei. Într-o altă schimbare, pentru a satisface cererea crescută, Kenworth sa mutat într-o fabrică mai mare din Seattle.

Debutul Marii Depresii a lovit puternic compania; inițial, cu o bună stare de sănătate financiară, o scădere substanțială a vehiculelor noi și o rată ridicată a implicitelor împrumuturi pentru vehicule au forțat compania să se adapteze. În 1932, Kenworth a produs primul său camion de pompieri ; adaptate de camionul său comercial, mașinile de pompieri Kenworth erau printre cele mai grele aparate de pompieri din acea vreme.

În 1933, motoarele diesel au devenit echipamente standard, înlocuind în totalitate motoarele pe benzină; la acea vreme, motorina costa 1 ⁄ 3 din prețul benzinei. Într-o altă inovație de design, Kenworth a introdus prima cabină de dormit produsă din fabrică.

În 1935, a fost adoptată Legea transportatorilor de autovehicule , introducând noi reglementări privind dimensiunea și greutatea pentru industria camioanelor din Statele Unite; pentru a se conforma legislației, Kenworth a suferit o reproiectare extinsă a liniei sale de camioane. Pentru a se potrivi reglementărilor privind greutatea, noile camioane au primit cabine și butucuri din aluminiu; a fost introdusă suspensia cu patru arcuri, cu bare de torsiune pentru puntea spate. În 1936, Kenworth a introdus Modelul 516, primul său camion cabover (COE); tandem-axle 346 a fost introdus pentru 1937. În 1937, Harry Kent a murit, Philip Johnson devenind președinte al companiei.

Anii 1940: producția de război și vânzarea companiei

În 1939, Kenworth și-a introdus camioanele din seria 500, care ar sta la baza liniei sale de camioane comerciale la mijlocul anilor 1950. Până la sfârșitul anilor 1930, cererea de camioane a început să-și revină, Kenworth producând 226 de camioane în 1940.

După debutul celui de-al doilea război mondial, Kenworth s-a transformat în producția de război, aprovizionând armatei cu vehicule de recuperare de 4 tone 6x6 M-1. În 1943, compania a devenit furnizor pentru Boeing, producând componente pentru bombardierele B – 17 și B– 29. Pentru a-și menține contractele guvernamentale, Kenworth a început producția demolatorului M-1 într-o instalație temporară din Yakima, Washington. În total, până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, compania va furniza armatei 1.930 de demolatori; pentru a se potrivi creșterii extinse a producției, Kenworth a introdus o linie de asamblare pentru a produce vehiculul.

În 1944, președintele companiei Phil Johnson a murit, lăsând proprietatea împărțită între soția sa și soția supraviețuitoare a lui Harry Kent și un alt director al companiei. Neinteresați de a deține compania, toți trei intenționau inițial să ofere proprietatea angajaților companiei (dar finanțarea ofertei nu a fost niciodată finalizată). În 1945, proprietatea companiei s-a schimbat pe măsură ce Pacific Car and Foundry Company a negociat achiziționarea Kenworth ca filială deținută integral. Până la sfârșitul anului 1946, Kenworth s-a mutat din nou, după achiziționarea unei foste fabrici Fisher Body de către Pacific Car and Foundry; aceasta ar găzdui toate fabricile Kenworth sub un singur acoperiș.

În 1948, Kenworth a reproiectat cabina liniei sale de produse COE, poreclită ulterior seria 500 „Bull-nose”.

Anii 1950: expansiunea pieței

Până în 1950, Kenworth crescuse în afara Pacificului de Nord-Vest, comercializând vehicule în jumătatea de vest a Statelor Unite și în aproape 30 de țări din întreaga lume. În 1951, compania a primit o comandă pentru 1.700 853s model din ARAMCO din Orientul Mijlociu. Modelul 801 a fost introdus ca un camion basculant cu mișcare de pământ, adoptând una dintre primele configurații de cabină lângă motor.

În 1955, Kenworth a început reproiectarea liniei sale de produse COE, lansând CSE (Cab-Surrounding-Engine); în conformitate cu Bull-nose, CSE și-a împărțit baza cu camioanele din seria 500 și nu avea o cabină basculantă.

În 1956, Pacific Car and Foundry și-a revizuit dreptul de proprietate asupra Kenworth, schimbându-l de la o filială independentă la o divizie. În același an, seria 900 a fost introdusă cu un nou șasiu „drop-frame”, cabina CSE fiind înlocuită de seria K COE (derivată din seria 900). În 1957, Kenworth a încheiat producția de autobuze, vândând drepturile asupra liniei sale de produse (vezi mai jos).

În 1958, Kenworth a devenit o companie-soră a lui Peterbilt , această companie fiind achiziționată de Pacific Car and Foundry. În 1959, compania și-a extins și mai mult baza de vânzări, stabilind facilități în Mexic.

Anii 1960: W900 și K100

Pentru producția din 1961, Kenworth a suferit o revizuire substanțială a liniei sale de camioane comerciale, lansând W900 și K900 (denumite ulterior K100); prefixele modelului W și K sunt derivate de la fondatorii companiei Worthington și Kent. W900 a debutat prima reproiectare completă a cabinei convenționale Kenworth din 1939 cu o capotă standard. Similar cu aspectul anterior K500, K900 / K100 a primit o cabină mai înaltă și ușile W900.

Pentru a satisface cererea crescută pentru noile linii de produse, Kenworth a deschis o nouă unitate de asamblare în Kansas City, Missouri, în 1964. Între 1964 și 1966, Kenworth aproape și-a dublat vânzările anuale de camioane. În 1968, compania a înființat Kenworth Australia; în locul importului și conversiei, camioanele cu volan pe dreapta au fost produse și dezvoltate în Melbourne, Australia. În 1969, Kenworth l-a angajat pe Gary Ridgway, care a lucrat în departamentul lor de vopsea pentru următorii 32 de ani, timp în care a ucis 48 de femei ca „Green River Killer”

Anii 1970: diversificarea liniei de produse

În anii 1970, compania a suferit o extindere suplimentară, adăugând o instalație cu totul nouă în Chillicothe, Ohio, în 1974. W900 și K100 au suferit cele mai substanțiale revizuiri, devenind W900A și K100C. Kenworth a adăugat două noi linii de produse în 1972, adăugând C500 6x6 serviciu convențional convențional și Hustler low-cab COE (dezvoltat împreună cu Peterbilt și produs în Canada). În același an, compania-mamă Pacific Car and Foundry și-a adoptat numele actual PACCAR .

Coincidând cu cea de-a 50-a aniversare a companiei, vânzările anuale Kenworth au depășit 10.000 pentru prima dată în 1973.

Pentru 1976, Kenworth a lansat o serie de personalizare pilot, VIT (Very Important Trucker) cu un nivel ridicat de caracteristici interioare; remarcată prin ferestrele luminatoare, cabina de dormit Aerodyne a fost prima cabină de dormit produsă din fabrică, cu spațiu liber în sus (atât pentru W900, cât și pentru K100). Pentru a comemora bicentenarul american, seria VIT a fost introdusă într-o ediție limitată de 50 (cu fiecare camion numit după un stat).

Anii 1980 - 1990: Camioane ale viitorului

În 1982 și, respectiv, 1984, W900 și K100 au suferit cele mai substanțiale revizuiri, devenind W900B și K100E. Deși se disting vizual prin adoptarea farurilor dreptunghiulare, actualizările s-au axat pe îmbunătățirea economiei de combustibil, a manevrabilității drumului și a fiabilității.

În 1985, Kenworth T600 a fost lansat de companie; spre deosebire de W900, T600 a fost proiectat cu o axă față înapoi și o capotă înclinată. În timp ce acesta din urmă s-a dovedit inițial controversat, combinația a îmbunătățit aerodinamica, consumul de combustibil și manevrabilitatea. Destinat extinderii liniei de modele Kenworth, succesul modelului T600 ar duce la introducerea unor modele similare de la mai mulți producători americani de camioane. În 1986, T800 a fost introdus, adaptând linia capotei înclinată și axul din față înapoi pentru un șasiu greu; capota mai scurtă T400 a fost introdusă în 1988 ca un tractor regional.

În 1987, Kenworth a introdus Mid-Ranger COE, primul său camion de uz mediu. Împărtășit cu Peterbilt, Mid-Ranger, produs în Brazilia, a fost derivat din MAN G90 (o versiune cu corp larg a Volkswagen LT ). În 1992, Mid-Ranger a devenit K300, deoarece PACCAR a mutat producția în Sainte-Thérèse, Quebec .

În 1993, Kenworth și-a deschis fabrica în Renton, Washington, ca a treia fabrică de asamblare din Statele Unite.

În 1994, T300 a fost introdus ca primul camion convențional Kenworth cu sarcini medii, adaptând T600 la o greutate de clasă 7 GVWR mai mică. A fost introdus dormitorul Aerocab, integrând cabina de dormit Aerodyne II și cabina șoferilor ca o singură unitate.

În 1996, Kenworth a introdus T2000 ca noua generație convențională aerodinamică. Deși nu înlocuia direct T600 și W900, T2000 era un design complet nou (primul de la Kenworth din 1961). Primul Kenworth convențional cu „corp larg”, modelul și-a împărțit cabina cu Peterbilt, care se distinge prin farurile sale montate în bara de protecție.

În 1998, compania mamă PACCAR a cumpărat producătorul britanic de camioane Leyland Trucks, la doi ani după producătorul olandez DAF Trucks (cei doi fuseseră fuzionați ca Leyland DAF în perioada 1987-1993). În cadrul PACCAR, DAF ar dezvolta camioane COE pentru Kenworth și Peterbilt.

Anii 2000-prezent: camioane din secolul XXI

În 2000, Kenworth și-a reproiectat gama COE pentru serviciu mediu, K300 înlocuind designul provenit de la MAN cu o cabină DAF 45 (Leyland Roadrunner). În urma scăderii cererii pentru cabine de clasă 8, K100E a fost eliminat în liniște după producția din 2002 în America de Nord; Kenworth Australia continuă producția liniei de modele.

În 2006, compania a lansat K500, cel mai mare COE produs vreodată de companie. Dezvoltat în principal pentru aplicații off-road, K500 a combinat șasiul modelului C500 pentru vehicule grele și cabina COE a DAF XF ; toate exemplele produse din 2006 până în 2020 au fost vândute pentru export.

În 2008, Kenworth a suferit o modernizare a liniei sale de modele. T600 a suferit o revizuire substanțială a aerodinamicii sale, devenind T660. T300 de serviciu mediu a fost înlocuit cu familia de modele clasa 5-7 T170 / T270 / T370. COE cu cabină joasă și-a revenit, pe baza DAF LF . Lansat inițial ca K260 / K360, linia de model a fost redenumită K270 / K370 pentru 2013.

Pentru producția din 2011, T700 a înlocuit T2000, adoptând o grilă mai mare și faruri montate pe aripă. Pentru producția din 2013, T680 a fost introdus ca a treia generație aerodinamică Kenworth convențională, servind ca un singur înlocuitor pentru T660 cu corp îngust și T700 cu corp lat. T700 a fost întrerupt în 2014, în timp ce T660 a fost întrerupt în 2017 (32 de ani după introducerea T600). Împărtășind aceeași cabină ca T680, T880 a fost introdus ca primul Kenworth cu corp larg pentru aplicații profesionale, alături de familia modelelor W900S și T800.

În 2018, W990 a fost introdus ca model de serie convențional al liniei de modele Kenworth. Împărtășind cabina largă a T680 și T880, W990 este cea mai lungă capotă convențională produsă vreodată de Kenworth. Începând cu producția actuală, W900 rămâne parte a liniei de modele Kenworth (șase decenii după introducere).

Pentru producția din 2021, Kenworth a introdus trei modele de linii de vehicule electrice, cu K270E, K370E și T680E alimentate de grupuri de propulsie electrice cu baterie. În 2021, Kenworth a lansat T680 FCEV cu o flotă demonstrativă de 10 vehicule în California . T680 FCEV este alimentat cu o celulă de combustibil cu hidrogen Toyota , are șase rezervoare de hidrogen și o autonomie de parcurs de peste 480 km la o greutate totală de 36.000 kg.

Modele actuale

Produse actuale

Statele Unite / Canada

Începând cu producția actuală, Kenworth oferă următoarele vehicule în America de Nord.

• C500 (1972 – prezent)
• K270 / K370 (2013 – prezent)
• T170 / T270 / T370 (2008-prezent)
• T440 (2011 – prezent)
• T470 (2010 – prezent)
• T680 (2013 – prezent)
• T800 (1986 – prezent)
• T880 (2014 – prezent)
• W900 (1961 – prezent)
• W990 (2019 – prezent)

Australia

Sediul central pentru Kenworth Australia este situat în Bayswater, Victoria, unde sunt asamblate toate modelele australiene. Primul model Kenworth din Australia a fost KWS925, importat complet construit în 1962. Curând mai târziu, Kenworth-urile au fost importate în truse complete și au fost asamblate în Preston, Victoria . Modelele Kenworth construite în Australia sunt exportate și pe piețele RHD din apropiere din Noua Zeelandă, Japonia, Thailanda și Papua Noua Guinee.

Modelele populare includ T600, T601, T604, T608, T609, T610, T610SAR, T650, T658, T659, W925, T900, T904, T908, T909, T950, T350, T359, T360, T400 / T401 / 404S / T404 404SAR, T405, T408, T409, T410, K124, K100E, K100G, K104, K104B, K108, K200 (COE) și C500, C501, C508, C509, C510 și C540.

Gama T include modelele convenționale cu capotă și C pentru transporturi grele, minerit, off-road și trenuri, iar gama K acoperă cabina peste modele. Începând cu iulie 2020, singurele modele care nu au configurații Twin-Steer sunt T410 SAR, T610 SAR, T900, C510, C540.

Kenworth Australia a început să construiască noua gamă de autocamioane în versiunea din 2008, gama de modele fiind „Seria 08”. Aceasta include următoarele modele convenționale (cu capotă); în ordinea aproximativă de la cel mai mic la cel mai mare: T358 / A, T408SAR, T408, T608, T658, T908 și C508. Singura cabină peste camion construită a fost K108, care a fost foarte populară pe segmentul de piață B-Double datorită lungimii sale mai mici.

Modelele actuale Kenworth din Australia includ:

Seria T - T360, T410, T410 SAR, T610, T610 SAR, T659, T909

Seria C - C509, C510, C540

Seria K - K200

Mexic

La începutul anilor 2000, Kenworth a introdus în Mexic T604, bazat pe T604 australian, cu câteva modificări, mai ales în capotă.

Operațiuni

Kenworth are în prezent fabrici în Chillicothe, Ohio ; Renton, Washington ; Sainte-Thérèse, Quebec, Canada ; Bayswater, Victoria, Australia (Kenworth Australia); și Mexicali, Baja California, Mexic .

Producția de autobuze

Producția de autobuze a fost un pilon la Kenworth în primii ani de istorie a companiei; la un moment dat, autobuzele erau forma sa cea mai profitabilă de afaceri. Când compania era încă cunoscută sub numele de Gerlinger Motor Car Works, primele două vehicule cu șasiu complet erau autobuze școlare bazate pe șasiu pentru camion Gersix.

Anii 1920

Seria BU

În 1926, Kenworth a dezvoltat un șasiu special pentru operatorii de autobuze școlare și de tranzit, cunoscut sub numele de BU. Modelul BU avea un ampatament de 212 inci (5.400 mm) care a fost extins cu încă două inci în 1927 și ar putea fi echipat cu corpuri cuprinse între 21 și 29 de pasageri. Modelul BU a anunțat, de asemenea, revenirea motorului cu șase cilindri Buda și a rămas oferta principală a companiei până în 1931. Noul model a devenit atât de popular în Pacificul de Nord-Vest încât producția a crescut de la 99 de unități în 1927 și 127 de unități în 1927, la 230 unități până în 1930.

În acel moment, numărul predominant de modele BU produse a fost trimis către constructorii de autobuze școlare și au fost construite pentru a fi utilizate în districtele școlare din zona Seattle și Puget Sound din statul Washington .

Anii 1930

Seria KHC

Kenworth a continuat să se extindă în producția de autobuze de-a lungul anilor 1930, în ciuda faptului că Marea Depresiune a fost o influență majoră. Pentru a-i ajuta pe cei 80 de muncitori ai fabricii Kenworth - care au fost liniștiți de depresie, compania a întreprins o mișcare îndrăzneață prin introducerea unei noi linii de autobuze în august 1932. Cunoscut sub numele de KHC-22 (Kenworth - Heiser - City), autobuzul cu 23 de pasageri a fost dezvoltat de inginerii Kenworth ca un vehicul demo de stoc pentru a ajuta la o imagine de vânzări slabă și pentru a iniția economia locală. Într-un moment de redresare economică ușoară, KHC22 s-a dovedit a fi foarte popular și a stârnit un interes reînnoit pentru autobuzele Kenworth. Operatorii principali ai KHC-22 (extinsă ulterior la un ampatament de 225 inci (5.700 mm), KHC-33 cu 33 de pasageri, în septembrie 1933) au fost Compania feroviară Portland, Light & Power Company din Portland, Oregon și Spokane United Railways .

Producția de autobuze Kenworth a continuat pe parcursul anilor 1930 și până la începutul anilor 1940, iar în acest timp Kenworth fabrica șasiuri de autobuze pentru constructori de caroserii precum Wentworth și Irwin (denumit ulterior Wentwin) și Heiser. Heiser, o caroserie de multe ori aleasă pentru autobuzele școlare cu șasiu Kenworth, va fi achiziționată ulterior de Pacific Car and Foundry Company în 1937.

Modelele 870 și 871

În 1933, Kenworth a lansat, de asemenea, cea mai populară și de succes linie de autobuz de tranzit, un autobuz de stil convențional bazat pe camionul lor pentru vehicule grele Model 86. Propulsat de un motor Hercules JXCM, modelul 870 așa cum era cunoscut, va fi în curând înlocuit cu un model 871, care a devenit linia standard de autobuze Kenworth de la începutul și mijlocul anilor 1930. Experimentele cu autobuze „punte și jumătate” vor urma în curând, devenite realitate în modelul W-1, precum și primele experimente ale companiei cu autobuze de tip autocar cu motor spate în 1936.

Autobuze de tranzit

Kenworth și-a schimbat linia de producție la începutul anului 1939, reflectând dorința de a rămâne „în ton” cu forțele pieței. Șasiul de autobuz convențional, care devenise vânzători săraci, a fost abandonat cu totul, iar Kenworth și-a concentrat proiectele pe mai multe autobuze de transport sau „de tip autocar”, cu motoare situate fie în podea, fie în spatele autobuzului.

În acest moment, Kenworth era o forță majoră în producția de autobuze de tranzit și aproape toate companiile majore de tranzit din Pacificul de Nord-Vest conduceau autobuze Kenworth. Căile ferate municipale din Seattle au achiziționat mai multe modele noi 601 pentru a înlocui modelul precedent H30, care erau alimentate de un motor Hall-Scott 135 în pardoseală și aveau caroserii construite de Pacific Car and Foundry Company. Kenworth a construit, de asemenea, un model 612, care a devenit cel mai răspândit autocar în pardoseală al companiei. 27 au fost construite cu 14 variante ale ampatamentului (și șapte variante ale motorului) și toate cele 27 au fost vândute de până la 15 operatori diferiți.

Anii 1940

La începutul deceniului, clienții autobuzelor au început să scadă în număr, dar compania a primit comenzi mai mari pe măsură ce mai mulți operatori regionali s-au consolidat în cei mai mari, teritoriali. Bremerton Transit a cumpărat mai multe autobuze în 1940 pentru a se potrivi creșterii numărului de călători din cauza pregătirilor pentru războiul însuși; în același an, Seattle Municipal Railway a cumpărat 30 de autobuze într-o singură comandă, ajutându-l pe Kenworth să bată un record de producție. Producând aproximativ 40 de autobuze anual, Kenworth a devenit un producător de autobuze cu volum redus, găzduind autocare de comandă specială. Filialele Gray Line din Seattle, Portland și Vancouver au achiziționat mai multe dintre aceste comenzi speciale de autocare cunoscute sub numele de autobuze Grayliner sau Grayliner Junior; corpurile acestor autobuze au fost construite de Pacific Car and Foundry.

La începutul celui de-al doilea război mondial , producția de război a avut prioritate față de fabricarea autobuzelor, deoarece Kenworth a furnizat vehicule de recuperare pentru armata SUA. Împreună cu variațiile militare ale liniei lor de camioane comerciale, autobuzele Kenworth au rămas în producție pentru a fi utilizate ca transport de trupe. În 1945, Kenworth a fost vândut către Pacific Car and Foundry; ambele companii credeau că producția de autobuze va juca un rol esențial în lansarea unei economii postbelice. Kenworth a văzut, de asemenea, oportunitatea angajării foștilor militari de camioane și avioane ca parte a lansării liniei sale de produse postbelice. Pentru 1946, Kenworth a lansat patru noi linii de modele de autobuze, derivându-și denumirile de model din primele patru litere ale numelui companiei. Modelul K era o linie de autobuze interurbane / interurbane mici; Modelul E, un troleibuz ; Modelul N, un autobuz de tranzit urban; Modelul W, un autobuz interurban.

Ulterior, Kenworth a adăugat autobuzul de transport cu o ușă Model O și autobuzul școlar prototip Model T. În cele din urmă, compania a construit troleibuze pentru un singur oraș - o singură comandă de 50 din modelul E2 construit în 1947–48 pentru Portland Traction Company, în Portland, Oregon .

Modelul K, N, W

Aspect similar exterior, modelul K interurbane / interurbane și modelul W interurbane difera în funcție, dimensiune și aspect. Modelul K era mai scurt, cu o capacitate de 25-33 de pasageri; cu cât Modelul W mai lung avea 31-41 de pasageri. Modelul K a fost echipat cu un International Red Diamond RD450 montat în spate, în timp ce Modelul W a folosit un motor Hall-Scott 190 sub pardoseală montat orizontal. Modelul N, în configurația sa originală, era un autobuz de pasageri 36-44; după ce proiectul nu a găsit niciun participant, vehiculul a fost redus în 1947 la un autobuz de pasageri 32-36.

După 1947, Kenworth și-a revizuit denumirile de model, atribuind cifre liniilor sale de model pentru a semnifica variante evolutive ale fiecărui design.

Kenworth „Brucks”

Pe măsură ce comenzile de producție pentru modelul interurban Ks și modelul Ws au scăzut, Kenworth și-a concentrat atenția asupra comenzilor speciale, inclusiv o comandă de 10 "Brucks" pentru Great Northern Railway din Montana (o versiune anterioară a fost construită pentru transportul Pacificului de Nord, dar a fost divizată -autor de nivel) și mai mulți autocare de la Poștă pe autostrăzi.

Aceste „autocare cu comandă specială” se bazau pe autobuzul școlar Model T, care a intrat în producție la începutul anului 1949. Compania a comercializat și un mic autobuz cu 20 de pasageri cunoscut sub numele de Carcoach (a fost construit un singur exemplu).

Anii 1950

Modelul T și CT

Autobuzul școlar Model T, care a intrat în producție după ce ultimul autobuz a fost construit pentru Great Northern în aprilie 1949, a fost un succes imediat cu mulți operatori de autobuze școlare din nord-vestul Pacificului. T-126, așa cum se știa, se mândrea cu un parbriz unic cu patru geamuri, care oferea vizibilitate neinformată în fața oricărui autobuz școlar la acea vreme și era primul autobuz școlar construit vreodată pentru a avea o trapa de evacuare pe acoperiș (acum echipament necesar). Producția T-126 a avut în medie peste 375 de autobuze pe an, făcându-l cea mai profitabilă ofertă de autobuze din Kenworth din istoria companiei până în acel moment.

La scurt timp după lansare, Kenworth a redenumit linia modelul CT. Modelul CT a venit, de asemenea, în mai multe capacități diferite de pasageri, variind de la 55, 61, 67, 73 și 79 de pasageri. Modelul CT "Pacific School Coach" a fost propulsat de un motor internațional cu șase cilindri în linie Red Diamond 450, plasat în spatele autobuzului, iar un motor LeRoi H540 a fost pus la dispoziție pentru un model LR-73 care a fost produs în august 1950 Unele comenzi pentru modelele CT modificate au fost puse la dispoziție și vândute la nivel internațional, variantele fiind vândute către Uruguay și Venezuela , precum și Orientul Mijlociu.

Sfârșitul producției

După prosperitatea producției de autobuze școlare și pentru a se concentra mai mult pe producția de camioane din cauza numărului tot mai mare de comenzi de camioane grele, toată producția de autobuze a fost transferată de la Kenworth la Pacific Car and Foundry la mijlocul anului 1956. După o curățare finală, PC&F a încheiat comenzi complet restante pentru antrenorul școlar din Pacific la începutul anului 1957. La scurt timp, PC&F a vândut toate drepturile, instrumentele și echipamentele producătorului de autobuze școlare Gillig Bros. din Hayward, California .

După achiziție, mai multe caracteristici ale modelului T / CT au fost integrate în linia de autobuze școlare Gillig Transit Coach ; linia de modele a fost produsă până în 1982.

Moștenirea industriei autobuzelor

Rolul lui Kenworth în industria de transport și autobuz școlar a fost în mare parte uitat. Acest lucru se datorează probabil mai multor factori, incluzând statutul actual al Kenworth ca producător de frunte de camioane semi-grele de clasă 8 și faptul că există aproape niciun exemplu de autobuze construite Kenworth astăzi (cu excepția câtorva modele CT supraviețuitoare). 73 autobuze „Pacific School Coach” și unul „Bruck” rămas).

Având în vedere acest fapt și fiind un important constructor de autobuze de transport și școli, interesul pentru istoria și conservarea antrenorului școlar din Pacific (precum și implicarea lui Kenworth în industria de tranzit și autobuze în ansamblu) a crescut în ultimii ani , în special în nord-vestul Pacificului, unde autobuzele Kenworth erau cel mai frecvent găsite. Muzeul SchoolCoach online Gillig Tranzit Antrenorul / Pacific , un site concentrandu - se pe păstrarea linia de autobuze școlare anterioare construite Gillig, a fost extins la scurt timp după lansarea din 2001 , pentru a include istoria SchoolCoach Kenworth-Pacific. De atunci, sa extins și mai mult pentru a include întreaga istorie a implicării Kenworth în industria transporturilor publice, precum și a dominației lor locale în industria autobuzelor școlare de-a lungul anilor 1950.

În 2006, la cea de- a 11- a ediție anuală a camioanelor American Truck Historical Society, desfășurată la Mason County Fairgrounds din Shelton, WA , a fost oficial dedicată o societate istorică dedicată conservării antrenorului Gillig Transit și a antrenorului școlar Kenworth-Pacific.

Recepţie

Marca susține că păstrează o imagine de înaltă calitate, a câștigat cinci din cele șase JD Power Awards în 2005 și a fost un joc clar în JD Power Awards 2007 pentru satisfacerea produselor pentru camioane grele.

Galerie

• 
• 
• 
• 
• 

Vezi si

• Paccar
  • Peterbilt (compania-soră a lui Kenworth din Paccar)
  • Dart (vehicul utilitar) (compania-soră a lui Kenworth din Paccar)
  • Camioane DAF
• Compania Murphy-Hoffman (cel mai mare dealer Kenworth din SUA)
• Gillig Corporation
• Camioane Clasa 8
• Camion cu semiremorcă
• Camion de gunoi

Referințe

linkuri externe

• Compania de camioane Kenworth
• Kenworth Truck Australia
• Kenworth Truck Mexic
• Pachetul Kenworth W-1 și jumătate de autobuz