Key Bridge (Washington, DC) - Key Bridge (Washington, D.C.)

Podul cheie
Key Bridge, Washington DCjpg
Key Bridge (Washington, DC) este situat în Washington, DC
Key Bridge (Washington, DC)
Locație SUA 29 peste râul Potomac între Rosslyn , Virginia și Georgetown , Washington, DC
Coordonatele 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ W  /  38,90222 ° N 77,07028 ° V  / 38.90222; -77,07028 Coordonate : 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ W  /  38,90222 ° N 77,07028 ° V  / 38.90222; -77,07028
Construit 1923
Arhitect Nathan C. Wyeth
Max C. Tyler
Stil arhitectural Pod arc arc Revival clasic
518,5 metri (1,701 ft) lungime
Nr. Referință NRHP  96000199
VLR  Nr. DC Local
Date semnificative
Adăugat la NRHP 1 martie 1996
DCIHS desemnat 8 noiembrie 1964
VLR desemnat 18 octombrie 1995

Francis Scott Key Bridge , mai frecvent cunoscut sub numele de Podul Key , este un șase benzi beton armat pod arc de transport US Route 29 (US 29) traficului peste râul Potomac între Rosslyn vecinătatea județului Arlington , Virginia , și Georgetown cartier din Washington, DC Finalizat în 1923, este cel mai vechi pod rutier din Washington, care traversează râul Potomac .

Key Bridge a fost adăugat la Registrul național al locurilor istorice în 1996.

Istorie

Deteriorarea Podului Apeductului

Podul cheie a înlocuit vechiul pod Apeduct . Primul Pod Apeduct a fost construit în 1830 pentru a transporta Canalul Chesapeake și Ohio peste Potomac pentru a face legătura cu Canalul Alexandria de pe malul Virginiei . Podul a fost transformat în carosabil în timpul războiului civil american . În 1866, canalul a fost restaurat și o nouă șosea de lemn a fost construită deasupra acestuia, pe vârfuri. Podul din 1830 a fost demolat în 1884 și a fost construită o nouă structură care a fost deschisă în 1889. Bonturile Washington și Virginia încă supraviețuiesc. Ambele sunt situate la o distanță scurtă la vest de Podul cheie. Între cele două bonturi, un dig rămâne în râu în apropierea țărmului Virginia (vezi Demolarea Apeductul Podul ).

Au fost făcute propuneri pentru înlocuirea Podului Apeduct încă din 1901. Dar aceste propuneri au fost întârziate când a fost emis Planul McMillan în 1902. Propunerile planului pentru noi poduri peste Potomac puneau sub semnul întrebării dacă Podul Apeduct ar trebui înlocuit sau pur și simplu demolat. Între timp, Congresul a aprobat repararea podului în 1902, 1908 și 1913.

Factura Carlin

În martie 1914, reprezentantul Charles Creighton Carlin din Virginia a sponsorizat legislația pentru a înlocui Aqueduct Bridge cu o nouă structură de 1 milion de dolari. Comisarii districtului Columbia (guvernul numit al orașului) au aprobat noul pod în iunie. Controversa asupra noului pod a izbucnit imediat. Senatorul Claude A. Swanson , președintele Comitetului Senatului pentru Lucrări Publice, a dorit ca noul pod să fie construit la aproximativ 910 m în aval la gura Rock Creek (la aproximativ 30th Street NW), unde ar traversa Insula Analostan și Râul Potomac până la Rosslyn. Negustorii din Georgetown s-au opus cu tărie acestui plan. Au fost unii în Congres care doreau să repare podul existent, dar un studiu al Corpului de Ingineri al Armatei Statelor Unite în august 1914 a arătat că structura existentă era inadecvată pentru cantitatea de trafic și prea instabilă pentru a fi salvată. Secretarul de război Lindley Miller Garrison , care a supravegheat corpul, a fost de acord că un nou pod este necesar în decembrie. Rep. William C. Adamson , președintele Comitetului Camerei pentru Lucrări Publice, l-a provocat pe Swanson și a declarat că noul pod ar trebui plasat acolo unde era cel vechi.

Proiectul de lege Carlin a început să se deplaseze prin Cameră în ianuarie 1915. Dar membrii Camerei au refuzat costul. Garrison a încercat să rupă impasul pe 9 ianuarie, emițând un raport care a declarat podul existent nesigur și a cerut construirea celui nou în aceeași locație. Comisarii DC au spus că locația podului depinde de ei, iar Corpul a avertizat că nu numai că podul existent nu poate fi lărgit, dar au convenit cu Garrison că este structural nefondat. Swanson s-a răzgândit și a fost de acord în ianuarie 1916 ca noul pod să fie construit pe locul existent. Garrison a aprobat proiectul de lege Carlin la 27 ianuarie. La 3 februarie 1916, traficul vehiculelor peste Podul Apeduct a fost limitat de oraș la un singur automobil la un moment dat, din cauza naturii sale periculoase. Camera a adoptat o legislație care alocă 1.175 milioane de dolari pentru construcția unui nou pod pe 6 martie. Comisarii DC au ținut audieri pe locul podului la sfârșitul lunii martie și au aprobat locul la începutul lunii aprilie. Senatul a adoptat câteva modificări minore la proiectul de lege al Camerei, iar după unele discuții legislative și o comisie a conferinței, proiectul de lege Carlin a adoptat Congresul pe 2 mai 1916. Președintele Woodrow Wilson a semnat legislația pe 19 mai.

Constructie

Podul cheie în construcție, c. 1920

La 1 iunie 1916, Corpul de Ingineri al Armatei a numit noul pod „Francis Scott Key Bridge”, în onoarea omului care scrisese versurile la Star Spangled Banner a cărei casă se afla la doar câteva blocuri de bontul podului. În acel moment au început să fie elaborate planuri.

Clasică Revival Podul a fost proiectat de Nathan C. Wyeth , un arhitect în practică privată în oraș, și maiorul Max C. Tyler, un inginer cu Corpul de ingineri ai armatei. Legislația care autoriza construcția podului impunea ca Departamentul de Război al Statelor Unite să se consulte cu Comisia de Arte Frumoase a Statelor Unite (CFA) în proiectarea podului. Ulterior, șeful inginerilor corpului de ingineri al armatei a solicitat CFA o listă a arhitecților despre care CFA credea că ar fi competenți pentru a proiecta un pod plăcut din punct de vedere estetic. CFA a furnizat rapid o listă și, în iulie 1916, Tyler sa întâlnit cu CFA pentru a discuta o listă scurtă de potențiali arhitecți. CFA și Tyler au conferit, de asemenea, orientarea, designul și abordările podului. Tyler l-a selectat pe Wyeth. Planurile erau aproape finalizate până în septembrie. Proiectul inițial al lui Wyeth și Tyler pentru pod era o structură cu două etaje, cu o singură deschidere. Dar odată cu izbucnirea primului război mondial în Europa, inflația a făcut această structură prea costisitoare. Wyeth a prezentat apoi un proiect pentru un pod cu o singură punte și o singură deschidere pe 12 ianuarie 1917. CFA i-a cerut lui Wyeth să proiecteze un pod cu mai multe deschideri sau, în caz contrar, să construiască elemente decorative nestructurale care să o facă să arate de parcă podul ar avea mai multe întinderi. Wyeth a fost de acord, iar CFA a aprobat proiectarea podului.

În ianuarie 1917, Corpul Inginerilor a constatat că inflația prețului materialelor de construcție a făcut necesară cererea de finanțare cu 300.000 dolari în plus de la Congres. Congresul a refuzat să plătească. Dar presiunea cetățenilor și pericolul prăbușirii Podului Apeduct din cauza fluxurilor de gheață din primăvară au convins Congresul să plătească banii.

Contractele de construcție au fost întocmite la sfârșitul lunii februarie, iar lucrările de excavare a bonturilor DC au început în martie. Primul baraj cu casete pentru construcția digurilor a fost scufundat în mai 1918, iar vechiul pod Aqueduct s-a închis în mod oficial pe 9 iulie. Pentru construirea podului a fost nevoie de cantități imense de beton. O mală de beton a fost construită pe malul DC și betonul a fost livrat la șantierul de lucru în râu printr-un transportor cu cablu . O a doua instalație de amestecare a fost construită în mijlocul râului: planta a fost plutită în poziție și apoi a fost lăsată să se scufunde până în albia râului. Oțelul pentru structura de beton armat și pentru arcurile de oțel din intervalele sale a fost asamblat pe linia de coastă DC, apoi plutit cu barjă la șantier. Progresul a fost lent, deoarece betonul armat era un tip de construcție relativ nou. Proiectul a rămas fără bani, iar Tyler a solicitat și a câștigat încă 1,1 milioane de dolari de la Congres în 1920 pentru a termina lucrarea.

Noul Bridge Key de 2,35 milioane de dolari a fost deschis la 17 ianuarie 1923. Guvernul federal a transformat titlul în pod către Districtul Columbia pe 15 noiembrie 1924.

Vechiul Pod de Apeduct a fost distrus începând cu decembrie 1933. Suprastructura Podului de Apeduct și majoritatea porțiunilor de deasupra apei din pilele sale au fost îndepărtate în 1933. Bazele pilonilor au fost reținute pentru a proteja pilonii Podului Cheii de daunele cu gheață.

Descriere

Key Bridge Marriott din Rosslyn, cel mai vechi hotel al companiei, și o locație minoră în scandalul Watergate (2009)

Podul cheie se întinde pe râul Potomac , conectând cartierul Georgetown din districtul Columbia cu cartierul Rosslyn din județul Arlington, Virginia . Podul cheie este cel mai vechi pod rutier existent din Washington peste râul Potomac.

Podul este un deschis- peretii exteriori , structura arcuită orientate într - o direcție nord - sud și construită din beton armat și oțel . Fiecare deschidere este formată din trei arcuri de oțel: o arcadă centrală care are o lățime de 22 picioare (6,7 m) și două arcuri exterioare fiecare cu o lățime de 11 picioare (3,4 m). Pentru a ușura încărcătura pe arcurile span, spandrele au fost umplute cu arcuri suplimentare. În funcție de dimensiunea spanului, există fie trei, fie patru arcuri cu spandrel. Împreună, arcurile cu arc și cu arcuri formează o fermă . De digurile au fost decorate cu pilaștri în doric stil.

Capătul nordic al podului este chiar la est de locul locuinței lui Francis Scott Key, care a fost demontat la sfârșitul anilor 1940. Un parc care onorează Key ocupă acum site-ul. Podul face legătura cu M Street NW , Canal Road NW și Whitehurst Freeway (care oferă acces la K Street NW și centrul orașului ). Treapta spre nord are o rampă de ieșire spre autostrada Whitehurst spre est; cu toate acestea, traficul de la autostrada Whitehurst spre vest până la intersecția spre sud trebuie să utilizeze strada M.

Capătul sudic al podului cheie și debarcaderul rămas și bontul podului apeduct (2005)

Capătul sudic al podului se află în statul Virginia. Traficul către nord accesează podul prin North Lynn Street, iar traficul spre sud iese din pod prin North Fort Myer Drive. O rampă de trifoi de la George Washington Memorial Parkway spre sud se conectează la North Lynn Street spre nord, chiar înainte de pod. Traficul spre sud se poate transforma la dreapta pe o rampă care duce spre nordul George Washington Memorial Parkway. Podul se îndreaptă spre sud în direcția off-ramp cu legătura nord-vest cu ruta SUA 29 . Traficul care dorește să acceseze autostrada Interstate 66 (Custis Memorial Parkway) trebuie să facă acest lucru traversând străzile locale Rosslyn.

Podul măsura inițial 1.450 de picioare (440 m) în lungime, cu o șosea de 85 de picioare (26 m) deasupra nivelului mediu al apei. Puntea de drum originală avea o lățime de 21 de picioare. Acesta a inclus două benzi de circulație de 4,9 m lățime, o bandă centrală cu șine de tramvai și două trotuare late de 2,4 m. O matriță decorativă orizontală se desfășura de-a lungul marginii exterioare a podului. S-a proiectat spre exterior cu 0,61 m. Deasupra acestei cornișe era un parapet cu lambriuri . Parapetul (sau balustrada) avea 1,2 m înălțime și 0,30 m grosime. Între fiecare balustradă a parapetului se află un panou încastrat de 6 picioare (1,8 m). Pe parapet erau luminile stradale . Acestea au fost realizate din fontă , au fost de 7-picior-1-inch (2,16 m) înălțime, și a prezentat un grifon e picior și scut cu aripi la baza. Lumina a fost distanțată la 40 de picioare (12 m) unul de altul.

Podul avea cinci arcuri când a fost construit. Arcul central avea o lungime de 63 m, iar cele două arcuri adiacente aveau o lungime de 62 m. Arcurile de pe mal aveau fiecare 57 de metri lungime. Distanțe separate au finalizat apropierile spre pod. Intervalul peste Canalul Chesapeake și Ohio din districtul Columbia avea lungimea de 25 de picioare sau lungimea de 26 de picioare (sursele variază), în timp ce lungimea de pe strada KW NW avea o lungime de 55 de picioare. Abordarea inițială de pe partea Virginia avea 46 m lungime.

Renovări și modificări

1939 modificări

Francis Scott Key Bridge a fost modificat semnificativ în 1938, când Congresul a extins George Washington Memorial Parkway spre nord de-a lungul țărmului Virginia, dincolo de Key Bridge. O nouă distanță de 46 de metri (152 de picioare) peste parc a fost adăugată în 1939, oferind podului o a opta întindere. Sursele variază semnificativ în ceea ce privește noua lungime a podului, cu estimări incluzând 498 m, 1.663 picioare (543 m), 1.781 picioare (543 m), 1.791 picioare (546 m) și 1.791 picioare 6 inci (546,05 m).

1955 modificări

O altă modificare majoră a podului a avut loc în 1955. Districtul Columbia trecea la autobuze de la tramvai și, ca parte a acestei schimbări, liniile tramvaiului peste pod au fost distruse. Puntea drumului a fost lărgită și în acest moment la 24 de metri, ceea ce a permis lărgirea drumului însuși la 20 de metri. S- a adăugat o șină de pază înaltă de 0,61 m între 2 șosele și trotuare, ceea ce a necesitat îngustarea trotuarelor la doar 1,60 m. Parapetul și luminile stradale originale au fost, de asemenea, eliminate. S-a adăugat o balustradă de oțel pe partea exterioară a trotuarelor și s-au instalat stâlpi din aluminiu cu "cobrahead" înălțime de 30 de picioare (9,1 m) la fiecare 37 de metri.

1987 modificări

Vedere panoramică a podului cheie în 2013.

O punte de drum cu totul nouă a fost instalată în 1986-87. Noua punte rutieră era o punte de beton lipită post-tensionată de 90 de picioare (27 m) lățime. Lățimea drumului a rămas aceeași, dar lățimea suplimentară a punții a permis lărgirea trotuarelor la 3 picioare 10 inci (3,00 m). Balustrada din 1955 a fost îndepărtată și a fost instalat un parapet prefabricat din beton de 2 picioare 8 inci (0,81 m) înălțime, cu panouri încastrate de 6 picioare (1,8 m) între balustrade. Noul parapet seamănă cu balustrada din 1923. Deasupra noului parapet se află o balustradă de oțel înaltă de 1,5 metri, concepută pentru a acționa ca o măsură de prevenire a sinuciderii. Noua balustradă de oțel are bare de 1,75 cm lățime, amplasate la o distanță de 10 cm. Stâlpii de lampă verticală Washington de tip 16 , fiecare cu o înălțime de 14 picioare (4,3 m), au fost instalați deasupra vârfului fiecărui arc și deasupra fiecărui debarcader.

La 1 martie 1996, Podul cheie a fost adăugat la Registrul național al locurilor istorice .

2014 reabilitare

Vedere a podului Francis Scott Key, SUA 29, peste râul Potomac din Georgetown

Key Bridge a fost supus unei inspecții majore în 2011. Oficialii au fost îngrijorați de faptul că agenții chimici folosiți pentru a lega cablurile tensionate care trec prin puntea rutieră din beton corodează betonul. Firma de inginerie arhitecturală Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) a fost angajată să inspecteze podul. JMT a descoperit că placa de punte era gata să cedeze și că a existat o deteriorare corozivă extinsă a părții inferioare a punții de beton. Au fost găsite, de asemenea, fisuri în unele dintre bonturi , arcade și arcuri cu spandrel, punte de beton și piloni. Metoda sonoră de răspuns ecou / impuls a fost utilizată pentru a identifica zonele din beton unde cablurile s-au dezintegrat sau unde coroziunea a creat goluri. JMT a restaurat unele porțiuni deteriorate ale punții. Podul a fost considerat „deficitar structural” după aceste teste.

În 2013, Key Bridge transporta aproximativ 62.000 de vehicule în fiecare zi. Washington Post, în aprilie 2014, a numit Key Bridge unul dintre cele trei „cele mai aglomerate poduri deficitare” din districtul Columbia, împreună cu Arlington Memorial Bridge și legătura dintre Park Road și autostrada Anacostia .

Districtul Columbia Departamentul de Transport (DDOT) a anunțat un doi ani, 21 de milioane $ de reabilitare a podului în aprilie 2014. Pe lângă repararea problemelor structurale identificate anterior, luminile stradale au fost înlocuite cu corpurile de iluminat moderne , eficiente din punct de la energie, s-a întărit șina de protecție între șosea și trotuare, s-a îmbunătățit sistemul de drenaj al podului și s-a vopsit podul.

Reabilitare 2016

O a doua rundă de lucrări de reabilitare la Key Bridge a fost programată pentru toamna anului 2015, deși contractul nu a fost anunțat decât în ​​octombrie 2015, amânând lucrările cu aproximativ șase luni. Proiectul de doi ani, de 30 de milioane de dolari, a fost destinat să înlocuiască mai multe faruri cu dispozitive moderne, să consolideze consolele punții de pe ambele părți ale podului, să repare puntea de beton de sub carosabil, să repare porțiunile fisurate și rupte ale suprastructurii de beton, să repare grinzi de beton armat sub puntea de beton, îmbunătățesc drenajul și îmbrăcat picioarele pilierelor cu "jachete din polimer armat cu fibre" pentru a inhiba coroziunea. Banda dreaptă a podului este tratată cu rășină ca test pentru a vedea dacă materialul va ajuta la reducerea infiltrării și coroziunii apei. Reparațiile minore și modificările vor îmbunătăți, de asemenea, siguranța pietonilor și a bicicletelor pe rampa către autostrada Whitehurst spre est. Acestea includ îndepărtarea bolardelor care îngustează trotuarul și instalarea camerelor care detectează pietonii și bicicletele și vor declanșa lumini intermitente pe rampă pentru a-i avertiza pe șoferi despre prezența lor. Lucrările au început în octombrie 2016 și urmau să dureze doi ani, dar erau încă în desfășurare în august 2019.

Vezi si

Bărci au andocat lângă Podul cheie din Georgetown

Referințe

Bibliografie

linkuri externe