metroul londonez -London Underground

metroul londonez
Logo-ul London Underground, cunoscut sub numele de roundel, este format dintr-un cerc roșu cu o bară albastră orizontală.
Porecla „Tub” provine de la tunelurile circulare în formă de tub prin care circulă trenurile de profil mic.
Porecla „Tub” provine de la tunelurile circulare în formă de tub prin care circulă trenurile de profil mic.
Un tren S Stock de metrou din Londra pleacă din Farringdon cu un serviciu Metropolitan Line către Aldgate, cu oameni care așteaptă pe peron pentru a se urca în următorul tren.
Un tren subteran Metropolitan ( S8 Stock ) la Farringdon
Prezentare generală
Locale Greater London , Buckinghamshire , Essex , Hertfordshire
Tipul de tranzit Tranzit rapid
Numărul de linii 11
Numărul de stații 272 servite (262 deținute)
Circulație zilnică 1,8 milioane (iulie 2021)
Numărul anual de călători 296 milioane (2020/21)
Director executiv Glynn Barton (COO interimar)
Site-ul web tfl .gov .uk /modes /tube / Editați acest lucru la Wikidata
Operațiune
A început operațiunea 10 ianuarie 1863 ; acum 160 de ani ( 10.01.1863 )
Operator(i) London Underground Limited
Semnele de raportare LT ( National Rail )
Tehnic
Lungimea sistemului 402 km (250 mi)
Ecartamentul de cale
Electrificare 630–750 V DC a patra șină
Viteza medie 33 km/h (21 mph)

Metroul londonez (cunoscut și sub denumirea de metrou sau prin porecla sa de metrou ) este un sistem de tranzit rapid care deservește Londra Mare și unele părți din județele de origine adiacente Buckinghamshire , Essex și Hertfordshire din Anglia.

Metroul își are originile în Metropolitan Railway , prima cale ferată subterană de călători din lume. Deschis la 10 ianuarie 1863, acum face parte din liniile Circle , District , Hammersmith & City și Metropolitan . Prima linie care operează trenuri electrice subterane de tracțiune , City & South London Railway în 1890, face acum parte din linia de Nord . Rețeaua s-a extins la 11 linii, iar în 2020/2021 a fost utilizată pentru călătorii de 296 de milioane de pasageri, făcându-l unul dintre cele mai aglomerate sisteme de metrou din lume . Cele 11 linii transportă în mod colectiv până la 5 milioane de călătorii de pasageri pe zi și deservesc 272 de stații.

Primele tuneluri ale sistemului au fost construite chiar sub pământ, folosind metoda tăierii și acoperirii ; mai târziu, tuneluri mai mici, aproximativ circulare – care au dat naștere poreclei sale, Tubul – au fost săpate la un nivel mai adânc. Sistemul deservește 272 de stații și are 250 de mile (400 km) de cale. În ciuda numelui său, doar 45% din sistem se află sub pământ: o mare parte a rețelei din împrejurimile Londrei se află la suprafață. În plus, metroul nu acoperă majoritatea părților sudice ale Londrei Mari și există doar 33 de stații la sud de râul Tamisa .

Primele linii de metrou, deținute inițial de mai multe companii private, au fost reunite sub marca Underground la începutul secolului al XX-lea și, în cele din urmă, au fuzionat împreună cu liniile subterane și cu serviciile de autobuz în 1933 pentru a forma London Transport sub controlul Londrei . Consiliul pentru transportul de pasageri (LPTB). Actualul operator, London Underground Limited (LUL), este o subsidiară deținută în totalitate a Transport for London (TfL), corporația statutar responsabilă pentru rețeaua de transport din Londra. Începând cu 2015, 92% din cheltuielile operaționale sunt acoperite de tarifele pasagerilor. Biletul Travelcard a fost introdus în 1983, iar Oyster card , un sistem de bilete contactless, în 2003. Plățile fără contact cu cardul bancar au fost introduse în 2014, prima astfel de utilizare într-un sistem de transport public.

LPTB a comandat multe clădiri noi de gară, afișe și lucrări de artă publică în stil modernist . Harta schematică a metroului , proiectată de Harry Beck în 1931, a fost votată ca simbol național de design în 2006 și include acum și alte sisteme de transport în afară de metrou, cum ar fi Docklands Light Railway , London Overground , Thameslink , linia Elizabeth și Tramlink . Alte mărci celebre ale metroului londonez includ rotunjirea și caracterul Johnston , create de Edward Johnston în 1916.

Istorie

Primii ani

Metropolitan Railway a fost deschisă în 1863 folosind locomotive GWR cu ecartament larg.

Liniile subterane

Ideea unei căi ferate subterane care să lege orașul Londrei de centrul urban a fost propusă în anii 1830, iar Metropolitan Railway a primit permisiunea de a construi o astfel de linie în 1854. Pentru a pregăti construcția, a fost construit un scurt tunel de probă în 1855 în Kibblesworth . , un orășel cu proprietăți geologice asemănătoare cu Londra. Acest tunel de testare a fost folosit timp de doi ani în dezvoltarea primului tren subteran, iar mai târziu, în 1861, a fost umplut. Prima cale ferată subterană din lume, a fost deschisă în ianuarie 1863 între Paddington și Farringdon , folosind vagoane din lemn iluminate cu gaz, transportate de locomotive cu abur. A fost salutat ca un succes, transportând 38.000 de pasageri în ziua deschiderii și împrumutând trenuri de la alte căi ferate pentru a completa serviciul. Metropolitan District Railway (cunoscută în mod obișnuit sub numele de District Railway ) a fost deschisă în decembrie 1868 de la South Kensington la Westminster , ca parte a unui plan pentru un „cerc interior” subteran care să conecteze gările principale din Londra. Căile ferate Metropolitane și Districtuale au finalizat linia Cercului în 1884, construită prin metoda tăierii și acoperirii . Ambele căi ferate s-au extins, Districtul construind cinci ramuri la vest ajungând la Ealing , Hounslow , Uxbridge , Richmond și Wimbledon , iar Metropolitan s-a extins în cele din urmă până la Verney Junction în Buckinghamshire , la mai mult de 50 de mile (80 km) de Baker Street și centrul orașului. Londra.

Linii de nivel profund

Pentru prima linie de metrou la nivel adânc, City and South London Railway , au fost săpate două tuneluri circulare cu diametrul de 10 picioare 2 inci (3,10 m) între King William Street (aproape de stația Monument de astăzi ) și Stockwell , sub drumuri pentru a evita necesitatea acordului cu proprietarii de proprietate la suprafață. Acesta a fost deschis în 1890 cu locomotive electrice care transportau vagoane cu ferestre mici opace, supranumite celule captusite . Waterloo and City Railway a fost deschisă în 1898, urmată de Central London Railway în 1900, cunoscută sub numele de „Tube de doi peni”. Aceste două au circulat trenuri electrice în tuneluri circulare cu diametre cuprinse între 11 picioare 8 inchi (3,56 m) și 12 picioare 2,5 inci (3,72 m), în timp ce Great Northern and City Railway, care a fost deschisă în 1904, a fost construită pentru a prelua trenurile de linie principală de la Finsbury Park până la un terminus Moorgate din City și avea tuneluri cu diametrul de 16 picioare (4,9 m).

În timp ce locomotivele cu abur erau folosite în metrou, existau rapoarte de sănătate contrastante. Au existat multe cazuri în care pasagerii s-au prăbușit în timpul călătoriei, din cauza căldurii și a poluării, ceea ce a dus la apeluri pentru curățarea aerului prin instalarea de plante de grădină. Mitropolitul a încurajat chiar bărbii pentru personal să acționeze ca un filtru de aer. Au existat alte rapoarte care susțin rezultate benefice ale utilizării subteranului, inclusiv desemnarea străzii Great Portland drept „sanatoriu pentru [pacienții de...] astm bronșic și plângeri bronșice”, amigdalita ar putea fi vindecată cu gaz acid și Twopenny Tube a vindecat anorexia. .

Electrificare

Odată cu apariția serviciilor de metrou electric (Waterloo and City Railway și Great Northern and City Railway), Volks Electric Railway , în Brighton , și concurența tramvaielor electrice, companiile de pionierat Underground au avut nevoie de modernizare. La începutul secolului al XX-lea, căile ferate districtuale și metropolitane trebuiau să se electrifice și un comitet mixt a recomandat un sistem AC , cele două companii cooperând din cauza proprietății comune a cercului interior. Districtul, având nevoie să strângă finanțele necesare, a găsit un investitor în americanul Charles Yerkes , care a favorizat un sistem DC similar cu cel utilizat pe căile ferate City & South London și Central London. Metropolitan Railway a protestat cu privire la schimbarea planului, dar după arbitrajul Consiliului de Comerț , sistemul DC a fost adoptat.

Era Companiei de Căi Ferate Electrice Subterane

Schiță care arată aproximativ o duzină de oameni stând pe o peron de cale ferată subterană cu un tren în picioare la peron.  Mai multe persoane sunt vizibile în interiorul trenului, care are cuvintele „Baker St” vizibile pe lateral.
Pasagerii așteaptă să se îmbarce într-un tren cu metrou în 1906.

Yerkes a deținut în curând controlul asupra căii ferate District Railway și a înființat Underground Electric Railways Company of London (UERL) în 1902 pentru a finanța și opera trei linii de metrou, Baker Street și Waterloo Railway (Bakerloo), Charing Cross, Euston și Hampstead Railway (Hampstead). ) și Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , (Piccadilly), care au fost deschise între 1906 și 1907. Când „Bakerloo” a fost numit astfel în iulie 1906, The Railway Magazine l-a numit un „titlu de jgheab” nedemn. Până în 1907, Căile Ferate District și Metropolitane au electrificat tronsoanele subterane ale liniilor lor.

În ianuarie 1913, UERL a achiziționat Central London Railway și City & South London Railway , precum și mulți dintre operatorii de autobuz și tramvai din Londra. Numai Metropolitan Railway , împreună cu filialele sale Great Northern & City Railway și East London Railway și Waterloo & City Railway , deținute până atunci de linia principală London și South Western Railway , au rămas în afara controlului grupului Underground.

Un acord de marketing comun între majoritatea companiilor din primii ani ai secolului al XX-lea a inclus hărți, publicitate comună, prin bilete și semne UNDERGROUN D, încorporând primul simbol bullseye, în afara gărilor din centrul Londrei. La acea vreme, termenul Underground a fost selectat dintre alte trei nume propuse; „Tube” și „Electric” au fost ambele respinse oficial. În mod ironic, termenul Tube a fost adoptat ulterior alături de Underground. Linia Bakerloo a fost extinsă la nord până la Queen's Park pentru a se alătura unei noi linii electrice de la Euston la Watford , dar Primul Război Mondial a întârziat construcția și trenurile au ajuns la Watford Junction în 1917. În timpul raidurilor aeriene din 1915, oamenii au folosit stațiile de metrou ca adăposturi. O prelungire a liniei Centrale la vest până la Ealing a fost, de asemenea, întârziată de război și a fost finalizată în 1920. După război, garanțiile financiare susținute de guvern au fost folosite pentru a extinde rețeaua și au fost legate tunelurile de la căile ferate City și South London și Hampstead. la Euston și Kennington; serviciul combinat nu a fost numit linia Northern decât mai târziu. Mitropolitul a promovat blocuri de locuințe în apropierea căii ferate cu marca „ Metro-land ” și au fost construite nouă blocuri de locuințe în apropierea gărilor de pe linie. Electrificarea a fost extinsă la nord de la Harrow la Rickmansworth , iar ramurile s-au deschis de la Rickmansworth la Watford în 1925 și de la Wembley Park la Stanmore în 1932. Linia Piccadilly a fost extinsă spre nord până la Cockfosters și a preluat ramurile District line către Harrow (mai târziu Uxbridge) și Hounslow.

Era Boardului pentru Transportul de Pasageri din Londra

Stația de metrou Aldwych a fost folosită ca adăpost împotriva bombelor în 1940

În 1933, majoritatea căilor ferate, tramvaielor și autobuzelor din Londra au fost fuzionate pentru a forma London Passenger Transport Board , care a folosit marca London Transport . Waterloo & City Railway , care era până atunci în proprietatea liniei principale Southern Railway , a rămas cu proprietarii săi existenți. În același an în care s-a înființat Consiliul de transport de pasageri din Londra, a apărut pentru prima dată harta diagramă a tuburilor a lui Harry Beck .

În anii următori, liniile periferice ale fostei Căi Ferate Metropolitane s-au închis, Tramvaiul Brill în 1935 și linia de la Quainton Road la Verney Junction în 1936. Noul Program de Lucrări 1935-1940 a inclus extinderea liniilor Centrale și de Nord și linia Bakerloo pentru a prelua filiala Stanmore a Metropolitanului. Al Doilea Război Mondial a suspendat aceste planuri după ce linia Bakerloo a ajuns la Stanmore și linia de nord High Barnet și Mill Hill East în 1941. În urma bombardamentelor din 1940, serviciile de pasageri de pe linia de vest a Londrei au fost suspendate, lăsând centrul expozițional Olympia fără un serviciu feroviar. până când, după război, a început o navetă District line de la Earl's Court. După reluarea lucrărilor la extensiile liniei Centrale în estul și vestul Londrei, acestea au fost finalizate în 1949.

În timpul războiului, multe stații de metrou au fost folosite ca adăposturi antiaeriene. Cu toate acestea, nu au fost întotdeauna o garanție a siguranței; la 11 ianuarie 1941, în timpul Blitz-ului de la Londra , o bombă a pătruns în sala de rezervare a stației Bank , explozia din care a ucis 111 persoane, dintre care mulți dormeau pe căi de trecere și pe peroane. La 3 martie 1943, un test al sirenelor de avertizare împotriva raidurilor aeriene, împreună cu tragerea unui nou tip de rachetă antiaeriană, a dus la o zdrobire de oameni care încercau să se adăpostească în stația de metrou Bethnal Green . Un total de 173 de persoane, inclusiv 62 de copii, au murit, făcând acest lucru atât cel mai mare dezastru civil din Marea Britanie în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, cât și cea mai mare pierdere de vieți omenești într-un singur incident pe rețeaua de metrou londonez.

London Transport Executive and Board era

Un tren Stock din 1959 la Barons Court

La 1 ianuarie 1948, în conformitate cu prevederile Legii privind transportul din 1947 , Consiliul de transport de pasageri din Londra a fost naționalizat și redenumit London Transport Executive , devenind o organizație subsidiară de transport a Comisiei britanice de transport , care a fost înființată în aceeași zi. În temeiul aceluiași act, au fost naționalizate și liniile ferate principale ale țării, iar reconstrucția lor a primit prioritate față de întreținerea Metroului și majoritatea planurilor neterminate ale Programului de Lucrări Noi de dinainte de război au fost amânate sau amânate.

Linia District avea nevoie de trenuri noi și un tren din aluminiu nevopsit a intrat în funcțiune în 1953, acesta devenind standardul pentru trenurile noi. La începutul anilor 1960, linia Metropolitan a fost electrificată până la Amersham , British Railways furnizând servicii pentru fostele stații ale liniei Metropolitan între Amersham și Aylesbury. În 1962, Comisia Britanică pentru Transport a fost desființată, iar Executivul pentru Transport din Londra a fost redenumit Consiliul pentru Transport din Londra , raportând direct ministrului Transporturilor . De asemenea, în anii 1960, linia Victoria a fost săpată sub centrul Londrei și, spre deosebire de tunelurile anterioare, nu a urmat drumurile de deasupra. Linia a fost deschisă în 1968-1971, trenurile fiind conduse automat, iar biletele codificate magnetic colectate de porțile automate dădeau acces la peroane.

Epoca Greater London Council

La 1 ianuarie 1970, responsabilitatea pentru transportul public din Greater London a trecut de la guvernul central la administrația locală, sub forma Greater London Council (GLC), iar Consiliul pentru Transport din Londra a fost desființat. Marca London Transport a continuat să fie folosită de GLC.

La 28 februarie 1975, un tren spre sud de pe Northern City Line nu s-a oprit la terminusul său Moorgate și s-a izbit de peretele de la capătul tunelului, în accidentul de metrou Moorgate . Au fost 43 de morți și 74 de răniți, cea mai mare pierdere de vieți omenești în timp de pace în metroul londonez. În 1976, Northern City Line a fost preluată de British Rail și conectată cu calea ferată principală de la Finsbury Park , un transfer care fusese deja planificat înainte de accident.

În 1979, un alt metrou nou, linia Jubilee , numită în onoarea Jubileului de Argint al Reginei Elisabeta , a preluat brațul Stanmore de pe linia Bakerloo, legând-o de un metrou nou construit între stațiile Baker Street și Charing Cross . Sub controlul GLC, London Transport a introdus un sistem de zone tarifare pentru autobuze și trenuri subterane care a redus tariful mediu în 1981. Tarifele au crescut în urma unei contestații legale, dar zonele tarifare au fost păstrate, iar la mijlocul anilor 1980 Travelcard și au fost introduse Capitalcard.

Era transportului regional londonez

Uși de marginea platformei la Westminster

În 1984, controlul asupra autobuzelor londoneze și a metroului londonez a revenit guvernului central odată cu crearea London Regional Transport (LRT), care raporta direct Secretarului de Stat pentru Transporturi , păstrând în continuare marca London Transport. Operațiunea cu o singură persoană fusese planificată în 1968, dar conflictul cu sindicatele a amânat introducerea până în anii 1980.

La 18 noiembrie 1987, un incendiu a izbucnit într-o scară rulantă din stația de metrou King's Cross St Pancras . Incendiul rezultat a costat viețile a 31 de persoane și a rănit încă 100. Metroul londonez a fost puternic criticat în urma pentru atitudinea sa față de incendiile subterane, iar publicarea raportului asupra incendiului a dus la demisia conducerii atât a metroului londonez, cât și Transport regional londonez. În urma incendiului, au fost implementate îmbunătățiri substanțiale ale siguranței pe Tub - inclusiv interzicerea fumatului, îndepărtarea scărilor rulante din lemn, instalarea de CCTV și detectoare de incendiu, precum și acoperirea radio cuprinzătoare pentru serviciile de urgență.

În aprilie 1994, Waterloo & City Railway , până atunci deținută de British Rail și cunoscută sub numele de Waterloo & City Line, a fost transferată la metroul londonez. În 1999, proiectul Jubilee Line Extension a extins linia Jubilee de la stația Green Park prin Docklands în creștere până la gara Stratford . Acest lucru a dus la închiderea secțiunii scurte de tunel dintre stațiile Green Park și Charing Cross. Cele 11 noi stații au fost proiectate pentru a fi „ protejate pentru viitor ”, cu pasaje largi, cantități mari de scări rulante și ascensoare și ieșiri de urgență. Stațiile au fost primele din metrou care au avut uși la marginea peronului și au fost construite pentru a avea acces fără trepte peste tot. Gările au fost ulterior lăudate ca piese exemplare ale arhitecturii secolului XX.

Transport pentru epoca Londrei

În 2000, Transport for London (TfL) a fost creat ca organism integrat responsabil de sistemul de transport din Londra. Face parte din Greater London Authority , Consiliul TfL este numit de primarul Londrei , care stabilește și structura și nivelul tarifelor de transport public din Londra. Conducerea de zi cu zi a corporației este lăsată în seama comisarului pentru transporturi pentru Londra .

TfL a înlocuit în cele din urmă London Regional Transport și a întrerupt utilizarea mărcii London Transport în favoarea propriei mărci. Transferul de responsabilitate a fost înscenat, transferul controlului asupra metroului londonez amânat până în iulie 2003, când London Underground Limited a devenit o subsidiară indirectă a TfL.

La începutul anilor 2000, metroul londonez a fost reorganizat într-un parteneriat public-privat (PPP) ca parte a unui proiect de modernizare și modernizare a sistemului. Companiile private de infrastructură (infracos) ar moderniza și întreține calea ferată, iar metroul din Londra ar conduce serviciul de tren. Un infraco – Metronet – a intrat în administrare în 2007, iar TfL a preluat cealaltă – Linii de metrou – în 2010. În ciuda acestui fapt, au avut loc investiții substanțiale pentru modernizarea și modernizarea metroului – cu trenuri noi (cum ar fi metroul londonez S7 și S8). Stoc ), semnalizare nouă, stații modernizate (cum ar fi King's Cross St Pancras ) și accesibilitate îmbunătățită (cum ar fi Green Park ). Mici modificări la rețeaua de metrou au avut loc în anii 2000, cu extinderi la terminalul Heathrow 5 , o nouă stație la Wood Lane și linia Circle s-a schimbat de la o buclă închisă în jurul centrului Londrei la o spirală care deservește și Hammersmith în 2009.

În iulie 2005, au avut loc patru atacuri teroriste coordonate , trei dintre ele au avut loc pe rețeaua Tube. A fost cel mai mortal incident terorist din Marea Britanie din 1988.

Tichetul electronic sub forma cardului contactless Oyster a fost introdus pentru prima dată în 2003, iar plata folosind carduri bancare contactless a fost introdusă în septembrie 2014. În 2019, au fost utilizate peste 12 milioane de carduri Oyster și 35 de milioane de carduri contactless, generând aproximativ 5 miliarde de lire sterline în venituri din bilete. .

În timpul Jocurilor Olimpice și Paralimpice de la Londra 2012 , metroul a înregistrat niveluri record de călători, peste 4,3 milioane de persoane folosind metroul în unele zile. Acest record a fost ulterior batut în anii următori, cu 4,82 milioane de călători în decembrie 2015. În 2013, metroul și-a sărbătorit cea de-a 150-a aniversare, cu evenimente de sărbătoare, cum ar fi trenurile cu aburi și instalarea unei opere de artă unice Labirint la fiecare stație.

Sub TfL, rețeaua de transport public a Londrei a devenit mai unificată, liniile feroviare suburbane existente din Londra au fost modernizate și redenumite London Overground din 2007, fosta linie East London a devenit parte a rețelei Overground în 2010. Multe stații Overground schimbă cu cele de metrou, și liniile Overground au fost adăugate pe harta metroului.

În anii 2010, proiectul Crossrail de 18,8 miliarde de lire sterline a construit un nou tunel feroviar est-vest sub centrul Londrei. Proiectul a implicat reconstrucția și extinderea mai multor stații centrale de metrou, inclusiv Tottenham Court Road și Whitechapel . Prin creșterea capacității feroviare, linia își propune să reducă supraaglomerarea pe metrou și să reducă timpul de călătorie pe Londra. Calea ferată a fost deschisă ca linie Elizabeth în mai 2022. Deși nu face parte din metrou, linia face legătura cu mai multe stații de metrou.

În 2020, numărul de pasageri a scăzut semnificativ în timpul pandemiei de COVID-19 și 40 de stații au fost închise temporar. Extensia Northern Line a fost deschisă în septembrie 2021, extinzând linia Northern de la Kennington la Battersea Power Station prin Nine Elms . Extinderea a fost finanțată din privat, cu contribuții din partea dezvoltărilor din zonele Battersea Power Station , Vauxhall și Nine Elms .

Infrastructură

Calea ferata

Începând cu 2021, metroul deservește 272 de stații . Șaisprezece stații de metrou se află în afara regiunii Londrei , opt pe linia Metropolitan și opt pe linia Central. Dintre acestea, cinci ( Amersham , Chalfont & Latimer , Chesham și Chorleywood pe linia Metropolitan și Epping pe linia Central), se află dincolo de autostrada M25 London Orbital . Din cele 32 de cartiere londoneze , șase ( Bexley , Bromley , Croydon , Kingston , Lewisham și Sutton ) nu sunt deservite de rețeaua de metrou, în timp ce Hackney are Old Street (pe filiala Northern line Bank) și Manor House (pe linia Piccadilly) doar în interiorul limitelor sale. Lewisham obișnuia să fie deservit de linia East London (stații la New Cross și New Cross Gate ). Linia și stațiile au fost transferate în rețeaua London Overground în 2010.

O hartă geografică a metroului londonez care arată extinderea rețelei actuale ( stațiile Amersham și Chesham , stânga sus, depășesc întinderea hărții.)

Cele unsprezece linii ale metroului londonez au o lungime totală de 402 kilometri (250 mile), ceea ce îl face al șaptelea cel mai lung sistem de metrou din lume . Acestea sunt formate din rețeaua subterană și liniile de tuburi adânci. Liniile Circle , District , Hammersmith & City și Metropolitan formează rețeaua subterană, cu tuneluri feroviare chiar sub suprafață și de dimensiuni similare cu cele de pe liniile principale britanice, convergând într-o buclă circulară bidirecțională în jurul zonei 1. Liniile Hammersmith & City și Circle împart stațiile și cea mai mare parte a căii lor între ele, precum și cu liniile Metropolitan și District. Liniile Bakerloo , Central , Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria și Waterloo & City sunt tuburi la nivel adânc, cu trenuri mai mici care circulă în două tuneluri circulare ( tuburi ) cu un diametru de aproximativ 11 picioare 8 inchi (3,56 m). Aceste linii au utilizarea exclusivă a unei perechi de căi, cu excepția ramului Uxbridge a liniei Piccadilly, care împarte calea cu linia District dintre Acton Town și Hanger Lane Junction și cu linia Metropolitan dintre Rayners Lane și Uxbridge; și linia Bakerloo, care împarte calea cu linia London Overground Watford DC pentru secțiunea supraterană la nord de Queen's Park.

Cincizeci și cinci la sută din sistem rulează la suprafață. Există 20 mile (32 km) de tunel tăiat și acoperit și 93 mile (150 km) de tunel cu tuburi. Multe dintre stațiile de metrou din centrul Londrei de pe rutele de metrou la nivel adânc sunt mai înalte decât liniile de rulare pentru a ajuta la decelerare la sosire și la accelerare la plecare. Trenurile circulă în general pe calea din stânga. În unele locuri, tunelurile sunt unul deasupra celuilalt (de exemplu, linia Centrală la est de stația St Paul's), sau tunelurile care rulează sunt pe dreapta (de exemplu, pe linia Victoria între strada Warren și King's Cross St. Pancras, spre permite schimbul pe mai multe platforme cu linia de Nord la Euston ).

Liniile sunt electrificate cu un sistem DC cu patru șine: o șină conductoră între șine este alimentată la -210 V și o șină în afara șinelor de rulare la +420 V, dând o diferență de potențial de 630 V. Pe secțiunile de linie partajate cu trenuri principale, cum ar fi linia District de la East Putney la Wimbledon și Gunnersbury la Richmond și linia Bakerloo la nord de Queen's Park, șina centrală este legată de șinele de rulare.

Viteza medie în metrou este de 20,5 mph (33,0 km/h). În afara tunelurilor din centrul Londrei, trenurile multor linii tind să circule cu peste 40 mph (64 km/h) în zonele suburbane și rurale. Linia Metropolitan poate atinge viteze de 62 mph (100 km/h).

Linii

Metroul londonez a fost folosit de 296,1 milioane de pasageri în perioada 2020-2021.

Nume Culoarea
hărții

Data deschiderii
Tip Lungime Termini Numărul de stații Depouri Material
rulant curent
Numărul
de mașini
Numărul mediu de călători în timpul săptămânii, 2017 Călătorii
pe
an
Călătorii medii
pe milă
×1000, 2016/17
Linia Bakerloo Maro 1906 Tub adânc 23,2 km
14,5  mi
25 1972 Stoc 7 401.123 117.000 8.069
Linia centrală roșu 1900 Tub adânc 74,0 km
46,0  mi
49 1992 Stoc 8 1.021.084 288.800 6.278
Linie circulară Galben 1871 Sub suprafață 27,2 km
17,0  mi
36 Stoc S7 7 257.391 73.000 4.294
Linia districtuală Verde 1868 Sub suprafață 64,0 km
40,0  mi
60 Stoc S7 7 842.991 226.100 5.652
Linia Hammersmith & City Roz 1864 Sub suprafață 25,5 km
15,8  mi
29 Stoc S7 7 231.193 61.000 3.860
Linia jubiliară Gri 1979 Tub adânc 36,2 km
22,5  mi
27 1996 Stoc 7 999.561 280.400 12.462
Linia Metropolitană Magenta 1863 Sub suprafață 66,7 km
42  mi
34 Stoc S8 8 352.464 80.900 1.926
linia nordică Negru 1890 Tub adânc 58,0 km
36,0  mi
52 1995 Stoc 6 1.123.342 294.000 8.166
Linia Piccadilly Albastru inchis 1906 Tub adânc 71,0 km
44,3  mi
53 1973 Stoc 6 710.647 206.900 4.670
linia Victoria Albastru deschis 1968 Tub adânc 21,0 km
13  mi
16 2009 Stoc 8 955.823 263.400 20.261
Linia Waterloo și City Turcoaz 1898 Tub adânc 2,5 km
1,5  mi
2 Stoc modificat din 1992 4 59.492 16.900 11.267
Patronajul metroului londonez pe linie în 2020–21

Servicii folosind liniile principale anterioare și actuale

O hartă a întregului sistem cu pozițiile precise ale stațiilor, dar prezentarea simplificată a liniilor

Metroul folosește mai multe căi ferate și aliniamente care au fost construite de companiile feroviare de linie principală.

Linia Bakerloo
Între Queen's Park și Harrow & Wealdstone, aceasta trece peste linia Watford DC, folosită și de London Overground , alături de linia principală London & North Western Railway (LNWR), care a fost deschisă în 1837. Ruta a fost stabilită de LNWR în 1912-1915 și face parte din sistemul Network Rail .
Linia centrală
Calea ferată de la sud de Leyton până la sud de Loughton a fost construită de Eastern Counties Railway în 1856 pe același aliniament utilizat astăzi. Metroul folosește și linia construită în 1865 de Great Eastern Railway (GER) între Loughton și Ongar prin Epping . Conexiunea cu linia principală la sud de Leyton a fost închisă în 1970 și eliminată în 1972. Linia de la Epping la Ongar a fost închisă în 1994; cea mai mare parte a liniei este utilizată astăzi de moștenirea Epping Ongar Railway . Linia dintre Newbury Park și joncțiunea Woodford (la vest de Roding Valley ) prin Hainault a fost construită de GER în 1903, conexiunile la linia principală la sud de Newbury Park închizându-se în 1947 (în direcția Ilford) și 1956 (în Seven Kings). direcţie).
Linia centrală
Linia de la nord de White City până la Ealing Broadway a fost construită în 1917 de Great Western Railway (GWR) și serviciul de pasageri introdus de către metrou în 1920. North Acton până la West Ruislip a fost construit de GWR în numele Underground-ului în 1947– 8 de-a lungul pistelor preexistente de la intersecția Old Oak Common spre High Wycombe și dincolo, care datează din 1904. Din mai 2013, intersecția originală Old Oak Common spre South Ruislip are un tren principal pe zi către și dinspre Paddington .
Linia districtuală
  • La sud de Kensington (Olympia), secțiunile scurte ale căii ferate West London Railway (WLR) din 1862 și West London Extension Railway (WLER) din 1863 au fost folosite când Districtul s-a extins de la Earl's Court în 1872. Districtul avea propria platformă de golf la Olympia construită în 1958. împreună cu calea de pe patul 1862–3 WLR/WLER spre nord. WLR/WLER spre sud a devenit noua linie principală spre nord la acel moment, iar o nouă linie principală spre sud a fost construită prin locul fostului șantier de mărfuri. Intersecția din 1872 s-a închis în 1958, iar o altă conexiune la WLR chiar la sud de Olympia sa închis în 1992. Sucursala este acum segregată.
  • Linia dintre intersecția Campbell Road (acum închisă), lângă Bromley-by-Bow , și Barking a fost construită de către London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) în 1858. Căile lente au fost construite în 1903–05, când serviciile districtului au fost extinse de la Bow Road (deși nu au existat servicii districtuale la est de East Ham din 1905 până în 1932). Liniile lente au fost împărțite cu oprirea LTSR și trenurile de mărfuri până când au fost segregate până în 1962, când trenurile de linie principală au încetat să mai deservească stațiile intermediare.
  • Calea ferată de la Barking la Upminster a fost construită de LTSR în 1885, iar Districtul sa extins peste traseu în 1902. Districtul s-a retras între 1905 și 1932, când traseul a fost de patru ori. Trenurile de linie principală au încetat să mai deservească stațiile intermediare în 1962, iar linia District astăzi folosește doar liniile lente din 1932.
  • Linia spre vest, între estul Parcului Ravenscourt și Turnham Green și Turnham Green până la Richmond (utilizată și de London Overground ) urmează alinierea unei căi ferate construite de London & South Western Railway (LSWR) în 1869. Linia spre est între Turnham Green și la est de Parcul Ravenscourt urmează aliniamentul construit în 1911; acesta a fost închis în 1916, dar a fost reutilizat când linia Piccadilly a fost extinsă în 1932. Secțiunea dintre Turnham Green și Richmond încă aparține Network Rail acum.
  • Linia dintre East Putney și Wimbledon a fost construită de LSWR în 1889. Ultimul serviciu programat de linie principală a funcționat în 1941, dar încă mai vede câteva prin serviciile de pasageri Waterloo la începutul și la sfârșitul programului zilnic. Ruta este, de asemenea, utilizată pentru mișcările ECS programate către/de la depoul Wimbledon Park și pentru serviciile Waterloo deviate în timpul întreruperilor și închiderii pistelor în altă parte. Această secțiune este acum deținută de metroul londonez, dar semnalizarea este încă operată de Network Rail .
Hammersmith & City
Între Paddington și stația de metrou Westbourne Park , linia trece de-a lungul liniei principale. Linia principală Great Western a fost deschisă în 1838, deservind un terminus temporar de cealaltă parte a Drumului Bishop. Când actuala stație Paddington a fost deschisă în 1854, linia a trecut la sud de vechea stație. La deschidere în 1864, Hammersmith & City Railway (pe atunci parte din Metropolitan Railway) a circulat prin linia principală până la o intersecție din Westbourne Park, până în 1867, când două șine s-au deschis la sud de linia principală, cu o trecere în apropierea podului Westbourne. , Paddington. Cele două linii actuale la nord de linia principală și metroul la est de Westbourne Park au fost deschise în 1878. Ruta Hammersmith & City este acum complet separată de linia principală.
Linia jubiliară
Ruta feroviară dintre Canning Town și Stratford a fost construită de GER în 1846, cu servicii de pasageri începând din 1847. Alinierea inițială a fost de patru ori „în etape între 1860 și 1892” pentru serviciile de marfă înainte ca șinele suplimentare (de vest) să fie ridicate ca trafic. a scăzut în timpul secolului al XX-lea și au fost reamenajate pentru serviciile de linie Jubilee care au început în 1999. Actuala cale ferată Docklands Light Railway (fosta linie de nord a Londrei) folosește aliniamentul original estic, iar Jubilee folosește aliniamentul vestic.
linia nordică
Linia de la East Finchley la Mill Hill East a fost deschisă în 1867 și de la Finchley Central la High Barnet în 1872, ambele de către Great Northern Railway .
Linia Piccadilly
Pista spre vest, între estul Parcului Ravenscourt și Turnham Green, a fost construită de LSWR în 1869 și a fost folosită inițial pentru liniile principale spre est și serviciile districtului. Pista spre est a fost construită în 1911; s-a închis în 1916, dar a fost reutilizat când linia Piccadilly a fost extinsă în 1932.

Servicii de linie principală folosind piste LU

Chiltern Railways împarte șină cu Metropolitan Line între Harrow-on-the-Hill și Amersham. Trei trenuri de pasageri South Western Railway pe zi folosesc liniile District Line între Wimbledon și East Putney.

Trenuri

O linie Metropolitană subterană Un tren Stock (stânga) trece pe lângă o linie Piccadilly cu tub adânc din 1973 Tren Stock (dreapta) în siding la Rayners Lane .

Trenurile de metrou londonez vin în două dimensiuni, trenuri subterane mai mari și trenuri mai mici cu tuburi adânci. De la începutul anilor 1960, toate trenurile de pasageri au fost unități multiple electrice cu uși glisante, iar un tren a circulat ultima dată cu pază în 2000. Toate liniile folosesc trenuri cu lungime fixă ​​cu între șase și opt vagoane, cu excepția liniei Waterloo & City care utilizează patru. mașini. Noile trenuri sunt proiectate pentru numărul maxim de pasageri în picioare și pentru viteza de acces la vagoane și au sisteme de frânare regenerativă și de adresare publică. Din 1999, toate noile stocuri au trebuit să respecte reglementările de accesibilitate care necesită lucruri precum accesul și spațiul pentru scaune cu rotile, precum și dimensiunea și locația comenzilor ușilor. Toate trenurile subterane trebuie să respecte Regulamentul privind accesibilitatea vehiculelor feroviare (sistem feroviar neinteroperabil) 2010 (RVAR 2010) până în 2020.

Stocul de pe liniile subterane este identificat printr-o literă (cum ar fi S Stock , folosit pe linia Metropolitan ), în timp ce stocul de tuburi este identificat prin anul de introducere intenționată (de exemplu, 1996 Stock , utilizat pe linia Jubilee).

Depouri

Metroul este deservit de următoarele depozite:

Stații dezafectate și abandonate

În anii de când s-au deschis primele părți ale metroului londonez, multe stații și rute au fost închise. Unele stații au fost închise din cauza numărului scăzut de pasageri, făcându-le neeconomice; unele au devenit redundante după ce liniile au fost redirecționate sau au fost construite înlocuiri; iar altele nu mai sunt deservite de metrou, dar rămân deschise serviciilor de pe linia ferată principală National Rail . În unele cazuri, cum ar fi Aldwych și Ongar , clădirile rămân și sunt folosite în alte scopuri. În altele, cum ar fi British Museum , toate dovezile stației s-au pierdut prin demolare.

Muzeul Transportului din Londra organizează tururi ghidate ale mai multor stații dezafectate, inclusiv Down Street și Aldwych, prin programul său „Hidden London”. Tururile analizează istoria rețelei și prezintă detalii istorice extrase din arhivele și colecțiile proprii ale muzeului.

Prelungiri de linie propuse

Traseul propus, protejat de TfL în 2021

Prelungirea liniei Bakerloo până la Lewisham

O prelungire spre sud a liniei Bakerloo de la Elephant & Castle a fost propusă de mai multe ori de la deschiderea liniei. În anii 2010, au avut loc evenimente de consultare și lucrări de proiectare preliminară pe o extindere. O rută de la Elephant & Castle la Lewisham prin Old Kent Road și New Cross Gate a fost aleasă de Transport for London în 2019. Linia ar putea fi extinsă mai mult pe linia Hayes National Rail în viitor. Estimată că va costa între 4,7 miliarde de lire sterline și 7,9 miliarde de lire sterline (la prețurile din 2017), extinderea ar dura aproximativ 7 ani. Din cauza impactului financiar al pandemiei de COVID-19 , lucrările de implementare a prelungirii sunt în prezent suspendate.

Alte extensii și linii propuse

Mai multe alte extinderi au fost propuse în ultimii ani, inclusiv o nouă prelungire a liniei de Nord până la Clapham Junction . Legătura feroviară Croxley propusă îndelung (o prelungire a liniei Metropolitan ) a fost anulată în 2018 din cauza costurilor mai mari decât cele așteptate și a lipsei de finanțare. În 2019, Canary Wharf Group a sugerat construirea unei noi linii de cale ferată între Euston și Canary Wharf , pentru a îmbunătăți conexiunile cu viitoarea cale ferată de mare viteză 2 .

Îmbunătățiri de linie

Linia Bakerloo

Cele treizeci și șase de trenuri din 1972 de pe linia Bakerloo și-au depășit deja durata de viață inițială de 40 de ani. Prin urmare, metroul londonez își prelungește viața operațională făcând reparații majore la multe dintre trenuri pentru a menține fiabilitatea. Linia Bakerloo va primi trenuri noi ca parte a proiectului New Tube for London . Aceasta va înlocui flota existentă cu noi trenuri articulate răcite cu aer și un nou sistem de semnalizare pentru a permite funcționarea automată a trenurilor . Se estimează că linia va rula maximum 27 de trenuri pe oră, o creștere cu 25% față de cele 21 de trenuri actuale pe oră în perioadele de vârf.

Linia centrală

Linia Centrală a fost prima linie care a fost modernizată în anii 1990, cu 85 de trenuri noi din stoc din 1992 și un nou sistem automat de semnalizare instalat pentru a permite Operarea Automată a Trenului. Linia circulă cu 34 de trenuri pe oră timp de o jumătate de oră în vârful dimineții, dar nu poate funcționa mai frecvent din cauza lipsei de trenuri suplimentare. Cele 85 de trenuri existente din stoc din 1992 sunt cele mai nesigure de pe metroul londonez, deoarece sunt echipate cu prima generație de echipamente de tracțiune cu control tiristor cu curent continuu în stare solidă. Adesea, trenurile se defectează, trebuie retrase din serviciu cu un preaviz scurt și uneori nu sunt disponibile atunci când este necesar, ceea ce duce la lacune în serviciu la orele de vârf. Deși relativ moderne și în curs de viață de proiectare, trenurile au nevoie de lucrări pe termen mediu pentru a asigura fiabilitatea continuă a echipamentului de control al tracțiunii și pentru a menține funcționalitatea flotei până la reînnoire, care este așteptată între 2028 și 2032. Urmează să fie întreprinse lucrări majore pe flota pentru a-și asigura fiabilitatea continuă cu frânele, sistemele de control al tracțiunii, ușile, sistemele de control automate fiind reparate sau înlocuite, printre alte componente. Linia Centrală va face parte din Proiectul New Tube for London. Aceasta va înlocui flota existentă cu noi trenuri de trecere răcite cu aer și un nou sistem de semnalizare automată. Se estimează că linia va rula 36 de trenuri pe oră, o creștere de 25% față de serviciul actual de 34 de trenuri pentru cele mai aglomerate 30 de minute în vârfurile de dimineață și seara și 27-30 de trenuri pe oră în restul vârfului.

Linia jubiliară

Sistemul de semnalizare de pe linia Jubilee a fost înlocuit pentru a crește capacitatea liniei cu 20% – linia circulă acum 30 de trenuri pe oră la orele de vârf, comparativ cu cele 24 de trenuri anterioare pe oră. Ca și în cazul liniei Victoria, frecvența de serviciu este planificată să crească la 36 de trenuri pe oră. Pentru a permite acest lucru, sistemele de ventilație, alimentare și control și semnalizare vor fi adaptate și modificate pentru a permite creșterea frecvenței. London Underground intenționează, de asemenea, să adauge până la 18 trenuri suplimentare la flota actuală de 63 de trenuri din stocul din 1996.

linia nordică

Sistemul de semnalizare de pe linia de Nord a fost înlocuit pentru a crește capacitatea liniei cu 20%, deoarece linia circulă acum 24 de trenuri pe oră la orele de vârf, față de 20 anterior. Capacitatea poate fi crescută în continuare dacă operațiunea sucursalelor Charing Cross și Bank este separată. Pentru a permite acest lucru, vor fi construite până la 50 de trenuri suplimentare în plus față de stocul actual de 106 din 1995. Cinci trenuri vor fi necesare pentru prelungirea liniei de Nord și 45 pentru a crește frecvențele pe restul liniei. Acest lucru, combinat cu segregarea trenurilor la joncțiunea Camden Town, va permite 30-36 de trenuri pe oră, comparativ cu 24 de trenuri pe oră în prezent.

Linia Piccadilly

Cele optzeci și șase de trenuri din 1973 care operează pe linia Piccadilly sunt unele dintre cele mai fiabile trenuri din metroul londonez. Trenurile și-au depășit durata de viață de aproximativ 40 de ani și au nevoie de înlocuire. Linia Piccadilly va face parte din proiectul New Tube for London. Aceasta va înlocui flota existentă cu trenuri noi răcite cu aer și un nou sistem de semnalizare pentru a permite operarea automată a trenurilor. Se estimează că linia va rula 30-36 de trenuri pe oră, cu o creștere de până la 50% față de serviciul de 24-25 de trenuri pe oră oferit astăzi. Linia va fi prima care va fi modernizată ca parte a Proiectului New Tube for London, deoarece numărul de pasageri a crescut în ultimii ani și se așteaptă să crească în continuare. Această linie este importantă în acest proiect deoarece oferă în prezent un serviciu mai puțin frecvent decât alte linii.

linia Victoria

Sistemul de semnalizare de pe linia Victoria a fost înlocuit pentru a crește capacitatea pe linie cu aproximativ 25%; linia circulă acum până la 36 de trenuri pe oră, comparativ cu 27-28 anterior. Trenurile au fost înlocuite cu 47 de trenuri noi de capacitate mai mare din stoc din 2009. Frecvența de vârf a fost crescută la 36 de trenuri pe oră în 2016, după ce au fost finalizate lucrările de linie la amenajarea punctelor de la intersecția Walthamstow Central, care transferă trenurile dinspre nord către linia de sud pentru călătoria lor de întoarcere. Acest lucru a dus la o creștere cu 40% a capacității între Seven Sisters și Walthamstow Central.

Linia Waterloo și City

Linia a fost modernizată cu cinci trenuri noi din stoc din 1992 la începutul anilor 1990, în același timp cu modernizarea liniei Centrale. Linia funcționează sub semnalizare tradițională și nu utilizează funcționarea automată a trenului. Linia va face parte din proiectul New Tube for London. Aceasta va înlocui flota existentă cu trenuri noi răcite cu aer și un nou sistem de semnalizare pentru a permite operarea automată a trenurilor. Se estimează că linia va circula cu 30 de trenuri pe oră, o creștere de până la 50% față de cele 21 de trenuri actuale pe oră. Linia poate fi, de asemenea, una dintre primele care vor fi modernizate, alături de linia Piccadilly, cu noi trenuri, sisteme și uși la marginea peronului pentru a testa sistemele înainte ca liniile Central și Bakerloo să fie modernizate.

Liniile subterane (District, Metropolitan, Hammersmith & City și Circle)

Au fost introduse noi trenuri S Stock pe liniile subterane (District, Metropolitan, Hammersmith & City și Circle). Toate acestea au fost livrate până în 2017. Au fost introduse 191 de trenuri: 58 pentru linia Metropolitan și 133 pentru liniile Circle, District și Hammersmith & City. Sistemele de cale ferată, de alimentare cu energie electrică și de semnalizare sunt, de asemenea, modernizate într-un program de creștere a capacității în orele de vârf. Înlocuirea sistemului de semnalizare și introducerea operațiunii și controlului automat al trenurilor sunt programate pentru 2019–22. La Hammersmith a fost construită o cameră de control pentru rețeaua subterană, iar un sistem de control automat al trenurilor (ATC) urmează să înlocuiască echipamentele de semnalizare vechi, care datează de la mijlocul anilor 1920 până la sfârșitul anilor 1980, inclusiv cabina de semnalizare de la Edgware Road, centrul de control. camera de la Earl's Court și centrul de semnalizare de pe Baker Street. Bombardier a câștigat contractul în iunie 2011, dar a fost eliberat prin acord în decembrie 2013, iar metroul din Londra a mai emis un contract de semnalizare, cu Thales.

Trenuri noi pentru linii de adâncime

La mijlocul anului 2014 Transport for London a lansat o licitație pentru până la 18 trenuri pentru linia Jubilee și până la 50 de trenuri pentru linia Northern. Acestea ar fi folosite pentru a crește frecvențele și pentru a acoperi extensia Battersea pe linia de Nord.

La începutul lui 2014, proiectul de înlocuire a materialului rulant al liniilor Bakerloo, Central, Piccadilly și Waterloo & City a fost redenumit New Tube for London (NTfL) și a trecut de la etapa de fezabilitate la etapa de proiectare și specificare. Studiul a arătat că, cu trenuri de nouă generație și resemnalizare:

  • Capacitatea liniei Piccadilly ar putea fi crescută cu 60% cu 33 de trenuri pe oră (tph) la orele de vârf până în 2025.
  • Capacitatea liniei centrale a crescut cu 25%, cu 33 tph la orele de vârf până în 2030.
  • Capacitatea liniei Waterloo & City a crescut cu 50% până în 2032, după ce șina de la stația Waterloo este remodelată.
  • Capacitatea liniei Bakerloo ar putea fi crescută cu 25% cu 27 tph la orele de vârf până în 2033.

Proiectul este estimat să coste 16,42 miliarde de lire sterline (9,86 miliarde de lire sterline la prețurile din 2013). La 28 februarie 2014 a fost publicată un anunț în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene prin care se solicită manifestări de interes pentru construirea trenurilor. La 9 octombrie 2014, TFL a publicat o listă scurtă a celor ( Alstom , Siemens , Hitachi , CAF și Bombardier ) care și-au exprimat interesul de a furniza 250 de trenuri pentru între 1,0 miliarde de lire sterline și 2,5 miliarde de lire sterline și, în aceeași zi, au deschis o expoziție cu un design de PriestmanGoode. Trenurile complet automatizate pot circula fără șoferi, dar sindicatele ASLEF și RMT care îi reprezintă pe șoferi se opun cu fermitate, spunând că ar afecta siguranța. Invitația la licitație pentru trenuri a fost lansată în ianuarie 2016; specificațiile pentru infrastructura liniei Piccadilly sunt așteptate în 2016, iar primul tren urmează să circule pe linia Piccadilly în 2023. Designul Inspiro de la Siemens Mobility a fost selectat în iunie 2018 într-un contract de 1,5 miliarde de lire sterline.

Ventilatie si racire

Când linia Bakerloo a fost deschisă în 1906, a fost promovată cu o temperatură maximă de 60 ° F (16 ° C), dar de-a lungul timpului tunelurile de tub s-au încălzit. În 1938 s-a dat aprobarea pentru un program de îmbunătățire a ventilației și a fost instalată o unitate de refrigerare într-un puț de lift la Tottenham Court Road. Temperaturi de 117 °F (47 °C) au fost raportate în valul de căldură european din 2006 . S-a susținut în 2002 că, dacă animalele ar fi transportate, temperaturile de pe Tub ar încălca legile Comisiei Europene privind bunăstarea animalelor. Un studiu din 2000 a raportat că calitatea aerului a fost de șaptezeci și trei de ori mai proastă decât la nivelul străzii, un pasager inhalând aceeași masă de particule în timpul unei călătorii de douăzeci de minute pe linia de Nord ca atunci când fuma o țigară. Scopul principal al ventilatoarelor de la metroul londonez este de a extrage aer cald din tuneluri, iar ventilatoarele din rețea sunt în curs de renovare, deși plângerile de zgomot din partea locuitorilor locali împiedică utilizarea lor la putere maximă pe timp de noapte.

În iunie 2006 a fost instalat un sistem de răcire a apei subterane la stația Victoria . În 2012, unități de răcire cu aer au fost instalate pe platformele stației Green Park folosind apă freatică rece și adâncă și la Oxford Circus folosind unități de răcire în partea de sus a unei clădiri adiacente. Pe liniile subterane au fost introduse noi trenuri cu aer condiționat, dar inițial a fost exclusă pentru trenurile cu tub din cauza spațiului considerat limitat la trenurile cu tub pentru unitățile de aer condiționat și că acestea ar încălzi și mai mult tunelurile. Noul metrou pentru Londra , care va înlocui trenurile pentru liniile Bakerloo, Central, Waterloo și City și Piccadilly, este planificat să aibă aer condiționat pentru noile trenuri, împreună cu o mai bună conservare a energiei și frânare regenerativă.

În designul original al Tubului, trenurile care trec prin tuneluri strânse acționează ca pistoane pentru a crea gradienți de presiune a aerului între stații. Această diferență de presiune conduce ventilația între platforme și ieșirile de suprafață prin rețeaua piciorului pasagerului. Acest sistem depinde de secțiunea transversală adecvată a spațiului aerian deasupra capetelor pasagerilor în tunelurile și scările rulante, unde fluxul de aer laminar este proporțional cu a patra putere a razei, ecuația Hagen- Poiseuille . Depinde și de absența turbulenței în spațiul de cap al tunelului. În multe stații, sistemul de ventilație este acum ineficient din cauza modificărilor care reduc diametrele tunelului și cresc turbulența. Un exemplu este stația de metrou Green Park, unde au fost instalate panouri de tavan fals atașate de cadre metalice care reduc diametrul spațiului aerian deasupra capului cu mai mult de jumătate în multe părți. Acest lucru are ca efect reducerea fluxului de aer laminar cu 94%.

Inițial, turbulența aerului a fost redusă la minimum prin menținerea tuturor semnalizării plane pe pereții tunelului. Acum, spațiul de ventilație deasupra înălțimii capului este aglomerat cu conducte, conducte, camere, difuzoare și echipamente care acționează ca niște plăci deflectoare cu reduceri previzibile ale debitului. Adesea, semnele electronice au suprafața plană în unghi drept față de fluxul principal de aer, provocând un flux sufocat. Panourile de semnalizare temporare care stau în partea de sus a scărilor rulante maximizează, de asemenea, turbulențele. Modificările la sistemul de ventilație sunt importante, nu numai pentru schimbul de căldură, ci și pentru calitatea aerului la nivelul platformei, în special având în vedere conținutul de azbest.

Lifturi și scări rulante

Scările rulante la stația Canary Wharf

Inițial, accesul la platformele cu tuburi adânci era cu un lift. Fiecare lift era dotat cu personal, iar în unele stații liniștite în anii 1920 casa de bilete a fost mutată în lift, sau s-a aranjat ca liftul să poată fi controlat de la casa de bilete. Prima scară rulantă de pe metroul londonez a fost instalată în 1911 între platformele District și Piccadilly de la Earl's Court și din anul următor noi stații la nivel adânc au fost prevăzute cu scări rulante în loc de ascensoare. Scările rulante aveau o derivație în diagonală la palierul de sus. În 1921, o voce înregistrată a instruit pasagerii să stea pe dreapta, iar semnele au urmat în cel de-al Doilea Război Mondial. Călătorilor li s-a cerut să stea pe dreapta, astfel încât oricine dorește să-i depășească să aibă un pasaj liber pe partea stângă a scării rulante. Prima scară rulantă de tip „pieptene” a fost instalată în 1924 la Clapham Common . În anii 1920 și 1930, multe ascensoare au fost înlocuite cu scări rulante. După incendiul fatal de la King's Cross din 1987 , toate scările rulante din lemn au fost înlocuite cu altele metalice, iar mecanismele sunt degresate în mod regulat pentru a reduce potențialul de incendiu. Singura scară rulantă din lemn care nu a fost înlocuită a fost la stația Greenford , care a rămas până în martie 2014, când TfL a înlocuit-o cu primul ascensor înclinat din rețeaua de transport din Marea Britanie în octombrie 2015.

Există 426 de scări rulante pe sistemul de metrou din Londra, iar cea mai lungă, la 60 de metri (200 de picioare), este la Angel . Cel mai scurt, la Stratford, oferă o înălțime verticală de 4,1 metri (13 ft). Există 184 de lifturi, iar numărul a crescut în ultimii ani datorită investițiilor în a face stațiile de metrou accesibile. Peste 28 de stații vor avea ascensoare instalate în următorii 10 ani, aducând totalul stațiilor fără trepte la peste 100. Lifturile și scările rulante sunt abundente cu afișe publicitare care pot fi folosite în scopuri artistice datorită naturii aspectului lor.

Recepție Wi-Fi și telefon mobil

La mijlocul anului 2012, metroul londonez, în parteneriat cu Virgin Media , a încercat puncte de acces Wi-Fi în multe stații, dar nu și în tuneluri, care permiteau pasagerilor acces gratuit la internet. Proba gratuită s-a dovedit a fi de succes și a fost extinsă până la sfârșitul anului 2012, după care a trecut la un serviciu disponibil gratuit pentru abonații Virgin Media și alții sau ca serviciu cu plată. Anterior nu era posibil să se utilizeze telefoane mobile în majoritatea zonelor subterane (excluzând serviciile care rulează supraterane sau ocazional sub suprafață, în funcție de telefon și operator) folosind rețele native 2G , 3G sau 4G și un proiect de extindere a acoperirii înainte de Jocurile Olimpice din 2012 au fost abandonate din cauza dificultăților comerciale și tehnice.

Acest lucru sa schimbat parțial în martie 2020, când semnalul 4G a fost pus la dispoziție pe părți ale liniei Jubilee, între Westminster și Canning Town, în stațiile și tunelurile. Abonații din Marea Britanie la rețeaua de telefonie mobilă Three pot folosi aplicația InTouch pentru a-și direcționa apelurile vocale și mesajele text prin rețeaua Virgin Media Wifi la 138 de stații de transport din Londra. Rețeaua EE a lansat recent și o funcție de apelare WiFi disponibilă pe iPhone .

Călător

Bilete de avion

Cardul Oyster , un smart card fără contact utilizat în sistemul de transport din Londra

Metroul a primit tarife de 2,669 miliarde de lire sterline în 2016/17 și utilizează sistemul tarifar zonal Transport for London pentru a calcula tarifele. Există nouă zone, zona 1 fiind zona centrală, care include bucla liniei Circle cu câteva stații la sud de râul Tamisa. Singurele stații de metrou londonez din zonele 7 până la 9 se află pe linia Metropolitan dincolo de Moor Park , în afara regiunii Londrei . Unele stații sunt în două zone și se aplică cel mai ieftin tarif. Biletele de hârtie, cardurile Oyster fără contact , cardurile de debit sau de credit fără contact și smartphone-urile și ceasurile Apple Pay și Android Pay pot fi folosite pentru călătorii. Biletele simple și dus-întors sunt disponibile în ambele formate, dar cardurile de călătorie (abonamentele de sezon) pentru mai mult de o zi sunt disponibile numai pe cardurile Oyster.

TfL a introdus cardul Oyster în 2003; acesta este un smartcard cu plată anticipată cu un cip RFID fără contact încorporat. Poate fi încărcat cu Travelcards și folosit în metrou, Overground, autobuze, tramvaie, Docklands Light Railway și National Rail din Londra. Tarifele pentru călătoriile simple sunt mai ieftine decât biletele de hârtie, iar un plafon zilnic limitează costul total într-o zi la prețul unui Day Travelcard. Cardul Oyster trebuie să fie „atins” la începutul și la sfârșitul călătoriei, în caz contrar, acesta este considerat „incomplet” și se percepe tariful maxim. În martie 2012, costul acestui lucru în anul precedent pentru călători a fost de 66,5 milioane de lire sterline.

În 2014, TfL a devenit primul furnizor de transport public din lume care a acceptat plăți cu carduri bancare contactless. The Underground a început să accepte carduri de debit și credit fără contact în septembrie 2014. Aceasta a fost urmată de adoptarea Apple Pay în 2015 și Android Pay în 2016, permițând plata utilizând un telefon sau un smartwatch compatibil cu contactless. Peste 500 de milioane de călătorii au avut loc folosind contactless, iar TfL a devenit unul dintre cei mai mari comercianți contactless din Europa, aproximativ 1 din 10 tranzacții contactless în Marea Britanie având loc în rețeaua TfL. Această tehnologie, dezvoltată internă de către TfL, a fost licențiată și altor orașe mari precum New York și Boston.

Consiliile londoneze administrează un sistem de tarife concesionale pentru rezidenții cu dizabilități sau care îndeplinesc anumite criterii de vârstă. Rezidenții născuți înainte de 1951 au fost eligibili după vârsta de 60 de ani, în timp ce cei născuți în 1955 vor trebui să aștepte până la 66 de ani. Numit „Freedom Pass” permite călătoria gratuită pe rutele operate de TfL în orice moment și este valabil pe unele National Rail. servicii în Londra în weekend și după ora 09:30 de luni până vineri. Din 2010, Freedom Pass a inclus o fotografie a deținătorului încorporată; durează cinci ani între reînnoiri.

Pe lângă porțile automate și personalizate din stații, metroul funcționează și pe un sistem de dovadă a plății . Sistemul este supravegheat atât de inspectori de tarife în uniformă, cât și în civil, cu cititoare de card Oyster de mână. Pasagerii care călătoresc fără un bilet valabil trebuie să plătească o penalizare de 80 de lire sterline (40 de lire sterline dacă se plătesc în decurs de 21 de zile) și pot fi urmăriți penal pentru evaziunea tarifelor în conformitate cu Regulamentul privind căile ferate din 1889 și regulamentele de transport pentru Londra.

Orele de funcționare

Tubul se închide peste noapte în timpul săptămânii, dar din 2016, liniile Central , Jubilee , Northern , Piccadilly și Victoria , precum și o scurtă secțiune a London Overground au funcționat toată noaptea vineri și sâmbătă. Primele trenuri circulă de la aproximativ 05:00, iar ultimele trenuri până imediat după ora 01:00, cu ore de pornire ulterioare duminică dimineața. Închiderile nocturne sunt folosite pentru întreținere, dar unele linii rămân deschise în noaptea de Revelion și au ore mai lungi în timpul evenimentelor publice majore, cum ar fi Jocurile Olimpice de la Londra din 2012 . Unele linii sunt ocazional închise pentru lucrări de inginerie programate în weekend.

Metroul operează un serviciu limitat în Ajunul Crăciunului, unele linii se închid devreme și nu funcționează în ziua de Crăciun . Din 2010, o dispută între metroul londonez și sindicate cu privire la plata de concediu a dus la un serviciu limitat în ziua de Boxing Day .

Tub de noapte

Harta rutei Night Tube

Pe 19 august 2016, metroul londonez a lansat un serviciu de 24 de ore pe liniile Victoria și Central, cu planuri de extindere la liniile Piccadilly, Northern și Jubilee începând de vineri dimineața și continuând până duminică seara. Propunerea Night Tube a fost programată inițial să înceapă pe 12 septembrie 2015, după finalizarea modernizărilor, dar în august 2015 a fost anunțat că data de începere a Night Tube a fost amânată din cauza discuțiilor în desfășurare despre condițiile contractuale dintre sindicate și Londra. Subteran. Pe 23 mai 2016 a fost anunțat că serviciul de noapte va fi lansat pe 19 august 2016 pentru liniile Central și Victoria. Serviciul funcționează pe:

Linia centrală
între Ealing Broadway și Hainault prin Newbury Park sau Loughton. Niciun serviciu pe West Ruislip Branch, între Woodford și Hainault prin Grange Hill sau între Loughton și Epping.
linia nordică
între Morden și Edgware / High Barnet prin Charing Cross. Niciun serviciu în Mill Hill East sau sucursalele Băncii.
Linia Piccadilly
între Cockfosters și terminalele Heathrow 1, 2, 3 și 5. Niciun serviciu către Terminalul 4 sau între Acton Town și Uxbridge.
Linia jubiliară
Linie completă – de la Stratford la Stanmore.
linia Victoria
Linie completă – Walthamstow Central până la Brixton.

Liniile Jubilee, Piccadilly și Victoria și linia Centrală dintre White City și Leytonstone funcționează la intervale de 10 minute. Linia Centrală operează la intervale de 20 de minute între Leytonstone și Hainault, între Leytonstone și Loughton și între White City și Ealing Broadway. Linia de Nord operează la intervale de aproximativ 8 minute între Morden și Camden Town prin Charing Cross și la intervale de 15 minute între Camden Town și Edgware și între Camden Town și High Barnet.

Serviciile Night Tube au fost suspendate în martie 2020, în timpul pandemiei de COVID-19 .

Accesibilitate

O fotografie a unei persoane într-un scaun cu rotile parcate în spațiul rezervat din interiorul unui tren cu metrou.
Utilizator de scaun cu rotile într-un tren cu metrou

Accesibilitatea pentru persoanele cu mobilitate redusă nu a fost luată în considerare atunci când a fost construită cea mai mare parte a sistemului, iar înainte de 1993 reglementările de incendiu interziceau scaunele cu rotile în metrou. Stațiile de pe Jubilee Line Extension , deschise în 1999, au fost primele stații din sistem concepute având în vedere accesibilitatea, dar modernizarea caracteristicilor de accesibilitate la stațiile mai vechi este o investiție majoră care este planificată să dureze peste douăzeci de ani. Un raport al Adunării de la Londra din 2010 a concluzionat că peste 10% dintre locuitorii din Londra aveau mobilitate redusă și, odată cu îmbătrânirea populației, numărul va crește în viitor.

Harta standard de metrou indică stațiile care sunt fără pași de la stradă la peroane. De asemenea, poate exista un pas de la peron la tren de până la 12 inchi (300 mm) și un spațiu între tren și peroanele curbe, iar aceste distanțe sunt marcate pe hartă. Accesul de la peron la tren în unele stații poate fi asistat folosind o rampă de îmbarcare operată de personal, iar pe unele peroane a fost ridicată o secțiune pentru a reduce treapta.

În ianuarie 2022, există 90 de stații cu acces fără trepte de la peron la tren și există planuri de a oferi acces fără trepte la alte 11 stații până în 2024. Până în 2016, o treime dintre stații aveau cocoașe de peron care reduc treapta de la platformă pentru a antrena. Noile trenuri, cum ar fi cele introduse în rețeaua subterană, au acces și spațiu pentru scaune cu rotile, sisteme de informații audio și vizuale îmbunătățite și comenzi ale ușilor accesibile.

Întârzieri și supraaglomerare

Un tren supraaglomerat de linie de Nord . Supraaglomerarea este o problemă obișnuită pentru pasagerii din metrou, mai ales în orele de vârf.

În timpul orelor de vârf, stațiile pot deveni atât de aglomerate încât trebuie să fie închise. Este posibil ca pasagerii să nu urce în primul tren și majoritatea pasagerilor nu găsesc loc în trenurile lor, unele trenuri având mai mult de patru pasageri la fiecare metru pătrat. Când sunt întrebați, pasagerii raportează că supraaglomerarea este aspectul rețelei de care sunt cel mai puțin mulțumiți, iar supraaglomerarea a fost legată de productivitatea slabă și de o potențială sănătate precară a inimii. Creșterile de capacitate au fost depășite de cererea crescută, iar supraaglomerarea maximă a crescut cu 16% din 2004–05.

Comparativ cu 2003-2004, fiabilitatea rețelei a crescut în 2010-2011, orele pierdute ale clienților s-au redus de la 54 de milioane la 40 de milioane. Pasagerii au dreptul la o rambursare dacă călătoria lor este întârziată cu 15 minute sau mai mult din cauza unor circumstanțe aflate sub controlul TfL, iar în 2010, 330.000 de pasageri dintr-un număr potențial de 11 milioane de pasageri Tube au solicitat despăgubiri pentru întârzieri. Aplicațiile și serviciile pentru telefonul mobil au fost dezvoltate pentru a ajuta pasagerii să-și solicite rambursarea mai eficient.

Siguranță

Metroul londonez este autorizat să opereze trenuri de către Office of Rail Regulation . La 19 martie 2013, au trecut 310 zile de la ultimul incident major, când un pasager a murit după ce a căzut pe șină. Începând cu 2015, au existat nouă ani consecutivi în care nu au avut loc decese ale angajaților. O unitate specială de pregătire a personalului a fost deschisă la stația de metrou West Ashfield din Ashfield House din TFL, West Kensington, în 2010, la un cost de 800.000 de lire sterline. Între timp, primarul Londrei, Boris Johnson, a decis că ar trebui demolat împreună cu Centrul de Expoziții Earls Court , ca parte a celei mai mari scheme de regenerare din Europa.

În noiembrie 2011, s-a raportat că 80 de persoane s-au sinucis în anul precedent în metroul londonez, față de 46 în 2000. Majoritatea platformelor de la stațiile de metrou adânci au gropi, adesea denumite „gropi de sinucidere”, sub șină. Acestea au fost construite în 1926 pentru a ajuta la scurgerea apei de pe platforme, dar și pentru a reduce la jumătate probabilitatea unei decese atunci când un pasager cade sau sare în fața unui tren.

Servicii rapide si semi-rapide

Linia Metropolitan operează servicii expres, cunoscute sub denumirea de „rapide” sau „semi-rapide”, care nu se opresc în anumite stații, reducând astfel timpul total de călătorie și crescând capacitatea. Serviciile de oprire, care se opresc la fiecare stație de pe traseu, pot fi descrise drept servicii „toate stațiile”. Serviciile rapide și semi-rapide funcționează numai în orele de vârf; spre sud numai dimineața, spre nord doar seara.

Stații nedeservite de servicii rapide și semi-rapide
Rapid Semi-rapid
Ramuri deservite Numai Amersham și Chesham toate ramurile
Serviciile nu sunați la Northwood
Northwood Hills
Pinner
Grapa de Nord
Parcul Northwick
Drumul Preston

Provocarea cu tub

Tube Challenge este competiția pentru cel mai rapid timp de călătorie în toate stațiile de metrou din Londra, urmărită de Guinness World Records din 1960. Scopul este de a vizita toate stațiile din sistem, dar nu folosind neapărat toate liniile; participanții se pot conecta între stații pe jos sau folosind alte forme de transport public.

Începând cu 2021, recordul pentru cea mai rapidă finalizare a fost deținut de Steve Wilson (Marea Britanie) și Andi James (Finlanda), care au finalizat provocarea în 15 ore, 45 de minute și 38 de secunde pe 21 mai 2015.

Design și arte

Hartă

Partea stângă arată harta Beck din 1933, iar partea dreaptă harta din 2012.

Hărțile timpurii ale căilor ferate Metropolitane și Districtuale erau hărți ale orașului cu liniile suprapuse, iar Districtul a publicat o hartă de buzunar în 1897. O diagramă a rutei Central London Railway apare pe o carte poștală din 1904 și pe un poster din 1905, hărți similare care apar în vagoanele District Railway în 1908. În același an, în urma unui acord de marketing între operatori, a fost publicată o hartă comună a zonei centrale care cuprindea toate liniile. O nouă hartă a fost publicată în 1921 fără detalii de fundal, dar zona centrală a fost strivită, necesitând litere și săgeți mai mici. Deși Fred H. Stingemore a mărit zona centrală a hărții, Harry Beck a fost cel care a dus acest lucru mai departe distorsionând geografia și simplificând harta, astfel încât căile ferate să apară ca linii drepte cu stații egal distanțate. El și-a prezentat proiectul inițial în 1931 și, după respingerea inițială, a fost tipărit pentru prima dată în 1933. Harta metroului de astăzi este o evoluție a acelui design original, iar ideile sunt folosite de multe sisteme de metrou din întreaga lume.

Harta metroului standard actuală arată Docklands Light Railway, London Overground, Emirates Air Line, London Tramlink și London Underground; o hartă mai detaliată care acoperă o zonă mai mare, publicată de National Rail and Transport for London, include serviciile feroviare suburbane. Harta metroului a ocupat locul al doilea într-un sondaj al BBC și al Muzeului de Transport din Londra în care se solicita o pictogramă preferată de design din Marea Britanie a secolului XX, iar aniversarea a 150 de ani a metroului a fost sărbătorită de un Doodle Google pe motorul de căutare.

Comandată de Art on the Underground , coperta hărții de buzunar este concepută de diverși artiști britanici și internaționali, una dintre cele mai mari comisii de artă publică din Marea Britanie.

Medalion

În timp ce prima utilizare a unui rotund într-un context de transport londonez a fost marca comercială a Companiei General Omnibus din Londra înregistrată în 1905, a fost folosită pentru prima dată în metrou în 1908, când UERL a plasat un cerc roșu solid în spatele plăcilor de nume ale stațiilor de pe peroane pentru a evidenția Nume. Cuvântul „U DERGROUN D” a fost plasat într-un rotund în loc de numele unei stații pe afișe în 1912 de către Charles Sharland și Alfred France, precum și pe afișe nedatate și posibil anterioare din aceeași perioadă. Frank Pick , impresionat de metroul din Paris, a considerat că discul roșu solid este greoi și a luat o versiune în care discul a devenit un inel dintr-un afiș Sharland din 1915 și l-a dat lui Edward Johnston pentru a-l dezvolta și a înregistrat simbolul ca marcă comercială în 1917. Roundel a fost imprimat pentru prima dată pe o copertă a hărții folosind caracterul Johnston în iunie 1919 și tipărit color în octombrie următor.

După ce UERL a fost absorbit de Consiliul de transport de pasageri din Londra în 1933, a folosit forme de rotund pentru autobuze, tramvaie și autocare, precum și pentru metrou. Cuvintele „London Transport” au fost adăugate în interiorul ringului, deasupra și sub bară. Raportul Carr-Edwards, publicat în 1938, ca posibil prima încercare de a realiza un manual de standarde grafice, a introdus linii directoare mai stricte. Între 1948 și 1957 cuvântul „Underground” din bar a fost înlocuit cu „London Transport”. Începând cu 2013, formele rotundei, cu culori diferite pentru inel și bar, sunt utilizate pentru alte servicii TfL, cum ar fi London Buses , Tramlink , London Overground , London River Services și Docklands Light Railway . Crossrail va fi, de asemenea, identificat cu un rotund. Cea de-a 100-a aniversare a rotundei a fost sărbătorită în 2008, prin comandarea a 100 de artiști de către TfL pentru a produce lucrări care sărbătoresc designul.

În 2016, Tate Modern l-a însărcinat pe artistul conceptual Michael Craig-Martin să „reimagineze” rotundul, schimbându-i culorile pentru prima dată de la introducerea semnului. Designul său a fost expus la Southwark Station în colaborare cu Art on the Underground pentru a marca weekendul de deschidere a noii galerii Tate Modern situată în apropierea stației.

Arhitectură

Șaptezeci din cele 272 de stații de metrou din Londra folosesc clădiri care se află pe Lista statutară a clădirilor de interes arhitectural sau istoric special , iar cinci au intrări în clădiri protejate. Cele șapte gări inițiale ale căii ferate Metropolitane au fost inspirate de design- ul italian , cu peroanele luminate de lumina zilei de sus și de lumini cu gaz în globuri mari de sticlă. Gările din Districtul timpuriu erau similare și pe ambele căi ferate, cu cât gara este mai îndepărtată de centrul Londrei, cu atât construcția era mai simplă. Calea ferată City & South London a fost deschisă cu clădiri din cărămidă roșie, proiectate de Thomas Phillips Figgis , acoperite cu o cupolă acoperită cu plumb care conținea mecanismul de ridicare și girueta (încă vizibile la multe stații, de exemplu Clapham Common. Central London Railway l-a numit pe Harry Bell Measures ca arhitect, care și-a proiectat clădirile cu cadru de oțel maro-roz, cu intrări mai mari.

Russell Square, una dintre stațiile UERL proiectate de Leslie Green îmbrăcată în plăci cu sânge de bou
55 Broadway , deasupra stației St James's Park , a fost proiectat de Charles Holden în 1927 și este una dintre cele două clădiri protejate de gradul I din metrou.

În primul deceniu al secolului XX, Leslie Green a stabilit un stil de casă pentru stațiile de metrou construite de UERL, care erau îmbrăcate cu blocuri de faianță din sânge de bou . Green a fost pionierat în utilizarea designului clădirii pentru a ghida pasagerii cu indicatoare de direcție pe pereții cu gresie, gărilor având o identitate unică cu modele pe pereții peronului. Multe dintre aceste modele de plăci supraviețuiesc, deși un număr semnificativ dintre acestea sunt acum replici. Harry W. Ford a fost responsabil pentru proiectarea a cel puțin 17 stații UERL și District Railway, inclusiv Barons Court și Embankment, și a susținut că s-a gândit mai întâi la lărgirea U și D în semnul verbal UNDERGROUN D. Arhitectul de la Met, Charles Walter Clark, a folosit un design neoclasic pentru a reconstrui stațiile Baker Street și Paddington Praed Street înainte de Primul Război Mondial și, deși moda se schimbase, a continuat cu Farringdon în 1923. Clădirile aveau litere metalice atașate de pereții palizi. . Clark va proiecta mai târziu „Chiltern Court”, blocul mare și luxos de apartamente de pe Baker Street, care s-a deschis în 1929. În anii 1920 și 1930, Charles Holden a proiectat o serie de stații moderniste și art-deco , dintre care unele le-a descris drept sale. „cutii de cărămidă cu capace de beton”. Designul lui Holden pentru clădirea sediului subteranului de la 55 Broadway a inclus sculpturi avangardiste de Jacob Epstein , Eric Gill și Henry Moore .

Când linia Centrală a fost extinsă spre est, stațiile au fost simplificate, modele proto- brutaliste Holden și un hall cavernos construit la dealul Gants în onoarea stațiilor de metrou din Moscova timpurii . Puține stații noi au fost construite în cei 50 de ani de după 1948, dar Misha Black a fost numit consultant de proiectare pentru linia Victoria din anii 1960, contribuind la aspectul uniform al liniei, fiecare stație având un motiv individual de plăci. Stațiile notabile din această perioadă includ Moor Park , stațiile prelungirii liniei Piccadilly către Heathrow și Hillingdon .

În ultimii ani, stațiile din Jubilee Line Extension din anii 1990 au fost proiectate într-un stil high-tech de arhitecți precum Norman Foster și Michael Hopkins . Proiectul a fost apreciat de critici, Comisia Regală pentru Arte Frumoase descriind proiectul drept „un exemplu de patronaj la cel mai bun și mai iluminat”, și două posturi selectate pentru Premiul Stirling . Stațiile au fost construite la cele mai recente standarde, pregătite pentru viitor pentru creștere, cu inovații precum ușile cu ecran de platformă . Stația West Ham a fost construită ca un omagiu adus stațiilor de metrou din cărămidă roșie din anii 1930, folosind cărămidă, beton și sticlă.

Multe platforme au design interior unic pentru a ajuta la identificarea pasagerilor. Tigla de pe Baker Street incorporează repetiții ale siluetei lui Sherlock Holmes , la Tottenham Court Road mozaicurile semi-abstracte de Eduardo Paolozzi prezintă instrumente muzicale, aparate de bandă și fluturi, iar la Charing Cross , David Gentleman a proiectat pictura murală ilustrând construcția lui Eleanor . cruce . Robyn Denny a proiectat picturile murale de pe platformele Northern line de la Embankment.

Font Johnston

Primele afișe au folosit diverse fonturi, așa cum era practica contemporană, iar semnele de stație au folosit majuscule sans serif . Tipografia Johnston a fost dezvoltată cu litere mari și mici în 1916, iar un set complet de blocuri, marcat Johnston Sans, a fost realizat de tipografi în anul următor. O versiune îndrăzneață a majusculelor a fost dezvoltată de Johnston în 1929. Met sa schimbat într-o formă de literă serif pentru semnele sale în anii 1920, folosită la stațiile reconstruite de Clark. Johnston a fost adoptat la nivel de sistem după formarea LPTB în 1933, iar marca de cuvânt LT a fost aplicată locomotivelor și vagoanelor. Johnston a fost reproiectat, devenind New Johnston, pentru compoziție foto la începutul anilor 1980, când Elichi Kono a proiectat o gamă care includea Light, Medium și Bold, fiecare cu versiunea sa italic. Compozitorii P22 au dezvoltat versiunea electronică de astăzi, uneori numită TfL Johnston, în 1997.

Afișe și patronajul artelor

1913 Afiș subteran de Tony Sarg

Afișele publicitare timpurii foloseau diverse fonturi de litere. Afișele grafice au apărut pentru prima dată în anii 1890 și a devenit posibilă imprimarea economică a imaginilor color la începutul secolului al XX-lea. Central London Railway a folosit ilustrații color în afișul din 1905, iar din 1908 Underground Group, sub conducerea lui Pick, a folosit imagini cu scene de țară, cumpărături și evenimente majore pe afișe pentru a încuraja utilizarea metroului. Pick a descoperit că era limitat de artiștii comerciali pe care i-au folosit imprimantele și, astfel, a comandat lucrări de la artiști și designeri precum Dora Batty , Edward McKnight Kauffer , caricaturistul George Morrow , Herry (Heather) Perry , Graham Sutherland , Charles Sharland și surorile Anna și Doris Zinkeisen . Potrivit lui Ruth Artmonsky, peste 150 de femei artiste au fost însărcinate de Pick și, în ultimul timp, Christian Barman să creeze afișe pentru metroul londonez, transportul londonez și tramvaiele Consiliului Județean din Londra.

Fontul cu litere Johnston Sans a început să apară pe afișe din 1917. Met, puternic independent, a folosit imagini pe orare și pe coperta ghidului său Metro-land care a promovat țara pe care o servea pentru plimbător, vizitator și mai târziu vânător de case. Până la înființarea London Transport, în 1933, UERL era considerat un patron al artelor și peste 1000 de lucrări au fost comandate în anii 1930, cum ar fi imaginile de desene animate ale lui Charles Burton și imaginile cubiste și suprarealiste abstracte ale lui Charles Burton și Kauffer . Harold Hutchison a devenit ofițer de publicitate a transportului din Londra în 1947, după cel de-al Doilea Război Mondial și naționalizare, și a introdus „afișul pereche”, în care o imagine de pe un afiș era asociată cu textul de pe altul. Numărul de comisioane a scăzut, la opt pe an în anii 1950 și la doar patru pe an în anii 1970, cu imagini de la artiști precum Harry Stevens și Tom Eckersley .

Opera de artă a artistului francez Daniel Buren , comandată de Art on the Underground la Tottenham Court Road

Art on the Underground a fost lansat în 2000 pentru a reînvia metroul londonez ca patron al artelor. Astăzi, comisioanele variază de la coperta hărții cu tuburi de buzunar, la piese de artă temporare, la instalații permanente la scară largă în stații. Comisiile majore ale Art on the Underground din ultimii ani au inclus artistul câștigător al premiului Labyrinth by Turner, Mark Wallinger , pentru a marca cea de-a 150-a aniversare a metroului londonez, lucrări permanente „in situ” ale artistului francez Daniel Buren la Tottenham Court Road. și „Beauty < Immortality”, un memorial pentru Frank Pick de Langlands & Bell la Piccadilly Circus .

În mod similar, din 1986, Poems on the Underground a comandat poezie care este afișată în trenuri.

În cultura populară

The Underground (inclusiv mai multe posturi fictive) a fost prezentat în multe filme și emisiuni de televiziune, inclusiv Skyfall , Death Line , Die Another Day , Sliding Doors , An American Werewolf in London , Creep , Tube Tales , Sherlock și Neverwhere . The London Underground Film Office a primit peste 200 de solicitări de filmare în 2000. The Underground a apărut și în muzică precum „ Down in the Tube Station at Midnight ” de The Jam și în literatură, cum ar fi romanul grafic V pentru Vendetta . Legendele populare despre subteranul bântuit persistă până în zilele noastre. În 2016, compozitorul britanic Daniel Liam Glyn și -a lansat albumul conceptual Changing Stations bazat pe cele 11 linii principale de metrou ale rețelei de metrou londonez.

Call of Duty: Modern Warfare 3 are un nivel pentru un singur jucător numit Mind The Gap, unde cea mai mare parte a nivelului are loc între șantierele navale și Westminster, în timp ce jucătorul și o echipă de SAS încearcă să învingă teroriștii care încearcă să scape folosind metroul londonez prin intermediul un tren deturnat. Jocul include și harta multiplayer „Underground”, în care jucătorii se luptă într-o stație de metrou fictivă. Harta metroului londonez servește drept teren de joc pentru jocul conceptual Mornington Crescent (care poartă numele unei stații de pe linia de Nord ) și jocul de societate The London Game .

În 1999, Carlton Television a lansat în premieră o emisiune regională de jocuri (numai în zona Greater London) numită și Mind the Gap.

Busking

Metroul londonez oferă permise de circulație publică pentru până la 39 de terenuri în 25 de stații din centrul Londrei, cu peste 100.000 de ore de muzică live interpretate în fiecare an. Interpreții sunt aleși prin audiție, cu musicieni anteriori printre care Ed Sheeran , George Michael și Rod Stewart .

Cercetare

Metroul londonez este studiat frecvent de cadre universitare, deoarece este unul dintre cele mai mari, mai vechi și mai utilizate sisteme de transport public din lume. Prin urmare, literatura de transport și rețelele complexe includ informații extinse despre sistemul Tube.

Pentru pasagerii de la metroul londonez, cercetările sugerează că transferurile sunt foarte costisitoare din punct de vedere al timpilor de mers pe jos și de așteptare. Deoarece aceste costuri sunt distribuite inegal între stații și platforme, analizele de alegere a traseului pot fi utile pentru a ghida upgrade-urile și alegerea noilor stații. Rutele de pe subteran pot fi, de asemenea, optimizate folosind o abordare globală de optimizare a rețelei, asemănătoare algoritmilor de rutare pentru aplicațiile de Internet . Analiza metroului ca rețea poate fi de asemenea utilă pentru stabilirea priorităților de siguranță, deoarece stațiile vizate în atentatele de la Londra din 2005 au fost printre cele mai eficiente pentru a perturba sistemul de transport.

Oameni de seamă

  • Harry Beck (1902–1974) a conceput harta metroului , numită în 2006 ca o icoană a designului britanic.
  • Hannah Dadds (1941 - 2011), prima femeie mecanică de tren din metroul londonez.
  • John Fowler (1817–1898) a fost inginerul feroviar care a proiectat Metropolitan Railway.
  • MacDonald Gill (1884–1947), cartograf creditat cu desenarea, în 1914, „harta care a salvat metroul londonez”.
  • James Henry Greathead (1844–1896) a fost inginerul care a săpat metroul Tower folosind o metodă folosind un scut din fier forjat brevetat de Peter W. Barlow , iar mai târziu a folosit același scut de tunel pentru a construi City & South London and Central. Căile ferate din Londra.
  • Edward Johnston (1872–1944) a dezvoltat caracterul Johnston Sans , folosit și astăzi în metroul londonez.
  • Charles Pearson (1793–1862) a sugerat o cale ferată subterană la Londra în 1845 și din 1854 a promovat o schemă care a devenit în cele din urmă Metropolitan Railway.
  • Frank Pick (1878–1941) a fost ofițer de publicitate UERL din 1908, director comercial din 1912 și director general comun din 1928. A fost director executiv și vicepreședinte al LPTB între 1933 și 1940. Pick a fost cel care l-a însărcinat pe Edward Johnston să creeze tipografie și reproiectează roundel și a stabilit reputația Underground-ului ca patroni ai artelor ca utilizatori ai celor mai bune din arta și arhitectura afișelor contemporane.
  • Robert Selbie (1868–1930) a fost manager al Căii Ferate Metropolitane din 1908 până la moartea sa, comercializand-o folosind marca Metro-land .
  • Edgar Speyer (1862–1932) Susținător financiar al lui Yerkes, care a servit ca președinte UERL între 1906 și 1915 în anii săi de formare.
  • Albert Stanley (1874–1948) a fost manager al UERL din 1907 și a devenit primul președinte al London Passenger Transport Board (LPTB) în 1933.
  • Edward Watkin (1819–1901) a fost președintele Metropolitan Railway din 1872 până în 1894.
  • Charles Yerkes (1837–1905) a fost un american care a fondat Underground Electric Railways Company of London (UERL) în 1902, care a deschis trei linii de metrou și a electrificat District Railway.

Vezi si

Referințe

Bibliografie

linkuri externe

Harta rutei :

KML este de la Wikidata

Hărți ale căilor de metrou din Londra