aviație navală - Naval aviation

„Aviator naval” redirecționează aici. Pentru termenul folosit pentru piloții din US Marine Corps, Navy și Coast Guard, vezi United States Naval Aviator .
„Aeronava navală” redirecționează aici. Pentru termenul pentru aeronave special concepute pentru uz naval, vezi Avioane navalizate .
Un F/A-18C Hornet se lansează de pe puntea de zbor a portavionului USS Kitty Hawk

Aviația navală este aplicarea puterii aeriene militare de către marine , fie de la nave de război care îmbarcă aeronave, fie de la baze terestre.

Aviația navală este de obicei proiectată într-o poziție mai aproape de țintă prin intermediul unui portavion . Aeronavele bazate pe transportator trebuie să fie suficient de robuste pentru a rezista la operațiuni solicitante ale transportatorului. Ei trebuie să poată lansa pe o distanță scurtă și să fie suficient de robusti și flexibili pentru a se opri brusc pe o punte de zbor cu tanar; au de obicei mecanisme de pliere robuste care permit depozitarea unui număr mai mare de ele în hangare de sub punte și în spații mici pe punțile de zbor. Aceste aeronave sunt concepute pentru multe scopuri, inclusiv luptă aer-aer , atac de suprafață , atac submarin , căutare și salvare , transport de materiale , observare a vremii, recunoaștere și atribuții de comandă și control pe zonă largă .

Elicopterele navale pot fi folosite pentru multe dintre aceleași misiuni ca și aeronavele cu aripi fixe, în timp ce operează de pe portavioane, port- elicoptere , distrugătoare și fregate .

Istorie

Stabilire

Mayfly a fost construit în 1908 și a fost prima aeronavă care a fost folosită în capacitate navală.

Experimentele timpurii privind utilizarea zmeelor ​​pentru recunoașterea navală au avut loc în 1903 la Woolwich Common for the Admiralty . Samuel Franklin Cody a demonstrat capacitățile zmeului său negru de 8 picioare lungime și a fost propus fie ca mecanism de susținere a firelor pentru comunicații fără fir , fie ca dispozitiv de recunoaștere cu echipaj, care ar oferi privitorului avantajul unei înălțimi considerabile.

În 1908 , prim-ministrul H. H. Asquith a aprobat formarea unui „Sub-comitet aerian al Comitetului de Apărare Imperială ” pentru a investiga potențialul aviației navale. În 1909, acest organism a acceptat propunerea căpitanului Reginald Bacon făcută primului lord al mării, Sir John Fisher , ca dirijabile rigide să fie construite pentru Royal Navy pentru a fi folosite pentru recunoaștere. Acest lucru a dus la construirea Mayfly în 1909, prima componentă aeriană a marinei care a devenit operațională și geneza aviației navale moderne.

Primii piloți pentru Royal Navy au fost transferați de la Royal Aero Club în iunie 1910 împreună cu două avioane cu care să antreneze noi piloți, iar un aerodrom de la Eastchurch a devenit Naval Flying School, prima astfel de instalație din lume. Au fost primite două sute de cereri și au fost acceptate patru: locotenentul CR Samson , locotenent AM Longmore , locotenent A Gregory și căpitan EL Gerrard , RMLI .

Francezii au stabilit, de asemenea, o capacitate de aviație navală în 1910, odată cu înființarea Service Aeronautique și a primelor școli de pregătire a zborului.

Aviația navală americană a început cu pionierul aviator Glenn Curtiss , care a încheiat un contract cu Marina Statelor Unite pentru a demonstra că avioanele pot decolare și ateriza la bordul navelor pe mare. Unul dintre piloții săi, Eugene Ely , a decolat de pe crucișătorul USS  Birmingham ancorat în largul coastei Virginiei în noiembrie 1910. Două luni mai târziu, Ely a aterizat la bordul unui alt crucișător, USS  Pennsylvania , în Golful San Francisco , dovedind conceptul operațiunilor la bord. Cu toate acestea, platformele ridicate pe acele nave erau măsuri temporare. Marina SUA și Glenn Curtiss au experimentat două premiere în ianuarie 1911. Pe 27 ianuarie, Curtiss a zburat cu primul hidroavion din golful San Diego, iar a doua zi, Lt. Theodore G. Ellyson , student la școala Curtiss din apropiere, a decolat într-un avion Curtiss „de tăiat iarba” pentru a deveni primul aviator naval .

25.000 de dolari au fost alocați pentru Biroul de Navigație (Marina Statelor Unite) pentru a cumpăra trei avioane, iar în primăvara anului 1911, patru ofițeri suplimentari au fost instruiți ca piloți de către frații Wright și Curtiss. O tabără cu un câmp de aterizare primitiv a fost înființată pe râul Severn la Greenbury Point, lângă Annapolis, Maryland . Viziunea flotei aeriene era pentru cercetători. Fiecare aeronavă ar avea un pilot și un observator. Observatorul ar folosi tehnologia radio fără fir pentru a raporta despre navele inamice. Unele gânduri au fost date pentru a oferi contraatacuri asupra aeronavelor ostile folosind „explozivi sau alte mijloace”. Folosirea avioanelor pentru bombardarea navelor era considerată în mare măsură nepractică la acea vreme. CAPT Washington Irving Chambers a considerat că este mult mai ușor să te aperi împotriva avioanelor decât a minelor sau torpilelor. Radioul fără fir era greoi (mai mare de 50 de lire sterline), dar tehnologia se îmbunătăți. Experimentele erau în curs de desfășurare pentru primul ICS (comuniuni pilot la observator) folosind căști, precum și conectarea observatorului la radio. Marina a testat atât telefoane, cât și tuburi de voce pentru ICS. În august 1911, Italia a fost singura altă flotă despre care se știa că adaptează hidroavioane pentru uz naval.

Grupul s-a extins prin adăugarea a șase aviatori în 1912 și cinci în 1913, atât de la Marine, cât și de la Marine Corps , și a efectuat manevre cu flota de pe cuirasatul USS  Mississippi , desemnat ca navă de aviație a Marinei. Între timp, căpitanul Henry C. Mustin a testat cu succes conceptul de lansare a catapultei în august 1912, iar în 1915 a realizat prima lansare a catapultei de pe o navă în deplasare. Prima stație aeriană navală permanentă a fost înființată la Pensacola, Florida , în ianuarie 1914, cu Mustin ca ofițer comandant. La 24 aprilie a aceluiași an, și pentru o perioadă de aproximativ 45 de zile după aceea, cinci hidroavione și avioane zburătoare pilotate de zece aviatori au operat din Mississippi și crucișătorul Birmingham în largul Veracruz și , respectiv, Tampico , Mexic, efectuând recunoașteri pentru trupele de pe țărm. a Afacerii Tampico .

Decolarea istorică a locotenentului Charles Samson din Hibernia în 1912.

În ianuarie 1912, cuirasatul britanic HMS  Africa a luat parte la experimentele cu avioane la Sheerness . Ea a fost echipată pentru a zbura din aeronave cu o pistă înclinată de 100 de picioare (30 m) care a fost instalată pe puntea ei din față, trecând peste turela de tun înainte de 12 inci (305 mm) de la puntea frontală la prova și echipată cu șine. pentru a ghida aeronava. Hidroavionul cu motor Gnome S.27 „S.38”, cu împingător , pilotat de locotenentul Charles Samson , a devenit primul avion britanic care a decolat de pe o navă în timp ce era ancorat în râul Medway , la 10 ianuarie 1912. Africa a fost apoi transferată echipamentul ei de zbor către nava ei soră Hibernia .

În mai 1912, cu comandantul Samson zburând din nou cu „S.38”, a avut loc prima instanță a unei aeronave care a decolat de pe o navă aflată în mers. Hibernia a aburit cu 10,5 noduri (19,4 km/h; 12,1 mph) la Royal Fleet Review din Weymouth Bay , Anglia . Hibernia și-a transferat apoi echipamentul de aviație pe cuirasatul Londra . Pe baza acestor experimente, Royal Navy a concluzionat că aeronavele erau utile la bordul navei pentru observare și alte scopuri, dar că interferența cu tragerea de arme cauzată de pista construită peste puntea din față și pericolul și impracticabilitatea recuperării hidroavioanelor care au aterizat în apă. pe orice, cu excepția vremii calme, a compensat mai mult dezirabilitatea de a avea avioane la bord. În 1912, detașamentul aerian naval în curs de dezvoltare din Regatul Unit a fost fuzionat pentru a forma Royal Flying Corps , iar în 1913 au fost aprobate pentru construcție o bază de hidroavion pe Isle of Grain , o bază de dirijabil la Kingsnorth și opt noi aerodromuri. Prima participare a aeronavelor la manevre navale a avut loc în 1913, cu crucișătorul Hermes transformat într-un transportator de hidroavion . În 1914, aviația navală a fost divizată din nou și a devenit Royal Naval Air Service . Cu toate acestea, aviația navală de bord a început în Royal Navy și avea să devină o parte majoră a operațiunilor flotei până în 1917.

Alți primi operatori de hidroavioane au fost Germania , în cadrul unităților sale de aviație navală Marine-Fliegerabteilung din cadrul Kaiserliche Marine și Rusia . În mai 1913, Germania a înființat un detașament naval de zeppelin la Berlin-Johannisthal și o escadrilă de avioane la Putzig (Puck, Polonia). Japonezii au înființat Serviciul aerian al Marinei Imperiale Japoneze , după modelul RNAS , în 1913. La 24 ianuarie 1913 a avut loc prima misiune de cooperare interservicii a aviației navale din timpul războiului. Piloții greci dintr-un hidroavion au observat și au desenat o diagramă a pozițiilor flotei turcești împotriva căreia au aruncat patru bombe. Acest eveniment a fost larg comentat în presa, atât greacă, cât și internațională.

Primul Război Mondial

Hidroavionul japonez Maurice Farman de la Wakamiya

La izbucnirea războiului, Royal Naval Air Service avea 93 de aeronave, șase dirijabile , două baloane și 727 de personal, ceea ce îl face mai mare decât Royal Flying Corps. Rolurile principale ale RNAS au fost recunoașterea flotei, patrularea coastelor pentru nave și submarine inamice, atacarea teritoriului de coastă inamic și apărarea Marii Britanii de raidurile aeriene inamice, împreună cu desfășurarea de-a lungul Frontului de Vest. În 1914, prima torpilă aeriană a fost aruncată în încercările efectuate într-un „Dosar” scurt de către locotenentul (mai târziu mareșalul șef al aerului, Sir) Arthur Longmore , iar în august 1915, un Short Type 184 pilotat de comandantul de zbor Charles Edmonds de la HMS  Ben-my- Chree a scufundat o navă turcească de aprovizionare în Marea Marmara cu o torpilă de 14 inchi (360 mm), 810 lire (370 kg).

Prima lovitură a unui transportator de hidroavion împotriva unei ținte terestre, precum și a unei ținte maritime a avut loc în septembrie 1914, când transportatorul Marinei Imperiale Japoneze Wakamiya a efectuat raiduri aeriene lansate de nave din Golful Kiaochow în timpul bătăliei de la Tsingtao din China. Cele patru hidroavioane Maurice Farman au bombardat ținte terestre deținute de germani (centre de comunicații și centre de comandă) și au avariat un strat de mine german din peninsula Tsingtao din septembrie până pe 6 noiembrie 1914, când germanii s-au predat. Un avion japonez a fost doborât de aviatorul german Gunther Plüschow într-un Etrich Taube , folosind pistolul său.

Pe frontul de vest, primul raid aerian naval a avut loc pe 25 decembrie 1914, când douăsprezece hidroavioane de la HMS  Engadine , Riviera și Empress ( nave cu aburi transcanal transformate în transportavioane de hidroavion) au atacat baza Zeppelin de la Cuxhaven . Raidul nu a fost un succes complet, din cauza condițiilor meteorologice suboptime, inclusiv ceață și nori joase, dar raidul a reușit să demonstreze în mod concludent fezabilitatea atacurilor aer-terrestre de pe o platformă navală. Două avioane germane au fost distruse la baza Tøndern pe 19 iulie 1918, de șapte cămile Sopwith lansate de pe portavionul HMS  Furious .

În august 1914, Germania a operat 20 de avioane și un Zeppelin, alte 15 avioane au fost confiscate. Aceștia au operat din baze din Germania și Flandra (Belgia). La 19 august 1918, mai multe torpiloare britanice au fost scufundate de 10 avioane germane lângă Helgoland. Acestea sunt considerate primele unități navale distruse exclusiv de avioane. În timpul războiului, „Marineflieger” german a pretins distrugerea a 270 de avioane inamice, 6 baloane, 2 dirijabile, 1 distrugător rusesc, 4 nave comerciale, 3 submarine, 4 torpiloare și 12 vehicule, pentru pierderea a 170 de avioane germane maritime și terestre. precum și 9 vehicule. Ași de seamă ale Marineflieger au fost Gotthard Sachsenberg (31 de victorii), Alexander Zenzes (18 victorii), Friedrich Christiansen (13 victorii, 1 dirijabil și 1 submarin), Karl Meyer (8 victorii), Karl Scharon (8 victorii) și Hans Goerth (7 ). victorii).

Dezvoltarea portavionului

Sqn. Cdr. EH Dunning face prima aterizare a unei aeronave pe o navă în mișcare, un Sopwith Pup pe HMS  Furious , 2 august 1917

Necesitatea unei capacități de atac mai mobile a dus la dezvoltarea portavionului - coloana vertebrală a aviației navale moderne. HMS  Ark Royal a fost primul transportator de hidroavion construit special și a fost, de asemenea, probabil primul portavion modern. Ea a fost inițial stabilită ca navă comercială, dar a fost transformată pe stocurile clădirii pentru a fi un portavion hibrid/hidroavion cu o platformă de lansare și capacitatea de a ține până la avioane cu patru roți. Lansată la 5 septembrie 1914, ea a servit în campania Dardanelelor și în timpul Primului Război Mondial.

În timpul Primului Război Mondial, Royal Navy a folosit și HMS Furious pentru a experimenta utilizarea aeronavelor cu roți pe nave. Această navă a fost reconstruită de trei ori între 1915 și 1925: mai întâi, în timp ce era încă în construcție, a fost modificată pentru a primi o punte de zbor pe puntea din față; în 1917 a fost reconstruită cu punți de zbor separate în față și în spatele suprastructurii; apoi, în cele din urmă, după război, a fost puternic reconstruită cu o punte de zbor principală de trei sferturi lungime și o punte de zbor la nivel inferior pentru decolare doar pe puntea din față.

La 2 august 1917, comandantul de escadrilă EH Dunning , Royal Navy, și-a aterizat aeronava Sopwith Pup pe Furious în Scapa Flow , Orkney , devenind prima persoană care a aterizat un avion pe o navă în mișcare. A fost ucis cinci zile mai târziu în timpul unei alte aterizări pe Furious .

HMS  Argus a fost transformat dintr-un transatlantic și a devenit primul exemplu a ceea ce este acum modelul standard al portavionului, cu o punte de zbor pe toată lungimea, care a permis aeronavelor cu roți să decoleze și să aterizeze. După punerea în funcțiune , nava a fost puternic implicată timp de câțiva ani în dezvoltarea designului optim pentru alte portavioane. Argus a evaluat, de asemenea, diferite tipuri de echipamente de oprire , procedurile generale necesare pentru a opera un număr de aeronave în mod concertat și tacticile flotei.

Raidul Tondern , un bombardament britanic împotriva bazei de dirijabile a Marinei Imperiale Germane de la Tønder , Danemarca , a fost primul atac din istorie făcut de aeronave care zboară de pe puntea de zbor a unui portavion, cu șapte Sopwith Camels lansate de pe HMS Furious . Pentru pierderea unui bărbat, britanicii au distrus două zeppeline germane , L.54 și L.60 și un balon captiv.

Perioada interbelică

Grumman J2F Duck era un biplan amfibiu folosit pentru patrulare

Portaavione autentice nu au apărut dincolo de Marea Britanie decât la începutul anilor 1920.

Japonezul Hōshō (1921) a fost primul portavion special construit din lume, deși planurile inițiale și stabilirea pentru HMS  Hermes (1924) începuseră mai devreme. Atât Hōshō , cât și Hermes s-au lăudat inițial cu cele mai distinctive două trăsături ale unui portavion modern: o punte de zbor pe toată lungimea și o insulă turn de control la tribord . Cu toate acestea, ambele au continuat să fie ajustate în lumina experimentelor și experienței ulterioare: Hōshō a optat chiar să-și îndepărteze insula în întregime în favoarea unei puncte de zbor mai puțin obstrucționate și a unei vizibilități îmbunătățite a pilotului. În schimb, transportatorii japonezi au optat pentru a-și controla operațiunile de zbor de pe o platformă care se extinde din lateralul punții de zbor.

În Statele Unite, amiralul William Benson a încercat să dizolve complet programul de aeronautică navală al USN în 1919. Secretarul adjunct al Marinei Franklin Roosevelt și alții au reușit să-l mențină, dar serviciul a continuat să susțină doctrinele bazate pe cuirasate. Pentru a contracara campania lui Billy Mitchell de a înființa un Departament separat de Aeronautică, secretarul Marinei Josephus Daniels a ordonat un test trucat împotriva USS  Indiana în 1920, care a ajuns la concluzia că „întregul experiment a indicat improbabilitatea ca un cuirasat modern să fie fie distrus. sau scoase complet din acțiune de bombe aeriene”. Ancheta New-York Tribune care a descoperit trucul a dus la rezoluții Congresului care impun studii mai oneste . Scufundarea SMS  Ostfriesland a implicat încălcarea regulilor de angajare ale Marinei, dar l-a justificat complet pe Mitchell în fața publicului. Unii bărbați, cum ar fi căpitanul (în curând contraamiralul) William A. Moffett , au văzut cascadoarea publicitară ca un mijloc de a crește finanțarea și sprijinul pentru proiectele de portavion ale Marinei. Moffett era sigur că trebuie să se miște decisiv pentru a evita ca brațul aerian al flotei sale să cadă în mâinile unei forțe aeriene combinate terestre/maritime propuse, care se ocupa de toate nevoile de putere aeriană ale Statelor Unite. (În 1918, tocmai acea soartă a avut cele două servicii aeriene ale Regatului Unit: Royal Flying Corps a fost combinat cu Royal Naval Air Service pentru a deveni Royal Air Force , o condiție care va rămâne până în 1937.) Moffett a supravegheat dezvoltarea a tacticii aeriene navale de-a lungul anilor '20. Primul portavion a intrat în flota americană odată cu conversia collierului USS Jupiter și repunerea în funcțiune a acestuia ca USS  Langley în 1922.

Multe nave navale britanice transportau avioane cu plutitoare, hidroavioane sau amfibieni pentru recunoaștere și reperare: două până la patru pe nave de luptă sau crucișătoare de luptă și unul pe crucișătoare. Aeronava, un Fairey Seafox sau mai târziu un Supermarine Walrus , a fost lansată cu catapultă și a aterizat pe mare pentru a fi recuperată cu macaraua. Mai multe portavioane submarine au fost construite de Japonia, fiecare transportând câte un hidroavion, care nu s-a dovedit eficient în război. Marina franceză a construit un submarin mare , Surcouf , care transporta și un hidroavion și, de asemenea, nu a fost eficient în război.

Al doilea război mondial

Vezi și: Operațiuni cu portavion în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

Al Doilea Război Mondial a văzut apariția aviației navale ca element decisiv în războiul pe mare. Principalii utilizatori au fost Japonia, Statele Unite (ambele cu interese din Pacific de protejat) și Marea Britanie. Germania, Uniunea Sovietică, Franța și Italia au avut o implicare mai mică. Aviația navală sovietică a fost organizată în cea mai mare parte ca forță de apărare de coastă terestră (în afară de unele avioane cu flotor scout, aceasta consta aproape exclusiv din tipuri terestre utilizate și de armele sale aeriene).

În timpul războiului, aeronavele maritime au fost folosite în acțiunile flotei pe mare ( Midway , Bismarck ), lovituri împotriva unităților navale din port ( Taranto , Pearl Harbor ), sprijinul forțelor terestre ( Okinawa , invazia Aliaților din Italia ) și anti- război submarin ( bătălia Atlanticului ). Aeronavele bazate pe port-avion erau specializate ca bombardiere în scufundare , bombardiere torpiloare și vânătoare . Avioanele de suprafață, cum ar fi PBY Catalina , au ajutat la găsirea de submarine și flote de suprafață.

În cel de-al Doilea Război Mondial, portavionul a înlocuit nava de luptă ca cel mai puternic sistem de arme ofensive navale, deoarece bătăliile dintre flote erau din ce în ce mai desfăcute în afara razei de acoperire a armelor cu aeronave. Japonezul Yamato , cea mai puternică navă de luptă construită vreodată, a fost întors mai întâi înapoi de o aeronave ușoare de transport de escortă și mai târziu a fost scufundată fără propria sa acoperire aeriană.

Douglas Dauntless SBD a fost folosit pe scară largă în timpul bătăliei de la Midway .

În timpul raidului Doolittle din 1942, 16 bombardiere medii ale armatei au fost lansate de pe portavionul Hornet în misiuni unidirecționale pentru a bombarda Japonia. Toți au fost pierduți din cauza epuizării combustibilului după ce și-au bombardat țintele și experimentul nu a fost repetat. Transportatoarele mai mici au fost construite în număr mare pentru a escorta convoaiele de marfă lente sau pentru a completa transportatorii rapidi. Avioanele pentru observare sau raiduri ușoare au fost transportate și de navele de luptă și crucișătoare, în timp ce dirigibilele erau folosite pentru căutarea submarinelor de atac.

Experiența a arătat că a existat o nevoie de utilizare pe scară largă a aeronavelor, care nu a putut fi satisfăcută suficient de repede prin construirea de noi portavioane pentru flotă. Acest lucru a fost valabil mai ales în Atlanticul de Nord , unde convoaiele erau foarte vulnerabile la atacurile submarinelor . Autoritățile britanice au folosit mijloace neortodoxe, temporare, dar eficiente de a oferi protecție aeriană, cum ar fi navele CAM și portavioanele comerciale, nave comerciale modificate pentru a transporta un număr mic de avioane. Soluția problemei a fost un număr mare de corpuri comerciale produse în masă, transformate în portavioane de escortă (cunoscute și sub denumirea de „portavioane jeep”). Aceste nave de bază, nepotrivite acțiunii flotei prin capacitatea, viteza și vulnerabilitatea lor, asigurau totuși acoperire aeriană acolo unde era nevoie.

Royal Navy observase impactul aviației navale și, obligată să acorde prioritate utilizării resurselor, a abandonat navele de luptă ca pilon de bază al flotei. HMS  Vanguard a fost, prin urmare, ultimul cuirasat britanic, iar surorile ei au fost anulate. Statele Unite au inițiat deja un amplu program de construcție (care a fost, de asemenea, întrerupt), dar aceste nave mari au fost folosite în principal ca baterii antiaeriene sau pentru bombardarea țărmului .

Alte acțiuni care implică aviația navală au inclus:

Evoluții postbelice

Saritura cu schiurile și un Sea Harrier pe portavionul Royal Navy HMS  Invincible .

Avioanele cu reacție au fost folosite pe portavioane după război. Prima aterizare cu reacție pe un transportator a fost făcută de Lt Cdr Eric "Winkle" Brown , care a aterizat pe HMS  Ocean cu de Havilland Vampire LZ551/G special modificat la 3 decembrie 1945. După introducerea punților de zbor înclinate , avioanele operau în mod regulat de la transportatorii până la mijlocul anilor 1950.

O dezvoltare importantă a începutului anilor 1950 a fost invenția britanică a punții de zbor înclinate de către căpitanul DRF Campbell RN în colaborare cu Lewis Boddington de la Royal Aircraft Establishment din Farnborough. Pista era înclinată la un unghi de câteva grade față de axa longitudinală a navei. Dacă o aeronavă a ratat cablurile de oprire (denumite „ bolter ”), pilotul trebuia doar să mărească puterea motorului la maxim pentru a se înălța din nou și nu ar lovi aeronava parcată, deoarece puntea înclinată era îndreptată deasupra mării. Puntea de zbor înclinată a fost testată pentru prima dată pe HMS  Triumph , prin pictarea marcajelor înclinate ale punții de zbor pe puntea de zbor din linia centrală pentru aterizări la atingere. Catapulta modernă alimentată cu abur, alimentată cu abur de la cazanele sau reactoarele unei nave , a fost inventată de comandantul CC Mitchell al Rezervei Navale Regale . A fost adoptat pe scară largă în urma încercărilor pe HMS  Perseus între 1950 și 1952, care au arătat că este mai puternic și mai fiabil decât catapultele hidraulice care fuseseră introduse în anii 1940. Primul sistem optic de aterizare , Mirror Landing Aid , a fost inventat de locotenentul comandant HCN Goodhart RN. Primele încercări ale oglinzii de aterizare au fost efectuate pe HMS Illustrious în 1952.

Marina SUA a construit primul portavion alimentat de reactoare nucleare . USS  Enterprise a fost alimentat de opt reactoare nucleare și a fost a doua navă de război de suprafață (după USS  Long Beach ) care a fost alimentată în acest mod. Anii de după război au văzut și dezvoltarea elicopterului , cu o varietate de roluri utile și capacitate de misiune la bordul portavioanelor și a altor nave navale. La sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960, Regatul Unit și Statele Unite au transformat unele transportatoare mai vechi în elicoptere de comandă sau platforme de aterizare (LPH); aerodromuri maritime de elicoptere precum HMS  Bulwark . Pentru a atenua conotațiile costisitoare ale termenului „portaavion”, portavioanele din clasa Invincible au fost desemnate inițial drept „cruisere prin punte” și trebuiau să opereze inițial ca portavion de escortă numai pentru elicoptere.

Sosirea avionului rapid Sea Harrier VTOL / STOVL a însemnat că clasa Invincible ar putea transporta aeronave cu aripi fixe, în ciuda punților lor de zbor scurte. Britanicii au introdus și rampa pentru sărituri cu schiurile ca alternativă la sistemele de catapultă contemporane. Pe măsură ce Royal Navy s-a retras sau a vândut ultimele sale transportoare din perioada celui de-al Doilea Război Mondial, acestea au fost înlocuite cu nave mai mici concepute pentru a opera elicoptere și avionul V/STOVL Sea Harrier. Saritura cu schiurile le-a oferit Harriers o capacitate STOVL îmbunătățită, permițându-le să decoleze cu sarcini utile mai grele.

În 2013, Marina SUA a finalizat prima lansare cu succes a catapultei și a oprit aterizarea unui vehicul aerian fără pilot (UAV) la bordul unui portavion. După un deceniu de cercetare și planificare, Marina SUA a testat integrarea UAV-urilor cu forțele bazate pe transportatori din 2013, folosind experimentalul Northrop Grumman X-47B și lucrează pentru a procura o flotă de UAV-uri bazate pe transportoare, menționate la ca sistem Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike (UCLASS).

Roluri

Forțele de aviație navală îndeplinesc în primul rând roluri navale pe mare. Cu toate acestea, ele sunt utilizate și pentru alte sarcini care variază între state. Rolurile comune pentru astfel de forțe includ:

Un elicopter MH-53E efectuează antrenament de contramăsuri cu mine folosind sania MK-105

Apărarea aeriană a flotei

Aviația navală bazată pe transportatori oferă forțelor maritime ale unei țări acoperire aeriană peste zonele care nu pot fi accesibile cu aeronavele terestre, oferindu-le un avantaj considerabil față de marinele formate în principal din combatanți de suprafață.

Proiecție strategică

Aviația navală oferă, de asemenea, țărilor posibilitatea de a desfășura avioane militare pe uscat și pe mare, fără a fi nevoie de baze aeriene pe uscat.

Contramăsuri pentru mine

Aeronava poate fi folosită pentru a efectua eliminarea minelor navale , aeronava remorcă o sanie prin apă, dar se află ea însăși la o distanță semnificativă de apă, sperând să se ferească de pericol. Aeronavele includ MH-53E și AW101 .

Război anti-suprafață

Avioanele operate de marine sunt, de asemenea, folosite în rolul de război anti-suprafață (ASUW sau ASuW), pentru a ataca navele inamice și alți combatanți de suprafață . Acest lucru se realizează în general folosind rachete antinavă lansate în aer .

Război amfibie

Aviația navală este, de asemenea, folosită ca parte a războiului amfibiu . Aeronavele bazate pe nave navale oferă sprijin marinarilor și altor forțe care efectuează aterizări amfibii. Aeronavele de pe nave pot fi, de asemenea, folosite pentru a sprijini forțele amfibii pe măsură ce se deplasează spre interior.

Patrulă maritimă

Avioanele navale sunt folosite pentru diverse misiuni de patrulare maritimă , cum ar fi recunoaștere, căutare și salvare și aplicarea legii maritime.

Un 1150 Atlantic al Marinei Germane este un exemplu de aeronavă terestră ASW

Realimentare verticală

Reaprovizionarea verticală , sau VERTREP este o metodă de aprovizionare a navelor navale pe mare, cu elicopterul . Aceasta înseamnă mutarea mărfurilor și a proviziilor de la navele de aprovizionare la punctele de zbor ale altor nave navale care utilizează elicoptere navale.

Război anti-submarin

În timpul Războiului Rece , marinele NATO s-au confruntat cu o amenințare semnificativă din partea forțelor submarine sovietice , în special a activelor SSN și SSGN ale marinei sovietice . Aceasta a dus la dezvoltarea și desfășurarea de portavioane ușoare cu capacități majore de război antisubmarin (ASW) de către marinele europene ale NATO. Una dintre cele mai eficiente arme împotriva submarinelor este elicopterul ASW, dintre care multe ar putea fi bazate pe aceste nave ușoare. Acești transportatori au o deplasare de aproximativ 20.000 de tone și transportă o combinație de elicoptere ASW și avioane cu aripă fixă. Avioanele de patrulare maritimă terestre sunt, de asemenea, utile în acest rol, deoarece pot opera independent de portavion.

Ajutorarea dezastrelor

Avioanele navale sunt folosite pentru transportul aerian de provizii, pentru a introduce personal specializat (de exemplu, personal medical, lucrători de ajutor) și pentru a evacua persoanele aflate în primejdie în urma dezastrelor naturale. Aeronavele navale sunt vitale în cazurile în care infrastructura tradițională pentru furnizarea de ajutor este distrusă sau suprasolicitată în urma unui dezastru, cum ar fi atunci când aeroportul unei regiuni este distrus sau supraaglomerat și regiunea nu poate fi accesată eficient pe drum sau cu elicopter. Capacitatea navelor de a furniza apă curată și proaspătă care poate fi transportată cu elicopterul în zonele afectate este, de asemenea, valoroasă. Avioanele navale au jucat un rol important în furnizarea de ajutor în urma cutremurului din Haiti din 2010 și a taifunului Haiyan .

Ramuri de aviație navală

Actual

Fost

Vezi si

Referințe

Lectură în continuare

  • Grosnick, Roy A. United States Naval Aviation 1910 - 1995 (ed. a patra 1997) parțial online . Ediția cu text integral (775 de pagini) din domeniul public este disponibilă și online .
  • Irlanda, Bernard. Istoria portavionului: un ghid autorizat pentru 100 de ani de dezvoltare a portavionului (2008)
  • Polmar, Norman. Portavion;: O istorie grafică a aviației de transport și influența acesteia asupra evenimentelor mondiale (1969)
  • Polmar, Norman. Portavion: O istorie a aviației de transport și influența sa asupra evenimentelor mondiale (ed. a 2-a, 2 vol. 2006)
  • Polmar, Norman, ed. Avioane navale istorice: cele mai bune reviste „Istoria navală” (2004)
  • Smith, Douglas, V. O sută de ani de putere aeriană a marinei americane (2010)
  • Trimble, William F. Eroul aerului: Glenn Curtiss și nașterea aviației navale (2010)

Al doilea război mondial

linkuri externe

Mass-media legate de aviația navală la Wikimedia Commons