Portavion comerciant - Merchant aircraft carrier

M / V Rapana , un petrolier transformat într-un portavion comercial. MAC-urile au fost introduse pentru a asigura acoperirea aeriană a convoaielor, până când au fost disponibili suficienți transportatori de escortă pentru a le înlocui.

Un portavion comercial (cunoscut și sub numele de navă MAC, „numele scurt” oficial al Amiralității) a fost un portavion cu destinație limitată operat sub registrul civil britanic și olandez în timpul celui de-al doilea război mondial . Navele MAC au fost adaptate prin adăugarea unei punți de zbor la o navă de cereale în vrac sau petrolier care îi permite să opereze avioane antisubmarine în sprijinul convoaielor aliate în timpul bătăliei de la Atlantic .

În ciuda funcției lor cvasi-militare , navele MAC și-au păstrat statutul de mercantil, au continuat să transporte marfă și au funcționat sub comanda civilă. Navele MAC au intrat în serviciu din mai 1943, când au început să suplinească și să suplinească transportatorii de escorte și au rămas operaționale până la sfârșitul războiului din Europa.

Dezvoltare

În 1940, căpitanul MS Slattery RN, directorul materialelor aeriene de la Amiralitate , a propus o schemă de conversie a navelor comerciale în portavioane ca o continuare a proiectului navei CAM . Slattery a propus montarea unei punți de zbor echipată cu două fire de descărcare și o barieră de siguranță pe o navă comercială existentă. „Transportorul auxiliar de luptă” rezultat ar fi capabil să opereze șase luptători de uragane , păstrându-și în același timp capacitatea de transportare a încărcăturii. Obstacolul propunerii lui Slattery s-a dovedit a fi obiecții din partea Ministerului Aprovizionării conform căruia combinarea rolurilor de comerciant și de portavion ar fi prea complicată. Deși acest lucru s-ar dovedi a fi exagerat, se pare că a avut efectul de a îndepărta atenția de la ideea navelor de război comerciale hibride spre alternativa de a transforma navele comerciale în nave de război depline desemnate „portavioane auxiliare”, primul dintre aceștia, transformat din nava de marfă germană capturată Hanovra , a intrat în serviciu ca Empire Audacity (mai târziu HMS Audacity ) în iunie 1941.

Conceptul hibrid a reapărut la începutul anului 1942, când, în fața pierderilor din ce în ce mai mari din cauza atacurilor cu U-boat , a devenit evident că transportatorii de escorte care construiau în SUA nu puteau fi livrați suficient de repede în numărul necesar. Diverse persoane au fost creditate cu reinventarea ideii, inclusiv căpitanul BB Schofield RN, Director Divizia Comerț și John Lamb, director tehnic marin al Anglo-Saxon Petroleum Company . Sir James Lithgow , controlor pentru construcția și repararea navelor comerciale și coproprietar al Lithgows Ltd, constructorii navali cu sediul în Clyde, a contribuit, de asemenea, la depășirea rezervelor Amiralității despre navele MAC. Se spune că Lithgow a schițat un design grosier pentru una pe spatele unui plic și a oferit să transforme două nave care urmează să fie construite la șantierul naval al familiei sale, cu condiția ca „să nu fiu interferat cu amiralitatea”. În timp ce calendarul intervenției posibil apocrife a lui Lithgow este incert, adjunctul său, Sir Amos Ayre, directorul construcției navelor comerciale, discuta cu siguranță cerințele pentru navele MAC până în mai 1942. Ayre însuși îl acordă pe Sir Douglas Thomson de la Ben Line și Ministerul Războiului Transportul după ce ați sugerat mai întâi ideea.

A existat o anumită rezistență inițială la conceptul de navă MAC, în special prin îngrijorarea cu privire la operarea aeronavelor de la nave scurte, relativ lente. Amiralitatea a considerat că o lungime a punții de zbor de 140 m era necesară pentru decolări și aterizări sigure și o viteză de 15 kn. pentru a oferi o marjă suficientă față de viteza convoiului și erau în mod deosebit îndoielnici că pot fi utilizate tancuri, cu bordurile lor scăzute și încărcăturile volatile. Pe măsură ce situația U-boat s-a înrăutățit, totuși, astfel de îngrijorări au fost depășite de nevoia urgentă de a oferi sprijin aerian al convoiului și, odată ce s-a acceptat că varianta navei de cereale ar putea fi pusă în funcțiune, amiralitatea a devenit mai entuziasmată de proiectul.

Până în septembrie 1942, Amiralitatea cerea ca „aproximativ 50” de nave MAC să fie puse la dispoziție, pentru a permite includerea unuia în fiecare convoi din Atlanticul de Nord, iar în octombrie cerința a fost stabilită la 52. Acest obiectiv ambițios fusese redus la 40 până când proiectul navei MAC a fost aprobat oficial de Cabinetul de Război în octombrie 1942, dar era evident că nici acest număr redus nu putea fi produs suficient de repede fără ajutorul american. Prin urmare, SUA a fost rugată să înceapă construcția a 30 de nave MAC care să fie livrate în prima jumătate a anului 1943, dar un comitet al Departamentului Marinei special format pentru a lua în considerare cererea a respins-o din cauza îngrijorărilor cu privire la natura experimentală a navelor. În acest caz, toate navele MAC au fost construite și / sau transformate în șantierele navale britanice.

Program de conversie

Primele două nave MAC au fost comandate în iunie 1942 de la Burntisland Shipbuilding Company pe Firth of Forth și William Denny & Brothers din Dumbarton. Aceste nave, care nu erau strict conversii, ci nave de cereale noi, care nu fuseseră încă stabilite, vor intra în serviciul Empire MacAlpine și respectiv Empire MacAndrew . Empire MacAlpine a fost lansat la 23 decembrie 1942 și a fost finalizat mai mult sau mai puțin la 21 aprilie 1943. Încă cinci nave de cereale noi, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick și Empire MacDermott au urmat la aproximativ două luni intervale, cu Empire MacDermott intrat în serviciu în martie 1944.

La sfârșitul lunii septembrie 1942, s-a convenit în cele din urmă că navele-cisterne-MAC ar putea fi operate în condiții de siguranță, sub rezerva diferitelor limitări cu privire la încărcăturile pe care ar fi permis să le transporte. Patru cisterne de construcție nouă erau programate pentru conversie, dar lucrările la acestea nu au început decât în ​​mai 1943. Empire MacKay a intrat în funcțiune în octombrie 1943, urmat la intervale de Empire MacCabe , Empire MacMahon și Empire MacColl în noiembrie 1943. Erau încă necesare corpuri suplimentare, cu toate acestea, s-a decis că petrolierele existente ar trebui să fie retrase din comerț. Cel mai eficient mod de abordare a sarcinii de conversie a acestora a fost selectarea navelor cu design similar și, la începutul anului 1943, Anglo-Saxon Petroleum Company , care promovase activ conceptul de navă MAC, și-a oferit întreaga sa flotă de britanici. cisterne înregistrate „Triple Douăsprezece” (uneori denumite clasa Rapana ) pentru cartă guvernamentală.

S-a luat în considerare și oportunitatea de a transforma cisterne deținute de străini și, în ianuarie 1943, Ministerul Transporturilor de Război a cerut guvernului norvegian în exil dacă modernul petrolier norvegian BP Newton ar putea fi transformat într-o navă MAC aflată sub comanda britanică. Răspunsul inițial nu a fost util, Norvegia insistând asupra aranjamentelor financiare pe care oficialii Transportului de Război le-au descris ca fiind „complet nerezonabile ca între aliați”, dar, deși acestea au fost ulterior ameliorate, propunerea s-a înrăutățit pentru că efortul de proiectare a fost judecat prea mult pentru ceea ce ar fi fost o conversie unică. Cu toate acestea, cam în același timp, au fost identificate alte trei nave petroliere din aceeași clasă cu „Triple Twelves” anglo-saxon care operau sub registrul olandez (Anglo-Saxon Petroleum era o filială a Royal Dutch Shell ). Autoritățile olandeze au aprobat cererea britanică, dar cu condiția ca navele, ca nave MAC, să arunce drapelul olandez și să se afle sub comanda civilă olandeză, asupra căreia amiralitatea, citând potențiale dificultăți lingvistice, a fost de acord doar cu reticență. În acest caz, doar două dintre navele olandeze au fost luate ca nave MAC, dar acestea, Gadila și Macoma , echipate în întregime de marinari comercianți olandezi și cu zboruri de avioane extrase de la Royal Navy Navy Squadron 860 Naval Air Squadron ar avea distincția de devenind primii purtători de avioane din Olanda.

Statutul civil

În ciuda aspectului lor militar și a funcției de luptător, navele MAC erau nave civile care nu apăreau pe Lista Marinei și nici nu erau comandate de ofițeri comisari: acest statut neobișnuit este una dintre caracteristicile lor definitorii. Natura hibridă a navelor MAC a ridicat de la bun început problema dacă acestea ar fi comandate nave de război ca noile transportatoare de escorte sau dacă ar funcționa ca nave comerciale sub Red Ensign, precum navele CAM anterioare . Preferința Amiralității a fost să le opereze ca nave de război obișnuite, dar a devenit curând clar că nu există suficient personal disponibil pentru a-i asigura standardele navale, fără a provoca deficiențe grave în alte zone, în special numărul mare de transportatori de escorte care vor ajunge în curând. Prin urmare, Amiralitatea și Ministerul Transporturilor de Război au fost de acord că navele MAC vor fi cu echipaj civil. Rezervele serioase cu privire la statutul civil propus au fost ridicate, totuși, de către oficialii biroului de externe, care erau îngrijorați de faptul că navele ar fi de facto nave de război în temeiul dreptului internațional, dar fără protecția acordată de Convenția de la Haga din 1907 care se aplica doar membrilor armatei armate, echipajele lor civile ar fi susceptibile de a fi tratați ca combatanți ilegali sau franci-tireuri . Potențialul unei astfel de acțiuni a fost demonstrat în mod clar prin execuția în 1916 a căpitanului Charles Fryatt , pentru încercarea de a călărește un U-boat cu feribotul său transversal. Riscul pentru echipajele de nave MAC a fost considerat atât de mare încât a fost pus explicit în fața Cabinetului de Război:

"Cu cât efectul acțiunii aeriene asupra campaniei U-boat este mai mare, cu atât mai mult inamicul poate fi tentat să încerce să distrugă moralul echipajelor MAC prin curtea marțială și împușcând orice personal al Serviciului Merchant pe care îl poate captura de pe astfel de nave."

Cabinetul de război a ordonat revizuirea situației, dar dificultățile de dotare nu au putut fi rezolvate. Ministerul de Externe a fost de acord cu reticență că navele MAC vor trebui să funcționeze sub Red Ensign, cu condiția ca marinarii comercianți și sindicatele lor să fie conștienți de riscurile implicate și să fie luate toate măsurile de precauție posibile pentru a se asigura că bărbații nu vor cădea în mâinile dușmanului. În eventualitate, sunt puține lucruri care să sugereze că echipajele navelor MAC au fost vreodată notificate oficial că ar putea fi expuse unui risc special. Cu toate acestea, există dovezi că autoritățile au rămas sensibile cu privire la statutul navelor MAC, care au fost în mod special excluse din publicitatea care a fost amenajată pentru alte nave comerciale cu „servicii speciale”, de exemplu nave de salvare . În septembrie 1944, comandanților li s-a reamintit să le arate echipajelor necesitatea păstrării secretului cu privire la operațiunile și funcțiile navelor MAC.

Detaliile navei

Navele MAC purtătoare de cereale de nouă construcție s-au bazat pe corpul standard al Ministerului Transportului de Război, care ar putea găzdui cerința revizuită a Amiralității pentru o punte de zbor de cel puțin 390 picioare (120 m) lungime și 62 ft (19 m) lățime . Au fost în cele din urmă construite cu punți de zbor cuprinse între 413 și 424 ft (126 și 129 m). Proiectarea standard utilizată pentru navele-cisternă de nouă construcție a permis o punte de zbor mai lungă de aproximativ 460 ft (140 m) cu variații minore între nave individuale. O îmbunătățire importantă a fost specificată pentru mașinile navelor MAC. Un motor diesel diesel standard a dezvoltat 2.500 CP (1.900 kW) pentru a oferi o viteză de serviciu de 11 kn. dar pentru a oferi o anumită marjă pentru operațiunile de zbor, toate navele MAC de nouă construcție au fost echipate cu motoare nominale la 3.300 CP (2.500 kW) care, în navele de cereale, au produs o viteză de aproximativ 12 kn. Petrolierele de nouă construcție cu deplasările lor mai mari erau încă capabile de 11 kn. la fel ca pre-existentul „Triple Twelves”. Cea mai evidentă modificare a fost puntea de zbor și structura sa de susținere care a fost aranjată în secțiuni (trei pe navele de cereale; patru în cazul cisternelor) cu rosturi de dilatare între fiecare. Puntea de zbor a fost construită la nivelul care în mod normal ar fi fost ocupat de timonerie, iar în „Triple Twelves” aceasta a presupus îndepărtarea timoneriei existente și a pâlniei. Spațiul imediat sub puntea de zbor a fost utilizat pentru mecanismele de angrenaj de descărcare, patru fire la fiecare navă MAC cu o unitate suplimentară montată pe cisterne pentru a acționa firul de scurgere și bariera de siguranță. O structură mică a insulei conținea podul și timoneria și, în navele cisterne MAC, o cameră de atac care putea fi folosită ca sala de informare a piloților. Include modificări mai puțin evidente; cazare pentru 107 echipaje (cu aproximativ 50 mai mult decât în ​​mod normal); subdiviziune internă îmbunătățită; ventilație suplimentară, inclusiv aranjamente de evacuare care ar putea fi ajustate pentru a se evacua în partea de sub port; modificări ale pozițiilor bărcii de salvare; și reviste pentru depozitarea în siguranță a bombelor, încărcăturilor de adâncime, muniției și pirotehnicii. Au existat variații minore între tipuri. În navele MAC de cereale, armamentul sponsons sau „ zarebas “ nu a putut proiecta exterior al liniei turnat a corpului care a necesitat le encroaching pe zona de punte de zbor , astfel încât nava să nu fie împiedicați să folosească dane comerciale, dar această constrângere a făcut nu se aplică cisternelor a căror zarebă a fost extinsă în exterior. Un tanc central de marfă din fiecare cisternă a fost adaptat pentru transportul combustibilului aeronavei (sau „ Avgas ”), dar în navele de cereale acest lucru a necesitat un compartiment special care conținea două rezervoare de combustibil sub presiune, împreună cu o cameră de control și conducte asociate.

Cea mai semnificativă diferență între navele de cereale și navele cisterne MAC a fost asigurarea spațiului de hangar în navele de cereale. Cele trei calatorii de după au fost convertite pentru a oferi un hangar de 142 ft (43 m) lungime, 38 ft (12 m) lățime la o înălțime de 24 ft (7,3 m) în care ar putea fi depozitat completul navei de patru avioane biplane Fairey Swordfish cu aripile pliate. O platformă de ascensor ar putea ridica un avion complet încărcat de la hangar la nivelul punții în mai puțin de un minut. Nu era practic să potriviți navele cisterne MAC cu un hangar, deoarece aceasta ar fi presupus modificări structurale foarte ample și o reducere semnificativă a capacității de încărcare. Deși capabile să opereze patru aeronave, navele cisterne MAC au îmbarcat în mod normal trei, care trebuiau ținute pe punte: aeronavele parcate trebuiau deplasate la capătul din față când aterizau alte aeronave și o barieră de siguranță pliabilă a fost montată pentru a preveni coliziunile . Au fost montate ecrane laterale articulate sau „palisade” în jurul capătului din spate al punții de zbor pentru a oferi protecție împotriva intemperiilor pentru aeronavele parcate, dar cu un efect limitat doar.

Rezultatul net al modificărilor a fost o reducere a capacității de încărcare de aproximativ 10% în cazul cisternelor, dar de aproape 30% pentru navele de cereale, cifra mai mare din cauza spațiului ocupat de hangar. Modificările în sine au fost simple din punct de vedere conceptual și cu modele standardizate și o utilizare extinsă (aproximativ 51% din greutatea oțelului) a componentelor prefabricate, timpul mediu de conversie a fost de puțin peste cinci luni, dar au existat diferențe semnificative între timpul mediu necesar pentru conversia noilor construiește (aproximativ 14 săptămâni) și nave existente (aproximativ 27 de săptămâni). Au existat variații largi în cadrul grupurilor; primul „Triple Twelve”, Rapana , a fost transformat în cinci luni, în timp ce ultimul, Macoma , a durat zece luni. Întârzierile au apărut dintr-o varietate de motive, inclusiv relațiile de muncă și prioritățile conflictuale din șantierele navale, dar aprovizionarea cu echipament de descărcare, care era, de asemenea, foarte solicitată pentru programul de transport de escorte a fost un blocaj special care a limitat rata la care navele MAC ar putea fi finalizate .

„Triple Twelves” și-au păstrat numele originale, dar noile construcții au primit prefixul „Imperiu” în conformitate cu politica navelor deținute de Ministerul Transporturilor de Război și denumirile care au început cu „Mac-”, într-o referință la desemnarea lor ca nave MAC. Empire MacKendrick, care inițial trebuia să fie numit Empire MacKenzie, avea distincția neobișnuită de a fi redenumit în timp ce era încă în construcție, în tribut HMS Audacity , al cărui căpitan, comandantul DW McKendrick RN, fusese ucis când a fost scufundată în serviciul de escortă al convoiului în 1941. În cele din urmă, pentru a evita confuzia cu navele comerciale obișnuite, amiralitatea a ordonat oficial ca navele MAC să fie desemnate „nave MAC” în toată corespondența.

Aranjamente de marfă

Deși cea mai distinctivă caracteristică a MAC-urilor este funcția lor de portavion, acestea au fost concepute într-un moment în care lipsa capacității de transport maritim amenință să submineze invazia Aliaților din Africa de Nord și dincolo și era necesară o planificare atentă pentru a maximiza eficacitatea lor militară cu cât mai puțin în detrimentul posibil pentru transportul de mărfuri. În rolul lor comercial, MAC-urile au funcționat sub egida Ministerului Transporturilor de Război, administrarea zilnică revenind proprietarilor sau companiilor de transport maritim alocate, în timp ce controlul aspectelor militare revine Amiralității, cu o nouă secțiune (Comerțul Division DEMS Air Section) special creată pentru a acționa ca autoritate de coordonare.

Navele MAC au operat pe ruta Atlanticului de Nord în primul rând în sprijinul seriei de convoiuri „ON” și „HX” . Un plan alternativ pentru a opera MAC-uri cisterne cu convoiuri CU între Regatul Unit și Curaçao a fost respins deoarece convoaiele de pe acea rută erau prea rapide. Petrolierele de pe ruta Atlanticului de Nord încărcau în mod obișnuit la New York , dar acest lucru nu era de dorit pentru MAC, deoarece ar fi fost risipitor din punct de vedere militar să le conducă între portul de aterizare ON / HX din Halifax, Nova Scoția și New York, unde erau deja convoaiele. sub umbrela aeronavelor terestre. Prin urmare, la Halifax a fost înființată o „piscină petrolieră” special pentru a permite MAC-urilor cisterne să se încarce acolo, în timp ce MAC-urile pentru cereale erau deja capabile să utilizeze instalația pre-existentă de încărcare în vrac a portului. Firth of Clyde a fost desemnat inițial ca terminus din Marea Britanie pentru toate încărcăturile MAC datorită facilităților sale superioare de formare a aviației. Descoperind că va dura mai mult de o săptămână descărcarea unei singure nave la instalația nemodernizată din Glasgow, s-a decis ca MAC-urile de cereale să se descarce la Alexandra Dock, Liverpool , unde două nave de cereale ar putea fi descărcate simultan în treizeci și șase ore. MAC-urile cisterne descărcate în mod normal pe Clyde, cu Mersey ca alternativă.

Aranjamente aviatice

Fairey Swordfish la un show aerian în 1988. Acest avion a fost repartizat la zborul „L” de 836 NAS la bordul navei MAC Rapana în timpul celui de-al doilea război mondial.

Au existat opinii foarte diferite cu privire la aranjamentele necesare pentru a sprijini funcția de aviație a navelor MAC. Directorul Diviziei Comerțului, care avea responsabilitatea generală pentru coordonarea în cadrul Amiralității, a avut în vedere formarea unei noi organizații de sediu care să supravegheze aviația navală MAC. Directorul Organizației Aeriene Navale nu a fost de acord cu faptul că navele MAC erau un adjuvant la programul principal al transportatorilor de escortă și a spus că aeronavele lor ar trebui furnizate ad hoc de la escadrile destinate transportatorilor de escortă, sugerând anterior că ar putea exista să fie puțini, dacă este cazul, aeronave și echipaje disponibile pentru navele MAC. Cu toate acestea, când transportatorul de escorte HMS Dasher a explodat și s-a scufundat în martie 1943, a eliberat un avion al echipei Swordfish, iar în iunie, chiar după intrarea în serviciu a Empire MacAlpine , a fost anunțat că nr.  836 Naval Air Squadron (NAS) urma să Mutați-vă de la Machrihanish la Belfast, în Irlanda de Nord, cu nouă aeronave ca nucleu pentru navele MAC, în plus față de furnizarea unui grup comun pentru transportatorii de escorte. Înainte ca acest lucru să poată fi pus în aplicare, s-a decis ca 836 NAS să se mute în schimb la Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , în județul Londonderry (numit mai târziu HMS Shrike ) pentru a deveni escadrila nucleu pentru navele MAC și că sediul navei MAC unitate s-ar forma acolo. 840 Naval Air Squadron a operat pentru scurt timp de la Empire MacAndrew până la reorganizarea ca zbor M al 836 Squadron în august 1943. De asemenea, cu sediul la Maydown ar fi Royal Royal Navy Navy - echipat Nr.  860 Naval Air Squadron , responsabil cu furnizarea de aeronave pentru cele două nave MAC olandeze , Gadila și Macoma .

Avioane

Fairey Swordfish aterizând pe puntea Empire MacKay din Atlanticul de Nord în 1944

Singurele tipuri de aeronave care au fost zburate operațional de pe navele MAC au fost Fairey Swordfish Mks. II și III. Puntea de zbor a fost cu doar 16 ft 6 in (5,03 m) mai lată decât lungimea aripii Swordfish, iar un Swordfish complet încărcat cu rachete RP-3 și încărcături de adâncime ar putea necesita un echipament de decolare asistat de rachete (RATOG) pentru a fi lansat cu vânt nefavorabil condiții. Complementul normal al aeronavelor era patru pe navele de cereale și trei pe tancuri. Cu toate acestea, petrolierele erau capabile să transporte în mod obișnuit patru avioane, iar MAC-urile olandeze Gadila și Macoma au făcut acest lucru în mai multe rânduri, în timp ce singurul raport despre patru avioane la bordul unui petrolier britanic legat de o deviere de urgență. Locotenent (mai târziu căpitanul) Eric „Winkle“ Brown a făcut o aterizare de încercare a unui Martlet luptător pe Amastra în octombrie 1943 , când utilizarea în Pacific Mac - uri a fost pentru scurt timp fiind luate în considerare.

Echipajele navei MAC

Echipajele de nave MAC erau substanțial mai mari decât navele comerciale obișnuite de tipuri similare. În plus față de petrecerea aeriană, au transportat ofițeri radio din Marina Merchant suplimentari, ofițeri ingineri (pentru întreținerea și funcționarea echipamentului de descărcare), personal de catering și, deoarece numărul total al echipajului ar depăși 100, un medic, așa cum este cerut de Merchant Shipping Act. În practică, s-a dovedit dificil să se găsească medici civili și ofițerii medicali au fost în mod normal asigurați de Marina Regală.

Petrecere aeriană

Membrii petrecerii aeriene și două aeronave Swordfish pe puntea de zbor acoperită de zăpadă a M / V Ancylus .

Partidul aerian era responsabil pentru zborul și sprijinirea aeronavei. Baremul oficial de echipare cuprindea un locotenent comandant RN sau RNVR care, în calitate de ofițer al personalului aerian, era consilierul principal al comandantului în probleme navale și aviatice; un pilot, un observator și un tun de aer pentru fiecare aeronavă transportată; trei semnalisti; cinci ratinguri de comunicații și armament; și cel puțin șaptesprezece montatori de aeronave. O echipă DEMS formată din șaptesprezece membri ai personalului RN și Royal Artillery s-a ocupat de armamentul defensiv substanțial al navelor MAC. Pentru a se conforma regulamentelor Comitetului Comerțului, tot personalul naval și militar a fost înscris pe articolele navei ca membri ai echipajului supranumerari, pentru care au primit o plată nominală de un șiling pe lună și recompensa mai tangibilă a unei cutii de bere pe zi. Au primit, de asemenea, o mică insignă „Marina Merchant”, pe care mulți o purtau aparent pe uniformă, cu o nesocotire veselă a reglementărilor.

Eficacitate operațională

În momentul în care navele MAC au intrat în funcțiune, Bătălia de la Atlantic se balansase deja permanent în favoarea aliaților printr-o varietate de factori convergenți. De la începutul anului 1944, aproape fiecare convoi ON și HX conținea cel puțin o navă MAC și frecvent mai multe. Deși nava MAC Swordfish a făcut o duzină de atacuri, niciun U-boat nu a fost vreodată distrus de cele patru mii de ieșiri zburate de pe cele nouăsprezece nave MAC. Cu toate acestea, conform istoricului oficial al personalului naval:

„În mod frecvent, atunci când nu au existat ucideri, a fost chiar prezența avioanelor, transportate sau transportate pe uscat sau ambele, care au împiedicat dezvoltarea atacului de către o concentrație de U-boat-uri pe convoi și care i-au permis să continue pe într-un mod nemolestificat. "

Uneori se susține că navele MAC s-au bucurat de un record aproape perfect în prevenirea atacurilor U-boat. De fapt, o serie de nave s-au pierdut în fața U-boat-urilor în timp ce navigau în convoiuri protejate de MAC-uri, inclusiv șase comercianți și trei escorte din convoaiele combinate ONS 18 / ON 202 , în ciuda prezenței MAC Ship Empire MacAlpine și a doi comercianți și o escortă de la SC 143 protejată de Rapana . Cu toate acestea, există puține îndoieli că contribuția navelor MAC la bătălia de la Atlantic a fost importantă și foarte apreciată de navigatorii pe care i-au protejat. Comandanții navelor comerciale la o conferință de pre-convoi se spune că s-au înveselit când li s-a spus că o navă MAC ar naviga împreună cu convoiul.

La începutul anului 1944 s-a convenit ca navele MAC să poată fi folosite pentru a ajuta la eliminarea unui restant de peste 500 de avioane care așteaptă livrarea în Regatul Unit și, pe măsură ce anul a progresat, o serie de nave MAC au efectuat traversări de feribot ne-operaționale cu încărcături complete pe punte. de aeronave. În septembrie 1944, unele nave MAC au fost echipate cu echipamente pentru realimentarea escortelor cu ajutorul unui furtun care s-a scurs peste pupa. În acest moment devenea evident că toate cele nouăsprezece nave MAC nu mai erau necesare pentru a proteja convoaiele din Atlantic. Posibilitatea de a le utiliza în Pacific ca portavioane sau oilers flote au fost luate în considerare mai devreme , dar a respins pe motive de rentabilitate și în septembrie / octombrie 1944, Acavus , Amastra , Ancylus și Rapana au fost scoase din funcțiune pentru repunerea convenționale nave comerciale la un cost estimat pentru Guvern de 40.000 de lire sterline fiecare. Restul navelor MAC au fost eliberate spre reintegrare la sfârșitul lunii mai 1945.

Navele MAC

Purtători de cereale noi

Aproximativ 8.000 de tone de sarcină adâncă, 12 noduri, 4 aeronave, echipajul 107, au intrat în serviciu aprilie 1943 - martie 1944. Operat de Hain Steamship Company, cu excepția Empire MacAlpine și Empire MacKendrick care erau operate de Ben Line Steamers . Echipat cu hangar și lift. Armament: 1 x single 4 in (102 mm) QF MK IV, 2 x single 40 mm Bofors, 4 x single 20 mm tunuri Oerlikon.

Petroliere de construcție nouă

Aproximativ 9.000 de tone încărcătură adâncă, 11 noduri, 3/4 aeronave, echipajul 122, au intrat în serviciu octombrie - decembrie 1943. Operat de British Tanker Company, cu excepția Empire MacKay care a fost operată de Anglo Saxon Petroleum . Fără hangar și lift; aeronave întreținute și depozitate pe punte. Armament: 1 x single 4 in (102 mm) QF MK IV, 8 x single 20 mm tunuri Oerlikon.

Petroliere „Triple Douăsprezece”

8.000 tone standard, 16.000 tone sarcină adâncă, 12 noduri, 3/4 aeronave, echipaj 118 (64 RN plus 54 MN), au intrat în serviciu (ca MAC) iulie 1943 - mai 1944. Operat de Anglo Saxon Petroleum, cu excepția Gadila și Macoma care au fost sub registru olandez. Fără hangar și lift; aeronave întreținute și depozitate pe punte. Armament: 1 x single 4 in (102 mm) QF MK IV, 2 x single 40 mm Bofors, 6 x single 20 mm tunuri Oerlikon. Aceste nave au fost numite Triple Twelves, deoarece cu un tonaj greutate de 12.000 consumau fiecare 12 tone de combustibil pe zi la o viteză de douăsprezece noduri.

Amastra și Ancylus încetat activitatea la sfârșitul anului 1944 Swordfish, punțile goale adesea folosite pentru a transporta avioane din SUA in Marea Britanie.

Vezi si

Referințe

linkuri externe