Metrou Montreal - Montreal Metro

Metrou Montreal

Stânga la dreapta, de sus: Hector Guimard e Metroul din Paris intrare la Piata Victoriei--OACI ; interiorul noilor trenuri MPM-10 ("Azur"); Tren MR-73 în stația Montmorency ; două trenuri MR-73 în stația Plamondon ; murală ceramică la stația Crémazie
Prezentare generală
Numele nativ	Métro de Montréal
Locale	Montreal , Quebec, Canada
Tipul de tranzit	Tranzit rapid
Numărul de linii	4
Numărul de stații	68
Călărie zilnică	1.421.200 (media zilei săptămânii, T4 2019)
Călărie anuală	383.147.700 (2018)
Operațiune
A început operațiunea	14 octombrie 1966
Operator (i)	Société de transport de Montréal
Numărul de vehicule	909
Tehnic
Lungimea sistemului	69,2 km (43,0 mi)
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) cutampoane de rularepentruroțile obosite din cauciucîn afarașinelor de oțel
Electrificare	750 V c.c. de la „a treia șină ” de pe barele de ghidare de pe ambele părți ale căii
Viteza medie	40 km / h (25 mph)
Viteza maxima	72 km / h (45 mph)

Metro Montreal ( franceză : Métro de la Montreal ) este un cauciuc obosit subteran de tranzit rapid sistem de servire Greater Montreal , Quebec, Canada.

Metroul, operat de Société de transport de Montréal (STM), a fost inaugurat pe 14 octombrie 1966, în timpul mandatului primarului Jean Drapeau . S-a extins, începând din anii 1960, de la 26 de stații pe trei linii separate la 68 de stații pe patru linii cu o lungime totală de 69,2 kilometri (43,0 mi), deservind nordul, estul și centrul insulei Montreal cu legături către Longueuil , prin Linia Galbenă , precum și suburbia Laval , prin Linia Orange .

Metroul din Montreal este cel de-al doilea sistem de tranzit rapid din Canada și cel de- al patrulea cel mai aglomerat sistem de tranzit rapid din America de Nord , în spatele metroului din New York City , al metroului din Mexico City și al metroului din Toronto , oferind în medie 1.500.000 de călătorii zilnice neconectate de călători pe săptămână (în T4 2019) ). În 2016, s-au finalizat 354 de milioane de călătorii cu metroul (transferurile s-au numărat ca călătorii separate). Potrivit STM, sistemul de metrou transportase peste 7 miliarde de pasageri începând din 2010. Cu metroul, Montreal a construit unul dintre cele mai mari scheme de tranzit urban urban din America de Nord, atrăgând a doua cea mai mare călărie pe cap de locuitor din spatele orașului New York .

Metroul din Montreal a fost inspirat de metrou din Paris , care este clar văzut în proiectarea stației de metrou și materialul rulant.

Istorie

St. Street / Saint-Jacques St. Streetcars în 1910

Tranzitul urban a început în Montreal în 1861, când o linie de mașini trase de cai a început să funcționeze pe străzile Craig (acum St-Antoine ) și Notre-Dame . În cele din urmă, pe măsură ce metropola canadiană de atunci a crescut, o rețea cuprinzătoare de linii de tramvai a oferit servicii aproape peste tot. Dar aglomerația urbană a început să-și afecteze punctualitatea tramvaiului, așa că ideea unui sistem subteran a fost luată în considerare în curând.

Cincizeci de ani de proiecte

În 1902, în timp ce orașele europene și americane își inaugurau primele sisteme de metrou , guvernul federal a creat Compania de metrou Montreal pentru a promova ideea în Canada.

Începând din 1910, au fost prezentate multe propuneri, dar metroul din Montreal s-ar dovedi a fi un obiectiv evaziv. În primul rând, Montreal Street Railway Company , Montreal Central Terminal Company și Montreal Underground and Elevated Railway Company au întreprins negocieri infructuoase cu orașul. Apoi, un an mai târziu, Comptoir Financier Franco-Canadien și Montreal Tunnel Company au propus tuneluri sub centrul orașului și râul Saint-Lawrence pentru a lega cartierele emergente de pe South Shore , dar s-au confruntat cu opoziția companiilor feroviare. Compania de Tramvaie din Montreal (MTC) a fost prima care a primit aprobarea guvernului provincial în 1913 și patru ani pentru a începe construcția. Reticența oficialilor aleși de a avansa fonduri a stricat această primă încercare.

Numărul metroului a rămas prezent în ziare, însă Primul Război Mondial și următoarea recesiune care a lovit Montrealul au împiedicat orice execuție. Revenirea treptată a sănătății financiare din anii 1920 a readus proiectul MTC și a atras sprijinul premierului din Quebec . Marea Depresiune , îndatorând Montreal din nou și atrofiere participarea sa tramvae, a depășit această nouă încercare și următorul conceput de primarul Camillien Houde în 1939 ca o modalitate de a oferi locuri de muncă pentru mase fără locuri de muncă.

• 

  Proiect 1910 sub Park Avenue

• 

  Proiect 1944

• 

  Proiect 1953

Al Doilea Război Mondial și efortul de război din Montreal au înviat tramvaiele aglomerate. În 1944, MTC a propus o rețea pe două linii, o linie care circula sub strada Saint Catherine , cealaltă sub străzile Saint Denis și Notre-Dame și Saint Jacques . În 1953, noua Comisie publică de transport din Montreal a înlocuit tramvaiele cu autobuze și a propus o singură linie de metrou reutilizând planurile din 1944 și extinzându-l până la Boulevard Crémazie , chiar lângă magazinele de întreținere D'Youville . În acest moment, construcția era deja în plină desfășurare pe prima linie de metrou a Canadei din Toronto, sub Yonge Street , care avea să fie deschisă în 1954. Totuși, consilierii din Montreal au rămas precauți și nu au fost inițiate lucrări. Pentru unii dintre ei, inclusiv Jean Drapeau în timpul primului său mandat municipal, transportul public a fost un lucru din trecut.

În 1959, o companie privată, Société d'expansion métropolitaine, s-a oferit să construiască un metrou obosit din cauciuc, dar Comisia pentru transporturi și-a dorit propria rețea și a respins oferta. Aceasta a fost ultima ocazie ratată, pentru realegerea lui Jean Drapeau în funcția de primar și sosirea mâinii sale drepte, Lucien Saulnier , a schimbat totul. La începutul anilor 1960 , lumea occidentală a cunoscut un boom economic, iar Quebecul a suferit Revoluția Liniștită . De la 1 august 1960, multe servicii municipale abordau proiectul, iar la 3 noiembrie 1961, Consiliul Local din Montreal a votat credite în valoare de 132 milioane dolari (1,06 miliarde dolari în 2016) pentru construirea și echiparea unei rețele inițiale de 16 kilometri (9,9 mi) în lungime.

Construirea metroului

Planul din 1961 a reutilizat mai multe studii anterioare și a planificat trei linii sculptate în stânca de sub centrul orașului în cele mai populate zone ale orașului.

Primele două linii

Tabletă stație Berri – UQAM

Linia principală, sau Linia 1 ( Linia Verde ) urma să treacă între cele mai importante două artere, străzile Saint Catherine și Sherbrooke , mai mult sau mai puțin sub bulevardul De Maisonneuve . Se va extinde între vestul vorbitor de engleză la stația Atwater și estul vorbitor de franceză la Frontenac . Linia 2 ( Orange Line ) urma să circule de la nordul orașului, de la stația Crémazie prin diferite cartiere rezidențiale până la cartierul de afaceri de la stația Place-d'Armes .

Construcția primelor două linii a început pe 23 mai 1962 sub supravegherea directorului lucrărilor publice, Lucien L'Allier , „tatăl metroului”. La 11 iunie 1963, costurile de construcție ale tunelurilor fiind mai mici decât se aștepta, Linia 2 (Linia portocalie) a fost extinsă cu două stații la fiecare capăt, iar noile terminale au devenit stațiile Henri-Bourassa și Bonaventure . Proiectul, care a angajat peste 5.000 de muncitori la înălțime, și a costat viața a 12 dintre ei, sa încheiat pe 14 octombrie 1966. Serviciul a fost deschis treptat între octombrie 1966 și aprilie 1967, odată cu terminarea stațiilor.

Anularea liniei 3

Proiectul din 1961, care arată a treia linie

A fost planificată o a treia linie. Trebuia să folosească liniile de cale ferată canadiană (CN) care treceau sub Muntele Regal pentru a ajunge în suburbia nord-vestică a Cartierville din centrul orașului. Spre deosebire de cele două linii anterioare, trenurile urmau să circule parțial deasupra solului. Negocierile cu CN și municipalitățile se opreau, deoarece Montreal a fost ales în noiembrie 1962 pentru a deține Expoziția Universală din 1967 ( Expo 67 ). Având de a face o alegere, orașul a decis că o linie numărul 4 (Yellow Line) care leagă la Montreal la South Shore suburbii în urma unui plan similar cu cele propuse la începutul secolului 20 a fost mai necesar.

Linia 3 nu a fost niciodată construită și numărul nu a mai fost folosit niciodată. Calea ferată, utilizată deja pentru un tren de navetă către North Shore la Deux-Montagnes , a fost complet renovată la începutul anilor 1990 și a înlocuit în mod efectiv a treia linie planificată. Următoarea linie ar fi astfel numerotată 5 (Linia albastră) . Ulterior, elementele liniei, în special trenul de navetă Deux-Montagnes, au devenit prima linie a Réseau Express Métropolitain .

Expo 67

Administrația municipală din Montreal a întrebat municipalitățile de pe malul sudic al râului Saint Lawrence care ar fi interesat de metrou și Longueuil a obținut legătura. Prin urmare, Linia 4 (Linia Galbenă) ar trece sub râu, de la stația Berri-de-Montigny , intersecția Liniei 1 (Linia Verde) și Linia 2 (Linia portocalie) , până la Longueuil . O oprire a fost adăugată între acestea pentru a accesa locul Expo 67, construit pe două insule ale arhipelagului Hochelaga din râu. Insula Sfânta Elena , pe care a fost construită stația cu același nume, a fost extinsă masiv și consolidată cu mai multe insule din apropiere (inclusiv Ronde Island) folosind umplutura excavată în timpul construcției metroului. Insula Notre Dame , adiacentă, a fost creată de la zero cu același material. Linia 4 (Linia Galbenă) a fost finalizată la 1 aprilie 1967, la timp pentru deschiderea Târgului Mondial.

Prima rețea de metrou a fost finalizată odată cu deschiderea publică a Liniei 4 (Linia Galbenă) pe 28 aprilie 1967. Orașele Montreal , Longueuil și Westmount își asumaseră întregul cost al construcției și echipamentului de 213,7 milioane de dolari (1,6 miliarde de dolari în 2016). Montreal a devenit al șaptelea oraș din America de Nord care operează un metrou. Anii 1960 fiind ani foarte optimisti, planificarea metroului nu a scăpat de exuberanța generală a timpului, iar un studiu din 1967 „Orizont 2000” a imaginat o rețea de 160 de kilometri (99 mi) de tuneluri pentru anul 2000.

Extensii și linii neconstruite

Evoluția rețelei, 1966–2007

În 1970, a fost creată Comunitatea Urbană din Montreal (MUC). Acest grup a fost format din municipalități care ocupă insula Montreal, iar orașul Montreal a fost cel mai mare participant. Misiunea MUC a fost de a oferi servicii standardizate la nivel regional, unul dintre ele fiind transportul. Astfel, Comisia de transport MUC a fost creată în același timp pentru a servi ca contractant principal pentru extensiile de metrou. A fuzionat toate companiile insulare de transport și a devenit Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) în 1985 și apoi Société de transport de Montréal (STM) în 2002.

Jocurile Olimpice de la Montreal

Succesul metroului a crescut presiunea de a extinde rețeaua la alte zone populate, inclusiv la suburbiile de pe insula Montreal . După acordarea, în mai 1970, a Jocurilor Olimpice de vară din 1976 , un împrumut de 430 milioane dolari (2,7 miliarde dolari în 2016) a fost aprobat de MUC la 12 februarie 1971 pentru finanțarea extinderilor Liniei 1 (Linia Verde) și Liniei 2 (Portocaliu) Linie) și construcția unei linii transversale: Linia 5 (Linia albastră) . Guvernul din Quebec a fost de acord să suporte 60% din costurile.

Lucrările la extinderi au început pe 14 octombrie 1971 cu Linia 1 (Linia Verde) spre est pentru a ajunge la locul unde urma să fie construit Stadionul Olimpic și Autoroute 25 ( stația Honoré-Beaugrand ) care ar putea servi drept punct de transfer pentru vizitatori sosind din exterior. Extensiile au fost o oportunitate de a aduce îmbunătățiri rețelei, cum ar fi trenuri noi, stații mai mari și chiar control semi-automat. Prima prelungire a fost finalizată în iunie 1976 chiar înainte de olimpiade. Linia 1 (Linia Verde) a fost extinsă mai târziu spre sud-vest pentru a ajunge la suburbiile Verdun și LaSalle cu Angrignon ca stație terminus, numită după parc și grădina zoologică. Această stație a fost deschisă în septembrie 1978.

Stația Radisson pe Linia 1 (Linia Verde)

În acest proces, au fost planificate și alte extinderi, iar în 1975 se aștepta ca cheltuielile să ajungă la 1,6 miliarde de dolari (7,3 miliarde de dolari în 2016). Confruntat cu aceste costuri crescânde, Guvernul Quebecului a declarat un moratoriu la 19 mai 1976 pentru extinderea totală dorită de primarul Jean Drapeau . Licitațiile au fost înghețate, inclusiv cele de pe linia 2 (linia portocalie) după stația Snowdon și cele de pe linia 5 (linia albastră) ale căror lucrări erau încă în desfășurare. A urmat apoi o luptă între MUC și Guvernul Quebecului, deoarece orice extindere nu ar putea fi făcută fără acordul ambelor părți. Este posibil ca Oficiul de Transport din Montreal să fi încercat să pună guvernul în fața unui fapt împlinit prin atribuirea unor contracte mari pentru construirea tunelului dintre stația Namur și stația Bois-Franc chiar înainte ca moratoriul să fie în vigoare.

Moratoriu pentru extinderea metroului

Stația Acadie pe Linia 5 (Linia Albastră)

În 1977, noul guvern ales a ridicat parțial moratoriul extinderii liniei 2 (linia portocalie) și construcției liniei 5 (linia albastră) .

Linia 2 (Orange Line) a fost extinsă treptat spre vest până la stația Place-Saint-Henri în 1980 și până la stația Snowdon în 1981. Pe măsură ce stațiile au fost finalizate, serviciul a fost extins. În decembrie 1979, Quebec și-a prezentat „planul de transport integrat” în care Linia 2 (Linia Portocalie) urma să fie tunelată la stația Du Collège și Linia 5 (Linia Albastră) de la stația Snowdon la stația Anjou . Planul nu a propus alte linii subterane, deoarece guvernul a preferat opțiunea de a transforma liniile de cale ferată existente în cele de metrou supraterane. Primarii MUC, inițial reticenți, au acceptat acest plan atunci când Quebecul a promis, în februarie 1981, că va finanța integral viitoarele extinderi. Moratoriul a fost apoi ridicat modest pe linia 2 (linia portocalie) care a ajuns în stația Du Collège în 1984 și în final în stația Côte-Vertu în 1986. Această linie a luat forma unui „U” care leagă nordul insulei de centrul orașului și deservind două axe foarte populate.

Diferitele moratorii și dificultățile tehnice întâmpinate în timpul construcției celei de-a patra linii și-au întins realizarea pe parcursul a paisprezece ani. Această Linie 5 (Linia Albastră) , care traversează centrul insulei Montreal , a traversat ramura de est a Liniei 2 (Linia portocalie) la stația Jean-Talon în 1986 și ramura de vest la stația Snowdon) în 1988. Deoarece nu era aglomerat, STCUM a funcționat inițial Linia 5 (Linia Albastră) în timpul săptămânii doar de la 5:30 la 19:30 și circula doar cu trenuri cu trei mașini în loc de cele nouă trenuri pe care le foloseau pe celelalte linii. Studenții de la Universitatea din Montreal , principala sursă de clienți, au obținut prelungirea timpului de închidere la 23:10 și apoi la 0:15 în 2002.

Recesiune și proiecte neterminate

Liniile de metrou și MUC au propus extinderi în 1984

La sfârșitul anilor 1980, lungimea inițială a rețelei aproape că a cvadruplat în douăzeci de ani și a depășit-o pe cea din Toronto, dar planurile nu s-au oprit aici. În scenariul său 1983–1984, MUC a planificat o nouă linie de metrou subterană 7 (Linia albă) ( stația Pie-IX până la Montreal-Nord ) și mai multe linii de suprafață numerotate Linia 6 ( stația Du College până la Repentigny ), Linia 8 ( stația Radisson la Pointe-aux-Trembles ), Linia 10 ( stația Vendome până la Lachine ) și Linia 11 ( stația Angrignon LaSalle ). Cu toate acestea, în 1985, un nou guvern din Quebec a respins proiectul, înlocuind liniile de metrou cu liniile de tren de navetă în propriul plan de transport din 1988. Cu toate acestea, se apropie alegerile provinciale din 1989, proiectul Linia 7 (Linia Albă) a reapărut și prelungirile Liniei 5 (Linia Albastră) la Anjou ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier și Galeries d'Anjou ) și Linia 2 (Orange Line) spre nord ( Deguire / Poirier , Bois-Franc și Salaberry ) au fost anunțate.

La începutul anilor 1990, a existat un deficit semnificativ în finanțele publice în toată Canada , în special în Quebec , și o recesiune economică. Călătorii de metrou au scăzut și Guvernul Quebecului a eliminat subvențiile pentru exploatarea transportului public urban. În fața acestei situații, proiectele de extindere au fost suspendate, iar MUC a acordat prioritate renovării infrastructurilor sale.

Crearea AMT, RTM, ARTM și îmbunătățiri

În 1996, Guvernul Quebecului a creat o agenție supramunicipală, Agence métropolitaine de transport (AMT), al cărei mandat este de a coordona dezvoltarea transportului în întreaga zonă a Montrealului . AMT a fost responsabilă, printre altele, de dezvoltarea metroului și a trenurilor suburbane.

La 1 iunie 2017, AMT a fost desființată și înlocuită de două agenții distincte de Loi 76 (în engleză: proiectul de lege 76), Autoritatea regională de transport métropolitain (ARTM), mandatată să gestioneze și să integreze transportul rutier și transportul public în Montreal ; și Réseau de transport métropolitain (RTM), care a preluat toate operațiunile de la fosta Agence métropolitaine de transport. RTM opereaza acum feroviar de navetiști din Montreal și serviciile de autobuz metropolitane, și este al doilea cel mai aglomerat sistem de acest gen din Canada , după Toronto e GO Transit .

Extensie Laval

Stația De La Concorde din Laval

Anunțat în 1998 de către STCUM, proiectul de extindere a liniei 2 (Orange), trecând de capătul Henri-Bourassa până la orașul Laval , trecând sub Rivière des Prairies , a fost lansat pe 18 martie 2002. Extinderea a fost decisă și finanțată de Guvernul Quebecului. AMT a primit mandatul implementării sale, dar proprietatea și funcționarea liniei au rămas la Société de transport de Montréal (succesorul STCUM). Lucrările finalizate, deschiderea către public au avut loc la 28 aprilie 2007. Această extensie a adăugat 5,2 kilometri (3,2 mi) rețelei și trei stații din Laval ( Cartier , De la Concorde și Montmorency). Începând cu 2009, numărul de călători a crescut cu 60.000 pe zi cu aceste noi stații.

Renovări majore

Din 2004, majoritatea investițiilor STM au fost direcționate către programe de renovare a materialului rulant și a infrastructurii. Sunt livrate trenuri noi ( MPM-10 ) și începând cu 2018 au înlocuit trenurile MR-63 mai vechi . Tunelurile sunt reparate și mai multe stații, inclusiv Berri-UQAM , au fost câțiva ani în reabilitare. Multe structuri electrice și de ventilație de la suprafață sunt în 2016 complet reconstruite conform standardelor moderne.

Creșterea viitoare

Proiect de extindere Anjou

În decembrie 2011, AMT și-a propus planul „Viziune 2020” extinzând Linia 5 ( Albastră ) către cartierul Anjou și Linia 2 ( Portocaliu ) către gara Bois-Franc . La 20 septembrie 2013, Société de transport de Montréal (STM) și guvernul provincial au anunțat extinderea liniei 5 est până la Anjou cu cinci noi stații. După ce Parti Québécois a pierdut alegerile provinciale din 2014 , viitorul prelungirii Liniei Albastre a intrat în discuție. Guvernul liberal succesor și-a exprimat interesul în extinderea tranzitului în masă către aeroport și în implementarea unei linii de metrou ușor pe noul pod Champlain în construcție. Proiectul ar putea costa până la 3 miliarde de dolari pe baza unei reevaluări din februarie 2016. Datorită finanțării pentru infrastructură promisă de guvernul federal în 2015, proiectul Linia Albastră rămâne o prioritate, potrivit Quebecului și STM. În aprilie 2018, guvernul liberal succesor, împreună cu guvernul federal, au anunțat planuri ferme pentru prelungirea Anjou. Construcția extinderii Liniei Albastre urma să înceapă în 2021, cu o dată de finalizare în 2026, cu toate acestea, costurile cu întârzierea și întârzierile au pus proiectul în așteptare. În 2021, s-a raportat că exproprierile de terenuri au crescut costul estimat cu peste 6 miliarde de dolari și ar împinge data finalizării sale până în 2028 sau mai târziu, punând din nou în discuție viitorul proiectului.

Linia roz

În 2017, Valérie Plante a propus Linia Roză ca parte a campaniei sale pentru biroul primarului din Montreal. Noua rută ar avea 29 de stații și ar lega în principal nord-estul Montrealului cu zonele din centrul orașului, precum și capătul de vest al NDG și Lachine. Plante a fost ales primar pe 5 noiembrie 2017.

Reţea

Metroul din Montreal este format din patru linii, care sunt de obicei identificate prin culoarea lor sau stația terminală. Stația terminală în direcția de deplasare este utilizată pentru a face diferența între direcții.

Stația de metrou Lionel-Groulx, care face legătura între liniile verzi și portocalii

Linii și funcționare

Linia Galben este cea mai scurtă linie, cu trei stații, construite pentru Expo 67 . Liniile de metrou care părăsesc Île de Montréal sunt Linia Portocalie, care continuă până la Laval, și Linia Galbenă, care continuă până la Longueuil .

Serviciul de metrou începe la ora 05:30, iar ultimele trenuri încep circulația între orele 00:30 și 01:00 în zilele lucrătoare și duminica și între orele 01:00 și 01:30 sâmbătă. În timpul orei de vârf, există două până la patru minute între trenuri pe liniile Orange și Green . Cu toate acestea, frecvența scade la 12 minute în timpul nopții târzii.

Tarife

Cititor de carduri OPUS la stația Bonaventure

Transportul de Société de la Montreal (STM) operează metrou și servicii de autobuz din Montreal, și transferuri între cele două sunt libere într - un interval de timp de 120 de minute după prima validare.

Tarifele sunt integrate doar parțial cu sistemul feroviar de navetă Réseau de transport métropolitain (RTM) , care leagă metroul de suburbiile exterioare prin șase stații de schimb ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé și Parc ) . RTM vinde bilete care permit utilizarea atât a trenurilor sale, cât și a metroului (titluri TRAM), în timp ce biletele STM nu permit urcarea trenurilor.

Plata tarifului se face printr-un sistem de barieră care acceptă bilete magnetice și RFID, cum ar fi cardurile fără contact. O cartelă inteligentă reîncărcabilă fără contact, denumită „ OPUS ”, prezentată pe 21 aprilie 2008, oferă o integrare perfectă cu alte rețele de tranzit din orașele învecinate, fiind capabilă să dețină mai multe bilete de transport: bilete, cărți sau abonamente, abonament numai pentru Montreal și bilete de tren pentru navetiști. Mai mult, spre deosebire de cardurile cu bandă magnetică , care au fost vândute alături de noile carduri OPUS până în mai 2009, cardurile fără contact nu sunt expuse riscului de a fi demagnetizate și de a deveni inutile și nu necesită clienți să le gliseze printr-un cititor.

Din 2015, clienții au putut achiziționa un cititor de carduri OPUS pentru a-și reîncărca cardul personal online de pe un computer. În 2016, STM dezvoltă o aplicație de telefon inteligent cu tehnologie NFC, care ar putea înlocui cardul OPUS.

MétroVision

Un ecran MétroVision la stația Place-des-Arts

Stațiile de metrou sunt echipate cu ecrane de informații MétroVision care afișează reclame, titluri de știri din CDI și informații meteo MétéoMédia , precum și informații specifice STM privind modificările serviciilor, întârzierile serviciilor și alte informații despre utilizarea sistemului. Până la sfârșitul anului 2014, STM instalase ecrane în toate cele 68 de stații. Stația Berri – UQAM a fost prima stație care a instalat aceste ecrane.

Ridership

Un tren la stația McGill în timpul orei de vârf

Pachetul de metrou din Montreal s-a dublat de la deschidere: numărul pasagerilor a crescut de la 136 de milioane în 1967 la 357 de milioane în 2014. Montreal are unul dintre cele mai aglomerate sisteme de transport public din America de Nord cu, după New York, cel mai mare număr de utilizatori comparativ cu populația sa. Cu toate acestea, această creștere nu a fost continuă: la sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1990, călăria a scăzut în anumite perioade. Din 1996 până în 2015, numărul pasagerilor a crescut. Astăzi, porțiuni din cele mai aglomerate linii, cum ar fi Linia 1 între stațiile Berri – UQAM și McGill și Linia 2 între Jean-Talon și Champ-de-Mars, experimentează supraaglomerarea în timpul orelor de vârf. Nu este neobișnuit ca călătorii din aceste secțiuni să lase să treacă mai multe trenuri înainte de a putea urca. Condițiile din aceste stații se înrăutățesc vara din cauza lipsei de aer condiționat și de căldură generate de trenuri.

În 2014, cele mai populare cinci stații (în milioane de călători de intrare) au fost Berri – UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy – Concordia (8,1) și Côte-Vertu (7,6); toate acestea, în afară de Côte-Vertu, sunt situate în centrul orașului. Cea mai puțin ocupată stație este Georges-Vanier , cu 773.078 intrări în 2011.

Finanțarea

Sediul STM Place Bonaventure

Finanțarea operațiunilor de rețea (întreținere, achiziționarea de echipamente și salarii) este asigurată de STM. Cu toate acestea, biletele și abonamentele acoperă doar 40% din costurile operaționale efective, deficitul fiind compensat de aglomerarea urbană din Montreal (28%), Comunitatea Metropolitană din Montreal (5%) și Guvernul Quebecului (23%).

STM nu ține conturi separate pentru serviciile de metrou și autobuze, prin urmare următoarele cifre includ ambele activități. În 2016, veniturile operaționale directe planificate de STM au totalizat 667 milioane dolari. Pentru a compensa tarifele reduse, orașul va plăti 513 milioane dolari plus 351 milioane dolari din Quebec. Pentru un buget de 1,53 miliarde de dolari, salariile reprezintă 57% din cheltuieli, urmate ca importanță de cheltuielile financiare (22%) rezultate dintr-o datorie de 2,85 miliarde de dolari. Numai pentru Metro, salariile au reprezentat 75% din costurile de exploatare de 292 milioane dolari, înainte de costurile cu electricitatea (9%).

Investițiile grele (extensii de rețea) sunt finanțate în întregime de guvernul provincial. Renovările și îmbunătățirile serviciilor sunt subvenționate până la 100% de Guvernul Canadei, provincie și aglomerarea urbană. De exemplu, 74% din costul de înlocuire a materialului rulant este plătit de Quebec, în timp ce 33% din factura pentru modernizarea structurilor de ventilație este acoperită de guvernul federal. Investițiile mici pentru menținerea rețelei în stare de funcționare rămân în totalitate responsabilitatea STM.

Securitate

Stație de urgență pe o peronă

Instalațiile de metrou din Montreal sunt patrulate zilnic de 155 de inspectori STM și 115 agenți ai Serviciului de Poliție din Montreal (SPVM) repartizați la metrou. Sunt în contact cu centrul de comandă al Metro, care are 2.000 de camere distribuite pe rețea, împreună cu un sistem computerizat de recunoaștere vizuală.

Pe platformele stației, punctele de urgență sunt disponibile cu un telefon conectat la centrul de comandă, un întrerupător de alimentare de urgență și un extinctor. Sistemul de alimentare cu energie electrică este segmentat în secțiuni scurte care pot fi alimentate independent, astfel încât în ​​urma unui incident un singur tren să poată fi oprit în timp ce celelalte ajung la cea mai apropiată stație.

În tuneluri, o cale ridicată la nivelul trenurilor facilitează evacuarea și permite deplasarea oamenilor fără a merge pe șine. La fiecare 15 metri, direcțiile sunt indicate prin semne galbene iluminate. La fiecare 150 de metri, pot fi găsite stații de urgență cu telefoane, întrerupătoare și furtunuri de incendiu . La locațiile arborilor de ventilație din vechile tuneluri sau la fiecare 750 de metri în secțiunile recente de tuneluri (Laval), ieșirile de urgență ajung la suprafață.

La suprafață, hidranții de culoare albastră de pe străzi sunt ascensoare uscate conectate la sistemul de control al incendiilor Metro. Dacă izbucnește un incendiu în tuneluri, pompierii conectează hidrantul roșu cu bornele albastre pentru a alimenta sistemul de metrou. Această decuplare previne inundațiile accidentale.

Proiectarea gării

Clădirea de intrare a stației Préfontaine

Proiectarea metroului a fost puternic influențată de condițiile de iarnă din Montreal. Spre deosebire de metrourile altor orașe, aproape toate intrările stației din Montreal sunt îndepărtate de trotuar și complet închise; de obicei în clădiri mici, separate sau în fațadele clădirii. Acestea sunt echipate cu uși pivotante „fluture” menite să atenueze vântul cauzat de mișcările trenului care pot îngreuna deschiderea ușilor. Întregul sistem rulează subteran și unele stații sunt conectate direct la clădiri, făcând metroul o parte integrantă a orașului subteran din Montreal .

Rețeaua are 68 de stații, dintre care patru au legături între liniile de metrou, iar cinci se conectează la rețeaua de trenuri de navetă. Ele sunt în mare parte numite după străzile adiacente lor.

Uși pivotante Namur

Distanța medie între stații este de 950 de metri, cu un minim în centrul orașului între stațiile Peel și McGill 296 metri (324 yd) și o maximă între stațiile Berri – UQAM și Jean-Drapeau de 2,36 kilometri (1,47 mi) . Adâncimea medie a stației este de 15 metri (49 ft). Cea mai adâncă stație a rețelei, Charlevoix , are platforma legată Honoré-Beaugrand situată la 29,6 metri (97 ft) sub pământ. Cele mai puțin adânci stații sunt terminalul Angrignon și Longueuil-Université-de-Sherbrooke , la 4,3 metri (14 ft) sub suprafață.

Platformele, de 152,4 metri (500 ft) lungime și cel puțin 3,8 metri (12 ft) lățime, sunt poziționate pe ambele părți ale șinelor, cu excepția stațiilor Lionel-Groulx , Snowdon și Jean-Talon , unde sunt suprapuse pentru a facilita transferurile între linii în anumite direcții. Stațiile Charlevoix și De l'Eglise sunt proiectate cu platforme supraetajate din motive de inginerie, roca subsolului din zona lor ( șisturi ) fiind prea fragilă pentru o stație cu mai multă amprentă. Stațiile terminale ale viitoarelor extensii ar putea fi echipate cu platforme centrale pentru a găzdui o buclă de rotire .

Proiectare arhitecturală și artă publică

Una dintre intrările în gara Square-Victoria – OACI arată ca o stație de metrou din Paris . Această poartă originală Hector Guimard a fost un cadou din orașul Paris.

Metroul din Montreal este renumit pentru arhitectura și arta publică. Sub conducerea lui Drapeau, a avut loc o competiție între arhitecții canadieni pentru a decide proiectarea fiecărei stații, asigurându-se că fiecare stație a fost construită într-un stil diferit de către un arhitect diferit. Mai multe stații, cum ar fi Berri-UQAM , sunt exemple importante de arhitectură modernistă , iar diferite opțiuni de proiectare la nivel de sistem au fost informate de către stilul internațional . Cu toate acestea, numeroase intervenții, cum ar fi instalarea de telefoane publice și difuzoare, cu cabluri vizibile, au avut un impact semnificativ asupra eleganței multor stații.

Împreună cu metroul de la Stockholm , Montreal a fost pionierul instalării artei publice în metrou în țările capitaliste, o practică care în prealabil s-a găsit mai ales în națiunile socialiste și comuniste ( metroul din Moscova fiind un exemplu). Peste cincizeci de stații sunt decorate cu peste o sută de opere de artă publică, precum sculptură, vitralii și picturi murale ale unor artiști celebri din Quebec, inclusiv membri ai faimoasei mișcări de artă, Automatistes .

Unele dintre cele mai importante lucrări din metrou includ vitraliile de la stația Champ-de-Mars , capodopera artistei importante din Quebec Marcelle Ferron ; și intrarea Guimard la stația Square-Victoria-OACI, constând în mare parte din piese de la faimoasele intrări proiectate pentru metroul din Paris , împrumutate permanent din 1966 de către RATP pentru a comemora cooperarea sa în construirea metroului. Instalat în 1967 (aniversarea a 100 de ani de la nașterea lui Hector Guimard), aceasta este singura intrare autentică Guimard utilizată în afara Parisului.

Accesibilitate

Ascensorul stației Rosemont în construcție, 2016

Metroul din Montreal adoptase destul de târziu accesibilitatea în comparație cu multe sisteme de metrou (inclusiv cele mai vechi decât metroul), spre disperarea susținătorilor accesibilității din Montreal. Primele stații accesibile din sistem au fost cele trei stații din Laval, Cartier , De la Concorde și Montmorency , care au fost deschise în 2007 ca parte a extensiei Orange Line. Patru stații existente, Lionel-Groulx , Berri – UQAM , Henri-Bourassa și Côte-Vertu , fuseseră accesibile între 2009 și 2010.

Începând din iunie 2021, există 17 stații accesibile pe sistem, dintre care majoritatea sunt pe linia portocalie. Toate stațiile de schimb între liniile de metrou sunt accesibile, dar Berri-UQAM este în prezent accesibil pentru liniile portocaliu și verde. Rețineți că stația Jean-Drapeau de pe Linia Galbenă este listată ca fiind accesibilă, dar călăreții nu pot transfera către alte stații accesibile. Linia Galbenă are un schimb cu liniile Portocaliu și Verde de la stația Berri-UQAM, iar metroul din Montreal studiază cum să adauge accesibilitatea la Linia Galbenă la această stație.

Lipsa ascensoarelor la Vendôme , stația care deservea noul mega-spital al Centrului de sănătate al Universității McGill , a fost evidențiată frecvent. S-a decis că modernizarea clădirii de intrare existente pentru lifturi ar fi prohibitiv de costisitoare. Drept urmare, în decembrie 2015, guvernul din Quebec a anunțat finanțarea pentru construirea unei a doua clădiri de intrare pentru gară, care să includă o conexiune subterană directă la spital și să fie accesibilă scaunului cu rotile. Construcția a început la sfârșitul anului 2017; noile facilități accesibile s-au deschis atât pentru metrou, cât și pentru navetă, la 31 mai 2021.

Metroul din Montreal își propune să aibă 41 de stații accesibile până în 2025 și se așteaptă ca toate stațiile de metrou să fie accesibile în 2038.

Stoc rulant

Flota de autovehicule a metroului Montreal utilizează anvelope de cauciuc în loc de roți de oțel. Deoarece metroul circulă în întregime subteran, mașinile și sistemul electric nu sunt rezistente la intemperii. Trenurile au 2,5 metri (8 ft 2+3 ⁄ 8  in) lățime, mai îngustă decât trenurile utilizate de majoritatea celorlalte sisteme de metrou din America de Nord. Această lățime îngustă a permis utilizarea tunelurilor simple (pentru ambele linii) în construcția liniilor de metrou.

Prima generație de material rulant din Montreal a trecut dincolo de simpla adoptare a mașinii MP 59 din metrou din Paris . Orașele nord-americane care construiesc sisteme de metrou în anii 1960 și 1970 ( Washington, DC , San Francisco și Atlanta ) au căutat un material rulant modern care nu numai că se potrivește cel mai bine nevoilor lor, dar a cuprins și o schimbare a designului industrial care s-a axat pe estetică și performanțe . Până în iunie 2018, unele dintre trenurile de la Montreal erau printre cele mai vechi trenuri de metrou din America de Nord în circulație - canadianul Vickers MR-63 datând de la deschiderea sistemului în 1966 - dar se așteaptă o longevitate extinsă a materialului rulant operat în condiții de protecție completă.

Spre deosebire de vagoanele de metrou ale majorității sistemelor de metrou din America de Nord, dar la fel ca cele din majoritatea Europei, mașinile din Montreal nu au aer condiționat. Vara, lipsa aerului răcit poate face călătoriile incomode pentru pasageri. Afirmația, declarată de STM, este că, odată cu construirea metroului în întregime subteran, aerul condiționat ar încălzi tunelurile la temperaturi care ar fi prea fierbinți pentru a opera trenurile.

Modele

Actual

Trenul MPM-10 care iese din gară, lângă un MR-73

• Bombardier Transportation MR-73 , introdus în 1976. Odată utilizate în majoritate pe linia portocalie, au fost migrați către linia verde în timp ce MR-63 era în retragere. Acum sunt singurul material rulant pe liniile albastre și galbene și rulează alături de MPM-10 pe linia verde.
• Bombardier– Alstom MPM-10 , denumit „Azur” de către public în 2012, a intrat în funcțiune în 2016. Comanda a înlocuit complet modelul MR-63 de ieșire. Folosesc un design de pasarelă deschisă care permite pasagerilor să meargă de la un capăt la altul al trenului. În prezent, acestea sunt singurul material rulant care circulă pe linia Orange și rulează în serviciu mixt cu MR-73 pe linia verde.

Retras

• Canadianul Vickers MR-63 , era în funcțiune de la deschiderea metroului în octombrie 1966 până în iunie 2018. Din cele 369 de mașini originale construite, 33 au fost distruse în două accidente separate. Pe 21 iunie 2018, ultimul tren MR-63 a fost complet retras după 52 de ani de serviciu.

Proiecta

Comutatoarele folosesc puncte convenționale pe linia de gabarit standard pentru a ghida trenurile. Anvelopele de cauciuc, care rulează pe rulouri de beton , continuă să susțină toată greutatea trenurilor pe măsură ce trec prin comutatoare. Sunt prevăzute căi de ghidare pentru a se asigura că nu există lacune în alimentarea cu energie electrică.

Trenurile de metrou din Montreal sunt fabricate din oțel de înaltă rezistență cu aliaj scăzut, vopsite în albastru cu o bandă albă groasă care se desfășoară pe lungime. Trenurile sunt asamblate în lungimi de trei, șase sau nouă mașini. Fiecare element de segment de trei mașini constă din două mașini cu cabină cu motor care cuprind o remorcă (MTM). Fiecare mașină are 2,5 metri (8 ft 2+3 ⁄ 8  in) lățime și are trei (MPM-10) sau patru (MR-63, MR-73) lățime bi-despărțitoare pe fiecare parte pentru o intrare și ieșire rapidă a pasagerilor. Specificațiile de proiectare solicită timpii de staționare a stației de obicei de la 8 la 15 secunde. Ca răspuns la supraaglomerarea liniei Orange, o reproiectare a mașinilor MR-73 a eliminat unele locuri pentru a oferi mai mult spațiu în picioare. Cele mai noi trenuri Bombardier MPM-10 au o pasarelă deschisă , permițând pasagerilor să se deplaseze între mașini o dată la bord, astfel încât sarcina pasagerilor să fie distribuită mai uniform.

Fiecare mașină are două seturi de boghiuri (camioane), fiecare cu patru seturi de anvelope de sprijin, anvelope de ghidare și roți de oțel convenționale de rezervă. Boghiurile autovehiculelor au fiecare două motoare de tracțiune cu curent continuu cuplate la trepte de viteză și diferențiale. Trenurile Metro din Montreal folosesc frâne electromagnetice , generate de energia cinetică a trenului până când acesta a încetinit până la aproximativ 10 kilometri pe oră (6,2 mph). Trenul folosește apoi blocuri de frână compozite din mesteacăn galben injectat cu ulei de arahide pentru a-l opri complet. Două seturi sunt aplicate pe benzile de rulare ale roților din oțel pentru frânarea prin frecare. Frânarea dură produce un miros caracteristic de popcorn ars. Saboții de frână din lemn au performanțe bune, dar dacă sunt supuși la numeroase aplicații de mare viteză, dezvoltă o peliculă de carbon care diminuează performanța frânei. Motivul utilizării saboților de frână din lemn înmuiați în ulei de arahide au fost problemele de sănătate - utilizarea saboților de frână din lemn evită eliberarea prafului de metal în aer la frânare. De asemenea, reduce zgomotul scârțâit la frânare și prelungește durata de viață a roților din oțel.

Anvelopele de cauciuc din metroul din Montreal transmit vibrații minime și ajută mașinile să urce mai ușor în sus și să negocieze viraje la viteze mari. Cu toate acestea, avantajele anvelopelor de cauciuc sunt compensate de nivelurile de zgomot generate de motoarele de tracțiune care sunt mai zgomotoase decât vagonul de metrou tipic nord-american. Trenurile pot urca pante de până la 6,5% și economisesc cea mai mare energie atunci când urmează un profil de stație cu cocoașă (profiluri de cale care coboară pentru a accelera după părăsirea unei stații și urca înainte de a intra în stație). Tehnologia trenurilor cu roți din oțel a suferit progrese semnificative și poate rotunji mai bine curbele strânse și poate urca și coborî pe pante și pante similare, dar în ciuda acestor progrese, trenurile cu roți din oțel încă nu pot funcționa la viteze mari (72 km / h sau 45 mph) pe aceleași profiluri de cale abrupte sau strâns curbate ca un tren echipat cu anvelope de cauciuc.

Operarea trenului

Marcajele de pe podea indică unde se vor deschide ușile.

Toate liniile, cu excepția liniei galbene, sunt echipate cu control automat al trenului . În general, operatorul de tren închide ușile și pornește DA (Départ automatique, plecare automată), iar apoi trenul se conduce singur. De asemenea, operatorul trenului poate conduce manual trenul la discreția lor. Semnalizarea se efectuează prin impulsuri codate trimise prin șine. Comenzile de viteză codificate și pozițiile de oprire ale stației transmise prin balizele de cale sunt capturate de cititoarele de balize montate sub cabina șoferului. Informațiile trimise către modulele electronice ale trenului transmit informații despre viteză, iar computerul sistemului de control automat al trenului revine la viteza impusă. În plus, computerul trenului poate primi instrucțiuni de economisire a energiei de la balizele de cale, oferind trenului patru moduri de coastă economice diferite, plus un mod pentru performanțe maxime. În cazul controlului manual, viteza liniei este afișată pe vitezometrul cabinei, indicând viteza maximă admisibilă. Semnalele de cale constau din indicatori de poziție punctuală (comutator / prezență) în apropierea comutatoarelor și semnalizarea inter-stație plasată la fiecare stație de stație. Trenurile ating deseori viteza maximă de 72 km / h (44,7 mph) în 16 până la 26 de secunde, în funcție de nivel și sarcină.

Trenurile sunt programate să se oprească în anumite poziții ale stației cu un contor de parcurs precis (cu precizie de plus sau minus cinci centimetri, 2 "). Ei primesc programul lor de frânare și ordinele pozițiilor de oprire a stației (o treime, două treimi sau sfârșitul stației) de la balizele de cale înainte de intrarea în stație, cu balizele suplimentare în gară pentru a asigura precizia opririi.

Trenurile trag curent din două seturi de bare de ghidare pentru curent continuu de 750 volți / treilea șină de pe ambele părți ale fiecărui automobil. Trenurile cu nouă vagoane atrag curenți mari de până la 6.000 de amperi , necesitând ca toate modelele de material rulant să aibă sisteme calibrate de control al motorului de tracțiune pentru a preveni supratensiunile, arcuirea și declanșarea întrerupătorului. Ambele modele au frânare electrică (folosind motoare) pentru a ajuta la frânarea primară prin frecare, reducând necesitatea înlocuirii plăcuțelor de frână.

Trenurile sunt echipate cu sisteme radio cu bandă largă cu acoperire dublă, furnizate de Thales Group .

Întreținerea materialului rulant

Garaje

Un tren MR-63 de generație mai veche în garajul Beaugrand. Un platan rotativ folosit pentru schimbarea camioanelor este în prim-plan.

Trenurile inactive sunt depozitate în patru garaje: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles și Montmorency. O cincime este în construcție. Cu excepția Angrignon, toate sunt subterane și pot găzdui aproximativ 46% din materialul rulant. Trenurile rămase sunt parcate în șenile terminale.

• Garajul Angrignon, situat la vest de capătul liniei 1 Angrignon , este o clădire de suprafață lângă Parcul Angrignon care găzduiește șase șine care acceptă două trenuri cu nouă mașini fiecare.
• Garajul Beaugrand este situat la est de linia 1 terminus Honoré-Beaugrand . Se află în întregime sub Parcul Chénier-Beaugrand, iar punctul său principal de acces este prin stația Honoré-Beaugrand. Are șapte șine și găzduiește întreținere ușoară pe mașinile MR-63 cu două piste de testare.
• Garajul Saint-Charles, la nord de terminalul Henri-Bourassa , este situat sub parcul Gouin. Cu opt șine, permițând parcarea a 20 de trenuri, este garajul principal al Liniei 2. De asemenea, sub parcul Jeanne-Sauvé, o unitate de antrenament folosită de pompieri conține una dintre mașinile arse MR-63 din 1973 și o picking învechit tren.
• Garajul Montmorency este construit perpendicular pe stația terminală pentru a permite o extindere mai ușoară a liniei 2 mai adânc pe teritoriul Laval .
• Garajul Cote-Vertu este în construcție subteran la capătul bulevardului Thimens pentru a găzdui trenuri MPM-10 suplimentare pe Linia 2. Accesibil printr-un tunel de 600 de metri, va găzdui o mică unitate de întreținere și două linii lungi pentru o în total douăsprezece locuri de parcare. Alte două piste ar putea fi adăugate ulterior cu extensia de linie.

Instalații de întreținere și reparații

Trenurile grele sunt transportate cu tractoare considerabile, cum ar fi acest "Duplex" din 1966. Tracțiunea se efectuează prin roțile obosite de cauciuc și ghidarea prin roata cu flanșă retractabilă. Acest tractor poate funcționa și pe șosea.

Întreținerea materialului rulant se efectuează în patru instalații din trei locații. Două șine mici sunt situate în garajele Montmorency și Beaugrand, iar două mari sunt la instalația Plateau d'Youville. O a cincea instalație este în construcție la garajul Cote-Vertu.

Singura unitate de reparații pentru metroul din Montreal este Plateau d'Youville, situat la intersecția dintre Crémazie (parte a autostrăzii Trans-Canada ) și bulevardele Saint-Laurent. Construit alături de primul segment și lansat în octombrie 1966, este o mare instalație supraterană care asigură reparația mașinilor de metrou și este baza principală pentru atelierele de asamblare a căii (unde secțiunile de cale sunt preasamblate înainte de instalare). Tunelul de servicii bidirecțional care leagă rețeaua de poarta portalului Youville se găsește între stațiile Crémazie și Sauvé.

Piste de coadă și piste de conectare

Vedere a unei căi dintr-un stâlp de protecție a grilei de nisip, care prezintă secțiunea transversală a barelor de ghidare , rulourilor din beton și șenile convenționale

• Centre d'attachement Duvernay este un garaj și o bază pentru întreținerea echipamentelor de drum. Accesează rețeaua prin intersecția Linia 1 / Linia 2 la sud-est de Lionel-Groulx . Clădirea de acces este situată la colțul străzilor Duvernay și Vinet din Sainte-Cunégonde .
• Centre d'attachement Viau este un garaj și bază pentru întreținerea echipamentelor de cale. Accesează rețeaua imediat la vest de stația Viau (Linia 1). Clădirea de acces se află în clădirea gării Viau; facilitățile sunt vizibile din trenurile care merg spre vest de gară.
• Legătura Berri-UQAM conectează liniile 1 și 4 la sud de stația Berri-UQAM.
• Legătura și coada Snowdon este o cale de schimb între liniile 2 și 5 la sud / vest de stația Snowdon , utilizată pentru depozitarea echipamentelor de întreținere a căii. Nu există facilități de suprafață. Căile de coadă la vest de stația Snowdon se extind la aproximativ 790 de metri (860 yd) la vest de gară, ajungând la granița orașului Hampstead. Sfârșitul pistei este marcat de o ieșire de urgență pe colțul drumurilor Queen Mary și Dufferin.
• Linia de coadă Cote-Vertu se extinde la 900 de metri (980 m) după stația de terminare spre intersecția străzilor Grenet și Deguire.

Proiecte viitoare

Orașul Montreal

Extinderi proiectate ale rețelei de metrou din Montreal

La 12 iunie 2008, orașul Montreal și-a lansat planul general de transport pentru viitorul imediat. La 9 aprilie 2018, a fost anunțată construcția celor cinci noi stații ale Blue Line și va începe în 2021. Următoarele proiecte au primit statutul de prioritate în cadrul sistemului de transport general:

• Blue Line extensie de la Saint-Michel stație până la cartierele Saint-Leonard și Anjou , angajându -se designul original al liniei. Ar fi format din cinci stații noi: Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier și Anjou .
• Orange Linia de extindere nord - vest de la stația de Côte-Vertu , până la Bois-Franc navetiști stația de cale ferată în Saint-Laurent. Extinderea ar include două noi stații: Poirier și Bois-Franc (o stație intermodală cu stația Bois-Franc a liniei feroviare de navetă Deux-Montagnes ).

Pe termen lung, se studiază o nouă extensie a Liniei Galbene de la Berri – UQAM, care ar merge la stația McGill pentru a ușura congestionarea acelei părți a Liniei Verzi .

Ziarele din Insula de Vest din Montreal au discutat în 2006 și 2007 despre planurile de extindere a Liniei Albastre de la Snowdon în zona Notre-Dame-de-Grâce din Montreal, așa cum este descris în designul său original.

Orașul Longueuil

În 2001, Réseau de transport de Longueuil (RTL) a considerat o prelungire a Liniei Galbene cu patru noi stații ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier / Roland-Therrien și Jacques-Cartier / De Mortagne ) dincolo de Longueuil – Université -de-Sherbrooke , sub orașul Longueuil până la Collège Édouard-Montpetit, dar prioritatea lor a fost trecută la construcția proiectului de metrou ușor propus în coridorul podului Champlain. În 2008, primarul Longueuil, Claude Gladu, a readus la viață propunerea.

Un studiu din 2006 a respins posibilitatea și costul unei extinderi de la stația Lionel-Groulx la orașul Brossard de pe malul sudic al Montrealului ca alternativă la proiectul propus de metrou ușor în coridorul podului Champlain .

În 2012, studiul AMT Vision 2020 a propus extinderea Liniei Galbene sub Longueuil cu șase noi stații.

Orașul Laval

La 22 iulie 2007, primarul orașului Laval , Gilles Vaillancourt , odată cu succesul actual al prelungirii Laval, și-a anunțat dorința de a lega linia portocalie de la stațiile Montmorency la stațiile Côte-Vertu , adăugând șase (sau posibil șapte) noi stații (trei în Laval și alte trei în Montreal). El a propus ca Transports Quebec , departamentul provincial de transport, să aloce 100 de milioane de dolari anual pentru finanțarea proiectului, care se așteaptă să coste peste 1,5 miliarde de dolari.

La 26 mai 2011, Vaillancourt, după deschiderea cu succes a podului cu taxă pe autostrada 25 în partea de est a Lavalului, a propus ca Laval să-și dezvolte teritoriile rămase cu o dezvoltare orientată spre tranzit (TOD) construită în jurul a cinci noi stații de metrou: patru pe ramura vestică ( Gouin , Lévesque , Notre-Dame și Carrefour ) a Liniei Portocalii și încă una pe ramura estică ( De l'Agora ). Următoarea ultimă stație de pe ramura de vest ar acționa ca o stație corespunzătoare între ramurile de est și de vest ale liniei.

Pionier în publicitatea în tuneluri

În primii ani ai vieții metroului Montreal, s-a folosit un mod unic de publicitate. În unele tunele din centrul orașului, desene animate care înfățișau produsul unui agent de publicitate au fost montate pe pereții tunelului la nivelul ferestrelor mașinilor. O ținută de procesare a filmului cu amănuntul, numită Direct Film, a fost promovată pe peretele de nord, în direcția vestică a stației Guy (acum Guy – Concordia) - Atwater (Linia Verde) în perioada 1967-1969. Luminile stroboscopice , orientate către cadrele desenului animat și declanșate de trenul care trecea, au iluminat secvențial imaginile astfel încât acestea să apară privitorului (pasagerului) din tren ca un film . Cunoscute astăzi sub numele de „filme de tunel” sau „publicitate în tunel”, acestea au fost instalate în metrourile multor orașe din întreaga lume în ultimii ani, de exemplu în stația de metrou Southgate din Londra și MBTA Red Line din Boston .

Vezi si

Note și referințe

Note

Referințe

Lecturi suplimentare

• Métro de la Montreal, o sursă de mândrie (document PDF )
• P.Laprise, ed. (1983). Metroul din Montreal . Montreal: Biroul de tranzit metropolitan. ISBN  2-920295-20-9
• Transport Bombardier. (1974). MR-73: Tehnica Fiche.
• Program de imobilizări trienale 2006-2007-2008 (document PDF )
• Voiture de métro MR-73 rénovées (document PDF )
• Renovarea vocilor de metrou MR-73 (document PDF )
• Le «dou-dou-dou» du métro - Le hacheur de courant (document PDF )

Bibliografie

• Clairoux, Benoît (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (în franceză). Éditions Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

linkuri externe

• Istoria numelor stațiilor de metrou din Montréal (în franceză)
• Agence métropolitaine de transport - Informații despre extinderea la Laval (în franceză)