Decalajul Mid-Atlantic - Mid-Atlantic gap

Decalajul Mid-Atlantic era o zonă în afara acoperirii aeronavelor terestre; aceste limite sunt arătate cu arce negre (harta arată decalajul în 1941). Punctele albastre arată nave distruse ale aliaților

Mid-Atlantic Gap este un termen geografic aplicat unei zone nedefinite dincolo de acoperirea avioanelor antisubmarine (A / S) de la RAF Coastal Command în timpul bătăliei de la Atlantic în cel de- al doilea război mondial . Este frecvent cunoscut sub numele de Groapa Neagră , precum și Atlantic Gap, Air Gap, Greenland Gap sau doar „The Gap”. Acest lucru a avut ca rezultat pierderi mari ale navelor comerciale către U-boats . Decalajul a fost în cele din urmă închis în mai 1943, întrucât un număr tot mai mare de VLR Liberators (modele cu rază foarte lungă de acțiune) și transportatori de escorte au devenit disponibile și pe măsură ce problemele de bază au fost soluționate.

Istorie

Comandamentul de coastă al RAF, când a fost creat în 1936, a primit responsabilitatea patrulei A / S (sau ASW). Acesta a fost echipat doar cu un număr mic de aeronave cu distanță scurtă, cel mai frecvent fiind Avro Anson (care era învechit la începutul celui de-al doilea război mondial) și Vickers Vildebeest (care era învechit); pentru o vreme, lipsa de aeronave a fost atât de severă, încât s- au angajat „patrule de sperietoare” care foloseau Tiger Moths . Comandamentul bombardierului obținea în mod obișnuit o prioritate mai mare pentru cele mai bune, cele mai lungi distanțe. Doar pe măsură ce Comandamentul bombardierului a trecut la avioane cu patru motoare, Comandamentul de coastă a primit lovituri, cum ar fi Vickers Wellingtons , care în sfârșit a avut o rază de acțiune adecvată pentru patrula A / S. Mai mult decât atât, sortiment pestrita de coastă comandă de Ansons, Whitleys și Hampdens nu au putut transporta standard 450 lb (205 kg) taxa adancime ; care avea nevoie de Wellingtons sau Sunderlands . (Cealaltă aeronavă capabilă să o transporte, Avro Lancaster , a fost bijuteria coroanei Bomber Command.)

Premiul Comandamentului Coastal a fost Consolidated Aircraft Liberator GR.I , denumit în mod obișnuit VLR Liberator sau doar VLR. Liberator BI s-a dovedit prea vulnerabil pentru misiunile de bombardare în Europa, dar avea o autonomie și o sarcină utilă excelente, ideală pentru patrula A / S. Prioritatea maximă pentru acestea a fost Marina SUA pentru operațiunile de recunoaștere din Pacific , unde picioarele lor lungi erau la fel de valoroase, dar unde îndeplineau în general misiuni cu prioritate mai mică decât a Comandamentului de coastă.

VLR-urile aveau o importanță deosebită în vremurile în care Bletchley Park nu era în stare să citească Kriegsmarine Enigma ( Ultra ). Când ON 127 a fost atacat de U-584 la 11 septembrie 1942, exista exact un VLR de 120 de escadrile aeriene. Cincisprezece bărci U au convergut pe ON 131 , doar pentru a întâlni avioane, iar Comandamentul de coastă a scufundat două, în timp ce în protejarea ON 136 , 120 de VLR-uri ale escadrilei au scufundat U-597 pe 12 octombrie 1942. Chiar și atunci, VLR-urile s-au dovedit neprețuite în cooperarea cu nave „Huff Duff” . Apărând SC 104 , VLR-urile ghidate de HF / DF au eliminat trei umbrere într-o singură zi, 16 octombrie. Ei au îmbunătățit performanța pe 29 octombrie, pentru HX 212 , conducând pe cinci și șapte pe 6 noiembrie în jurul SC 107 . „... [T] aparenta inadecvare a sprijinului aerian din Newfoundland a fost evidențiată de interceptarea timpurie a SC 107 și de bătălia amară și costisitoare rezultată”. Acest lucru a determinat RAF să mute tardiv un număr de escadrile de comandă de coastă.

Cei nouă nenorociți GR Liberator care operează peste Atlantic, membri ai 120 de escadrile cu sediul în Islanda, erau totuși o grijă pentru amiralul Dönitz , BdU . Ca măsură a valorii lor, după ce au fost adăugate patrule în largul Canadei în 1942, o singură navă a fost pierdută în convoi. Chiar și la jumătatea anului 1942, Comandamentul de coastă avea doar două escadrile de liberatori și fortărețe , iar la primul semn al succesului comandamentului de coastă împotriva barcilor U, Harris a căutat să folosească avioanele lor pentru a ataca orașele germane.

După Convoy SC 118 , profesorul Patrick MS Blackett , director al Amiralității e Operations Research sectiune, a făcut mai multe propuneri, inclusiv de deviere de la VLRs bombardier comandă de coastă la comandă. „În ciuda forței cazului lui Blackett, Amiralitatea (ca să nu mai vorbim de Ministerul Aerian, Comandamentul Bombardierilor și americanii) a crezut încă de ceva timp că nu își permite să reducă ofensiva aeriană grea din Golful Biscaya sau să abandoneze bombardarea bazelor germane de către RAF ". „Numărul de aeronave VLR care operau în Atlanticul de Nord în februarie [1943] a fost de numai 18 și nu s-a făcut o creștere substanțială decât după criza din martie”. Nici patrulele aeriene nocturne, recunoscute ca fiind necesare, nu au fost inițiate până în toamna anului 1943.

Comandamentul bombardierului nu a refuzat în totalitate să ofere asistență împotriva bărcilor U De la 14 ianuarie 1943 până în mai, au zburat șapte mii de ieșiri împotriva stilourilor U-boat din Lorient , Brest și St. Nazaire , la un cost de 266 de avioane și echipaje. Nu au produs pagube la țarcuri și nici la submarinele din interiorul lor. Puterea Comandamentului Coastal nu a atins niciodată 266 VLR-uri. Misiuni zburate împotriva șantierelor germane de construcție de U-boat au avut rezultate la fel de dezamăgitoare.

Avioanele au avut, de asemenea, un rol indirect important, prin împiedicarea formării chiar a haitelor de lupi . Limitau locurile în care bărcile U puteau ataca în siguranță și (prin reducerea capacității umbrelor de a găsi și urmări convoaiele) făceau transportul mai greu de găsit, reducând astfel pierderile. Acest lucru a ajutat, de asemenea, escortele, permițându-le să se ocupe cu un U-boat la un moment dat. În ciuda disponibilității avioanelor RCAF de a zbura în condiții (peren de rele) în largul Comandamentului de coastă al Marilor Bănci, nu ar fi încercat niciodată, bărcile U ar putea urmări convoaiele care încep foarte curând după plecarea din Halifax . Fără radarul navei aer-la-suprafață (ASV), cea „aproape perpetuă ceață a Marilor Bănci a permis, de asemenea, pătrunderea operațiunilor de pachete la câteva sute de mile de Newfoundland, în timp ce aeronavele patrulau inofensiv deasupra”, detectarea vizuală fiind imposibilă.

Un mijloc de detectare a submarinelor la suprafață pe timp de noapte, când erau la cel mai vulnerabil, reîncărcând bateriile și se simțeau cel mai în siguranță, era o prioritate maximă pentru Comandamentul de coastă. ASV le-a dat-o. Radarul anterior AI.II (Mark 2 Airborne Interception) a devenit ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) montat în aeronavele Coastal Command. Cu toate acestea, prioritatea Comandamentului de coastă se situează în spatele unităților de luptă de noapte ale Comandamentului de luptă . Lungimea de undă de 1½ metri a ASV.II (de fapt 1,7 m, 176 MHz), emisiile medii de bandă VHF au însemnat totuși că un submarin s-a pierdut de obicei la întoarcere pe mare înainte de a intra în raza vizuală, la aproximativ o milă (1.850 m), cu de când se scufunda deja. Ca răspuns, lumina Leigh a fost dezvoltată. Deși a trebuit să depășească indiferența Ministerului Aerian și a intrat în serviciu abia în iunie 1941, s-a dovedit foarte reușit. Acest lucru, însă, a necesitat o aeronavă mare, cum ar fi Wellington sau Liberator, pentru a transporta generatorul necesar pentru a alimenta lumina, iar majoritatea avioanelor Coastal Command erau incapabile de aceasta și nici Comandamentul Bomber nu era înclinat să predea ceva mai bun. Mai mult, germanii au dezvoltat Metox , care a preluat impulsurile radar ale ASV înainte de a putea detecta deloc un submarin, făcându-l inutil.

Apariția radarului H2S cu frecvență de trei gigahertz (10 cm) a schimbat acest lucru, iar combinația de H2S (ca ASV.III) și lumina Leigh s-a dovedit letală pentru bărcile U. Harris, totuși, a refuzat Comandamentului Coastal orice alocare a sistemelor H2S, susținând că Comandamentul Bomber avea nevoie de acesta pentru a găsi ținte, în preferință față de Gee și Oboe , în timp ce argumenta că Comandamentul Coastal ar putea să-l piardă în fața germanilor. Churchill îl sprijină. Mareșalul John Slessor , șeful Comandamentului Coastal, a contracarat Comandamentul Bombardierului, de asemenea, a riscat să cadă în mâinile inamicului și ca germanii să producă o contramăsură împotriva acestuia, înainte ca Comandamentul Coastal să ajungă să-l folosească vreodată. În acest caz, exact așa s-a întâmplat. Primul ASV.III a fost montat pe un comandament de coastă Wellington la Defford în decembrie 1942, cu douăsprezece cu sediul la Chivenor până în februarie 1943, în timp ce o copie a H2S a fost pierdută în 2/3 februarie când un Stirling Pathfinder a fost doborât peste Olanda, pe doar a doua utilizare operațională a H2S. Harris a făcut obiecții similare cu furnizarea unităților radar H2X cu lungimea de undă create de americani către Coastal Command (care o cunoștea ca ASV.IV), a primit din nou o prioritate mai mare și a văzut-o din nou căzând în mâinile germane, aproape exact un an mai târziu, în februarie 1944.

După cum a prezis Comandamentul de coastă, germanii au capturat H2S-ul avariat, care ar fi fost aproape imposibil de pe un avion de comandă de coastă căzut pe mare, mai degrabă decât pe uscat, iar Telefunken a produs Rotterdam Gerät (dispozitivul Rotterdam, numit pentru locul unde a fost capturat) . Prima patrulare echipată de ASV.III a Comandamentului de coastă a avut loc peste Golful Biscaya la 1 martie. ASV.III a făcut primul contact cu U-boat în noaptea de 17 martie, dar, din păcate, transportatorul Wellington a suferit o defecțiune a Leigh Light și nu a reușit să acționeze. Primul atac folosind sistemul a avut loc în noaptea următoare. Când ASV.III a intrat în funcțiune, submarinistii germani, chiar până la Dönitz, au început să creadă din greșeală că avioanele britanice se refereau la emisiile de la receptorul Metox, care nu mai avertiza. Între timp, oamenii de știință germani au fost perfecționarea Rotterdam Gerät pentru a crea o versiune submersibilă pentru apărare U-boat, a utilizat-aviației FUG 350 Naxos detector de radar pentru luptători de noapte, versiunea submersibilă obtinerea FuMB 7 Naxos U denumire. În timp ce era fragil, Naxos lucra. Cu toate acestea, a intrat în funcțiune în aceeași zi când emisiile de 10 GHz H2X (pe care Naxos nu le-a putut detecta) au devenit operaționale în Coastal Command. Naxos a fost înlocuit de FuMB 36 Tunis în mai 1944 și a fost completat de Stumpf , ceea ce astăzi s-ar numi material absorbant radar , sub numele de cod Schornsteinfeger („Chimneysweep”).

Chiar înainte de Conferința TRIDENT , amiralul Ernest J. King a obținut controlul aeronavelor A / S de la Forțele Aeriene ale Armatei , aranjând o tranzacție de B-24 pentru tipuri comparabile. Acest lucru i-a permis lui Slessor să încheie o înțelegere cu el pentru a „împrumuta” o escadronă. După atacuri asupra ONS 166 , numărul VLR-urilor din Newfoundland a crescut în cele din urmă. „Canadienii au exercitat presiuni puternice pentru eliberatorilor din toamna anului 1942, față de îndoielile britanice că RCAF le - ar putea folosi în mod eficient, în timp ce RCAF, pentru partea sa, sa opus RAF preluarea unui fierăstrău RCAF de locuri de muncă ca și propriul său. Comandantul de 120 Escadrila, Escadrila Liderul Bulloch, a confirmat capacitatea RCAF și, la începutul lunii martie 1943, numărul din Newfoundland a crescut cu întârziere (deși nu a fost suficient pentru a constitui 10 Escadrile , RCAF, înainte de 10 mai), în timp ce puterea 120 Escadrilei s-a dublat. -opt VLR-uri peste golul Mid-Atlantic. Sosirea celei de-a 25-a aripi antisubmarine , USAAF, cu gama sa medie B-24 (echipată cu H2S, construită probabil de canadieni), a făcut posibilă eliberarea VLR-urilor de comandă de coastă fără ea. Creșterea numărului de transportatori de escorte a însemnat „o creștere dramatică a fortărețelor USAAF și a liberatorilor cu rază medie de acțiune” ar putea avea sediul în Newfoundland. Aripa 25h a zburat peste Golful Biscaya, unde au scufundat un U-boat înainte de a fi redistribuit în Maroc.

Disponibilitatea crescândă a transportatorilor de escortă a redus pericolul decalajului. După o criză din martie care aproape a făcut ca Churchill și Amiralitatea să abandoneze complet convoaiele, Gapul Mid-Atlantic a fost în cele din urmă închis în mai 1943, când VCA-urile RCAF au devenit operaționale în Newfoundland, moment în care bătălia de la Atlantic a fost în mare parte câștigată.

Vezi si

Note

Referințe

  • Bowen, EG Radar Days . Philadelphia: Institute of Physics Publishers, 1998. (Reprints A. Hilger ediția 1987).
  • Costello, John și Hughes, Terry. Bătălia Atlanticului . Londra: Collins, 1977. OCLC   464381083 .
  • Deighton, Len . Bombardier . St Albans: Triad, 1978.
  • Gordon, Don E. Război electronic: element de strategie și multiplicator al puterii de luptă . New York: Pergamon Press, 1981.
  • Harris, Arthur T. , Mareșalul Royal Air Force. Ofensiva bombardierului . Toronto: Stoddart, 1990 (reedită ediția Collins din 1947).
  • Hartcup, Guy. Provocarea războiului: contribuțiile științifice și inginerești ale Marii Britanii la al doilea război mondial . New York: Taplinger Publishing Co., 1970.
  • Irlanda, Bernard. Bătălia Atlanticului . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 2003.
  • Jones, RV, profesor . Cel mai secret război: informații științifice britanice 1939–1945 . Londra: Coronet Books, 1979 (reedită ediția Hamish Hamilton din 1978).
  • Longmate, Norman. Bombardierele: ofensiva RAF împotriva Germaniei 1939–1945 . Londra: Hutchinson, 1983. ISBN   0-09-151580-7 .
  • Lyall, Gavin . Războiul în aer: Forțele aeriene regale din al doilea război mondial . New York: Morrow, 1968.
  • Middlebrook, Martin . Convoi . New York: William Morrow & Co., 1976.
  • Milner, Marc. Fuga din Atlanticul de Nord: Marina regală canadiană și bătălia pentru convoaie . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 1985.
  • Milner, Marc. Bătălia Atlanticului . St. Catherines, ON: Editura Vanwell, 2003.
  • Price, Alfred, Dr. Avioane versus submarin: evoluția avioanelor antisubmarin, 1912-1972 . Londra, Kimber, 1973.
  • Saward, Dudley. Harris „Bomber”: Povestea marșalului Royal Air Force, Sir Arthur Harris, Bt, GCG, OBE, AFC, LLD, ofițer aerian comandant în șef, Comandamentul Bomber, 1942–1945 . Garden City, NY: Doubleday, 1985.
  • Terraine, John . Dreptul liniei . Londra: Wordsworth, 1997. ISBN   978-1-85326-683-6 (reeditări ediția 1985).
  • Van der Vat, Dan. Campania Atlanticului: marea luptă din al doilea război mondial pe mare . New York: Harper & Row, 1988.