Operațiuni aeriene moderne ale transportatorului marinei SUA - Modern United States Navy carrier air operations

Puntea de zbor a USS Abraham Lincoln

Operațiunile aeriene moderne ale portavionului din Statele Unite ale Americii includ operarea aeronavelor cu aripi fixe și rotative pe și în jurul unui portavion pentru efectuarea misiunilor de luptă sau necombat. Operațiunile de zbor sunt foarte evoluate, pe baza experiențelor care datează din 1922 cu USS  Langley .

Echipajul punții de zbor

Pe puntea de zbor a unui portavion , echipajele specializate sunt angajate pentru diferite roluri utilizate în gestionarea operațiunilor aeriene. Diferitele echipaje ale punții de zbor poartă tricouri colorate pentru a distinge vizual funcțiile lor.

Vice Adm. Richard W. Hunt traverseaza sideboys curcubeului in timpul sosirii la bordul USS  Abraham Lincoln

De sideboys curcubeu salut ca secretar al Marinei Ray Mabus organelor de Nimitz -clasa portavion USS  John C. Stennis

Toată lumea asociată cu puntea de zbor are o sarcină specifică, care este indicată de culoarea tricoului de punte, a hainei plutitoare și a căștii. Rangul este, de asemenea, notat de modelul de pantaloni purtat de echipajul de pe puntea de zbor:

• Pantaloni bleumarin - denotă marinari juniori și subofițeri .
• Pantaloni kaki - denotă șefi de meserie , mandat și ofițeri comisari . Acest lucru se menține în conformitate cu culoarea kaki tradițională a uniformelor CPO și a ofițerilor de serviciu.

Când un vizitator distins (DV) ajunge pe navă pe calea aerului, se face un apel către „Muster the Rainbow Sideboys”. De obicei, două din fiecare tricou colorat stau unul față de celălalt în fața intrării navei pentru a acorda onoruri DV-ului. Acești marinari în tricoul lor colorat sunt denumiți „Rainbow Sideboys”.

Ofițer aerian

Minibossul supraveghează operațiunile de zbor de la Controlul de zbor primar

Cunoscut și sub numele de șef aerian, ofițerul aerian (împreună cu asistentul său, minibosul) este responsabil pentru toate aspectele operațiunilor care implică aeronavele, inclusiv puntea hangarului , puntea de zbor și a aeronavelor aeriene, până la 5 mile marine (9,3 km; 5,8 mi) de la transportator. Din bibanul său din Controlul primar al zborului (PriFly, sau „turnul”), el, împreună cu asistentul său, menține controlul vizual al tuturor aeronavelor care operează în zona de control a transportatorului (suprafață de 760 m), inclusiv limită circulară definită de o rază orizontală de 5 mile marine (9,3 km; 5,8 mi) pe raza orizontală de la transportator) și aeronavele care doresc să opereze în zona de control trebuie să obțină aprobarea sa înainte de intrare. Acest ofițer este de obicei un comandant și este în mod normal un fost comandant al escadrilei CVW care nu a fost selectat pentru comanda majoră.

Culoarea normală a tricoului de lucru al unui șef de aer este galben, dar un șef de aer poate purta orice tricou de culoare pe care îi place, întrucât îi reprezintă pe toți cei care lucrează la puntea de zbor, la hangarul și la personalul de combustibil al aviației.

Ofițer de catapultă

Un shooter (cunoscut și sub numele de ofițer de catapultă) dă semnalul pentru lansarea unui F / A-18.

Cunoscuți și sub numele de trăgători, ofițerii de catapultă sunt aviatori de navă sau ofițeri de zbor navali și sunt responsabili pentru toate aspectele întreținerii și operării catapultei. Aceștia se asigură că vântul (direcția și viteza) este suficient peste punte și că setările de abur pentru catapulte vor asigura că aeronava are o viteză de zbor suficientă la sfârșitul cursei. De asemenea, aceștia sunt responsabili de semnalizarea pilotului că el sau ea ar putea decola.

Ofițer de manipulare a aeronavelor

De asemenea, cunoscut sub numele de handler de aeronave (ACHO, sau doar handler), ACHO este responsabil pentru amenajarea aeronavelor despre punțile de zbor și hangar. Manipulatorul este însărcinat cu evitarea unei „punți încuiate”, unde prea multe aeronave neplăcute sunt în jur, astfel încât să nu mai poată ateriza înainte de o rearanjare. Manipulatorul funcționează în Flight Deck Control, unde aeronavele la scară pe o reprezentare a cabinei de zbor sunt utilizate pentru a reprezenta starea reală a aeronavei pe cabina de zbor.

Directorii de aeronave

Un partener de navier de aviație taxează o aeronavă în timpul operațiunilor de zbor pe USS  Harry S. Truman

Directorii de aeronave, după cum sugerează și numele lor, sunt responsabili pentru dirijarea tuturor mișcărilor aeronavei pe hangar și pe punțile de zbor. Aceștia sunt înrolați tovarăși de vânător de aviație . Sunt cunoscuți colocvial ca „urși”, iar cei care lucrează în hangar se folosesc de termenul „șobolani hangar”. La unii transportatori, ofițerii comisari cunoscuți sub numele de ofițeri de punte de zbor servesc și ca directori de aeronave. În timpul operațiunilor de zbor sau în timpul unui „respot” al punții de zbor, în mod obișnuit aproximativ 12–15 gălbenușe sunt pe puntea de zbor și se raportează direct la „handler”. Deși directorii de aeronave sunt adesea folosiți la aeroporturile de pe uscat, funcția lor este deosebit de importantă în mediul limitat al punții de zbor, unde aeronavele sunt taxate în mod obișnuit la câțiva centimetri unul de celălalt, adesea cu nava rostogolindu-se și aruncând dedesubt. Regizorii poartă galben și folosesc un set complex de semnale manuale (baghete galbene aprinse noaptea) pentru a direcționa aeronavele.

Ofițer semnal de aterizare

Ofițerul de semnal de aterizare (LSO) este un pilot calificat, cu experiență , care este responsabil pentru controlul vizual al aeronavei în faza terminală a abordării imediat înainte de aterizare. LSO-urile se asigură că aeronavele care se apropie sunt configurate corespunzător și monitorizează unghiul, altitudinea și linia de parcurs a avionului. Ei comunică cu piloții de aterizare prin radio vocal și semnale luminoase.

Ofițer de arestare

Ofițerul care arestează echipamentul este responsabil pentru arestarea funcționării, setărilor și monitorizării stării punții zonei de aterizare (puntea este fie „liberă” și gata de aterizare a aeronavei, fie „murdară” și nu este pregătită pentru aterizare). Motoarele cu angrenaje de oprire sunt setate să aplice o rezistență diferită (reglarea greutății) cablului de oprire în funcție de tipul de aterizare al aeronavei.

• 

  Ofițeri de semnalizare de aterizare

• 

  Echipaj Catapultă

• 

  Ordnancemeni

• 

  Manipulatori de combustibil pentru aviație

• 

  Căpitanii avionului

• 

  Manipulatori de avioane

• 

  Echipajul de punte de zbor

• 

  Echipaj aerian

Operații ciclice

Articole sunt aduse pe puntea de zbor din magaziile navei adânc sub punți

Operațiunile ciclice se referă la ciclul de lansare și recuperare pentru aeronave în grupuri sau „cicluri”. Lansarea și recuperarea aeronavelor la bordul portavioanelor se realizează cel mai bine în același timp, iar operațiunile ciclice sunt norma pentru portavioanele din SUA. Ciclurile sunt în general de aproximativ o oră și jumătate, deși ciclurile la fel de scurte ca o oră sau cât o oră și 45 de minute nu sunt neobișnuite. Cu cât ciclul este mai scurt, cu atât mai puține aeronave pot fi lansate / recuperate; cu cât ciclul este mai lung, cu atât devine mai important combustibilul pentru aeronavele aeriene.

„Evenimentele” sunt de obicei formate din aproximativ 12–20 de aeronave și sunt numerotate secvențial pe parcursul zilei de zbor de 24 de ore. Înainte de operațiunile de zbor, aeronavele de pe puntea de zbor sunt aranjate („reperate”) astfel încât aeronavele de la evenimentul 1 să poată fi taxate cu ușurință pe catapulte odată ce au fost pornite și inspectate. Odată lansate aeronavele Event 1 (care durează în general aproximativ 15 minute), aeronavele Event 2 sunt pregătite pentru lansare aproximativ o oră mai târziu (pe baza ciclului de timp utilizat). Lansarea tuturor acestor avioane face loc pe puntea de zbor pentru aterizarea aeronavelor. Odată lansate avioanele evenimentului 2, avioanele evenimentului 1 sunt recuperate, alimentate, rearmate, repuse și pregătite pentru a fi utilizate pentru evenimentul 3. Sunt lansate avioanele evenimentului 3, urmate de recuperarea avioanelor evenimentului 2 (și așa mai departe pe parcursul zilei de zbor) ). După ultima recuperare a zilei, toate aeronavele sunt, în general, depozitate pe prova (deoarece zona de aterizare de la pupa trebuie păstrată liberă până la aterizarea ultimei aeronave). Aceștia sunt apoi repotați cu privire la puntea de zbor pentru prima lansare a dimineții următoare.

Clasificarea operațiunilor de plecare și recuperare

Operațiunile de plecare și recuperare sunt clasificate în funcție de condițiile meteorologice în Cazul I, Cazul II sau Cazul III.

• Cazul I apare atunci când se anticipează că zborurile nu se confruntă cu condițiile instrumentului (condițiile meteorologice ale instrumentului ) în timpul plecărilor / recuperărilor din timpul zilei, iar plafonul și vizibilitatea în jurul transportatorului nu sunt mai mici de 910 m și 9,3 km 5 mile marine (5,8) mi), respectiv. Menținerea tăcerii radio, sau „buză fermoară”, în timpul lansărilor și recuperărilor de caz I este norma, încălcând tăcerea radio doar pentru probleme de siguranță a zborului.
• Cazul II se întâmplă atunci când zborurile se pot confrunta cu condiții de instrument în timpul unei plecări / recuperări pe timp de zi, iar plafonul și vizibilitatea în zona de control a transportatorului nu sunt mai mici de 300 m și respectiv 5 mile marine (9,3 km; respectiv 5,8 mi). Este folosit pentru o stare acoperită.
• Cazul III există atunci când zborurile se așteaptă să întâmpine condiții de instrument în timpul plecării / recuperării, deoarece plafonul sau vizibilitatea în jurul transportatorului este mai mic de 300 m și respectiv 5 mile marine (9,3 km; respectiv 5,8 mi) sau pentru noapte plecări / recuperări.

Lansați operațiuni

Înainte de lansare

Personalul catapultă verifică greutatea aeronavei cu pilotul înainte de lansare

Cu aproximativ 45 de minute înainte de ora de lansare, echipajele de zbor efectuează plimbări și avioane destinate omului. Cu aproximativ 30 de minute înainte de lansare, se efectuează verificări de zbor și se pornesc motoarele aeronavelor. Cu aproximativ 15 minute înainte de lansare, aeronavele gata sunt taxate din pozițiile lor parcate și observate pe sau imediat în spatele catapultelor. Pentru a ajuta la lansare, nava este transformată în vânt natural. Pe măsură ce o aeronavă este taxată pe catapultă, aripile sunt răspândite și un panou mare cu deflector cu jet de jet se ridică din puntea de zbor din spatele evacuării motorului. Înainte de conectarea finală a catapultei, verificatorii finali (inspectorii) efectuează verificările externe finale ale aeronavei, iar armele încărcate sunt armate de ordonatori .

Lansarea catapultei

„Hookup Man” asigură că bara de lansare a aeronavei (stânga) și dispozitivul de fixare (dreapta) sunt așezate corect în catapultă.

Cuplarea catapultei se realizează prin plasarea barei de lansare a aeronavei, care este atașată la partea din față a trenului de aterizare a nasului aeronavei, în naveta de catapultă (care este atașată la echipamentul de catapultă de sub puntea de zbor). O bară suplimentară, retenția, este conectată din spatele trenului de aterizare a nasului la puntea de transport. Fitingul de fixare împiedică mișcarea aeronavei înainte de a trage cu catapulta. În pregătirea finală pentru lansare, o serie de evenimente se întâmplă în succesiune rapidă, indicate prin semnale manuale / luminoase:

• Catapulta este pusă în tensiune, prin care toată slăbiciunea este scoasă din sistem cu presiune hidraulică pe partea din spate a navetei.
• Pilotul este apoi semnalizat pentru a avansa accelerațiile la putere maximă (sau „militară”) și își ia picioarele de pe frână.
• Pilotul verifică instrumentele motorului și „șterge” (deplasează) toate suprafețele de control.
• Pilotul indică faptul că este mulțumit că avionul său este pregătit pentru zbor salutând ofițerul catapultă. Noaptea, aprinde luminile exterioare ale aeronavei pentru a indica că este gata.
• În acest timp, două sau mai multe dame finale observă exteriorul aeronavei pentru deplasarea corectă a controlului zborului, răspunsul motorului, securitatea panoului și scurgerile.
• Odată mulțumiți, damele dau un deget mare ofițerului catapultă.
• Ofițerul catapultă face o verificare finală a setărilor catapultei, a vântului etc. și dă semnalul de lansare.
• Operatorul de catapultă apoi apasă un buton pentru a declanșa catapulta.

Odată ce catapulta se declanșează, reținerea se eliberează pe măsură ce naveta se deplasează rapid înainte, trăgând avionul de bara de lansare. Aeronava accelerează de la zero (față de puntea de transport) la aproximativ 150 de noduri (280 km / h; 170 mph) în aproximativ 2 secunde. În mod obișnuit, vântul (generat de mișcare naturală sau de navă) suflă peste puntea de zbor, oferind aeronavei o ridicare suplimentară.

După lansare

Lansare simultană a cazului I

Procedurile utilizate după lansare se bazează pe condițiile meteorologice și de mediu. Responsabilitatea principală pentru aderarea la plecare revine pilotului; cu toate acestea, controlul consultativ este dat de operatorii de radar de control al plecării navei, inclusiv atunci când este dictat de condițiile meteorologice.

• În cazul lansărilor I, imediat după ce au ajuns în aer, aeronavele își ridică trenul de aterizare și efectuează „curățări de curățare” spre dreapta de pe arc și spre stânga de catapultele taliei. Această rotație de verificare de aproximativ 10 ° este făcută pentru a crește separarea avioanelor (aproape) lansate simultan de catapultele taliei / arcului. După virajul de curățare, aeronavele continuă drept înainte, paralel cu cursul navei, la 500 de picioare (150 m) până la 7 mile marine (13 km; 8,1 mi). Avioanele sunt apoi degajate pentru a urca fără restricții în condiții vizuale.
• În cazul lansărilor II, după o virare de curățare, aeronavele continuă drept înainte la 500 de picioare, paralel cu cursul navei. La 7 mile marine (13 km; 8,1 mi), aeronavele se întorc pentru a intercepta un arc de 10 mile marine (19 km; 12 mi) în jurul navei, menținând condițiile vizuale până la stabilirea de ieșire pe radialul de plecare atribuit, moment în care sunt liberi să urce prin vreme. Restricția de 500 de picioare (150 m) este ridicată după 7 nmi dacă urcarea poate fi continuată în condiții vizuale.
• În lansările Case III, se utilizează un interval minim de lansare de 30 de secunde între avioane, care urcă drept înainte. La 7 mile marine (13 km; 8,1 mi), se întorc pentru a zbura arcul de 10 nmi până la interceptarea radialului de plecare atribuit.

Se efectuează o „curățare de compensare” pentru lansările de caz I / II.

Avioanele sunt adesea lansate de la transportator într-o ordine oarecum aleatorie pe baza poziționării punții lor înainte de lansare. Prin urmare, aeronavele care lucrează împreună în aceeași misiune trebuie să se întâlnească în aer. Acest lucru se realizează într-o locație prestabilită, de obicei la cisterna de realimentare în zbor, deasupra transportatorului sau într-o locație pe traseu. Super Hornetele F / A-18E / F echipate corespunzător asigură realimentarea „organică” , sau tancurile navale ale forțelor aeriene americane (sau ale altor națiuni) asigură cisterne „neorganice”. După întâlnire / cisterne, aeronavele continuă în misiune.

Operațiuni de recuperare

Toate aeronavele aflate în acoperirea radar a transportatorului (de obicei câteva sute de mile) sunt urmărite și monitorizate. Pe măsură ce aeronavele intră în zona de control a transportatorului, cu o rază de 50 de mile marine (93 km; 58 mi) în jurul transportatorului, li se face mai mult control. Odată ce aeronavele au fost identificate, acestea sunt predate în mod normal către controlul de mareșal pentru a fi lăsate în continuare în funcție de tiparul de mareșal.

Ca și în cazul plecărilor, tipul de recuperare se bazează pe condițiile meteorologice:

Manual grafic NATOPS al modelului de aterizare aeriană de caz I de zi

• Cazul I este pentru aeronavele care așteaptă recuperarea în modelul de deținere a portului, un cerc din stânga tangent la cursul navei cu nava în poziția de ora 3 și un diametru maxim de 5 mile marine (9,3 km; 5,8 mi) . Avioanele dețin în mod obișnuit formațiuni strânse de două sau mai multe și sunt stivuite la diferite altitudini în funcție de tipul / escadrila lor. Altitudinea minimă de deținere este de 610 m, cu o separare verticală de minimum 300 de picioare între altitudinile de susținere. Piloții se aranjează pentru a stabili o separare adecvată pentru aterizare. Pe măsură ce aeronava de lansare (de la evenimentul ulterior) curăță puntea de zbor și zona de aterizare devine liberă, cea mai mică aeronavă din exploatație coboară și pleacă din stivă în pregătirea finală pentru aterizare. Avioanele superioare coboară în teanc la altitudini libere de avioanele deținute mai jos. Coborârea finală din partea de jos a stivei este planificată astfel încât să ajungă la „inițială”, care este de 3 mile marine (5,6 km; 3,5 mi) înspre navă la 800 de picioare (240 m), paralel cu cursul navei. Aeronavele sunt apoi zburate deasupra navei și „se sparg” în modelul de aterizare, stabilindu-se în mod ideal la intervale de 50 până la 60 de secunde pe aeronava din fața lor.

Dacă prea multe (mai mult de șase) aeronave se află în modelul de aterizare atunci când un zbor ajunge la navă, conducătorul de zbor inițiază o "rotire", urcând ușor și executând o viraj strâns de 360 ​​° în cadrul a 3 mile marine (5,6 km; 3,5 mi) a navei.

Pauza este un viraj nivelat, la 180 °, la 240 de picioare, coborând la 180 de picioare când este stabilit în vânt. Trenurile de aterizare / clapetele sunt coborâte, iar verificările de aterizare sunt finalizate. Când se deplasează (direct aliniată) cu zona de aterizare pe vânt, aeronava se află la 180 ° de cursul navei și la aproximativ 1,1 mile marine (2,0 km; 1,3 mile) până la 1,3 mile marine (2,4 km; 1,5 mi) de la navă, o poziție cunoscută sub numele de „180” (datorită punții de zbor înclinate , care este de fapt mai aproape de 190 ° de viraj necesară în acest moment). Pilotul începe rândul său în final, în timp ce începe simultan o coborâre ușoară. La „90”, aeronava se află la 450 de picioare (140 m), la aproximativ 1,2 mile marine (2,2 km; 1,4 mi) de navă, cu 90 ° de viraj. Punctul de control final pentru pilot este trecerea trezii navei, moment în care aeronava ar trebui să se apropie de direcția finală de aterizare și să fie la aproximativ 110 m. În acest moment, pilotul dobândește sistemul optic de aterizare, care este utilizat pentru porțiunea terminală a aterizării. În acest timp, atenția deplină a pilotului este dedicată menținerii corespunzătoare a pantei , a liniei și a unghiului de atac până la atingere.

O linie de cădere rulează vertical de pe puntea de zbor în jos până aproape de linia de plutire pe pupa navei. În acest grafic, vizualizatorul este lăsat pe linia centrală

Alinierea pe linia centrală a zonei de aterizare este esențială deoarece are o lățime de doar 120 de picioare (37 m), iar avioanele sunt adesea parcate la câțiva metri de ambele părți. Acest lucru se realizează vizual în timpul cazului I folosind „liniile scării” pictate pe laturile zonei de aterizare și linia centrală / linia de cădere (vezi graficul).

• Abordările Case-II sunt folosite atunci când condițiile meteorologice sunt de așa natură încât zborul poate întâmpina condiții de instrument în timpul coborârii, dar există condiții vizuale de cel puțin 300 m (300 m) plafon și 5 mile marine (9,3 km; 5,8 mi) vizibilitate la navă. Controlul radar pozitiv este utilizat până când pilotul se află la 10 mile marine (19 km; 12 mi) și raportează nava la vedere.

Conducătorii de zbor urmează procedurile de abordare a cazului III în afara a 10 mile marine (19 km; 12 mi). Când se află la 10 nmi cu nava la vedere, zborurile sunt trecute la controlul turnului și continuă ca în cazul I.

O abordare de caz III este utilizată în timpul regulilor de zbor instrumental .

• O abordare case-III este utilizată ori de câte ori vremea existentă la navă este sub minimele cazului II și în timpul tuturor operațiunilor de zbor pe timp de noapte. Recuperările de caz III se fac cu un singur avion, fără formații decât în ​​situații de urgență.

Toate aeronavele sunt repartizate la o distanță de mareșal, de obicei la aproximativ 150 ° de la cursul de recuperare de bază al navei, la o distanță și altitudine unice. Modelul de deținere este un model de pistă stângaci, de 6 minute . Fiecare pilot își ajustează modelul de deținere pentru a pleca mareșalul exact la ora atribuită. În mod normal, mareșalul care pleacă este separat de 1 minut. Reglajele pot fi direcționate de centrul de control al traficului aerian al transportatorului navei, dacă este necesar, pentru a asigura o separare adecvată. Pentru a menține o separare adecvată a aeronavelor, parametrii trebuie să fie parcurși cu precizie. Avioanele coboară la 250 de noduri (460 km / h; 290 mph) și 4.000 de picioare pe minut (1.200 m / min) până când se atinge o altitudine de 5.000 de picioare (1.500 m), când coborârea este redusă la 2.000 de picioare pe minut (610 m / min). Tranziția aeronavelor către o configurație de aterizare (roți / clapete în jos) la 10 nmi de navă. Dacă teancul este ținut la mai mult de 10 ° distanță de rulmentul final (curs de apropiere spre navă), atunci la 12,5 mile marine (23,2 km; 14,4 mi), pilotul va arcui la 250 de noduri (460 km / h; 290 mph) ), și apoi interceptați acea poziție finală, pentru a continua cu abordarea.

Corectarea la rulmentul final utilizând o abordare ILS , ACLS, LRLU sau controlată de purtător

Deoarece zona de aterizare este înclinată la aproximativ 10 ° față de axa navei, direcția finală de apropiere a aeronavei (rulmentul final) este cu aproximativ 10 ° mai mică decât direcția navei (cursul de recuperare de bază). Avioanele aflate în apropiere standard fără arc (numit CV-1) trebuie să corecteze încă de la radialul mareșal la rulmentul final, iar acest lucru se face în acest caz, la 20 de mile marine (37 km; 23 mi). Pe măsură ce nava se deplasează prin apă, aeronava trebuie să efectueze corecții minore continue asupra dreptului de a rămâne pe rulmentul final. Dacă nava face corecția de curs - ceea ce se face adesea pentru a face vântul relativ (vânt natural plus vântul generat de mișcarea navei) să coboare direct pe puntea unghiulară sau pentru a evita obstacolele - linia de centru trebuie corectată. Cu cât avionul este mai departe de navă, cu atât este mai mare corecția necesară.

Avioanele trec prin soluția de 6 mile marine (11 km; 6,9 mi) la 370 m altitudine, 150 noduri (280 km / h; 170 mph), în configurația de aterizare și încep să încetinească până la viteza finală de apropiere. La 3 mile marine (5,6 km; 3,5 mi), aeronavele încep o coborâre treptată (700 de picioare pe minut (210 m / min) sau 3-4 °) până la atingere. Pentru a ajunge exact în poziția de a finaliza aterizarea vizual (la 3 ⁄ 4 mile marine (1,4 km; 0,86 mi) în spatele navei la 400 de picioare (120 m)), sunt utilizate mai multe sisteme / proceduri de instrumente. Odată ce pilotul capătă contact vizual cu ajutoarele optice de aterizare, pilotul va „suna mingea”. Controlul va fi apoi preluat de către LSO, care eliberează permisul de aterizare final cu un apel „mingea Roger”. Când alte sisteme nu sunt disponibile, aeronavele aflate la apropierea finală își continuă coborârea folosind puncte de control distanță / altitudine (de exemplu, 370 m) la 5,6 km 3 mile, 260 m la 8 mile nautice (3,7 km; 2,3 mi), 460 picioare (140 m) la 1 milă marină (1,9 km; 1,2 mi), 360 picioare (110 m) la apelul „mingea”).

Abordare

Abordarea controlată de transportator este similară cu abordarea controlată la sol, folosind radarul de apropiere de precizie al navei . Piloților li se spune (prin radio vocal) unde se află în raport cu panta de glisare și rulmentul final (de exemplu, „deasupra pantei de glisare, dreapta liniei centrale”). Pilotul face apoi o corecție și așteaptă informații suplimentare de la controler.

Sistemul de aterizare a instrumentelor de transport (ICLS) este foarte asemănător cu sistemele civile de aterizare a instrumentelor și este utilizat practic în toate abordările de caz III. Un „bullseye” este afișat pentru pilot, indicând poziția aeronavei în raport cu panta de glisare și rulmentul final. Sistemul automat de aterizare a purtătorului este similar cu ICLS, prin faptul că afișează „ace” care indică poziția aeronavei în raport cu panta de glisare și rulmentul final. O abordare care utilizează acest sistem este considerată a fi o abordare în „modul II”. În plus, unele aeronave sunt capabile să „cupleze” autopilotul la semnalele de glisare / azimut primite prin legătura de date de la navă, permițând o abordare „hands-off”. Dacă pilotul menține pilotul automat cuplat până la atingere, aceasta este denumită o abordare „modul I”. Dacă pilotul menține un cuplu până la punctul vizual de apropiere (la 3 ⁄ 4 mile marine (1,4 km; 0,86 mi)), aceasta este denumită abordare „în modul IA”.

Sistemul de linii cu rază lungă de acțiune (LLS) folosește lasere sigure pentru ochi , proiectate la pupa, pentru a oferi piloților o indicație vizuală a liniei lor în raport cu linia centrală. LLS este de obicei utilizat de la până la 10 nmi până când zona de aterizare poate fi văzută la aproximativ 1 milă marină (1,9 km; 1,2 mi).

Indiferent de recuperarea cazului sau de tipul de apropiere, porțiunea finală a aterizării ( 3 ⁄ 4 mile marine (1,4 km; 0,86 mi) până la atingere) este zburată vizual. Alinierea cu zona de aterizare se realizează prin alinierea liniilor pictate pe linia centrală a zonei de aterizare cu un set de lumini care coboară din spatele punții de zbor. Varianta de glisare adecvată este menținută utilizând sistemul de aterizare optică al obiectivului Fresnel (FLOLS), FLOLS îmbunătățit sau OLS acționat manual.

Dacă o aeronavă este scoasă din apropiere (zona de aterizare nu este liberă, de exemplu) sau este fluturată de LSO (pentru parametri slabi sau o punte murdară), sau ratează toate firele de blocare („ șuruburi ”), pilotul urcă drept înainte până la 1.200 de picioare (370 m) până la „ modelul bolter / wave-off” și așteaptă instrucțiunile de la controlul apropierii.

Sistem optic de aterizare cu lentile Fresnel la bordul USS  Dwight D. Eisenhower

Aterizare

Un F / A-18 face o aterizare arestată

Pilotul urmărește firul de oprire din mijloc, care este fie al doilea, fie al treilea, în funcție de configurația purtătorului. La touchdown, accelerațiile sunt avansate la puterea militară / maximă timp de trei secunde. Acest lucru se face pentru a menține motoarele înfășurate și pentru a oferi o tracțiune în cazul în care apare un șurub (lipsește fiecare fir, circulație ) sau chiar în cazul puțin probabil al unui cablu. Apoi, accelerațiile sunt reduse la ralanti, iar cârligul este ridicat pe semnalul directorului aeronavei. În mod ideal, cârligul de prindere prinde firul țintă (sau pandantivul punții transversale), care încetinește brusc aeronava de la viteza de apropiere la un punct complet în aproximativ două secunde.

După aterizare, aeronavele sunt împachetate pe prova pentru a menține zona de aterizare liberă

Directorul aeronavei dirijează apoi aeronava să degajeze zona de aterizare în pregătirea următoarei aterizări. Armamentele rămase sunt dezarmate, aripile sunt pliate, iar aeronavele sunt taxate la locurile de parcare și închise. Imediat după oprire (sau uneori înainte de aceasta), aeronava este realimentată, rearmată și inspectată; se efectuează întreținere minoră; și adesea repotată înainte de următorul ciclu de lansare.

Calificările operatorului

Scopul calificărilor de transportator (CQ) este de a oferi piloților o oportunitate dedicată de a dezvolta abilități fundamentale asociate operării aeronavelor cu aripi fixe, bazate pe transportatori și de a demonstra niveluri acceptabile de competență necesare pentru calificare. În timpul CQ, în mod obișnuit sunt mai puține aeronave pe puntea de zbor decât în ​​timpul operațiunilor ciclice. Acest lucru permite lansarea și recuperarea simultană mult mai ușoară a aeronavelor. Catapultele taliei (situate în zona de aterizare) nu sunt în general utilizate. Avioanele pot fi captate și pot fi taxate imediat la o catapultă de arc pentru lansare.

Tipuri și cerințe

CQ se efectuează pentru noii piloți și periodic pentru piloții experimentați pentru a câștiga / menține moneda de aterizare a transportatorului. Cerințele (numărul de aterizări / atingeri necesare) se bazează pe experiența pilotului și pe durata de la ultima aterizare arestată. Piloții civili pot primi calificare; Piloții CIA au făcut acest lucru cu Lockheed U-2 în 1964.

• CQ de licență este destinat aviatorilor navali studenți, finalizat în prezent în Toscafa T-45 și constând în aterizări de 14 zile (10 arestați; până la patru pot fi „touch-and-go”).
• CQ-ul inițial este zburat într-un avion de aviație nou desemnat (F / A-18, EA-6B sau E-2C), format din 12 zile (minim 10 arestați) și opt aterizări nocturne (minimum 6 arestați).
• CQ de tranziție este pentru piloții experimentați care trec de la un tip de avion la altul, constând din aterizări de 12 zile (minimum 10 arestați) și șase aterizări arestate de noapte.
• CQ de recalificare este destinat piloților cu experiență care nu au zburat de la transportator în ultimele șase luni, constând în aterizări arestate de șase zile și patru aterizări arestate de noapte.

Galerie

• 

  Cămașele albastre se mișcă, înfundă și lanțează aeronave în direcția camerelor galbene.

• 

  Căpitanii de avioane poartă maro și sunt responsabili de pregătirea / inspecția aeronavelor pentru zbor.

• 

  Cămășile verzi sunt în general personal de întreținere a aeronavelor sau echipamentelor.

• 

  Mecanicii avioanelor escadrilei poartă cămăși verzi.

• 

  Personalul cu combustibil poartă mov și este cunoscut cu afecțiune ca „struguri”.

• 

  Personalul de muniție pentru aviație („ordies”) poartă roșu.

• 

  Ofițerii medicali superiori și chirurgii de zbor poartă alb cu embleme ale Crucii Roșii .

• 

  Șeful aerian și miniboss controlează operațiunile de zbor de la controlul de zbor primar.

• 

  Controlul punții de zbor bord ouija

• 

  Curățarea punții de zbor

Vezi si

• Avioane cu transportator
• Tehnician în electronică
• Lista escadrilelor de aeronave inactive ale Marinei Statelor Unite
• Lista avioanelor militare ale Statelor Unite (navale) / List of United States naval aircraft
• Lista escadrilelor de avioane ale Marinei Statelor Unite
• Aviația militară
• NATOPS
• Aviația navală
• United States Marine Corps Aviation
• Aviator Naval al Statelor Unite

Referințe

linkuri externe

• Transportator: centrala flotei - Marina Statelor Unite
• Cum funcționează transportatorii de aeronave - HowStuffWorks