Ofițer semnal de aterizare - Landing signal officer
_off_Vietnam_in_1965.jpg)
,_in_1974_(NH_97719).jpg)
Un ofițer de semnalizare de aterizare sau ofițer de siguranță de aterizare ( LSO ), cunoscut și sub numele informal de paddles ( United States Navy ) sau batsman ( Royal Navy ), este un aviator naval special instruit pentru a facilita „recuperarea sigură și rapidă” a aeronavelor navale la bordul portavioanelor . LSO-urile la bordul navelor mai mici capabile de aer care lansează și recuperează elicoptere sunt cunoscute informal sub numele de punte. Inițial LSO-urile erau responsabile de aducerea aeronavelor la bordul navei folosind semnale acționate manual. De la introducerea sistemelor optice de aterizare în anii 1950, LSO-urile asistă piloții oferind informații prin intermediul telefoanelor radio.
Istorie
În Marina Statelor Unite , operațiunile de portavioane au început cu USS Langley (CV-1) în 1922 și a servit drept platformă pentru experimentarea și dezvoltarea procedurilor de lansare și recuperare a aeronavelor . Primii piloți nu aveau niciun sistem de semnalizare pentru asistența personalului de la bord. Primul ofițer executiv al lui Langley , comandantul Kenneth Whiting , avea la fiecare aterizare un film cu cameră cu filmare manuală pentru a ajuta la evaluarea tehnicii de aterizare. Când nu zbura, Whiting a observat toate aterizările din colțul din pupa al punții de zbor. Poziția lui Whiting a rămas vizibilă pentru piloții de aterizare în atitudini critice de aterizare, atunci când nasul aeronavei ar putea ascunde vederea pilotului drept înainte. Piloții au găsit util limbajul corpului lui Whiting și au sugerat ca un pilot experimentat să fie desemnat să ocupe acea poziție, folosind semnale convenite care au evoluat odată cu experiența. Odată, când a încercat să semnalizeze un pilot neexperimentat care a ratat mai multe abordări venind prea sus, Whiting a fost pionier în utilizarea paletelor sau a steagurilor prin apucarea pălăriilor albe ale a doi marinari din apropiere și ținând una în fiecare mână pentru a-și sublinia pozițiile mâinii.
Semnalele acționate manual
Din anii 1920 până în anii 1950, US Navy și Royal Navy LSO au folosit o varietate de semnale pentru a ajuta piloții să aterizeze la portavioane. Semnalele furnizau informații despre aliniere cu puntea, înălțimea în raport cu panta de alunecare corespunzătoare , unghiul de atac (rapid sau lent) și dacă cârligul și roțile avionului erau în jos. Semnalul final a fost „tăierea” (o mișcare de tăiere la nivelul gâtului) care a ordonat pilotului să reducă puterea și să aterizeze aeronava. Într-o aterizare executată corespunzător, cârligul de coadă al aeronavei a prins un fir de oprire care a oprit avionul. Un „val” a fost un ordin obligatoriu de a întrerupe aterizarea și de a merge în jur pentru o altă încercare. Uneori, o abordare adecvată atrăgea valul dacă puntea era „murdărită” de aeronave sau personal în zona de aterizare.
.jpg)
LSO-urile se confruntau cu avionul de intrare și țineau steaguri colorate pentru vizibilitate. Deoarece LSO-urile au fluturat vâsle colorate, steaguri sau baghete, ofițerii au devenit neoficial cunoscuți sub numele de „Vâsle” în Marina Statelor Unite sau „Batsmen” în Marina Regală , în timp ce comerțul se referea la „fluturare”.
Atât Marina SUA, cât și Marina Regală au angajat LSO-uri. Principala diferență între LSO-urile americane și britanice a fost natura semnalelor lor. În general, semnalele marinei SUA au fost recomandate, cum ar fi indicarea dacă avionul se afla pe o pantă de alunecare, prea mare sau prea joasă. Pe de altă parte, semnalele Royal Navy erau de obicei obligatorii, cum ar fi ordonarea pilotului să adauge putere sau să vină în port. La „crossdecking” (piloții dintr-o marină care operau pe un transportator al celeilalte), cele două marine au trebuit să decidă dacă să utilizeze sistemul american sau britanic.
În schimb, Marina Imperială Japoneză nu avea LSO. În schimb, transportatorii săi au folosit un sistem de lumini colorate la fel ca luminile de margine ale pistei de aviație generală de astăzi la majoritatea aeroporturilor . Cu toate acestea, fiecare transportator japonez a desemnat un marinar să fluture un steag roșu în cazul în care o aterizare urma să fie avortată.
Sistem optic de aterizare
.jpg)
De la sfârșitul anilor 1950, transportatorii au evoluat de la configurația originală a punții drepte sau axiale în puntea de zbor unghiulară , cu un sistem de aterizare optică (OLS) care oferă pilotului informații despre panta de alunecare . Ca atare, a fost dezvoltat sistemul de utilizare atât a OLS, cât și a LSO.
Împreună cu OLS, LSO furnizează intrarea pilotului printr-un receptor radio (care arată ca un receptor telefonic), recomandând necesitățile de alimentare, poziția în raport cu traseul de alunecare și linia centrală. LSO deține, de asemenea, un „murat” (o cutie de comutare manuală) care controlează o combinație de lumini atașate la OLS pentru a indica „merge în jurul valorii” folosind luminile roșii aprinse, care aprind intermitent. Semnalele suplimentare, cum ar fi „curățat la aterizare”, „adăugare energie” sau „deviere” pot fi semnalizate folosind un rând superior de lumini verzi numite „lumini tăiate” sau o combinație a acestora. Adesea, imaginile LSO-urilor le arată ținând comutatorul de murături peste cap. Acest lucru se face ca un memento vizual către LSO-uri că puntea este „murdară” - nesigură pentru o abordare, cu aeronave, resturi sau personal în zona de aterizare. Odată ce pachetul devine liber, LSO-urile sunt libere să coboare murătura.
Calificări USN / USMC LSO
LSO-urile au fost calificate ca piloți de transport de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, dar în timpul războiului era nevoie ca unii non-aviatori să fie instruiți. Datorită importanței LSO-urilor, datoria oferă o mare responsabilitate pentru ofițerii subalterni, în general locotenenți (grad junior) față de locotenent-comandant. LSO-urile potențiale sunt selectate dintre piloții juniori din fiecare escadronă de aviație cu portieră fixă USN și USMC. Prima calificare pe care o primesc este o „calificare pe teren”, care le permite să fluture aeronavele pe pistele de pe țărm în timpul practicii de aterizare a transportatorilor de teren (FCLP) fără supraveghere. Următorul LSO urmează școala LSO din NAS Oceana , Virginia, pentru formare inițială la sol. Calificările suplimentare includ:
- Calificare escadronă - LSO calificat să fluture propriul avion de tip; de obicei realizată după o desfășurare completă.
- Calificare aripă - LSO calificat să fluture toate tipurile de aeronave din aripa sa de aer sau aripa de aer funcțională; de obicei realizate după implementări suplimentare. LSO este, de asemenea, calificat și de încredere pentru a flutura toate tipurile de aeronave în orice condiție meteo, zi sau noapte. LSO NATOPS necesită ca un LSO calificat Wing să fie pe platforma LSO pentru toate recuperările.
- Calificare de formare - LSO este calificat pentru a agita piloții studenți ai aviatorilor navali și ai escadronului de înlocuire a flotei în tipul / modelul / seria lor specifică de aeronave.
- Calificarea personalului - Această calificare este rezervată pentru Air Wing LSOs, Senior LSO pentru aripa de aer. LSO-urile Air Wing (cunoscute și sub numele de „CAG Paddles”) antrenează și califică LSO-urile de la escadrile din Wing Air.
- Force LSO - Acesta este LSO senior pentru flotă, de obicei atribuit Naval Air Force Atlantic sau Naval Air Force Pacific.
Echipe Wave
_on_15_January_2007_(070115-N-5345W-079).jpg)
_with_F6F.jpg)
Air Wing LSO
Toate LSO-urile funcționează direct pentru Air Wing LSO (alias „Cag Paddles”), care este în cele din urmă responsabil pentru recuperarea sigură și rapidă a aeronavelor și pentru instruirea / calificarea juniorilor LSO. În mod obișnuit, există două LSO Air Wing per Air Wing și unul dintre ele se află de obicei pe platforma LSO pentru fiecare aterizare.
Controlul LSO
Controlul LSO este responsabil în primul rând de panta de glisare a aeronavei și de unghiul de atac. El sau ea emite, de asemenea, o „notă” pentru fiecare aterizare.
Backup LSO
Backup LSO este de obicei mai experimentat decât controlul LSO și este în primul rând responsabil pentru gama de aeronave și asigurarea faptului că zona de aterizare este liberă. El ajută la notare. El poate furniza comentariile planului / unghiului de atac asupra acelui grad.
Starea punții LSO
Această persoană monitorizează starea pachetului ca fiind „clar” sau „greșit”. Punctul de fault este în continuare delimitat pe baza a ceea ce „încalcă” zona de aterizare. Cu personal sau aeronave în zona de aterizare, „fereastra de undă” este reglată astfel încât aeronavele care se apropie să ajungă la cel puțin 100 de picioare deasupra cel mai înalt obstacol din zona de aterizare. Dacă nu există nici personal, nici aeronave în zona de aterizare, dar puntea este încă murdară, aeronava trebuie să fie fluturată la timp pentru a trece cu cel puțin 10 picioare deasupra zonei de aterizare.
Echipament LSO
Platforma LSO
LSO-urile își fac fluturarea de pe platforma LSO, care se află pe partea portului navei la pupa ascensorului aeronavei port side. Este protejat de un deflector de vânt și are o zonă de evacuare în care personalul punții poate sări în caz de urgență. Platforma este echipată cu echipamente de comunicații, starea punții și indicațiile navei, precum și controale pentru OLS.
Stație de lucru LSO
Stația de lucru LSO este formată din trei comutatoare murale, un parbriz, consola de bază LSO și o unitate HUD , cu o configurație reală care variază în funcție de tipul navei, de vârstă și de tehnologie.
ILARTS
Sistemul de supraveghere a televiziunii de lansare și recuperare integrat (ILARTS) oferă LSO o referință pentru linia aeronavelor și informații de glisare în timpul operațiunilor de recuperare și este utilizat ca mediu de informare pentru piloți. În plus, sistemul este utilizat pentru înregistrarea evenimentelor semnificative din cabina de zbor și, atunci când este necesar, pentru analiza accidentelor sau incidentelor.
Gradare
Fiecare aterizare de transport realizată de piloții americani este clasificată în funcție de siguranță și tehnică, folosind o stenografie complexă pentru a indica ce a făcut fiecare aeronavă în timpul diferitelor faze ale fiecărei abordări. Abordările sunt împărțite în părți:
- 90 - când aeronava are aproximativ 90 de grade de viraj până când se aliniază cu linia centrală.
- Startul - în general de la momentul în care aeronava trece trezirea și / sau pilotul „sună mingea” (preia luminile sistemului optic de aterizare) la aproximativ ¾ mile.
- Mijlocul - de la aproximativ ½ la ¼ mile.
- În apropiere - de la aproximativ ¼ mile la 1/10 mile.
- La rampă - de la momentul în care aeronava traversează rotunjirea punții de zbor până la atingere.
- În fire - de la touchdown până la oprire
Abaterile de la panta de glisare optimă, linia centrală și unghiul de atac sunt observate pentru fiecare fază, rezultând un grad general, care este prezentat fiecărui pilot de către echipele LSO după fiecare ciclu. Se calculează notele medii pentru fiecare pilot, rezultând o ordine extrem de competitivă a abilităților de aterizare a pilotului pe toată aripa.
Note posibile:
- „OK Subliniați” - o pasă perfectă, în general în circumstanțe nefavorabile. Aviatorii navali au adesea sute de aterizări ale transportatorilor fără a primi vreodată acest grad. Merită 5 puncte.
- „OK” - o pasă cu abateri foarte mici de la linia centrală, panta de glisare și unghiul de atac. Merită 4 puncte.
- „Corect” - o trecere cu una sau mai multe abateri sigure și corecții adecvate. Merită 3 puncte.
- „ Bolter ” - o trecere sigură în cazul în care cârligul este în jos și avionul nu se oprește. Merită 2,5 puncte, dar contează împotriva „ratei de îmbarcare” a pilotului / escadronului / aripii.
- „Fără notă” - o trecere cu abateri brute (dar totuși sigure) sau corecții neadecvate. Nerespectarea apelurilor LSO va duce adesea la acest grad. Merită 2 puncte.
- „Tehnică Waveoff” - o trecere cu abateri de la linia centrală, panta de glisare și / sau unghiul de atac care sunt nesigure și care trebuie avortate. Merită 1 punct.
- „Cut Pass” - o trecere nesigură cu abateri inacceptabile, de obicei după o oprire val este posibilă. Merită zero puncte.
- "Foul Deck Waveoff" - o pasă care a fost avortată din cauza faptului că a fost faultată zona de aterizare. Nu sunt alocate puncte, iar trecerea nu este luată în calcul pentru media piloților de aterizare.
LSO-urile scriu, de asemenea, un comentariu pe scurt pentru a fi utilizat în sinteza LSO-Pilot. Un exemplu de comentariu ar putea citi: "Înalt, un pic de depășire, zburați în jos pe revenire în mijloc, jos în apropiere de rampă. Târg-2". Aceasta înseamnă că aeronava era înaltă la începutul apropierii și depășise ușor linia centrală a zonei de aterizare. Pe măsură ce pilotul a corectat linia centrală, el nu a adăugat suficientă putere, așa că a zburat prin versantul de sus în jos. LSO probabil ar fi dat pilotului un semnal în acest moment pentru a adăuga putere. Pentru ultima porțiune a abordării, aeronava a rămas sub panta de glisare (dar era pe linia centrală din cauza lipsei unui comentariu), atingând înainte de ținta cu 3 fire. Pilotul a prins 2 fire și a primit o notă de „echitabil”.
Cultura populara
LSO în cultura populară este reprezentat romantic de „Beer Barrel”, ofițerul plin de culoare din best-seller-ul lui James Michener The Bridges at Toko-Ri . Actorul Robert Strauss a jucat rolul în filmul din 1954.
LSO-urile pot ajuta la procesul de recuperare a F-14 la începutul filmului Top Gun din 1986 . De asemenea, joacă un rol esențial în filmul din 1981 The Final Countdown .
Seria de televiziune CBS JAG a avut mai multe episoade axate pe LSO-uri.
În Battlestar Galactica , Aaron Kelly servește ca LSO al navei, responsabil pentru venirea și venirea navei spațiale.
GI Joe a produs o uniformă la scară 1/6 și accesorii pentru LSO.
Galerie
LSO alergând la acoperire la bordul USS Hancock în timpul unui accident F7U-3 , 14 iulie 1955. Pilotul pier împreună cu trei echipaje de punte care rămân pe calea mingii de foc.
