Istorie maritimă - Maritime history

Istoria maritimă este studiul interacțiunii umane cu activitatea pe mare . Acoperă un element tematic larg al istoriei care folosește adesea o abordare globală, deși istoriile naționale și regionale rămân predominante. Ca subiect academic, acesta trece adesea granițele disciplinelor standard , concentrându-se pe înțelegerea diferitelor relații ale omenirii cu oceanele , mările și căile navigabile majore ale globului. Istoria nautică înregistrează și interpretează evenimentele din trecut care implică nave, transport maritim, navigație și navigatori.

Istoria maritimă este subiectul general care include pescuitul , vânătoarea de balene , dreptul maritim internațional , istoria navală , istoria navelor , proiectarea navelor, construcția navală , istoria navigației , istoria diferitelor științe legate de maritimă ( oceanografie , cartografie , hidrografie) , etc.), explorare maritimă, economie și comerț maritim , transport maritim , iahturi , stațiuni de pe litoral , istoria farurilor și a mijloacelor de navigație, teme maritime în literatură, teme maritime în artă, istoria socială a marinarilor și pasagerilor și legate de mare comunitățile. Există o serie de abordări ale domeniului, uneori împărțite în două mari categorii: tradiționaliști, care încearcă să implice un public restrâns de alți academicieni și utilitariști, care încearcă să influențeze factorii de decizie politică și un public mai larg.

Istoriografie

Istoricii din multe țări au publicat monografii, articole populare și științifice și colecții de resurse arhivistice. Un jurnal de frunte este International Journal of Maritime History , un jurnal științific complet arbitrat publicat de două ori pe an de către International Maritime Economic History Association. Cu sediul în Canada, cu un consiliu editorial internațional, acesta explorează dimensiunile maritime ale istoriei economice, sociale, culturale și de mediu. Pentru o imagine de ansamblu largă, consultați enciclopedia cu patru volume editată de John B. Hattendorf , Oxford Encyclopedia of Maritime History (Oxford, 2007). Conține peste 900 de articole de 400 de cărturari și rulează 2900 de pagini. Alte resurse de referință majore sunt Spencer Tucker, ed., Naval Warfare: An International Encyclopedia (3 vol. ABC-CLIO, 2002) cu 1500 de articole în 1231, pagini și ICB Dear și Peter Kemp, eds., Oxford Companion to Ships și Marea (ediția a II-a 2005) cu 2600 de articole în 688 de pagini.

De obicei, studiile privind transportul maritim al comercianților și ale marinei defensive sunt văzute ca domenii separate. Căile navigabile interioare sunt incluse în „istoria maritimă”, în special mările interioare, cum ar fi Marile Lacuri ale Americii de Nord , precum și marile râuri și canale navigabile din întreaga lume.

O abordare a scrierii istoriei maritime a fost poreclită „numărarea niturilor” din cauza concentrării asupra minuțiunilor navei. Dar savanții revizionisti creează noi transformări în studiul istoriei maritime. Aceasta include o întoarcere după anii 1980 spre studiul utilizatorilor umani de nave (care implică sociologie, geografie culturală, studii de gen și studii narative); și după 2000 se îndreaptă spre a vedea călătoriile pe mare ca parte a istoriei mai largi a transporturilor și a mobilităților. Această mișcare este uneori asociată cu studii Marcus Rediker și Black Atlantic , dar cel mai recent a apărut din Asociația Internațională pentru Istoria Transporturilor, Traficului și Mobilităților (T2M)

A se vedea, de asemenea : Articole legate de istoriografie de mai jos

Timpuri preistorice

Ambarcațiunile, cum ar fi plute și bărci, au fost folosite până în timpurile preistorice și, eventual, chiar de Homo erectus în urmă cu mai bine de un milion de ani, traversând strâmtorile între masele terestre.

Cele mai vechi timpuri

De-a lungul istoriei, navigarea a avut un rol esențial în dezvoltarea civilizației, oferind umanității o mobilitate mai mare decât călătoriile pe uscat, fie pentru comerț, transport sau război, cât și pentru capacitatea de pescuit. Cea mai veche reprezentare a unei nave aflate pe pânză apare pe un disc pictat găsit în Kuweit datând de la sfârșitul mileniului 5 î.Hr.

În vremea dinaintea istoriei maritime antice , se presupune că primele bărci erau niște canoe , dezvoltate independent de diferite populații din epoca de piatră și utilizate pentru pescuitul și călătoriile de coastă. Indigene din Pacific Northwest sunt foarte priceput la fabricat din lemn. Cele mai cunoscute pentru stâlpii de totem de până la 24 de picioare înălțime, construiesc, de asemenea, canoe de scurgere de peste 18 metri lungime pentru uz zilnic și scopuri ceremoniale.

Austronezienii au fost primii oameni care au inventat tehnologii de navigație oceanică, și anume catamaranul , nava de stabilizare și vela cu gheare de crab . Acest lucru le-a permis să colonizeze o mare parte din regiunea indo-Pacificică între 3000 și 1500 î.Hr. în timpul expansiunii austronesiene . Înainte de epoca colonială a secolului al XVI-lea , austronezienii erau cel mai răspândit grup etnolingvistic, care se întindea pe jumătate din planetă de la Insula Paștelui din estul Oceanului Pacific până la Madagascar în vestul Oceanului Indian . Cele vele crab gheare și Tanja vele ale Austronesians din vestul insulei Asia de Sud - Est a influențat , eventual , dezvoltarea arabe vela lateen . Platformele de gunoi asociate în mod obișnuit cu navele chinezești sunt, de asemenea, considerate a fi o invenție austronesiană pe care chinezii au întâlnit-o și au adoptat-o ​​până în secolul al II-lea după contactul cu comercianții austronesieni.

Egiptenii antici aveau cunoștință de vela de construcție. Acest lucru este guvernat de stiinta de aerodinamica . Potrivit istoricului grec Herodot , Necho II a trimis o expediție de fenicieni , care în trei ani a navigat din Marea Roșie în jurul Africii până la gura Nilului . Unii istorici actuali cred că Herodot în această privință, chiar dacă Herodot însuși era neîncrezător că fenicienii au îndeplinit actul.

Vârsta Navigației

Până în 1000 î.Hr., austronezienii din Insula Asiei de Sud-Est se angajau deja în comerțul maritim regulat cu China , Asia de Sud și Orientul Mijlociu . Introducerea tehnologiilor de navigație în aceste regiuni. De asemenea, au facilitat schimbul de plante cultivate, introducând nucile de cocos din Pacific, bananele și trestia de zahăr în subcontinentul indian, dintre care unele au ajuns în cele din urmă în Europa prin comercianți persani și arabi. Un record chinezesc din anul 200 d.Hr., descrie una dintre navele austroneziene, numită kunlun bo sau k'unlun po (崑崙 舶, lit. „nava poporului Kunlun ”). Poate că a fost și „kolandiaphonta” cunoscută de greci. Are 4-7 catarge și poate naviga împotriva vântului datorită utilizării pânzelor tanja . Aceste nave ajungeau până la Madagascar cu cca. 50-500 d.Hr. și Ghana în secolul al VIII-lea d.Hr.

Europa de Nord , Vikingii , de asemenea , dezvoltat Oceangoing navelor și a depins foarte mult asupra lor pentru mișcările de deplasare și de populație înainte de anul 1000, cu cele mai vechi exemple cunoscute fiind longships datate la aproximativ 190 AD de la Nydam barca site - ului. În modernă timpurie India și Arabia lateen nava -sail cunoscut sub numele de dhow a fost folosit pe apele Mării Roșii , Oceanul Indian și Golful Persic .

China a început să construiască nave maritime în secolul al X-lea în timpul dinastiei Song . Nava maritimă chineză se bazează pe modele de nave austronesiene care au fost tranzacționate cu dinastia Han de Est din secolul al II-lea d.Hr. Exporturile comerciale timpurii ale Chinei au inclus piper, șofran și condimente fine. Se presupune că au ajuns la dimensiuni masive de către dinastia Yuan în secolul al XIV-lea, iar de către dinastia Ming , au fost folosite de Zheng He pentru a trimite expediții în Oceanul Indian .

Apa era cea mai ieftină și de obicei singura modalitate de a transporta mărfuri în vrac pe distanțe mari. În plus, a fost cel mai sigur mod de a transporta mărfuri. Rutele comerciale lungi au creat porturi comerciale populare numite Entrepôts . au existat trei populare Entrepôts; Malaka în sud-vestul Malaya, Hoi An în Vietnam și Ayuthaya în Thailanda . Aceste super centre pentru comerț erau etnice diverse, deoarece porturile serveau ca punct de mijloc al călătoriilor și al comerțului în loc de destinație. Entrepôts au ajutat la legarea orașelor de coastă de „legătura comercială hempisferică”. Creșterea comerțului maritim a inițiat un schimb cultural între comercianți. Din 1400 până în 1600 populația chineză s-a dublat de la 75 milioane la 150 milioane ca urmare a mărfurilor importate, aceasta fiind cunoscută drept „epoca comerțului”.

Inginerul mecanic Ma Jun (c. 200-265 d.Hr.) a inventat carul îndreptat spre sud , un dispozitiv cu roți care folosea un angrenaj diferențial care permitea unei figurine fixe să indice întotdeauna în direcția cardinală sudică . Astrolabe marinarului a fost instrumentul principal al navigației celest în istoria maritimă modernă timpurie. Această versiune redusă a instrumentului folosit de astronomi a servit drept ajutor de navigație pentru măsurarea latitudinii pe mare și a fost angajată de marinarii portughezi nu mai târziu de 1481.

Data precisă a descoperirii busolei cu ac magnetic este nedeterminată, dar cea mai timpurie atestare a dispozitivului pentru navigație a fost în Eseurile de la piscina de vis de Shen Kuo (1088). Kuo a fost, de asemenea, primul care a documentat conceptul de nord adevărat pentru a discerne declinația magnetică a unei busole din Polul Nord fizic . Cele mai vechi iterații ale busolei constau dintr-un ac plutitor, magnetizat, care se învârtea în jurul unui vas umplut cu apă până când a ajuns la alinierea cu polii magnetici ai Pământului. Marinarii chinezi foloseau busola „umedă” pentru a determina direcția cardinală sudică cel târziu în 1117. Prima utilizare a unui ac magnetizat pentru navigația maritimă în Europa a fost scrisă de Alexander Neckham , în jurul anului 1190 d.Hr. În jurul anului 1300 d.Hr., busola cu cutie uscată a acului pivot a fost inventată în Europa, direcția sa cardinală îndreptată spre nord, similar cu busola marinarilor moderni. S-a adăugat și cardul busolei în Europa, care a fost adoptat ulterior de chinezi prin contactul cu pirații japonezi în secolul al XVI-lea.

Cea mai veche hartă cunoscută datează din 12.000 î.Hr. și a fost găsită într-o peșteră spaniolă și a fost descoperită de Pilar Utrilla. Hărțile timpurii erau orientate, iar estul se afla în vârf. Se crede că acest lucru a început în regiunea Orientului Mijlociu. Religia a jucat un rol în desenarea hărților. Țările care au fost predominant creștine în Evul Mediu au plasat estul în partea de sus a hărților, în parte datorită Genezei, „Domnul zeu a plantat o grădină spre est în Eden”. Acest lucru a condus la hărți care conțineau imaginea lui Isus Hristos și grădina Edenului în partea de sus a hărților. Tabelele de coordonate de latitudine și longitudine au fost realizate cu singurul scop de a ne ruga spre Mecca . Următoarea progresie a hărților a venit odată cu graficul Portolan. Portolanul a fost prima hartă care a etichetat Nord în partea de sus și a fost desenată proporțional cu dimensiunea. Repere au fost desenate cu mare detaliu.

Nave și nave

Diferite nave erau folosite în timpul Evului Mediu . Jong , un tip de navă mare cu vele din Nusantara , a fost construit folosind dibluri din lemn fără cuie de fier și scânduri multiple pentru a rezista mării grele. Designul chuan ( nava chineză nedorită ) a fost atât inovator, cât și adaptabil. Navele nedorite foloseau vele în stil mat și șiret, care puteau fi ridicate și coborâte în segmente, precum și unghiuri variate. Longship a fost un tip de navă , care a fost dezvoltat pe o perioadă de secole și perfecționat de celebrul utilizator cel mai, de vikingi , în aproximativ secolul al 9 - lea. Navele au fost construite din clincher , folosind dungi de lemn suprapuse. Knaar , o rudă a Longship, era un tip de navă de marfă. Se deosebea de navă lungă prin faptul că era mai mare și se baza doar pe vela pătrată pentru propulsie. Cog a fost un design care se crede că au evoluat de la (sau cel puțin influențat de) Longship, și a fost utilizat la scară largă în secolul al 12 - lea. De asemenea, a folosit metoda de construcție clincher. Caravel a fost o navă a inventat în islamic Iberia și utilizat în Marea Mediterană din secolul al 13 - lea. Spre deosebire de longship și cog , a folosit o metodă de construcție carvel . Poate fi fie amenajat pătrat ( Caravela Redonda ), fie amenajat cu latex ( Caravela Latina ). Carrack a fost un alt tip de navă inventat în Marea Mediterană , în secolul al 15 - lea. Era un vas mai mare decât caravela. Corabia lui Columb, Santa María , a fost un exemplu celebru de caracă.

Epoca arabă a descoperirii

Imperiul arab a menținut și extins o rețea comercială largă în diverse părți ale Asiei , Africa și Europa . Acest lucru a ajutat la înființarea Imperiului Arab (inclusiv la califații Rashidun , Umayyad , Abbasid și Fatimid ) drept cea mai mare putere economică mondială de-a lungul secolelor VIII-XIII, potrivit politologului John M. Hobson . Belitung este cea mai veche navă arabă descoperită care a ajuns la Marea Asiatică, datând de peste 1000 de ani.

În afară de Nil , Tigru și Eufrat , râurile navigabile din regiunile islamice erau mai puțin frecvente, deci transportul pe mare era foarte important. Geografie islamică și științele de navigație au fost extrem de dezvoltate, folosind un magnetic busolă și un instrument rudimentar cunoscut ca un Kamal , utilizat pentru navigație celestă și pentru măsurarea altitudinile și latitudini ale stelelor . Combinate cu hărți detaliate ale perioadei, marinarii au reușit să navigheze peste ocean, mai degrabă decât să înconjoare coasta. Potrivit politologului John M. Hobson, originile navei caravele , utilizate pentru călătoriile pe distanțe lungi de către spanioli și portughezi încă din secolul al XV-lea, datează de la qarib-ul folosit de exploratorii andaluzi până în secolul al XIII-lea.

Controlul rutelor maritime a dictat puterea politică și militară a națiunii islamice. Granița islamică s-a răspândit din Spania în China . Comerțul maritim a fost folosit pentru a lega marile teritorii care se întindeau pe Marea Mediterană de Oceanul Indian . Arabii au fost printre primii care au navigat în Oceanul Indian. Comerțul la distanță a permis mișcarea „armatelor, meșterilor, cărturarilor și pelerinilor”. Comerțul maritim a fost un factor important nu doar pentru porturile și orașele de coastă precum Istanbulul , ci și pentru Bagdad și Irak , care se află mai departe în interior. Comerțul maritim a permis distribuirea de alimente și provizii pentru a hrăni populații întregi din Orientul Mijlociu. Comerțul pe mare distanță importa materii prime pentru construcții, bunuri de lux pentru cei bogați și noi invenții.

Liga Hanseatică

Ligii Hanseatice a fost o alianță de bresle de tranzacționare care a stabilit și menținut un monopol comercial asupra Mării Baltice, într - o anumită măsură , Marea Nordului, și cea mai mare a Europei de Nord , pentru un timp în târzie Evul Mediu și perioada modernă timpurie, între Secolele al XIII-lea și al XVII-lea. Istoricii urmăresc, în general, originile Ligii până la întemeierea orașului Lübeck din nordul Germaniei , înființat în 1158/1159 după capturarea zonei de la contele de Schauenburg și Holstein de către Henry Leul , ducele de Saxonia . Aventuri comerciale exploratorii, raiduri și piraterie au avut loc mai devreme în toată țara baltică (vezi vikingii ) - marinarii din Gotland au navigat pe râuri până la Novgorod , de exemplu -, dar scara economiei internaționale din zona baltică a rămas nesemnificativă înainte de creșterea Liga Hanseatică. Orașele germane au obținut dominarea comerțului în Marea Baltică cu o viteză izbitoare în secolul următor, iar Lübeck a devenit un nod central în tot comerțul maritim care lega zonele din jurul Mării Nordului și a Mării Baltice.

Secolul al XV-lea a cunoscut punctul culminant al hegemoniei din Lübeck. ( Visby , una dintre moașele ligii hanseatice în 1358, a refuzat să devină membru. Visby a dominat comerțul în Marea Baltică înainte de liga hanseatică și, cu ideologia sa monopolistă, a suprimat concurența de liber schimb gotlandică .) Până la sfârșitul anului 16 secol, Liga a implodat și nu a mai putut face față propriilor lupte interne, schimbărilor sociale și politice care au însoțit Reforma , ascensiunea comercianților olandezi și englezi și incursiunea turcilor otomani pe rutele sale comerciale și pe Sfântul Roman Imperiul însuși. Doar nouă membri au participat la ultima întâlnire oficială din 1669 și doar trei (Lübeck, Hamburg și Bremen) au rămas membri până la decesul final din 1862.

Întreprindere maritimă somaliană

În timpul Epocii Ajuran , somalez sultanatele și republicile din Merca , Mogadishu , Barawa , Hobyo și porturile lor a înflorit. Aveau un comerț străin profitabil, cu nave care navigau și veneau din Arabia , India , Venetia , Persia , Egipt , Portugalia și până în China . În secolul al XVI-lea, Duarte Barbosa a remarcat faptul că multe nave din Regatul Cambaya din India modernă au navigat către Mogadisciu cu cârpe și condimente , pentru care au primit în schimb aur , ceară și fildeș . Barbosa a evidențiat, de asemenea, abundența de carne , grâu , orz , cai și fructe pe piețele de coastă, ceea ce a generat o bogăție enormă pentru comercianți.

La începutul perioadei moderne , statele succesoare ale imperiilor Adal și Ajuran au început să înflorească în Somalia care au continuat comerțul pe mare stabilit de imperiile somaleze anterioare. Apariția dinastiei Gobroon din secolul al XIX-lea a cunoscut în special o renaștere a întreprinderii maritime somaleze. În această perioadă, producția agricolă somală către piețele arabe a fost atât de mare încât coasta Somaliei a devenit cunoscută sub numele de Coasta de cereale din Yemen și Oman .

Epoca descoperirii

Age of Discovery a fost o perioadă de la începutul secolului 15 și continuând în secolul al 17 - lea, în timpul căreia Europa nave a călătorit în întreaga lume pentru a căuta noi rute și parteneri comerciali pentru a alimenta înmugurire capitalismului în Europa. Istoricii se referă adesea la „Epoca descoperirii” drept pionierul călătoriilor maritime pe mare distanță portugheză și spaniolă în căutarea unor rute comerciale alternative către „ Indiile de Est ”, mutate de comerțul cu aur , argint și condimente . În acest proces, europenii au întâlnit popoare și au cartografiat terenuri care până acum nu le erau cunoscute.

Cristofor Columb a fost un navigator și explorator maritim care este una dintre numeroasele figuri istorice acreditate ca descoperitor al Americii . În general, se crede că s-a născut în Genova , deși există și alte teorii și posibilități. Călătoriile lui Columb pe Oceanul Atlantic au început un efort european de explorare și colonizare a emisferei occidentale . În timp ce istoria acordă o mare semnificație primei sale călătorii din 1492, el nu a ajuns de fapt pe continent până la cea de-a treia călătorie din 1498. La fel, el nu a fost primul explorator european care a ajuns în America, deoarece există relatări despre contactul transatlantic european înainte de 1492. Cu toate acestea, călătoria lui Columb a venit într-un moment critic al imperialismului național în creștere și al concurenței economice între statele naționale în curs de dezvoltare care caută bogăție din stabilirea rutelor comerciale și a coloniilor . Prin urmare, perioada anterioară anului 1492 este cunoscută sub numele de precolumbiană .

John Cabot a fost un navigator și explorator genovez recunoscut în mod obișnuit drept unul dintre primii europeni moderni timpurii care a aterizat pe continentul nord-american la bordul lui Matthew în 1497. Sebastian Cabot a fost un explorator italian și poate că a navigat cu tatăl său John Cabot în mai 1497. John Cabot și poate Sebastian, care navigau din Bristol , și-au luat mica flotă de-a lungul coastelor unui „New Found Land” . Există multe controverse cu privire la locul exact în care a aterizat Cabot, dar două locații probabile care sunt adesea sugerate sunt Nova Scotia și Newfoundland. Cabot și echipajul său (inclusiv Sebastian) au confundat acest loc cu China, fără a găsi pasajul spre est pe care îl căutau. Unii cercetători susțin că numele America provine de la Richard Amerik , un comerciant și ofițer vamal din Bristol, despre care se pretinde că, pe baza unor dovezi foarte subțiri, ar fi ajutat la finanțarea călătoriilor Cabot.

Jacques Cartier a fost un navigator francez care a explorat și descris mai întâi Golful St-Lawrence și malurile râului Saint Lawrence , pe care le-a numit Canada . Juan Fernández a fost un spaniol explorator si navigator. Probabil între 1563 și 1574 a descoperit insulele Juan Fernández la vest de Valparaíso , Chile . De asemenea, a descoperit insulele Pacificului San Félix și San Ambrosio (1574). Printre ceilalți exploratori celebri ai perioadei s-au numărat Vasco da Gama , Pedro Álvares Cabral , Yermak , Juan Ponce de León , Francisco Coronado , Juan Sebastián Elcano , Bartolomeu Dias , Ferdinand Magellan , Willem Barentsz , Abel Tasman , Jean Alfonse , Samuel de Champlain , Willem Jansz , căpitanul James Cook , Henry Hudson și Giovanni da Verrazzano .

Petru Martirul d'Anghiera a fost un italian -born istoric al Spaniei și a descoperirilor reprezentanților ei în timpul epocii de explorare . El a scris primele relatări ale explorărilor din America Centrală și de Sud într-o serie de scrisori și rapoarte, grupate în publicațiile latine originale din 1511-1530 în seturi de zece capitole numite „decenii”. Deceniile sale au astfel o mare valoare în istoria geografiei și a descoperirilor. Lui De Orbe Novo (publicat 1530, „În Lumea Nouă“) descrie primele contacte ale europenilor și amerindieni și conține, de exemplu, primul european de referință pentru India de cauciuc .

Richard Hakluyt a fost un scriitor englez și este amintit în principal pentru eforturile sale de a promova și susține așezarea Americii de Nord de către englezi prin lucrările sale, în special Divers Voyages Touching the Discoverie of America (1582) și The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation (1598–1600).

Expansiunea europeană

Deși Europa este al doilea cel mai mic continent din lume în ceea ce privește suprafața, are o coastă foarte lungă și, probabil, a fost influențată mai mult de istoria sa maritimă decât orice alt continent. Europa este situată în mod unic între mai multe mări navigabile și intersectată de râuri navigabile care ajung în ele într-un mod care a facilitat foarte mult influența traficului maritim și a comerțului.

Când carrack și apoi Caravel au fost dezvoltate de către portughezi , gândurile europene a revenit la est legendară. Aceste explorări au o serie de cauze. Monetarii cred că principalul motiv pentru care a început Epoca Explorării a fost din cauza unei penurii severe de lingouri în Europa. Economia europeană era dependentă de moneda aurului și a argintului, dar aprovizionarea internă scăzută aruncase o mare parte din Europa într-o recesiune. Un alt factor a fost conflictul de secole între iberi și musulmani din sud. Cele rute comerciale estice au fost controlate de către Imperiul Otoman după ce turcii au preluat controlul Constantinopolului în 1453, și au interzis europeni din aceste rute comerciale. Capacitatea de a depăși statele musulmane din Africa de Nord a fost văzută ca fiind crucială pentru supraviețuirea lor. În același timp, ibericii au învățat multe de la vecinii lor arabi. Carrack și Caravel ambele încorporate Marea Mediterană vela lateen care a făcut nave mult mai manevrabilă. Tot prin arabi a fost redescoperită geografia antică greacă , oferindu-le pentru prima dată marinarilor europeni o idee despre forma Africii și a Asiei.

Colonizarea europeană

În 1492, Cristofor Columb a ajuns în America , după care explorarea și colonizarea europeană s-au extins rapid. Era post-1492 este cunoscută ca perioada Columbian Exchange . Primele cuceriri au fost făcute de spanioli , care au cucerit rapid cea mai mare parte din America de Sud și Centrală și părți mari din America de Nord . Cei portughezi au luat Brazilia . Britanic , francez și olandezii au cucerit insulele din Marea Caraibelor , dintre care multe au fost deja cucerite de spanioli sau depopulate de boala. Coloniile europene timpurii din America de Nord includeau Florida spaniolă , așezările britanice în Virginia și Noua Anglie , așezările franceze în Quebec și Louisiana și așezările olandeze în Noua Olanda . Danemarca-Norvegia și-a reînviat fostele colonii din Groenlanda din secolul al XVIII-lea până în secolul al XX-lea și, de asemenea, a colonizat câteva dintre Insulele Virgine.

Încă de la început, colonialismul occidental a funcționat ca o întreprindere public-privată comună. Călătoriile lui Columb către America au fost parțial finanțate de investitori italieni, dar în timp ce statul spaniol a menținut o frânare strânsă a schimburilor comerciale cu coloniile sale (prin lege, coloniile puteau tranzacționa doar cu un port desemnat din țara mamă și tezaurul a fost adus înapoi în speciale convoaie ), engleză, franceză și olandeză a acordat ce au fost efectiv comerțului monopolurile la societățile pe acțiuni , cum ar fi East India companiile și Bay Companiei Hudson .

În explorarea Africii , a existat proliferarea revendicărilor europene conflictuale asupra teritoriului african . Până în secolul al XV-lea, europenii au explorat coasta africană în căutarea unei rute de apă către India . Aceste expediții au fost conduse în mare parte de portughezi , cărora li se acordase autoritatea papală pentru a exploata toate ținuturile necreștine din emisfera estică . Europenii au înființat colonii de coastă pentru a urmări traficul de sclavi , dar interiorul continentului a rămas neexplorat până în secolul al XIX-lea. Aceasta a fost o perioadă cumulativă care a dus la stăpânirea colonială europeană în Africa și a modificat viitorul continentului african.

Imperialismul din Asia își urmărește rădăcinile până la sfârșitul secolului al XV-lea cu o serie de călătorii care au căutat o trecere maritimă în India în speranța stabilirii unui comerț direct între Europa și Asia în condimente. Înainte de 1500 economiile europene erau în mare parte autosuficiente, completate doar de comerțul minor cu Asia și Africa. Cu toate acestea, în secolul următor, economiile europene și asiatice au devenit încet integrate prin creșterea noilor rute comerciale globale; iar impulsul timpuriu al puterii politice europene, comerțului și culturii din Asia a dat naștere unui comerț în creștere cu mărfuri profitabile - o dezvoltare cheie în ascensiunea economiei capitaliste mondiale moderne de astăzi. Coloniile europene din India au fost înființate de mai multe națiuni europene începând cu începutul secolului al XVI-lea. Rivalitatea dintre puterile europene dominante a văzut intrarea olandezilor, britanicilor și francezilor, printre altele.

Lumea Ming Maritime

Zheng He călătorește

În secolul al XV-lea, înainte de începerea epocii europene a descoperirii, dinastia chineză Ming a efectuat o operațiune maritimă care, la fel ca expedițiile târzii europene, a fost efectuată în primul rând pentru extinderea puterii, creșterea comerțului și, în unele cazuri, supunerea forțată a populațiilor locale.

În 1405 Zheng He, un eunuc musulman, a primit ordin dinastiei Ming să conducă o flotă de peste 27.000 de marinari și oriunde între 62 și 300 de nave, acesta a fost începutul unei ere de expediție care avea să dureze 33 de ani. În timpul celor șapte călătorii, Zheng He a vizitat peste 30 de țări răspândite în Oceanul Indian. Sub împăratul Yongle, această întreprindere navală a servit în primul rând ca furnizor de scrisori prin care cerea tribut și loialitate regatului mijlociu, darurile erau prima abordare pentru a obține favoarea unei țări, dar dacă circumstanțele o impuneau, flota lui Zheng He va recurge la violență. Rezultatul final a fost o conexiune de succes cu 48 de noi state tributare și un aflux de peste 180 de bunuri comerciale noi; multe erau cadouri. Aceste expediții au extins supremația diplomatică a Chinei asupra regiunii și și-au întărit legăturile economice în zonă. Când aceste expediții s-au încheiat, forța maritimă a Chinei s-a diminuat și a lipsit de o marină puternică timp de secole.

Alte activități maritime Ming

Cu toate acestea, sfârșitul călătoriilor sponsorizate imperial nu a însemnat în niciun caz că oamenii Ming nu mai sunt plecați pe mare. Negustorii, pirații, pescarii și alții depindeau de bărci și nave pentru mijloacele lor de trai, iar imigrația în Asia de Sud-Est, atât permanentă, cât și temporară, a continuat de-a lungul timpului Ming. Deoarece imigranții chinezi și chinezi în Asia de Sud-Est au fost principalii jucători în comerțul din Marea Chinei de Sud, comercianții și navele chineze au fost esențiale pentru comerțul spaniol din Manila. Nu numai comercianții chinezi furnizau mărfurile pe care le cumpărau spaniolii cu argintul lor american, ci și constructorii navali chinezi construiau faimoasele galioane care transportau acele mărfuri și acel argint înapoi și înapoi peste Pacific de două ori pe an.

Traseu Clipper

În acest timp, ruta de tăiere a fost stabilită de nave de tăiere între Europa și Orientul Îndepărtat , Australia și Noua Zeelandă . Traseul se desfășura de la vest la est prin Oceanul de Sud , pentru a putea folosi vânturile puternice din vest ale anilor 40 Roaring . Multe nave și marinari s-au pierdut în condițiile grele de-a lungul rutei, în special la Capul Horn , pe care tăietorii au trebuit să-l rotunjească la întoarcerea în Europa. În septembrie 1578, Sir Francis Drake , în cursul circumnavigației sale asupra lumii, a descoperit Capul Horn. Această descoperire a rămas neutilizată de ceva timp, deoarece navele au continuat să folosească pasajul cunoscut prin strâmtoarea Magellan. La începutul secolului al XVII-lea, negustorul olandez Jacob le Maire , împreună cu navigatorul Willem Schouten , au pornit să investigheze sugestia lui Drake privind o rută spre sudul Țării de Foc. În momentul în care a fost descoperit, Cornul se credea a fi cel mai sudic punct al Țării de Foc; violența imprevizibilă a condițiilor meteorologice și a mării în Pasajul Drake a îngreunat explorarea și abia în 1624 a fost descoperit Cornul ca fiind o insulă. Este o dovadă interesantă a dificultății condițiilor în care Antarctica, aflată la doar 650 de kilometri distanță peste Pasajul Drake, a fost descoperită încă din 1820, în ciuda pasajului care a fost folosit ca o cale de transport maritimă timp de 200 de ani. Traseul de tăiere a căzut în uz comercial odată cu introducerea navelor cu aburi și deschiderea canalelor Suez și Panama .

Sfârșitul explorării

Se spune, în general, că epoca explorării s-a încheiat la începutul secolului al XVII-lea. În acest moment, navele europene erau suficient de bine construite și navigatorii lor erau suficient de competenți pentru a călători practic oriunde pe planetă. Desigur, explorarea a continuat. Mările Arctice și Antarctice nu au fost explorate decât în ​​secolul al XIX-lea.

Age of Sail

Age of Sail provine de la explorarea maritimă vechi, în timpul ascensiunii civilizațiilor antice. Inclusiv Mesopotamia , Orientul Îndepărtat și leagănul civilizației , Marea Arabiei a fost o importantă rută comercială maritimă încă din era navelor de navigație de coastă, posibil încă din mileniul III î.Hr., cu siguranță la sfârșitul mileniului II î.Hr. zilele ulterioare ale Age of Sail . Pe vremea lui Iulius Cezar , mai multe rute comerciale bine stabilite, combinate terestru-maritim, depindeau de transportul pe apă prin mare în jurul caracteristicilor accidentate ale terenului interior spre nord. Aceste rute au început, de obicei, în Orientul Îndepărtat, cu transbordare prin istoricul Bharuch (Bharakuccha), trecute pe lângă coasta inospitalieră a Iranului de azi, apoi s-au împărțit în jurul Hadhramautului în două pâraie spre nord în Golful Aden și de acolo în Levant , sau spre sud în Alexandria prin Roșu Porturi maritime precum Axum . Fiecare rută majoră a implicat transbordarea pentru a împacheta caravane de animale, călătoria prin țara deșertului și riscul de bandiți și taxe extorsionate de către potențialii locali. Traseul de coastă din sudul trecutului țării aspre din sudul peninsulei arabe ( Yemen și Oman astăzi) a fost semnificativ, iar faraonii egipteni au construit mai multe canale de mică adâncime pentru a deservi comerțul, unul mai mult sau mai puțin de-a lungul traseului canalului actual de Suez și altul din Marea Roșie până la râul Nil , ambele lucrări de mică adâncime care au fost înghițite de uriașe furtuni de nisip în antichitate.

În țările occidentale moderne, „Epoca Velei” europeană este perioada în care comerțul internațional și războiul naval au fost ambele dominate de nave cu vele . Epoca velei a coincis în cea mai mare parte cu epoca descoperirii , din secolul al XV-lea până în secolul al XVIII-lea. După secolul al XVII-lea, hărțile navale engleze au încetat să mai folosească termenul de Marea Britanică pentru Canalul Mânecii . Între secolele XV și XVIII, perioada a văzut că navele cu pânze pătrate au transportat coloniști europeni în multe părți ale lumii într-una dintre cele mai importante migrații umane din istoria înregistrată. Această perioadă a fost marcată de eforturi extinse de explorare și colonizare din partea regatelor europene. Sextantul , dezvoltat în secolul al 18 - lea, a făcut mai multe diagrame precise a poziției nautice posibile.

Persoane notabile

Juan de Austria , a fost un lider militar al cărui cel mai faimos a fost victoria în navale Bătălia de la Lepanto în 1571. Filip a numit Juan poruncești forțelor navale ale Ligii Sfinte , care a fost fără sâmburi , împotriva Imperiului Otoman . Juan, prin capacitatea de conducere și carisma, a reușit să unească această coaliție disparată și să provoace o înfrângere istorică asupra otomanilor și a aliaților lor corsari în bătălia de la Lepanto . Rolul său în luptă este comemorat în poezia „ Lepanto ” de GK Chesterton .

Maarten Tromp a fost ofițer și mai târziu amiral în marina olandeză . În 1639, în timpul luptei olandeze pentru independența față de Spania , Tromp a învins o mare flotă spaniolă îndreptată spre Flandra la Bătălia de la Downs , marcând sfârșitul puterii navale spaniole. Într-o bătălie preliminară, acțiunea din 18 septembrie 1639 , Tromp a fost primul comandant al flotei cunoscut că a folosit în mod deliberat linia tacticii de luptă . Amiralul său în această perioadă a fost Aemilia . În primul război anglo-olandez din 1652–1653, Tromp a comandat flota olandeză în bătăliile de la Dungeness , Portland , Gabbard și Scheveningen . În ultimul dintre aceștia, a fost ucis de un ascuțit în trucul navei lui William Penn . Căpitanul său de pavilion în funcție, Egbert Bartholomeusz Kortenaer , pe Brederode a menținut moralul flotei nea coborând standardul lui Tromp, pretinzând că Tromp era încă în viață.

Cornelis Tromp a fost comandant în șef al marinei olandeze și daneze. În 1656 a participat la relieful din Gdańsk ( Danzig ). În 1658 s-a descoperit că își folosise navele pentru a face comerț cu bunuri de lux; drept urmare, el a fost amendat și nu i s-a permis să aibă o comandă activă până în 1662. Chiar înainte de cel de- al doilea război anglo-olandez a fost avansat la vicealmirant la 29 ianuarie 1665; la bătălia de la Lowestoft a prevenit catastrofa totală preluând comanda flotei pentru a permite evadarea părții mai mari a flotei. În 1676 a devenit amiral general al marinei daneze și Cavaler în Ordinul elefantului . A învins marina suedeză în bătălia de la Öland , singura sa victorie ca comandant al flotei.

Charles Hardy a fost ofițer de marină britanic și guvernator colonial . El a fost numit guvernator și comandant-șef al coloniei britanice din Newfoundland în 1744. În 1758, el și James Wolfe au atacat posturile franceze în jurul valorii de gura de vărsare a râului St Lawrence și a distrus toate stațiile de pescuit franceze de-a lungul malurilor nordice a ceea ce este acum New Brunswick și de-a lungul peninsulei Gaspé .

Augustus Keppel, vicontele 1 Keppel a fost un amiral britanic care a deținut comenzi pe mare în timpul războiului de șapte ani și a războiului de independență americană . În ultimii ani ai ultimului conflict, el a slujit ca Primul Domn al Amiralității . În timpul războiului de șapte ani a văzut un serviciu constant. El a fost în America de Nord în 1755, pe coasta Franței în 1756, a fost detașat într-o croazieră pentru a reduce așezările franceze de pe coasta de vest a Africii în 1758, iar nava sa Torbay (74) a fost prima care a intrat în acțiune în Bătălia de la Quiberon Bay în 1759. în 1757 el a făcut parte din Curtea marţială care a condamnat amiralul Byng , dar a fost activ printre cei care au încercat să obțină o iertare pentru el; dar nici el, nici cei care au acționat cu el nu au putut produce niciun motiv serios pentru care sentința nu ar trebui să fie executată. Când Spania s-a alăturat Franței în 1762, a fost trimis ca comandant secund cu Sir George Pocock în expediția care a luat Havana . Sănătatea sa a suferit de febra care a dus la o proporție imensă de soldați și marinari, dar premiile în valoare de 25.000 de lire sterline pe care le-a primit l-au eliberat de poziția neplăcută a fiului mai mic al unei familii distruse de extravaganța tatălui său.

Edward Hawke, primul baron Hawke a fost ofițer naval al Marinei Regale . În timpul războiului de succesiune austriac a fost promovat contraamiral . În Războiul de șapte ani , Hawke la înlocuit pe amiralul John Byng în calitate de comandant în Marea Mediterană în 1756.

Richard Howe, primul Earl Howe era un amiral britanic. În timpul rebeliunii din America de Nord, Howe era cunoscut ca fiind simpatic pentru coloniști - în anii anteriori căutase cunoștința lui Benjamin Franklin , care era prieten cu sora lui Howe, o doamnă populară în societatea londoneză. În timpul carierei sale, Howe a prezentat o originalitate tactică neobișnuită. Performanța sa a fost neexcelată chiar de Nelson , care, la fel ca și ceilalți succesori ai lui Howe, a fost deservit de escadrile mai instruite și a beneficiat de exemplul lui Howe.

Horatio Nelson, primul vicontele Nelson a fost un amiral britanic renumit pentru participarea sa la războaiele napoleoniene , mai ales la bătălia de la Trafalgar , o victorie decisivă britanică în război, unde și-a pierdut viața. Nelson a fost remarcat pentru capacitatea sa considerabilă de a inspira și scoate la iveală cele mai bune dintre oamenii săi, până la punctul în care a câștigat un nume: „Atingerea Nelson”. Acțiunile sale din timpul acestor războaie au însemnat că înainte și după moartea sa a fost venerat așa cum au fost puține figuri militare de-a lungul istoriei britanice. Alexander Davison a fost un prieten contemporan și apropiat al lui Horatio Nelson. Davison este responsabil pentru mai multe acte care glorificau imaginea publică a lui Nelson. Acestea au inclus crearea unei medalii care să comemoreze victoria la Bătălia Nilului și crearea Memorialului Nelson la moșia sa din Swarland , Northumberland. Ca prieten apropiat al Amiralului, a acționat ca intermediar atunci când căsătoria lui Nelson cu soția sa, Frances Nelson s-a destrămat în mare parte datorită relației sale cu Emma Hamilton .

Hyde Parker în 1778 a fost angajat în expediția Savannah , iar în anul următor nava sa a fost distrusă pe coasta ostilă a Cubei . Cu toate acestea, oamenii lui s-au înrădăcinat și, în cele din urmă, au fost aduși în siguranță. Parker a fost cu tatăl său la Dogger Bank și cu Richard Howe în cele două acțiuni din strâmtoarea Gibraltar . În 1793, tocmai devenit contraamiral, a slujit sub Samuel Hood la Toulon și în Corsica , iar doi ani mai târziu, acum viceamiral , a luat parte, sub lordul Hotham , la acțiunile indecise ale flotei din 13 martie 1795 și din 13 Iulie 1795. Între 1796 și 1800 a fost la comandă în Jamaica și a condus abil operațiunile în Indiile de Vest .

Edward Pellew, primul vicomte Exmouth a fost un ofițer naval britanic care a luptat în timpul războiului de independență american , al revoluționarului francez și al războaielor napoleoniene. Pellew este amintit ca un ofițer și un domn de mare curaj și conducere, câștigându-și pământul și titlurile prin curaj, conducere și îndemânare - servind ca paradigmă a versatilității și determinării ofițerilor de navă din timpul războaielor napoleoniene.

Antoine de Sartine , un om de stat francez, a fost secretar de stat pentru Marina sub regele Ludovic al XVI-lea . Sartine a moștenit o puternică navă franceză , înviată de Choiseul după dezastrele războiului de șapte ani, când Franța a pierdut Canada , Louisiana și India și care va învinge ulterior marina britanică în războiul de independență americană .

James Saumarez, primul baron de Saumarez a fost un amiral al Marinei Regale Britanice, remarcabil pentru victoria sa la bătălia de la Algeciras . În 1801 a fost ridicat la gradul de contraamiral al albastrului , a fost creat baronet și a primit comanda unei mici escadre care era destinată să urmărească mișcările flotei spaniole la Cadiz . Între 6 și 12 iulie, el a efectuat un serviciu strălucit, în care după o primă respingere la Algeciras a dirijat o forță combinată mult superioară de nave franceze și spaniole la bătălia de la Algeciras. Pentru serviciile sale, Saumarez a primit ordinul Bath și libertatea orașului Londra .

David Porter, în timpul primului război din Barberia (1801–07), a fost locotenent 1 al USS  Enterprise , USS  New York și USS  Philadelphia și a fost luat prizonier când Philadelphia a încetat în portul Tripoli la 31 octombrie 1803. După eliberare, la 3 iunie 1805, a rămas în Mediteran ca funcție de căpitan al Constituției USS  și ulterior căpitan al Enterprise . El a fost responsabil cu forțele navale la New Orleans 1808–1810. În calitate de comandant al USS  Essex în războiul din 1812 , căpitanul Porter a atins faima prin capturarea primei nave de război britanice a conflictului, HMS  Alert , 13 august 1812, precum și a mai multor comercianți. În 1813 a navigat pe Essex în jurul Capului Horn și a croazierat în Pacific, luptând cu vânătorii de baleni britanici. La 28 martie 1814, Porter a fost forțat să se predea de pe Valparaiso după o luptă inegală cu fregatele HMS  Phoebe și HMS  Cherub și numai când nava sa era prea dezactivată pentru a opune rezistență.

Armada spaniolă și engleză

Spaniolă Armada a fost spaniol flota care a navigat împotriva Angliei , sub comanda ducelui de Medina Sidona în 1588. Armada spaniolă a fost trimis de către regele Filip al II - lea al Spaniei , care a fost regele consort al Angliei , până la moartea soției sale Maria I din Anglia cu treizeci de ani mai devreme. Scopul expediției a fost să însoțească armata de terți a Ducelui de Parma din Olanda spaniolă peste Marea Nordului pentru o aterizare în sud-estul Angliei. Odată ce armata a suprimat sprijinul englez pentru Provinciile Unite - o parte din Țările de Jos spaniole - s-a intenționat să întrerupă atacurile împotriva posesiunilor spaniole din Lumea Nouă și flotelor de comori din Atlantic . S-a sperat, de asemenea, să inverseze revoluția protestantă din Anglia și, în acest scop, expediția a fost susținută de Papa Sixt V , cu promisiunea unei subvenții în cazul în care va face pământ. Comanda flotei a fost inițial încredințată lui Alvaro de Bazan, un comandant naval cu o mare experiență, care a murit cu câteva luni înainte ca flota să plece din Lisabona în mai 1588.

Armada spaniolă consta din aproximativ 130 de nave de război și nave comerciale convertite. După ce și-a forțat drumul în sus pe Canalul Mânecii , a fost atacat de o flotă de 200 de nave engleze , asistată de marina olandeză, în Marea Nordului, la Gravelines, în afara graniței de coastă dintre Franța și Țările de Jos spaniole . Un atac cu vase de foc a condus navele Armada din ancorajul lor sigur, iar în bătălia care a urmat, spaniolii și-au abandonat întâlnirea cu armata Parmei.

Armada spaniolă a fost suflată la nord pe coasta de est a Angliei și, într-o mișcare strategică pripită, a încercat o întoarcere în Spania navigând în jurul Scoției și ieșind în Atlantic, trecând prin Irlanda. Dar vremea foarte severă a distrus o porțiune a flotei și peste 24 de nave au fost distruse pe coastele de nord și de vest ale Irlandei, supraviețuitorii trebuind să caute refugiu în Scoția. Din completarea inițială a navelor Armatei spaniole, aproximativ 50 nu s-au întors în Spania. Cu toate acestea, pierderea pentru Marina Regală a lui Philip a fost relativ mică: doar șapte nave nu au reușit să se întoarcă și dintre acestea doar trei au fost pierdute în urma acțiunii inamice.

Engleză Armada a fost o flotă de nave de război trimise coasta iberică de regina Elisabeta I a Angliei în 1589, în timpul anglo-spaniol război (1585-1604). Acesta a fost condus de Sir Francis Drake în calitate de amiral și Sir John Norreys în calitate de general și a eșuat în încercarea sa de a conduce acasă avantajul pe care Anglia îl câștigase la înfrângerea și dispersarea Armadei spaniole în anul precedent. Cu posibilitatea de a lovi o lovitură decisivă împotriva slăbit pierdut spaniol, eșecul expediției sărăcit și mai mult trezoreria coroanei , care a fost atât de atent restaurată în timpul lungului domniei lui Elizabeth I . Războiul anglo-spaniol a fost foarte costisitor pentru ambele părți, iar Spania însăși, luptând și cu Franța și cu Provinciile Unite , a trebuit să își achite rambursarea datoriilor în 1596, în urma unui alt raid asupra Cadizului. Dar eșecul Armatei engleze a fost un moment de cotitură, iar averile diferitelor părți ale acestui conflict complicat au fluctuat până la Tratatul de la Londra din 1604, când s-a convenit o pace.

Marina reconstruită a Spaniei și-a revenit rapid și și-a depășit dominația înainte de armată a mării, până când înfrângerile olandeze cincizeci de ani mai târziu au marcat începutul declinului său. Odată cu pacea, englezii au reușit să își consolideze poziția asupra Irlandei și să facă un efort concertat pentru a înființa colonii în America de Nord.

Maritim nord-american

Istorie maritimă a Statelor Unite începe în sensul modern cu prima colonie engleză de succes stabilit în 1607, pe râul James la Jamestown . A dispărut zeci de ani până când un nou val de coloniști a sosit la sfârșitul secolului al XVII-lea și a înființat o agricultură comercială bazată pe tutun. Conexiunea dintre coloniile americane și Europa, cu transportul maritim ca piatră de temelie, ar continua să crească nestingherită timp de aproape două sute de ani.

Marina Continental a fost format în timpul Revoluției Americane din 1774-1775. Prin eforturile aparentului patron al Marinei Continentale, John Adams și susținerea viguroasă a Congresului în fața unei opoziții dure, flota a devenit în mod cumulativ relativ substanțială atunci când se iau în considerare limitările impuse poliței de aprovizionare Patriot. „Cele șase fregate originale Statele Unite ale Americii “ , au fost primele Statele Unite ale Americii fregate ale Marinei Statelor Unite , în primul rând autorizate de Congres cu Legea Naval din 1794 la 27 martie 1794 , la un cost de $ 688,888.82.

John Paul Jones a fost Americii e prima cunoscut bine navale erou în american Războiul Revoluționar . John Paul a adoptat aliasul John Jones când a fugit la casa fratelui său din Fredericksburg, Virginia, în 1773, pentru a evita lațul spânzurătorului din Tobago după un incident când a fost acuzat că a ucis un marinar sub comanda sa. El a început să folosească numele John Paul Jones așa cum a sugerat fratele său în timpul Revoluției Americane . Deși cariera sa navală nu a crescut niciodată peste gradul de căpitan în Marina Continentală după victoria sa asupra HMS  Serapis cu fregata USS  Bonhomme Richard , John Paul Jones rămâne primul erou naval american autentic și un comandant de luptă foarte apreciat.

Jonathan Haraden a fost un corsari în timpul Revoluției Americane , fiind primul locotenent al SLOOP de război Tyrannicide , paisprezece arme. La bord timp de doi ani, a capturat multe premii, devenind comandantul ei în 1777.

George H. Preble a fost un ofițer și un scriitor de navă american , remarcabil pentru istoria sa a drapelului Statelor Unite și pentru realizarea primei fotografii a drapelului Fort McHenry care a inspirat The Star-Spangled Banner . George a intrat în Marina ca aspirant la 10 decembrie 1835, care servește pe USS  Statele Unite ale Americii până la 1838.

Edward Preble a fost ofițer de marină al SUA . În urma serviciului său de război revoluționar, a fost numit locotenent 1 în marina SUA. În ianuarie 1799, a preluat comanda brigăzii cu 14 tunuri USS  Pickering și a dus-o în Indiile de Vest pentru a proteja comerțul american în timpul aproape -războiului cu Franța . Comandat căpitanului la 7 iunie 1799, a preluat comanda USS  Essex în decembrie și a navigat în ianuarie 1800 către Pacific pentru a oferi servicii de protecție similare americanilor angajați în comerțul din Indiile de Est . Având comanda Escadrilei a 3-a, cu Constituția USS  drept pilot , în 1803, el a navigat spre coasta barbară și, până în octombrie, a promovat un tratat cu Marocul și a stabilit o blocadă în largul Tripoli în primul război din Barberia .

Comerț triunghiular

În secolele al XVII-lea, al XVIII-lea și al XIX-lea s-a format o rețea de comerț maritim în Atlantic, conectând Europa, Africa și America printr-un comerț triunghiular de sclavi africani, zahăr / melasă și rom. Această rută comercială maritimă ar îmbogăți engleza și America, în timp ce le-ar atrage pe amândouă mai adânc în comerțul cu sclavi.

Europenii ar cumpăra sclavi de la africani, îi vor trimite pe acești sclavi în plantațiile lor de zahăr din Caraibe, zahărul / melasa pe care au produs-o vor fi expediați către coloniile britanice americane și distilate în rom unde ar fi consumat în colonii și trimis în Europa. În unele modele de comerț triunghiular, coloniile ocupă locul Europei, iar modelul schimburilor comerciale se mută către sclavi din Africa în Caraibe, zahărul și melasa merg în New England, iar romul / alte produse finite ar fi vândute în Africa pentru a obține mai mult sclavi. Ambele modele nu sunt limitate la comerțul cu zahăr; tutunul, bumbacul și alte materii prime pe bază de plantație înlocuiesc zahărul și derivații acestuia.

Pirateria în Oceanul Atlantic

În epoca descoperirii, rute comerciale cheie către noua lume s-au format în Caraibe și Oceanul Atlantic. Cu această zonă concentrată de comerț, pirateria a reprezentat un pericol maritim semnificativ în secolele 16, 17 și 18. Unele națiuni ar folosi pirații pentru a-și sabota rivalii, mergând până la aprovizionare și recunoscându-i drept legitimi. În cele din urmă, puteri precum engleza și olandeză au implementat tactici puternice împotriva pirateriei pentru a-și consolida imperiile comerciale în secolul al XVIII-lea.

În Caraibe din secolele 16 și 17, comerțul cu sclavi, metale prețioase și materii prime a căzut pradă pirateriei. Pirații făceau raiduri în forturi și atacau corăbiile pe mare pentru a deține posesia bunurilor materiale ale comercianților. În unele cazuri, pirații s-ar lega de o putere maritimă precum britanicii și i-ar ajuta atacând națiuni rivale precum spaniola și lăsând comerțul britanic nemolesticat. În zone precum Jamaica, unii pirați erau prietenoși cu britanicii și aveau să rămână la marginea coloniei. Unii dintre acești pirați au fost acceptați de guvernatorii coloniali britanici.

Englezii și olandezii au creat imperii comerciale extinse în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea și au văzut pirații ca o barieră în calea creșterii lor continue. Englezii au început să construiască o codificare pentru piraterie, care a început un război împotriva piraților care a durat din anii 1670 până în anii 1720. În acest timp, englezii vor dezvolta o navă numită Jamaica Sloops, care se pricepeau mai bine la lupta împotriva pirateriei. La sfârșitul anilor 1600, britanicii au început să își construiască marina și au reușit să pună capăt majorității pirateriei până în anii 1720 în mod violent, au persistat doar cazuri individuale izolate.

Viața pe mare

Transportul maritim, indiferent dacă este de marfă sau de pasageri, este o afacere, iar atribuțiile căpitanului navei reflectă acest lucru. Prima sarcină a unui căpitan era față de proprietarul navei și de multe ori căpitanul era încurajat să cumpere în afacere cu cel puțin o optime parte din navă. Cea de-a doua sarcină a unui căpitan era aceea a încărcăturii, urmată în al treilea rând de echipaj.

Echipajul a fost împărțit în două schimburi care au servit patru ore alternând ceasuri, adesea cu toate mâinile servind împreună ceasul de la prânz până la 4:00. Navele americane alternau frecvent ceasuri cu adăugarea unui ceas de două ore. Lucrările pentru marinari în timpul schimbului lor au constat în primul rând în întreținerea generală a navelor, spălarea, șlefuirea, vopsirea și reparațiile de uzură generală sau deteriorarea furtunilor. Operațiunile generale ale navei, cum ar fi ridicarea și coborârea ancorei sau înfășurarea și desfășurarea pânzelor, au fost făcute la nevoie. În timpul orelor libere, marinarii își puteau îngriji treburile personale, spălând și reparând hainele, dormind și mâncând. Timpul liber a fost adesea petrecut citind, scriind în jurnale, cântând la un instrument, sculptat în lemn sau lucrând cu funii. American Seaman's Friend Society din New York City ar împrumuta cutii de cărți navelor pentru uzul marinarului.

Viața la bordul navei pentru călătorii imigranți a fost mult mai dură și uneori mortală. Proprietarii de nave ar împacheta cât mai mulți oameni la bord pentru a maximiza profiturile și a existat puțină supraveghere guvernamentală pentru a se asigura că au primit îngrijiri adecvate în timpul călătoriei. Navele de imigranți britanici ar arăta adesea pasagerilor mai puțin grijă decât infractorii de pe navele-închisoare către Australia. În 1803, Legea privind navele de pasageri din Marea Britanie a limitat ocuparea la o persoană la două tone din registrul navei. America emite legi mai stricte în 1819, limitând navele la un raport de la 1 la 5 cu amendă percepută în cazul în care o navă supraaglomerată ajunge în port. Actul din februarie 1847 a mărit și mai mult spațiul acordat pasagerilor odată cu confiscarea unei nave ca penalizare pentru supraaglomerare.

Războiul din 1812

Stephen Decatur a fost un ofițer de marină american remarcabil pentru eroismul său din primul război din Barberia și al doilea război din Barberia și din războiul din 1812 . El a fost cel mai tânăr bărbat care a ajuns la gradul de căpitan din istoria Marinei SUA și primul american a fost sărbătorit ca erou militar național care nu a jucat un rol în Revoluția Americană .

James Lawrence a fost un erou naval american . În timpul războiului din 1812, el a comandat USS  Chesapeake într-o acțiune cu o singură navă împotriva HMS  Shannon (comandată de Philip Broke ). El este probabil cel mai bine cunoscut astăzi pentru comanda sa pe moarte „Nu renunțați la corabie!”, Care este încă un strigăt popular de luptă navală .

John H. Aulick a fost ofițer în Marina Statelor Unite ale căror servicii s-au extins de la războiul din 1812 până la sfârșitul erei antebelice . În timpul războiului din 1812, el a slujit în USS  Enterprise și a luat parte la bătălia ei cu HMS  Boxer la 4 septembrie 1813. După ce logodna s-a încheiat cu o victorie americană, Aulick a servit ca maestru al premiului.

Thomas Macdonough a fost un ofițer naval american de la începutul secolului al XIX-lea, mai ales în calitate de comandant al forțelor navale americane de pe lacul Champlain în timpul războiului din 1812. Unul dintre membrii de frunte ai „Preble’s Boys”, un grup mic de ofițeri navali care au servit în timpul În primul război din Barberia, acțiunile lui Macdonough în timpul bătăliei decisive de pe lacul Champlain sunt adesea citate ca model de pregătire și execuție tactică.

Expediția Challenger

HMS  Challenger , construit în 1858, a efectuat prima expediție de cercetare la nivel mondial marin numit Challenger expediție în 1872. Pentru a da posibilitatea de a sonda profunzimile, toate , dar două dintre Challenger " armele lui au fost scoase și ea scondrii redusă pentru a face mai mult spațiu disponibil. Au fost instalate laboratoare, cabine suplimentare și o platformă specială de dragare. A fost încărcată cu borcane pentru specimen, alcool pentru conservarea probelor, microscopuri și aparate chimice, traule și dragă, termometre și sticle de prelevare a apei, cabluri de sondare și dispozitive pentru colectarea sedimentelor de pe fundul mării și lungimi mari de frânghie cu care să suspende echipamentul. în adâncurile oceanului. În total, i s-a furnizat 291 km de cânepă italiană pentru sondare, traul și dragare. Fiind prima croazieră oceanografică adevărată, expediția Challenger a pus bazele unei întregi discipline academice și de cercetare.

Sfârșitul pânzei

La fel ca majoritatea perioadelor periodice , definiția este inexactă și suficient de apropiată pentru a servi drept descriere generală. Epoca velei se desfășoară aproximativ de la bătălia de la Lepanto din 1571, ultimul angajament semnificativ în care galerele propulsate de vâsle au jucat un rol major, până la bătălia de la Hampton Roads din 1862, în care CSS  Virginia , cu abur, a distrus navele cu vele USS  Cumberland și Congresul USS  , culminând în cele din urmă cu avansul puterii cu aburi , făcând puterea velei învechită.

Submarine

Istoria submarine acoperă istorică cronologia și faptele legate de submarine , nave și bărci , care operează sub apă. Propunerea modernă de bărci subacvatice a fost făcută de englezul William Bourne, care a proiectat un prototip de submarin în 1578. Din păcate, pentru el aceste idei nu au depășit niciodată stadiul de planificare. Primul submersibil propriu-zis care a fost construit efectiv în timpurile moderne a fost construit în 1620 de Cornelius Jacobszoon Drebbel , un olandez în serviciul lui Iacob I : se baza pe proiectul lui Bourne. A fost propulsat cu ajutorul vâslelor. Natura exactă a tipului de submarin este o chestiune de controversă; unii susțin că a fost doar un clopot remorcat de o barcă. Două tipuri îmbunătățite au fost testate în Tamisa între 1620 și 1624. În 1900, marina americană a fost vândută primul submarin de către un irlandez pe nume John Holland. Din 1945 până în 1955, s-au făcut schimbări extraordinare pentru o bună perioadă când primul submarin a fost trimis să navigheze pentru prima dată. Statele Unite depindeau în mare măsură de submarine ca armă de război atunci când urmau să facă război cu japonezii.

Age of Steam

Aburul a fost aplicat pentru prima dată pe bărci în anii 1770. Odată cu apariția economice motoare cu aburi , eficiente cu combustie externă motoare termice , care face uz de căldură energia care există în abur și transformarea acestuia în lucru mecanic , primul motor a fost abur pentru nave. Tehnologia a devenit relevantă doar pentru călătoriile trans-oceanice după 1815, anul în care Pierre Andriel a traversat Canalul Mânecii la bordul vaporului Élise .

Ridicarea vaselor cu aburi

O barcă cu aburi , uneori numită abur, a devenit metoda principală de propulsie este vârsta puterii aburului, de obicei conducând o elice sau o roată cu palete . Barcile cu aburi mici și mari și bărcile de râu au lucrat pe lacuri și râuri. Navele cu aburi au înlocuit treptat navele cu vele pentru transportul comercial până în secolul al XIX-lea. Din 1815, navele cu aburi au crescut semnificativ în ceea ce privește viteza și dimensiunea.

Ironclads sunt nave de război cu propulsie cu aburi de la sfârșitul secolului al XIX-lea, protejate de plăci de armură din fier sau oțel . Ironcladul a fost dezvoltat ca urmare a vulnerabilității navelor de război din lemn la obuzele explozive sau incendiare . Primul corăbiu blindat, Gloire , a fost lansat de marina franceză în 1859; ea l-a îndemnat pe Marina Regală Britanică să înceapă să construiască ferestre. După ce au avut loc primele ciocniri de ferestre în timpul războiului civil american , a devenit clar că fierul înlocuise nava blindată din linia de luptă ca fiind cea mai puternică navă de război aflată pe linia de plutire.

În 1880, vaporul american de pasageri Columbia a devenit prima navă care a folosit dinamul și becul incandescent . Mai mult, Columbia a fost prima structură pe lângă laboratorul lui Thomas Edison din Menlo Park, New Jersey, care a folosit becul cu incandescență.

Războiul de Independență al Greciei

Războiul de independență al Greciei a fost un război de succes purtat de greci pentru a câștiga independența Greciei de Imperiul Otoman. Succesul pe mare a fost vital pentru greci. Dacă nu reușeau să contracareze armata otomană, aceasta ar fi în măsură să aprovizioneze garnizoanele otomane izolate și întăririle terestre din provinciile asiatice ale Imperiului Otoman , zdrobind rebeliunea. Grecii au decis să folosească focuri de foc și au găsit o armă eficientă împotriva vaselor otomane. Au fost, de asemenea, luate acțiuni navale convenționale, la care s-au remarcat comandanți navali precum Andreas Miaoulis , Nikolis Apostolis , Iakovos Tombazis și Antonios Kriezis . Succesele timpurii ale flotei grecești în confruntările directe cu otomanii de la Patras și Spetsai au dat echipajului încredere și au contribuit în mare măsură la supraviețuirea și succesul răscoalei din Peloponez. În ciuda victoriilor de la Samos și Gerontas , Revoluția a fost amenințată cu prăbușirea până la intervenția marilor puteri în bătălia de la Navarino din 1827. Flota otomană a fost învinsă decisiv de flotele combinate din Marea Britanie , Franța și Imperiul Rus , asigurând efectiv independența Greciei.

1850 până la sfârșitul sec

Majoritatea navelor de război au folosit propulsia cu abur până la apariția turbinei cu gaz. Navele cu aburi au fost înlocuite de nave cu motor diesel în a doua jumătate a secolului XX.

Confederate Statele Marina ( CSN ) a fost ramura navală a Statelor Confederate forțelor armate stabilite printr - un act al Congresului Confederate la data de 21 februarie 1861. A fost responsabil pentru operațiunile navale confederați în timpul Războiului Civil American . Cele două sarcini majore ale marinei confederate pe parcursul întregii sale existențe au fost protejarea porturilor și a coastelor sudice împotriva invaziei exterioare și a face războiul costisitor pentru nord atacând navele comerciale și rupând blocada Uniunii .

David Farragut a fost primul ofițer superior al Marinei Statelor Unite în timpul războiului civil american . El a fost primul contraamiral , viceamiral și complet amiral al Marinei. El este amintit în cultura populară pentru ordinea sa posibil apocrifă la Bătălia de la Mobile Bay , de obicei parafrazată: „La naiba torpilele, cu toată viteza înainte!”.

Franklin Buchanan a fost ofițer în marina americană care a devenit amiral în marina confederată în timpul războiului civil american. El a fost căpitanul armatei CSS  Virginia (fostul USS  Merrimack ) în timpul bătăliei de la Hampton Roads din Virginia. S-a urcat pe puntea superioară a statului Virginia și a început să tragă cu furie către țărm cu o carabină, în timp ce Congresul USS  era bombardat. El curând a fost adus de un trăgător de elită nu a mingii minie la coapsa. În cele din urmă și-ar reveni de la rana la picior. Nu a ajuns niciodată să comande Virginia împotriva USS  Monitor . Această onoare i-a revenit lui Catesby ap Roger Jones . Dar Buchanan îi înmânase marinei americane cea mai gravă înfrângere pe care o va lua până la Pearl Harbor .

Raphael Semmes a fost ofițer în Marina Statelor Unite din 1826 până în 1860 și în Marina Statelor Confederate din 1860 până în 1865. În timpul războiului civil american a fost căpitanul faimosului atacator comercial CSS  Alabama , obținând un record de cincizeci și cinci de premii . La sfârșitul războiului, a fost avansat la amiral și a servit pe scurt ca general de brigadă în armata statelor confederate .

În Italia, Carlo Pellion di Persano a fost un amiral italian și comandant al flotei Regia Marina la bătălia de la Lissa . El a comandat flota din 1860 până în 1861 și a văzut acțiune în lupta pentru unificarea italiană . După unificare a fost ales în legislativ; a devenit ministru de marină în 1862 și în 1865 a fost numit senator. Cu toate acestea, cariera sa a fost afectată în timpul războiului cu Austria, când a comandat flota italiană la Lissa. După înfrângere, a fost condamnat pentru incapacitate și externat.

Din nou în America, Charles Edgar Clark a fost ofițer în marina americană în timpul războiului civil american și a războiului spaniol-american . El a comandat cuirasatul USS  Oregon la șantierul naval Mare Island , San Francisco , iar când războiul cu Spania a fost considerat inevitabil, a primit ordin să se îndrepte către Key West, Florida , cu toată grabă. După o călătorie remarcabilă de peste 23.000 km, în jurul Capului Horn , s-a alăturat flotei americane în apele cubaneze pe 26 mai, iar pe 3 iulie a comandat nava sa la distrugerea escadronului Cervera .

George Dewey a fost un amiral al Marinei Statelor Unite, cel mai cunoscut pentru victoria sa (fără pierderea unei singure vieți a propriilor forțe din cauza luptei; un bărbat a murit în urma unui atac de cord) la Bătălia din Golful Manila în timpul spaniolii - Războiul american. El a fost, de asemenea, singura persoană din istoria Statelor Unite care a atins gradul de Amiral al Marinei , cel mai înalt grad din Marina Statelor Unite.

Garrett J. Pendergrast a fost ofițer în marina americană în timpul războiului civil american. El a comandat USS  Boston în timpul războiului mexico-american din 1846. În 1856, el a comandat USS  Merrimack , nava care va deveni ulterior CSS Virginia .

Lewis Nixon a fost un executiv de construcții navale, arhitect naval și activist politic. Nixon a absolvit prima clasă la Academia Navală în 1882 și a fost trimis să studieze arhitectura navală la Royal Naval College unde, din nou, a absolvit prima clasă în 1885. În 1890, cu ajutorul asistentului constructor naval David W. Taylor , a proiectat cuirasatele din clasa Indiana care includeau USS  Indiana , USS  Massachusetts și USS Oregon .

Patricio Montojo a fost comandantul naval spaniol la bătălia din Golful Manila (1 mai 1898), o bătălie decisivă a războiului spano -american . La izbucnirea războiului spaniol-american, Montojo era la comanda escadrilei spaniole care a fost distrusă de escadrila asiatică americană în bătălia din Golful Manila la 1 mai 1898. Montojo a fost rănit în timpul acestei bătălii, la fel ca și unul dintre cei doi fii ai săi care participau la această bătălie. Forțele navale ale Statelor Unite sub comodorul George Dewey au învins decisiv flota Pacificului Spaniei, ancorată în Golful Manila, Filipine. Majoritatea celor șapte nave spaniole s-au scufundat sau s-au predat.

Secolului 20

În secolul al XX-lea, motorul cu ardere internă și turbina cu gaz au venit să înlocuiască motorul cu aburi în majoritatea aplicațiilor navale. Călătoria transoceanică, transatlantică și transpacifică , a fost o aplicație deosebit de importantă, căptușelile Ocean cu motor cu abur înlocuind navele cu vele, culminând apoi cu masivele Superlinere care includeau RMS  Titanic . Evenimentul cu Titanic a condus la Sistemul de siguranță a primejdiei maritime .

Evenimente maritime din Primul Război Mondial

La începutul războiului, Imperiul German avea crucișătoare împrăștiate pe tot globul. Unele dintre ele au fost ulterior folosite pentru a ataca transportul comercial aliat. British Royal Navy le vânate în mod sistematic în jos, deși nu fără jenă de la incapacitatea sa de a proteja navele aliate. De exemplu, crucișătorul ușor detașat SMS  Emden , parte a escadronului est-asiatic staționat la Tsingtao, a confiscat sau distrus 15 comercianți, precum și a scufundat un crucișător rus și un distrugător francez. Cu toate acestea, cea mai mare parte a escadrilei germane din Asia de Est - formată din crucișătoarele blindate SMS  Scharnhorst și SMS  Gneisenau , crucișătoarele ușoare SMS  Nürnberg și SMS  Leipzig și două nave de transport - nu aveau ordine de raid pentru transportul maritim și se afla în schimb spre Germania când a fost pierdut la Bătălia Insulelor Falkland din decembrie 1914.

La scurt timp după izbucnirea ostilităților, Marea Britanie a inițiat o blocadă navală a Germaniei, împiedicând aprovizionarea să ajungă în porturile sale. Strategia s-a dovedit eficientă, întrerupând proviziile militare și civile vitale, deși această blocadă a încălcat dreptul internațional general acceptat codificat prin acorduri internaționale. O blocadă a navelor staționate pe o rază de 5 km a fost considerată legitimă, cu toate acestea, Marea Britanie a exploatat apele internaționale pentru a împiedica orice navă să intre în secțiuni întregi ale oceanului, provocând pericol chiar și pentru navele neutre. Deși a existat un răspuns limitat la această tactică, unii se așteptau la un răspuns mai bun pentru scopul Germaniei, cu războiul său submarin nerestricționat.

U-boat-urile germane au încercat să taie liniile de aprovizionare dintre America de Nord și Marea Britanie. Natura războiului submarin a însemnat că atacurile au venit adesea fără avertisment, oferind echipajelor navelor comerciale puține speranțe de supraviețuire. După scufundarea infamă a navei de pasageri RMS  Lusitania din 1915, Germania a promis că nu va viza linia de pasageri . În 1916, Statele Unite au lansat un protest cu privire la scufundarea feribotului de pasageri pe canale, Germania și-a modificat regulile de angajament . În cele din urmă, la începutul anului 1917 Germania a adoptat o politică de război submarin nerestricționat , realizând că americanii vor intra în cele din urmă în război. Germania a încercat să stranguleze căile maritime aliate înainte ca SUA să poată transporta o armată mare în străinătate.

Amenințarea cu U-boat a scăzut în 1917, când navele comerciale au intrat în convoaie escortate de distrugătoare. Această tactică a făcut dificil ca bărcile U să găsească ținte. Distrugătoarele însoțitoare ar putea scufunda un submarin scufundat cu încărcături de adâncime . Pierderile provocate de atacurile submarine au fost reduse semnificativ. Dar sistemul convoiului a încetinit fluxul de provizii. Soluția la întârzieri a fost un program masiv pentru construirea de noi transportatori. Diferite nave de trupă erau prea rapide pentru submarine și nu trebuiau să călătorească Atlanticul de Nord în convoiuri.

Primul război mondial a văzut și prima utilizare a portavioanelor în luptă, HMS  Furious lansând Sopwith Camels într-un raid de succes împotriva hangarelor Zeppelin de la Tondern în iulie 1918.

Evenimente maritime din al doilea război mondial

Bătălia Atlanticului

În Atlanticul de Nord , submarinele germane au încercat să taie liniile de aprovizionare către Regatul Unit prin scufundarea navelor comerciale. În primele patru luni ale războiului au scufundat peste 110 nave. Pe lângă navele de aprovizionare, ambarcațiunile U au atacat ocazional nave de război britanice și canadiene. Un U-boat a scufundat transportatorul britanic HMS  Courageous , în timp ce altul a reușit să scufunde cuirasatul HMS  Royal Oak în ancorajul său de origine Scapa Flow .

În vara anului 1941, Uniunea Sovietică a intrat în război de partea aliaților. Deși sovieticii aveau rezerve extraordinare de forță de muncă, își pierduseră o mare parte din echipamentele și baza de producție în primele câteva săptămâni după invazia germană. Aliații occidentali au încercat să remedieze acest lucru trimițând convoaie arctice , care au călătorit din Regatul Unit și Statele Unite în porturile nordice ale Uniunii Sovietice: Arhanghel și Murmansk . Traseul perfid în jurul Capului de Nord al Norvegiei a fost locul a numeroase bătălii, deoarece germanii au încercat continuu să perturbe convoaiele folosind bărci cu U, bombardiere și nave de suprafață.

După intrarea Statelor Unite în război în decembrie 1941, U-boat-urile au scufundat navigația de-a lungul coastei de est a Statelor Unite și Canada , apele din jurul Newfoundland , Marea Caraibelor și Golful Mexic . Au avut inițial atât de mult succes, încât acest lucru a devenit cunoscut printre echipajele U-boat ca a doua oară fericită . În cele din urmă, instituția de la mal pene de curent și un sistem convoi de centralizare a condus la o scădere a atacurilor și U-boat mutat operațiunile lor înapoi la mijlocul Atlanticului.

Punctul de cotitură al bătăliei de la Atlantic a avut loc la începutul anului 1943, în timp ce aliații și-au rafinat tactica navală , folosind efectiv noile tehnologii pentru a contracara bărcile-U. Aliații au produs nave mai repede decât au fost scufundate și au pierdut mai puține nave adoptând sistemul convoiului . Războiul anti-submarin îmbunătățit a însemnat că speranța de viață a unui echipaj tipic de U-boat ar fi măsurată în luni. U-boat-ul de tip 21 foarte îmbunătățit a apărut pe măsură ce războiul se încheia, dar prea târziu pentru a afecta rezultatul. În decembrie 1943, a avut loc ultima mare bătălie maritimă între Marina Regală și Kriegsmarine din Germania nazistă . La bătălia de la North Cape , cuirasatul german Scharnhorst , a fost scufundat de HMS  Duke of York , HMS  Belfast și de câțiva distrugători.

Războiul Pacificului

Războiul din Pacific a fost partea din al doilea război mondial , mai ales după japonez cu succes atacul asupra forțelor Statelor Unite ale Americii la Pearl Harbor 1945. Principalele teatre navale americane au fost Oceanul Pacific Zone și Southwest Pacific Zona . Britanicii au luptat în principal în Oceanul Indian. A fost un război al logisticii, bazele americane din California și Hawaii trimitând provizii în Australia. SUA și-au folosit submarinele pentru a scufunda transporturile japoneze și petrolierele, întrerupând astfel aprovizionarea Japoniei către avanposturile sale și provocând o penurie severă de benzină.

Saltul pe insule a fost strategia cheie pentru a ocoli pozițiile japoneze puternic fortificate și, în schimb, pentru a concentra resursele aliate limitate pe insule cu importanță strategică, care nu erau bine apărate, dar capabile să susțină drumul către principalele insule japoneze. Această strategie a fost posibilă, în parte, deoarece aliații au folosit atacuri submarine și aeriene pentru a bloca și a izola bazele japoneze, slăbind garnizoanele și reducând capacitatea japoneză de aprovizionare și consolidare. Majoritatea soldaților japonezi uciși în Pacific au murit de foame, iar Japonia și-a folosit flota de submarine pentru a încerca să le aprovizioneze.

Lupte grele- au luptat pe insulele japoneze de origine din Iwo Jima , Okinawa , iar altele a dus la pierderi îngrozitoare de pe ambele părți, dar în cele din urmă a produs un refugiu japonez. Confruntați cu pierderea majorității piloților cu experiență, japonezii și-au sporit utilizarea tacticii kamikaze în încercarea de a crea pierderi inacceptabil de mari pentru aliați . După punctul de cotitură al Pacificului, unde o treime din flota imperială japoneză a fost lovită în bătălia de la Midway , Departamentul de marină al SUA a recomandat diferite poziții pentru și împotriva unei invazii a Japoniei în 1945. Unii angajați au propus să forțeze o Japonezii se predă printr-o blocadă navală totală sau raiduri aeriene.

Ultima jumătate a secolului XX

În a doua jumătate a secolului 20, mai multe nave, în special portavioane , submarine nucleare și spărgătoare de gheață nucleară propulsie , a făcut uz de propulsie marină nucleară . Sonar și radio au mărit tehnologia de navigație existentă.

Au fost instituite diverse blocade în acțiunea internațională. Egiptean set blocade ale Strâmtorii Tiran înainte de 1956 Suez războiului și 1967 războiului de șase zile . Statele Unite instituit o blocadă a Cubei în timpul crizei rachetelor din Cuba din 1962. Israelienii înființat o blocada mare a Fâșiei Gaza de la izbucnirea celui de-a doua Intifada (2000) și până în prezent. Cele israeliene blocadele de unele sau toate malurile Libanului la diferite momente din timpul libanez războiului civil (1975-1990), The 1982 război din Liban , și conflictul de Sud Liban (1985-2000) -resumed în timpul războiului Liban 2006 .

Criza rachetelor din Cuba

Criza rachetelor cubaneze a fost văzută ca un eveniment care a apropiat SUA de războiul nuclear și aproape de sfârșitul existenței umane. Evenimentul a avut loc pe 22 octombrie 1962 în timpul președinției lui John F. Kennedy. S-a întâmplat și pe o perioadă de 13 zile. Puterea nucleară a Statelor Unite a avut o mână de ajutor în acest eveniment. Din această situație, țara a aflat că energia nucleară nu are multă influență în politică. Liderul sovietic, Klrushchv, a fost primul care și-a lăsat rachetele înapoi. La acea vreme, nu părea că Statele Unite vor face același lucru. SUA nu au dat înapoi pentru că un avion american fusese doborât în ​​Cuba în timpul evenimentului. Blocada s-a încheiat când cele două puteri au rezolvat problema în mod pașnic.

Incidentul din Golful Tonkin

Golful Tonkin Incidentul a fost o presupusa pereche de atacuri de către Republica Democrată Vietnam , împotriva a două nave de război americane în 1964. Într - o noapte o navă din SUA a fost navighează în Vietnamul de Nord , când au crezut că au fost atacați. În acest moment, președintele a decis că trebuie să facă o declarație și a cerut congresului permisiunea de a acționa în acest sens. Congresul i-a dat permisiunea prin aprobarea rezoluției din Golful Tonkin la 7 august 1964. Cu această rezoluție, președintele Johnson a reușit să lanseze rachete pe torpilele nord-vietnameze și instalațiile de depozitare a petrolului. Rezoluția a fost abrogată în ianuarie 1971.

Războiul Falkland

În 1982, Războiul Falkland a fost un război asupra Insulelor Falkland cu Argentina. Se spunea că acesta este un război foarte disperat între Marea Britanie și Argentina. Argentina a invadat Insulele Falkland unde intrau și ieșeau din insulă. Marea Britanie a fost inițial luată prin surprindere când s-a produs atacul argentinian asupra insulelor sud-atlantice, dar a lansat un grup de lucru naval pentru a angaja marina argentiniană și forțele aeriene și a prelua insulele printr-un atac amfibiu . Argentina a ajuns să piardă războiul.

Transmiterea canalului Panama

Deși controversat în Statele Unite, un proces de predare a canalului Panama a dus la controlul panamei asupra Zonei Canalului Panama de către Autoritatea Canalului Panama (ACP) . A intrat în vigoare la 31 decembrie 1999 la prânz. Înainte de această predare, guvernul Panama a făcut o ofertă internațională de a negocia un contract de 25 de ani pentru operarea porturilor de transport maritim de containere ale Canalului (în principal două facilități la punctele de desfășurare a Atlanticului și Pacificului), care a fost câștigată de firma chineză Hutchison Whampoa , o companie de transport maritim cu sediul în Hong Kong al cărei proprietar Li Ka Shing este cel mai bogat om din Asia. Una dintre condițiile de predare către Autoritatea Canalului Panama de către Statele Unite a fost neutralitatea permanentă a Canalului și declarațiile explicite care au permis Statelor Unite să revină în orice moment.

secolul 21

De la începutul mileniului, au avut loc construcția de nave stealth . Acestea sunt nave care utilizează tehnici de construcție a tehnologiei stealth pentru a se asigura că este mai greu de detectat prin una sau mai multe metode radar , vizuale, sonare și infraroșii. Aceste tehnici împrumută din tehnologia avioanelor stealth , deși unele aspecte precum reducerea trezirii sunt unice pentru proiectarea navelor stealth.

Unele dintre schimbările sociale majore din această perioadă includ femeile care devin amiral în marile defensive, li se permite să lucreze la submarine și sunt numite căpitanii navelor de croazieră.

Cursa Resurselor Arctice

Începând din martie 2020, superputerile globale sunt în prezent în competiție pentru a revendica ambele regiuni ale cercului polar polar și rutele de transport maritim care duc direct în oceanele Pacific și Atlantic din Polul Nord . Accesul extins la rutele maritime ale Polului Nord ar permite, de exemplu, economisirea distanței de mii de kilometri între Europa și China. Cel mai proeminent, pretențiile la teritoriu în cercul polar arctic ar garanta o mulțime de resurse; unele includ: petrol, gaze, minerale și pește.

Piraterie

Pirateria pe mare împotriva navelor de transport rămâne o problemă semnificativă (cu pierderi estimate la nivel mondial între 13 și 16 miliarde USD pe an), în special în apele dintre Marea Roșie și Oceanul Indian, în largul coastei somaleze, precum și în strâmtoarea Malacca și Singapore , care sunt folosite de peste 50.000 de nave comerciale pe an.

Pirații moderni favorizează bărcile mici și profită de numărul mic de membri ai echipajului de pe navele de marfă moderne. De asemenea, folosesc vase mari pentru aprovizionarea vaselor mai mici de atac / îmbarcare. Pirații moderni pot avea succes, deoarece o mare parte din comerțul internațional are loc prin transport maritim. Principalele rute de transport maritim duc navele de marfă prin corpuri înguste de apă (cum ar fi Golful Aden și Strâmtoarea Malacca ), făcându-le vulnerabile pentru a fi depășite și îmbarcate de mici bărci cu motor . Alte zone active includ Marea Chinei de Sud și Delta Nigerului . Pe măsură ce utilizarea crește, multe dintre aceste nave trebuie să reducă viteza de croazieră pentru a permite navigarea și controlul traficului, devenind astfel ținte principale pentru piraterie.

Biroul Maritim Internațional (IMB) menține statistici cu privire la atacurile piraților care datează din 1995. înregistrările lor indică luarea de ostateci o majoritate covârșitoare domină tipurile de violență împotriva navigatorilor. De exemplu, în 2006, au avut loc 239 de atacuri, 77 de membri ai echipajului au fost răpiți și 188 luați ostatici, dar numai 15 dintre atacurile piraților au dus la crimă. În 2007, atacurile au crescut cu 10% la 263 de atacuri. A existat o creștere de 35% a atacurilor raportate care au implicat arme. Membrii echipajului care au fost răniți au numărat 64, comparativ cu doar 17 în 2006. Acest număr nu include ostatici / răpiri în cazul în care nu au fost răniți.

Definițiile moderne ale pirateriei includ următoarele acte:

• Îmbarcare
• Extorcare
• Luare de ostatici
• Răpirea oamenilor pentru răscumpărare
• Crimă
• Jaf
• Sabotajul are ca rezultat scufundarea navei
• Confiscarea articolelor sau a navei
• Naufragiul făcut intenționat unei nave

Vezi si

General

Articole de istoriografie

• American Neptune , un jurnal erudit
• Istoria Atlanticului , istoriografia regiunii Atlanticului
• Frank C. Munson Institute of American Maritime History
• Comisia internațională de istorie maritimă
• Societatea nord-americană pentru istoria oceanică

Referințe

Citate și note

Resurse generale

Listat după dată

Surse primare

linkuri externe

• Coriolis: Jurnalul interdisciplinar de studii maritime
• Comisia internațională de istorie maritimă
• Institutul de Istorie Maritimă - un institut non-profit axat pe cercetare, conservare și educație în istoria maritimă
• Society for Nautical Research
• Podcastul de istorie maritimă
• Federația de istorie maritimă și cercetare arheologică (Universitatea Sorbona)
• Asociația Internațională pentru Istoria Transporturilor, Traficului și Mobilității
• Asociația australiană pentru istoria maritimă
• The North American Society for Oceanic History