Ledo Road - Ledo Road

Burma Road și Ledo Road în 1944
Linii de comunicații aliate în Asia de Sud-Est (1942–43). Drumul Ledo este afișat în extrema dreaptă.
La începutul drumului Ledo era un semn care indica distanța în mile (în imaginea IG americană, pe indicatorul din 1945):
Ledo Assam 0
Shingbwiyang 103
Warazup 189
Myitkyina 268
Bhamo 372
Dorind 507
Prăjitură 560
Paoshan 652
Yungping 755
Yunnanyi 876
Tsuyung 959
Kunming 1079
Linia de viață către China a fost redeschisă
Un soldat al armatei americane și un soldat chinez plasează steagul aliatului lor pe partea din față a jeep-ului lor chiar înainte ca primul convoi de camioane din aproape trei ani să treacă granița cu China în drum de la Ledo, India, la Kunming, China, pe drumul Stilwell în 1945
„Camioanele armatei construite în SUA șerpuiesc de-a lungul marginii muntelui peste drumul de aprovizionare Ledo deschis acum din India în Birmania ...”

Ledo Road ( de la Ledo, Assam , India la Kunming , Yunnan , China) a fost o conexiune între uscat India și China, construit în al doilea război mondial , pentru a permite aliaților occidentali de a livra provizii în China și va ajuta la efortul de război împotriva Japoniei. După ce japonezii au oprit drumul Burma în 1942, a fost necesară o alternativă, de unde și construirea drumului Ledo. A fost redenumit Drumul Stilwell , după generalul Joseph Stilwell al armatei SUA , la începutul anului 1945, la sugestia lui Chiang Kai-shek . Trece prin orașele birmane Shingbwiyang , Myitkyina și Bhamo din statul Kachin . Din drumul lung de 1.726 kilometri (1.072 mi), 1.033 kilometri (642 mi) se află în Birmania și 632 kilometri (393 mi) în China , restul fiind în India . Drumul avea pasul Ledo- Pangsau - Tanai (Danai) - Myitkyina - Bhamo - Mansi - Namhkam -Kunming.

Pentru a muta aprovizionarea de pe capetele de cale ferată pe fronturile armatei, au fost construite trei drumuri pentru toate vremea în timp record în toamna (toamna) anului 1943: drumul Ledo din nord, prin 3 națiuni, care au continuat să se conecteze la drumul Birmaniei și să furnizeze China, campania câștigătoare a drumului Frontului Central din India, de la Dimapur la Imphal , și drumul sudic de la Dohazari, la sud de Chittagong, în India britanică, pentru avansarea trupelor către Arakan, în Myanmar.

În secolul al 19 - lea, constructorii de cale ferată din Marea Britanie au cercetat Pangsau Pass, care este de 1136 de metri (3,727 picioare) de mare la granița dintre India și Myanmar, pe Patkai creasta, deasupra Nampong , Arunachal Pradesh și Ledo , Tinsukia ( o parte din Assam ). Au ajuns la concluzia că o pistă ar putea fi împinsă până în Birmania și în josul văii Hukawng . Deși propunerea a fost renunțată, britanicii au prospectat gama Patkai pentru un drum din Assam în nordul Birmaniei . Inginerii britanici au analizat traseul pentru un drum pe primii 130 de kilometri (80 mile). După ce britanicii au fost împinși înapoi din cea mai mare parte a Birmaniei de către japonezi, construirea acestui drum a devenit o prioritate pentru Statele Unite . După ce Rangoon a fost capturat de japonezi și înainte ca drumul Ledo să fie terminat, majoritatea proviziilor către chinezi trebuiau livrate prin transport aerian peste capătul estic al Munților Himalaya cunoscut sub numele de Hump .

După război, drumul a căzut în uz. În 2010, BBC a raportat: „O mare parte din drum a fost înghițită de junglă”.

Constructie

La 1 decembrie 1942, generalul britanic Sir Archibald Wavell , comandantul suprem al Teatrului din Extremul Orient , a convenit cu generalul american Stilwell să facă din Ledo Road o operațiune NCAC americană . Drumul Ledo a fost destinat să fie principala cale de aprovizionare către China și a fost construit sub direcția generalului Stilwell de la capătul de cale ferată de la Ledo, Assam , în India, până la intersecția rutieră Mong-Yu, unde a aderat la drumul Burma . De acolo, camioanele ar putea continua spre Wanting pe frontiera chineză, astfel încât livrările să poată fi livrate la punctul de recepție din Kunming , China. Personalul lui Stilwell a estimat că ruta Ledo Road va furniza 65.000 de tone de aprovizionare pe lună, depășind cu mult tonajul, fiind apoi transportată cu avionul peste Hump în China. Generalul Claire Lee Chennault , cel de-al paisprezecelea comandant al Forțelor Aeriene din USAAF , a crezut că nivelurile de tonaj proiectate sunt excesiv de optimiste și s-a îndoit că o astfel de rețea extinsă de trasee prin jungla dificilă ar putea egala cu cantitatea de provizii care ar putea fi livrată cu avioanele moderne de transport de marfă.

Drumul a fost construit de 15.000 de soldați americani (dintre care 60 la sută erau afro-americani) și 35.000 de muncitori locali la un cost estimat la 150 milioane USD (sau 2 miliarde USD în 2017). Costurile au inclus, de asemenea, pierderea a peste 1.100 de vieți americane, deoarece mulți au murit în timpul construcției, precum și pierderea vieții multor localnici. Costul uman al drumului de 1.079 mile a fost, prin urmare, descris ca „Un bărbat pe kilometru” . Deoarece cea mai mare parte a Birmaniei era în mâinile japoneze, nu a fost posibil să se obțină informații cu privire la topografie , soluri și comportamentul râului înainte de începerea construcției. Aceste informații au trebuit să fie obținute pe măsură ce drumul a fost construit.

Generalul Stilwell organizase un „Serviciu de aprovizionare” (SOS) sub comanda generalului-maior Raymond A. Wheeler , un inginer de rang înalt al armatei SUA și i-a fost încredințat să se ocupe de construcția drumului Ledo. Generalul maior Wheeler, la rândul său, a atribuit colonelului John C. Arrowsmith responsabilitatea comandantului bazei pentru construcția drumurilor . Mai târziu, a fost înlocuit de colonelul Lewis A. Pick , un inginer expert al armatei SUA.

Lucrările au început la prima secțiune de drum de 166 km (103 mi) în decembrie 1942. Drumul a urmat o potecă abruptă și îngustă dinspre Ledo, de-a lungul lanțului Patkai prin pasul Pangsau (poreclit „Trecerea Iadului” pentru dificultatea sa) și până la Shingbwiyang , Birmania. Uneori, înălțându-se până la 1.400 m (4.600 ft), drumul a necesitat îndepărtarea pământului cu o rată de 1.800 de metri cubi pe kilometru (100.000 de metri cubi pe mile). Pendienții abrupți, curbele acului de păr și picăturile pure de 60 m (200 ft), toate înconjurate de o pădure tropicală densă au fost norma pentru această primă secțiune. Primul buldozer a ajuns la Shingbwiyang pe 27 decembrie 1943, cu trei zile înainte de termen.

Construcția acestei secțiuni a permis fluxului de provizii atât de necesare trupelor angajate în atacul Diviziei a 18-a japoneze , care apăra zona de nord a Birmaniei cu cele mai puternice forțe ale lor în jurul orașelor Kamaing , Mogaung și Myitkyina . Înainte ca drumul Ledo să ajungă la Shingbwiyang, trupele aliate (dintre care majoritatea erau diviziile chineze ale Forței X, pregătite de americani ) depindeau în totalitate de aprovizionarea care se zbura peste lanțul Patkai. În timp ce japonezii au fost obligați să se retragă spre sud, drumul Ledo a fost extins. Acest lucru a fost mult mai ușor de la Shingbwiyang prin prezența unui drum cu vreme echitabilă construit de japonezi, iar drumul Ledo a urmat în general urmele japoneze. Pe măsură ce drumul a fost construit, au fost așezate două conducte de combustibil de 10 cm (4 in) una lângă alta, astfel încât combustibilul pentru vehiculele de alimentare să poată fi conductat în loc să fie transportat de-a lungul drumului.

După secțiunea inițială către Shingbwiyang, au urmat mai multe secțiuni: Warazup , Myitkyina și Bhamo , la 600 km (370 mi) de Ledo. În acel moment, drumul s-a alăturat unui vârf al vechiului drum din Birmania și, deși au urmat îmbunătățiri la alte secțiuni, drumul era circulabil. Pintenul a trecut prin Namkham la 558 km (347 mi) de Ledo și în cele din urmă la intersecția rutieră Mong-Yu, la 748 km (465 mi) de Ledo, drumul Ledo a întâlnit drumul Burma. Pentru a ajunge la joncțiunea Mong-Yu, drumul Ledo a trebuit să se întindă pe 10 râuri majore și 155 de pâraie secundare, în medie câte un pod la fiecare 4,5 km (2,8 mi).

Pentru primele convoaie, dacă se întorceau la dreapta, se îndreptau spre Lashio 160 km (99 mi) spre sud prin Birmania ocupată de japonezi. Dacă au virat la stânga, Wanting se afla la 100 km (60 mi) spre nord, chiar peste granița China-Birmania. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1944, drumul încă nu a ajuns în China; în acest moment, tonajul transportat aerian peste Hump către China se extinsese semnificativ odată cu sosirea unor avioane de transport mai moderne.

La sfârșitul anului 1944, abia la doi ani după ce Stilwell a acceptat responsabilitatea pentru construirea Drumului Ledo, acesta s-a conectat la Drumul Burma, deși unele secțiuni ale drumului dincolo de Myitkyina din Valea Hukawng erau în reparație din cauza ploilor abundente ale musonilor . A devenit o autostradă care se întinde de la Assam, India la Kunming, China, lungime de 1.736 km (1.079 mi). La 12 ianuarie 1945, primul convoi de 113 vehicule, condus de generalul Pick, a plecat de la Ledo; au ajuns la Kunming, China, la 4 februarie 1945. În cele șase luni de la deschiderea sa, camioanele au transportat 129.000 de tone de provizii din India în China. Douăzeci și șase de mii de camioane care transportau marfa (într-un singur sens) au fost predate chinezilor.

După cum a prezis generalul Chennault, aprovizionările transportate pe drumul Ledo nu s-au apropiat în niciun moment de nivelurile de tonaj ale livrărilor transportate lunar în China peste Hump. Cu toate acestea, drumul a completat transporturile aeriene. Capturarea pistei Myitkyina a permis Comandamentului Transportului Aerian „să zboare pe o rută mai spre sud, fără teama luptătorilor japonezi, scurtând și aplatizând astfel călătoria Hump cu rezultate uimitoare”. În iulie 1943, tonajul aerian era de 5.500, crescând la 8.000 în septembrie și 13.000 în noiembrie. După capturarea Myitkyina, livrările au crescut de la 18.000 de tone în iunie 1944 la 39.000 în noiembrie 1944.

În iulie 1945, ultima lună completă înainte de sfârșitul războiului, 71.000 de tone de provizii au fost zburate peste Hump, comparativ cu doar 6.000 de tone care foloseau drumul Ledo; operațiunea de transport aerian a continuat să funcționeze până la sfârșitul războiului, cu un tonaj total de 650.000 tone față de 147.000 pentru drumul Ledo. În momentul în care proviziile curgeau peste Ledo Road în cantități mari, operațiunile din alte teatre au modelat cursul războiului împotriva Japoniei.

Când a zburat peste Valea Hukawng în timpul musonului, Mountbatten și-a întrebat personalul cu numele râului de sub ei. Un ofițer american a răspuns: „Acesta nu este un râu, este Ledo Road”.

Unități ale armatei americane alocate drumului Ledo

Unitățile atribuite inițial secțiunii inițiale au fost:

  • Regimentul 45 al serviciilor generale de ingineri (o unitate afro-americană)
  • Batalionul 823 al inginerilor de aviație (EAB) (o unitate afro-americană)

În 1943 li s-au alăturat:

  • 848th EAB (Unitatea afro-americană)
  • 849th EAB (Unitatea afro-americană)
  • 858th EAB (Unitatea afro-americană)
  • 1883rd EAB (Unitatea afro-americană)
  • 236 batalion inginer de luptă
  • Batalionul 1875 al inginerilor de luptă

De la mijlocul lunii aprilie până la mijlocul lunii mai 1944 Compania A a 879-a batalion de ingineri aerieni a lucrat 24 de ore pe zi pe Ledo Road, construcția taberei de bază și a aerodromului Shingbwiyang, înainte de a se deplasa la Myitkyina pentru a îmbunătăți facilitățile unui vechi britanic aerodrom recucerit recent de la japonezi.

Lucrările au continuat până în 1944 la sfârșitul lunii decembrie și au fost deschise pentru transportul de logistică . În ianuarie 1945, patru dintre EAB negre (împreună cu trei batalioane albe) au continuat să lucreze la acum redenumit Stilwell Road , îmbunătățindu-l și lărgindu-l. Într-adevăr, uneia dintre aceste unități afro-americane i s-a atribuit sarcina de a îmbunătăți drumul care se extindea în China.

Comentarii la construcția drumului

Winston Churchill a numit proiectul „o sarcină imensă, laborioasă, puțin probabil să fie terminată până când nu va trece nevoia sa”.

Mareșalul britanic de câmp William Slim, care comanda armata a paisprezecea britanică în India / Birmania, a scris despre drumul Ledo:

Am fost de acord cu Stilwell că drumul ar putea fi construit. Am crezut că, echipate corespunzător și conduse eficient, trupele chineze ar putea învinge japonezii dacă, așa cum ar fi cazul forței sale Ledo, ar avea o superioritate numerică considerabilă. În ceea ce privește ingineria, nu am avut nicio îndoială. Am construit drumuri peste țară la fel de dificile, cu echipamente mult mai puțin tehnice decât ar avea americanii. Inginerii mei britanici, care cercetaseră urmele drumului în primele 130 de kilometri, erau destul de încrezători în acest sens. Eram deja, pe frontul central, menținând mari forțe de muncă pe linii de comunicare la fel de gimcrack. Până acum, eu și Stilwell eram în deplin acord, dar nu dețineam două articole din credința sa. M-am îndoit de valoarea copleșitoare a acestui drum câștigătoare de război și, în orice caz, am crezut că începe de la un loc greșit. Strategia amfibiei americane din Pacific, de a sări de la insulă la insulă, ar fi, cu siguranță, să aducă rezultate mult mai rapide decât un avans terestru în Asia, cu o armată chineză care nu a fost încă formată. În orice caz, dacă drumul ar fi cu adevărat eficient, calea ferată de alimentare ar trebui să înceapă din Rangoon, nu din Calcutta.

-  William Slim.

După cel de-al doilea război mondial

După ce Birmania a fost eliberată, drumul a căzut treptat în paragină. În 1955, expediția Oxford-Cambridge Overland a condus de la Londra la Singapore și înapoi. Au urmat drumul de la Ledo la Myitkyina și dincolo (dar nu către China). Cartea First Overland scrisă despre această expediție de Tim Slessor (1957) a raportat că podurile erau jos în secțiunea dintre pasul Pangsau și Shingbwiyang. În februarie 1958, Expediția lui Eric Edis și echipa sa au folosit, de asemenea, drumul de la Ledo la Myitkyina pe drumul către Rangoon, Singapore și Australia. Zece luni mai târziu s-au întors în direcția opusă. În cartea sa despre această expediție The Impossible Takes a Little Longer , Edis (2008) relatează că au scos un semn galben cu India / Birmania de pe frontiera indiană / birmană și că l-au donat Muzeului Imperial de Război din Londra . Timp de mulți ani, călătoria în regiune a fost, de asemenea, restricționată de Guvernul Indiei . Din cauza ciocnirilor continue dintre insurgenți (care căutau adăpost în Birmania) și forțele armate indiene , India a impus restricții dure între 1962 și mijlocul anilor '90 la călătoriile în Birmania.

De la o îmbunătățire a relațiilor dintre India și Myanmar, călătoriile s-au îmbunătățit și turismul a început în apropiere de pasul Pangsayu (la lacul fără întoarcere ). Încercările recente de a parcurge întregul drum au întâmpinat rezultate variate. În prezent, secțiunea Nampong-Pangsau Pass este circulabilă la vehiculele cu tracțiune integrală . Șoseaua din partea birmaneză ar fi acum potrivită pentru circulația vehiculelor. Donovan Webster a ajuns la Shingbwiyang pe roți în 2001, iar la jumătatea anului 2005 veteranii Asociației Burma Star au fost invitați să se alăture unei excursii la „Shingbwiyang” organizată de un agent de turism bine conectat din punct de vedere politic. Aceste grupuri au parcurs cu succes drumul, dar niciunul nu a făcut niciun comentariu cu privire la situația politică sau a drepturilor omului din Birmania după aceea.

Birmanii din satul Pangsau trec cu pasiune cu pasiune peste Pangsau Trecând în Nampong în India pentru comercializare, deoarece granița este deschisă în ciuda prezenței insurgenților de ambele părți. Există posturi de puști Assam și armate birmanice la Nampong și, respectiv, la Pangsau. Dar regulile pentru localnici în aceste zone de frontieră nu se aplică neapărat occidentalilor. Guvernele ambelor țări urmăresc cu atenție prezența occidentalilor în zonele de frontieră, iar frontiera terestră este oficial închisă. Cei care traversează fără permisiune riscă să fie arestați sau să aibă probleme cu contrabandiști / insurgenți din zonă.

Statusul curent

În prezent, un panou de afișare la Parcul Stilwell din Lekhapani lângă Ledo marchează punctul de plecare al Drumului Ledo.
Punctul zero la Ledo Road
Memorial recent ridicat la Ledo

Începând din 2012, drumul de la Ledo la Jairampur în India a fost un drum asfaltat, de la Jairampur la pasul Pangsau pe India-Myanmar a fost o pistă de noroi care devine nămolită în timpul sezonului ploios. De la Pangsau la Tanai era, de asemenea, o pistă de noroi, de la Tanai la Myitkyina era un drum larg de pământ compactat întreținut de o companie comercială de plantații, secțiunea de drum de la Myitkyina la granița cu China a fost reconstruită de o companie chineză, de la frontiera cu China la Kunmin este un 6 autostradă pe bandă.

De la începutul secolului al XXI-lea, guvernul birmanez s-a concentrat pe reconstrucția drumului Ledo ca alternativă la actualul drum Lashio - Kunming Burma . Guvernul chinez a finalizat construcția secțiunii Myitkyina - Kambaiti în 2007. Compania Yuzana din Rangoon a construit secțiunea dintre Myitkyina și Tanai (Danai) care era deja operațională în 2011, deoarece compania deține mii de acri de teren acolo pentru plantația sa multiplă de culturi. inclusiv trestia de zahăr și manioca. Cu toate acestea, guvernul Indiei se tem că drumul ar putea fi util militanților din nord-estul Indiei care au ascunse în Myanmar.

În 2010, BBC a descris drumul: "O mare parte a drumului a fost înghițită de junglă. Abia poate fi parcursă pe jos și este considerată prea periculoasă pentru a fi folosită de mulți din cauza prezenței insurgenților etnici birmani și indieni în zonă .. ..În prezent, drumul de la Myitkyina la granița chineză - împreună cu scurta secțiune indiană - este utilizabil. "

În 2014, pentru a documenta starea drumului, fotograful Findlay Kember care lucra la o funcție foto pentru South China Morning Post a parcurs toată lungimea drumului în trei națiuni în trei călătorii diferite, deoarece nu i s-a permis să treacă granițele internaționale. În India, există parcul Stilwell în Lekhapani lângă Ledo pentru a marca începutul drumului Stilwell, un cimitir din cel de-al doilea război mondial dintre Jairampur și Pasul Pangsau pentru soldații și muncitorii chinezi care au construit drumul, un pod încă existent lângă Nampong supranumit „Hell's Poarta "din cauza conditiilor perfide si alunecarilor de teren din zona. În Myanmar, el a găsit săteni care foloseau rezervorul de gaz WW2 ca rezervor de apă în statul Kachin , iar drumul de pietriș între Myitkyina și Tanai era foarte larg și bine folosit, dar neasfaltat. În China, el a găsit tranșee ale celui de-al doilea război mondial în Songshan, în provincia Yunnan, care a fost un loc al luptelor acerbe dintre apărătorii japonezi și atacatorii chinezi în iunie 1944, și un ajutor de aramă care onora soldații chinezi și americani în Tengchong, în Yunnan. În 2019, o postare a devenit virală în Filipine, care arăta imaginea actuală a virajelor în vârf de 24 de zigzag ale drumului Stilwell pe o pantă de munte din județul Qinglong din provincia Guizhou din China. S-a dovedit a fi o fotografie făcută de Findlay Kember în călătoria sa anterioară.

În 2015, nu a fost posibilă trecerea frontierei pe drumul Ledo din cauza restricțiilor de viză. În 2015, secțiunea de la Namyun până la pasul Pangsau din Birmania a fost o „pistă noroioasă puternică” prin junglă, potrivit unui corespondent al BBC.

În 2016, China a cerut refacerea drumului Stilwell.

Vezi si

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

linkuri externe

Videoclip extern
pictograma video Realizarea drumului de la Ledo (8: 30m) . Filmat 1942-43 de Gyles Mackrell .

Coordonatele : 27.68839 ° N 95.93262 ° E 27 ° 41′18 ″ N 95 ° 55′57 ″ E /  / 27.68839; 95.93262