LKAB Malmtrafik - LKAB Malmtrafik

LKAB Malmtrafik

Prezentare generală
Linia principală	Linia de minereu de fier Ofoten Line
Dimensiunea flotei	26 Iore
Companie-mamă	LKAB
website	www .lkab .se

LKAB Malmtrafik , mai devreme Malmtrafik i Kiruna AB ( MTAB ), este o companie feroviară suedeză care operează trenurile de marfă pentru minereu de fier pe linia de fier și pe linia Ofoten . MTAB este o filială deținută integral de compania minieră Luossavaara – Kiirunavaara (LKAB). În Norvegia , operațiunile sunt gestionate de filiala Malmtrafikk AS ( MTAS ). Malmtrafik transportă minereu din minele LKAB din Kiruna , Malmberget și Svappavaara până în porturile Luleå și Narvik , acestea din urmă situate în Norvegia. Compania deține 28 de locomotive Iore și 750 de autovehicule cu buncăr . Fiecare tren are 68 de mașini lungime și cântărește 8.600 de tone (8.500 de tone lungi; 9.500 de tone scurte), permițând companiei să transporte 33 de milioane de tone pe an.

În mod tradițional, transportul de minereu a fost făcut de Căile Ferate Suedeze (SJ) și Căile Ferate Norvegiene de Stat (NSB). La sfârșitul anilor 1980, LKAB a început un proces de preluare a operațiunilor și de creștere a eficienței prin utilizarea trenurilor mai grele și mai lungi. Din cauza rentabilității operațiunilor, în special NSB a fost reticent în pierderea operațiunilor. În 1993, LKAB a primit permisiunea de a opera propriile trenuri în Suedia, iar din 1996 în Norvegia. MTAB și MTAS au fost create în 1996, când au preluat transportul anterior exploatat de NSB și SJ. A moștenit locomotive Dm3 și El 15 . Înființată inițial ca o asociere comună între LKAB, NSB și SJ, cu compania minieră ca proprietar majoritar, LKAB a cumpărat întreaga companie în 1999. Până în 2011, procesul de reînnoire va fi finalizat, și numai trenurile trase de Iore vor fi în funcțiune. .

Istorie

fundal

În 1884, predecesorul LKAB, Gellivare Aktiebolag, a primit concesiune pentru minerit în Malmberget. Patru ani mai târziu, prima parte a liniei de minereuri de fier, de la Malmberget la Luleå, a fost finalizată. În 1889, compania minieră a solicitat falimentul, iar Guvernul Suediei a cumpărat linia pentru 8 milioane de krona suedeză (SEK), jumătate din costul investiției. Construcția liniei de minereuri și a liniei Ofoten de la Gällivare la Narvik a început în 1898 și a fost finalizată în 1902. În 1915, secțiunea de la Kiruna la Riksgränsen (pe granița cu Norvegia - Suedia ) este electrificată , iar în 1923 întreaga secțiune de la Narvik la Luleå este electrificat. În 1940, portul Narvik a fost bombardat și toate exporturile pentru restul celui de-al Doilea Război Mondial au trecut prin Luleå. În 1957, Guvernul Suediei a cumpărat LKAB.

Transportarea trenurilor de minereu de-a lungul liniei de minereuri de fier și a liniei Ofoten a fost în mod tradițional operată de cele două căi ferate de stat, SJ și NSB, care și-au vândut serviciile direct către LKAB. Odată cu diminuarea profitului în LKAB la începutul anilor 1980, în 1983, LKAB a folosit un arbitraj pentru a reduce costurile de transport la SJ de la 310 la 235 milioane pe an, cu reduceri ulterioare obținute cu NSB. În 1988, LKAB a cerut o îmbunătățire suplimentară a eficienței și a declarat că atât SJ cât și NSB au obținut profituri mari în operațiuni. Un ministru a fost creat de ministerele de transport ale ambelor țări pentru a găsi domenii de îmbunătățire. În anii ’70 -’80, numărul angajaților care lucrează la logistica minereului a fost redus la jumătate, iar NSB a declarat că nu cred că este mult mai mult loc pentru o eficiență mai mare. NSB avea o marjă de profit de 50% la operațiuni.

Stabilire

În decembrie 1991, LKAB a declarat că dorește să preia operarea trenurilor de minereu de la NSB și SJ. La acea vreme, plăteau 0,15 coroane suedeze (SEK) pe tonă de kilometru în Suedia și 0,30 krone norvegiene (NOK) pe tonă de kilometru în Norvegia, în timp ce ratele comparabile în străinătate erau între 0,03 SEK și 0,10 pe tonă de kilometru. În timp ce SJ a convenit de mai multe ori în anii 1980 să-și reducă ratele, BNS nu a oferit același lucru și a obținut un profit de 60 NOK la 70 milioane pe an. LKAB a declarat că, prin preluarea operațiunilor, ar putea economisi 200 milioane SEK pe an. În plus, aceștia au declarat că pot economisi între 50 și 100 milioane SEK în câmpuri auxiliare. LKAB a trimis o cerere autorităților suedeze pentru permisiunea de a prelua operațiunile și a primit feedback pozitiv din partea SJ. Pe de altă parte, NSB nu a susținut o soluție în care nu au operat trenurile în sine. LKAB a declarat că, în cazul în care nu se putea ajunge la un acord cu NSB, aceștia vor muta tot transportul lor în portul Luleå .

În februarie 1992, un raport ordonat de municipalitatea Kiruna a recomandat ca LKAB, SJ și NSB să creeze o companie comună care să opereze trenurile de minereu. În același timp, SJ a afirmat că consecința preluării de către LKAB a operației ar putea fi ca terminarea trenurilor de pasageri pe linii. În aprilie 1992, LKAB a primit drepturi de trafic de către administrația feroviară suedeză . Nu a existat un dezacord în privința faptului că agenția a avut autoritatea de a face acest lucru, iar SJ a declarat că doar Ministerul Întreprinderilor, Energiei și Comunicațiilor a avut autoritatea de a acorda drepturi de trafic pe liniile stem, în special de la Boden la Luleå . De asemenea, drepturile nu au afectat linia Ofoten.

A doua zi, SJ și NSB au declarat că au avut în vedere crearea unei întreprinderi comune care să preia operațiunile trenurilor de minereu. În luna mai, LKAB a declarat că Norvegia, prin apartenența sa la Spațiul Economic European , ar trebui să permită oricărui operator de tren să conducă trenuri pe o linie, în timp ce NSB a declarat că aceasta se aplică doar în Uniunea Europeană . din care Norvegia nu a fost membru. La sfârșitul lunii mai, NSB a declarat că au putut reduce costurile cu 25% și că vor reduce prețul la LKAB mai mult decât acest lucru. LKAB a respins propunerea și a declarat că NSB și-a arătat capacitatea de restructurare prea târziu. Până în august, SJ și NSB se oferiseră să reducă prețul de la 650 milioane SEK la 450 milioane, dar LKAB a declarat că cred că este posibil să reducă costurile în continuare.

În septembrie, ministrul norvegian al Transporturilor și Comunicațiilor, Kjell Opseth, din partea Partidului Muncii , a declarat că ar fi „nefericit” dacă LKAB ar trebui să preia operațiunile. Guvernul suedez a declarat că intenția sa de a privatiza LKAB. La 18 septembrie, 3.000 din Narvik au organizat o grevă generală împotriva planurilor LKAB. La vremea respectivă nu a fost posibil ca NSB să concedieze angajații disponibilizați, deoarece agenția de stat ar trebui să continue să plătească angajaților lor Narvik care nu vor fi angajați de LKAB, în cazul în care acesta din urmă ar prelua operațiunile.

În octombrie, Ministerul Suedez al Comunicațiilor a acordat permisiunea finală pentru LKAB de a prelua operațiunile în sine. La 26 octombrie, SJ și NSB au semnat un nou contract pe cinci ani cu LKAB prin care acesta din urmă ar cumpăra servicii de transport de la cele două căi ferate de stat. Prețul anual a fost redus de la 650 milioane SEK la 400 milioane SEK. Comentatorii politici au declarat că acordul a permis LKAB să mențină tot profitul în linie și să introducă noi economii de costuri, în timp ce SJ și NSB au păstrat în față păstrând contractul de operare. Reducerea prețurilor ar însemna că atât BNS cât și SJ ar trebui să concedieze angajații.

În 1993, căile ferate de stat pierdeau bani pe trenurile de minereu. În ianuarie 1994, SJ și NSB au declarat că vor fuziona operațiunile liniei de minereuri de fier și ale liniei Ofoten. În mai 1994, LKAB a solicitat drepturi de trafic pe linia Ofoten. Acest lucru a fost respins în decembrie de Ministerul Norvegian al Transporturilor și Comunicațiilor, care a declarat că compania nu îndeplinește criteriile din lege, inclusiv faptul că solicitantul trebuia să aibă transportul feroviar ca activitate principală.

În ianuarie 1995, sa propus crearea unei asocieri comune între LKAB, SJ și NSB. Uniunea Norvegian al Feroviarilor a protestat împotriva propunerii, iar norvegian Centrul de Partidul a declarat că lor de temut acesta a fost primul pas în transformarea NSB la o societate cu răspundere limitată . Până în februarie, negocierile erau în impas, iar SJ și NSB au declarat că au emis o licitație pentru o nouă clasă de locomotive. În martie, LKAB a solicitat din nou autorizația de a opera propriile trenuri în Norvegia și a declarat că se vor alătura unei asocieri comune numai dacă ar fi proprietarul majorității. La 8 iunie, LKAB a înființat o filială suedeză și norvegiană dedicată transportului feroviar. Acest lucru ar ocoli motivul furnizat de Ministerul Transporturilor pentru a le refuza drepturile de trafic, iar LKAB a declarat că nu există nicio modalitate în care autoritățile norvegiene să le poată refuza astfel de drepturi, având în vedere Directiva UE 91/440 .

La 27 iunie, LKAB, SJ și NSB au ajuns la un acord prin care cei trei ar înființa o asociere comună deținută de 51% de LKAB și 24,5% fiecare de NSB și SJ. La acea vreme, existau 350 de angajați în cele trei companii implicate în transport, iar noua companie își va recruta angajații printre aceștia, deși ar avea nevoie de un număr mai mic de angajați. Planurile prevedeau ca noile companii să preia operațiuni începând cu 1 ianuarie 1996. Organizația a fost protestată de sindicatele locale de muncă din Narvik. În decembrie, Kjell Opseth a creat un comitet în cadrul ministerului, condus de secretarul de stat Torstein Rudihagen al Partidului Muncii, care avea să analizeze reorganizarea, amânând astfel data începerii operațiunilor. La sfârșitul lunii ianuarie, comitetul a concluzionat că LKAB îndeplinea criteriile pentru a primi drepturi de trafic. Raportul a arătat, de asemenea, că s-ar pierde 55 de locuri de muncă în Narvik și că Inspectoratul Feroviar Norvegian avea preocupări cu privire la siguranța operațiunilor LKAB.

În Suedia, sindicatele au protestat după ce LKAB a cerut ca angajații să treacă uniunea de la Uniunea Suedeză pentru angajații de servicii și comunicații la Uniunea Suedeză de Metalurgie . Acest lucru a fost respins de lucrători, care ar trebui să-și reducă plata și să lucreze încă cinci ani înainte de pensionare. În luna mai, Opseth a declarat că guvernul norvegian va acorda drepturile necesare pentru asocierea în comun. În același timp, statul va acorda municipalității Narvik sprijin economic și imobiliare pentru dezvoltarea comercială. Odată cu preluarea lui Malktrafik, 50 de angajați, repartizați în mod egal între cele două țări, au devenit concediați. La 28 mai, 22 de șoferi de tren, toți suedezi, și-au luat concediul medical pentru a protesta pentru a fi obligați să schimbe uniunea de muncă și să primească salarii mai mici și drepturi de pensie mai grave. Acest lucru a determinat anularea unei treimi din trenurile de minereu.

La 28 iunie, transferul operațiunilor a fost finalizat când Partidul Muncii, Partidul Conservator și Partidul Progresului au votat în Parlamentul Norvegiei , cu 67 de voturi împotriva și 45 de voturi, pentru a acorda Malmtrafik drepturile necesare. Partidul de centru, Partidul Creștin Democrat , Partidul de Stânga Socialistă , Partidul Liberal și Alianța Electorală Roșie au votat împotriva. Atelierul și depozitul NSB urmau să fie transferate unei noi companii, Norsk Verkstedindustri, care avea scopul de a crea noi locuri de muncă în Narvik.

Trenuri mai grele

Malmtrafik a preluat operațiunile începând cu 1 iulie. Compania a cumpărat locomotivele Dm3 de la SJ, cele șase locomotive El 15 ale NSB, precum și o serie de ateliere, depozite și transferuri. După naționalizare, a devenit prima companie feroviară privată din Europa care a transportat trenuri internaționale de marfă. în perioada 26 septembrie - 27 octombrie, 200 de angajați din Narvik au fost în grevă cu privire la regulile de tranziție pentru angajați. În timp ce greva a durat, au fost sporite expedieri către Luleå. În noiembrie, s-a deschis noul port de minereu din Luleå, care a costat LKAB peste jumătate de miliard de coroane suedeze și o capacitate de șase milioane de tone de minereu pe an.

În 1998, LKAB a estimat o creștere treptată a producției cu 35% până în 2005 și a cerut proprietarilor de piste să acorde fonduri suficiente pentru modernizarea liniilor de la 25 de tone (25 de tone lungi; 28 de tone scurte) la 30 de tone (30 de tone) Sarcina maximă admisă pe osie de 30 de tone; 33 de tone scurte). În combinație cu noi locomotive, acest lucru ar oferi eficiență crescută în transportul minereului. Actualizarea pentru linia Ofoten ar costa 180 de milioane de krone norvegiene și ar permite LKAB să crească greutatea trenului de la 4.100 la 8.600 de tone (de la 4.000 la 8.500 de tone; 4.500 la 9.500 de tone scurte). În plus, trenurile mai grele ar trebui să fie mai lungi, astfel încât bucle de trecere suficiente ar trebui să fie actualizate la 790 de metri (2.590 ft).

În martie, LKAB atribuit contractul pentru a construi 750 de noi 100 de tone mașini purtătoare la Transnet din Africa de Sud, după ce , printre altele Norsk Verkstedindustri au fost luate în considerare. În august, s-a ajuns la un acord prin care LKAB ar plăti 100 milioane NOK din 130 milioane NOK necesari pentru modernizarea liniei Ofoten. Contractul de livrare a 18 locomotive Iore a fost semnat cu Bombardier la 15 septembrie 1998. LKAB a cumpărat SJ și NSB cota de MTAB în 1999, devenind MTAB o filială.

Prima locomotivă cu două unități a fost livrată în 2000, iar livrarea în serie a fost realizată din 2002 până în 2004. În 2003, Linia de Minere de Fier de la Kiruna la Riskgränsen și Linia Ofoten au fost finalizate pentru încărcarea pe osie de 30 de tone, permițând jumătății trenurilor să funcționeze. cu capacitate maximă. În martie 2004, LKAB a decis să nu achiziționeze opțiunea pentru autovehicule suplimentare cu buncăr de la Transnet și, în schimb, să cumpere 750 de mașini mai grele de la K-Industrier. Din 1969, trenurile de minereu folosesc cuplajul sovietic SA3 . Cu toate acestea, LKAB a decis că acestea nu sunt suficient de puternice pentru noile trenuri și a decis că locomotivele Iore și noile autovehicule cu buncăr trebuie să fie livrate cu cuplurile Janney (cunoscute și sub numele de cuplaj AAR). În timp ce prima pereche de locomotive avea un cuplu Janney, restul primului lot au fost echipate cu cupluri SA3 pentru a se ocupa de autovehiculele cu buncăr existente, apoi au fost reamenajate cu cuplurile Janney doar pentru a reveni la SA3 mai târziu.

La 23 august 2007, LKAB a comandat alte patru unități gemene, cu livrare în 2010 și 2011 și costând 52 de milioane EUR. Aceasta va înlocui toate Dm3 rămase. După livrare, se folosesc șase locomotive de la Kiruna la Luleå, iar douăzeci sunt folosite de la Kiruna la Narvik. Până în 2009, au fost construite suficiente bucle de trecere de-a lungul întregii linii de la Narvik la Luleå pentru a permite tuturor trenurilor să funcționeze cu capacitate maximă. Până în 2011, LKAB va putea înlocui tot Dm3 și va converti toate trenurile de cărbune în 68 de mașini. Aceasta va crește capacitatea de la 28 la 33 de milioane de tone pe an și, în același timp, va reduce numărul de plecări pe zi de la 21 la 15.

Stoc rulant

Iore

Iore este o clasă de 26 de locomotive TRAXX modificate construite de Bombardier Transportation între 2000 și 2011. Funcționând în perechi, fiecare locomotivă are o putere de 5.400 de kilowati (7.200 CP), un efort de tractare de 600 kilonewton (130.000 lb _f ) și un maxim efortul de frânare dinamic este de 375 kilonewton (84.000 lb _f ). Locomotivele au un aranjament pe roți Co'Co , au 22,905 metri (75 ft 1,8 in) lungime, 4,465 metri (14 ft 7,8 in) înălțime și 2,950 metri (9 ft 8,1 in) lățime. Fiecare locomotivă cântărește 180 de tone (180 lungime tone; 200 tone scurte), dintre care 38 tone (37 tone lungi; 42 tone scurte) sunt echipamente electrice. Fiecare locomotivă are 30 de tone (30 tone lungi; 33 tone scurte) de greutate moartă pentru a crește greutatea locomotivei până la greutatea maximă a osiei, iar creșterea în greutate suplimentară a fost obținută făcând pereții de 4 centimetri (1,6 in) latime cu oțel blindat. Informațiile de diagnostic sunt disponibile șoferului și pot fi trimise la centrul de control prin GSM-R .

Mașini de buncăr

Malmtrafik operează 750 de autovehicule cu buncăr de la doi producători diferiți: Transnet și K-Industrier. Fiecare autovehicul cu buncăr are o capacitate de încărcare de 80 sau 100 tone (79 sau 98 tone lungi; 88 sau 110 tone scurte), cu o sarcină maximă permisă pe osie de 30 tone (30 tone lungi; 33 tone scurte). Fiecare tren are 68 de mașini, deși Malmtrafik a comandat șase mașini de rezervă pentru fiecare tren. Există șapte seturi de mașini pentru Circuitul de Nord. Mașinile folosesc un cuplaj Janney .

Fostele locomotive

Dm3 este o clasă de triple locomotive livrate către SJ între 1952 și 1970. Fiecare unitate triplă avea o putere de 7.200 kilowatt (9.700 CP) și un aranjament de roți 1'D + D + D'1. Locomotivele au fost construite de ASEA și Motala Verkstad . Fiecare secțiune are 13,2 metri lungime și cântărește 95 de tone (93 tone lungi; 105 tone scurte). Trenurile vor fi treptate cu livrarea ultimelor locomotive Iore.

Șase El 15 au fost livrate la NSB în 1967 și au rămas în uz de Malmtrafik până în 2004. Au o putere de 5.406 kilowati (7.250 CP) și un aranjament de roți Co'Co, și trenuri de minereu transportate în perechi. Au fost construite de Thune , cu componentele electrice realizate de Per Kure . Fiecare locomotivă cântărește 132 tone (130 tone lungi; 146 tone scurte) și are 19,2 metri (63 ft) lungime. Trenul este o adaptare mai puternică a locomotivei Rc suedeze . În timp ce trenurile sunt la fel de puternice ca Iore, acestea au un efort de tractare mai mic .

Operațiune

LKAB operează mine de minereu de fier în Kiruna, Svappavaara și Malmberget în județul Norrbotten , Suedia. Cea mai mare parte a producției este transportată cu calea ferată către Portul Narvik fără gheață , o rută numită Circuitul de Nord. Portul Narvik are o capacitate de 25 de milioane de tone pe an și permite navelor de până la 250.000 de tone mortale (DWT). O minoritate a minereului este transportată în portul Luleå, pe un traseu numit Circuitul Sudic. Situat pe Marea Baltică, minereul prin Luleå este expediat clienților baltici sau livrat la cuptoarele operate de SSAB în Luleå și Oxelösund . Portul Luleå are o capacitate de 10 milioane tone pe an și permite navelor de până la 60.000 DWT. Golful Botnic este acoperit în gheață din ianuarie până în mai, și accesul la portul este asigurat prin spărgătoare de gheață .

Liniile Ore și Ofoten au o lungime de 536 de kilometri (333 mi), inclusiv ramura spre Svappavaara, ruta de la Kiruna la Narvik fiind de 170 de kilometri (110 mi), iar de la Malmberget la Luleå fiind de 220 de kilometri (140 mi). Operațiunile sunt Malmtrafik i Kiruna (MTAB) în Suedia și Malmtrafikk (MTAS) în Norvegia. Zilnic, operează 11 până la 13 trenuri în fiecare direcție de pe circuitul Norther și cinci până la șase trenuri pe circuitul sudic. Trenurile transportate de Iore au 68 de mașini, au 750 de metri lungime și cântăresc 8.600 de tone (8.500 de tone; 9.500 de tone scurte). Trenurile complete cu minereu funcționează la 60 de kilometri pe oră (37 mph), în timp ce trenurile goale de întoarcere funcționează la 70 de kilometri pe oră (43 mph).

Deși trenurile și autovehiculele sunt deținute de LKAB, Linia de Mine de Fier este deținută de Administrația Suedeză de Transport și Linia Ofoten de către Administrația Națională Feroviară Norvegiană . Liniile sunt cu o singură cale , electrificate la 15 kV 16,7 Hz AC și au protecție automată a trenului . Liniile de minereu și Ofoten sunt de asemenea utilizate de trenurile de pasageri și de containere. Transportul lui Malmtrafik constituie majoritatea mărfurilor de tren din Norvegia, măsurate în tone, deși nu în tone de kilometri.

Referințe

Bibliografie

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (în norvegiană). Oslo: Baneforlaget. ISBN  82-91448-42-6 .