Linia nordului Londrei - North London line

Linia nordului Londrei
Unitatea 378005 la Canonbury.jpg
Prezentare generală
stare Operațional
Proprietar Rețea feroviară
Locale Marea Londră
Termini Richmond
Stratford
Stații 23
Serviciu
Tip Feroviar de navetiști , Suburban feroviar , transportul feroviar de marfă , grele feroviar , de tranzit rapid
Sistem National Rail
London Overground
London Underground
Servicii 1
Operator (i) London Overground
London Underground ( District line )
Depozit (e) Willesden TMD
Stoc rulant Clasa 378 Capitalstar și 710 Aventra
London Underground S7 Stock
Istorie
Deschis 1869 (complet)
iunie 2010 ( Gospel Oak - Stratford redeschis)
2011 (reluarea serviciului complet)
Închis 2006 ( Stratford - North Woolwich )
februarie 2010 ( Gospel Oak - Stratford pentru lucrări de inginerie)
Tehnic
Numărul de piese 2-4
Ecartament de cale 1.435 mm ( 4 ft  8+12  in) gabarit standard
Electrificare 25 kV AC OHLE
750 V DC a treia șină
Harta traseului
North London line.png
( Faceți clic pentru a extinde )

Linia North London (NLL) este o linie de cale ferată care trece prin suburbiile interioare din vest, nord-vest, nord și est Londra , Anglia între Richmond în sud-vest și Stratford în est, evitând centrul Londrei . Traseul său este un semicerc dur.

Deși o mare parte a acestuia a luat naștere ca parte a căii ferate North London , traseul actual este rezultatul unei serii de fuziuni, închideri și redeschideri și are un amestec de surse de energie electrică terță și aeriană . Rămâne foarte utilizat de serviciile de transport de marfă, pe lângă serviciul principal London Overground (LO). Între Richmond și Gunnersbury, Londra subterane e District Line parts piese cu servicii London Overground; întregul traseu este deținut și întreținut de Network Rail .

TfL a preluat linia în 2007 și a introdus noi stocuri, precum și a plasat linia pe harta Tube. A închis patru luni în 2010 între Gospel Oak și Stratford și a avut un serviciu redus pentru încă un an pentru a permite extinderea platformei și actualizările de semnalizare.

Istorie

Formare

Linia de nord a Londrei între Richmond și North Woolwich a derivat din cinci secțiuni de legătură care au fost deschise peste 25 de ani din 1846:

Dezvoltări

Linia de pe Broad Street până la Kew Bridge și Richmond a fost electrificată de LNWR în 1916 pe al patrulea sistem de curent continuu.

În 1944, serviciile de pasageri de pe filiala NLR Poplar au încetat. Traficul de marfă a continuat pe ramura către docurile de pe Insula Dogs până în 1980. Linia de cale a părții sudice a ramurii, de la Poplar la Bow, a fost folosită pentru ramura Docklands Light Railway (DLR) până la Stratford.

Serviciul a fost listat pentru închidere în Raportul de fag din 1963, cu pierderi pretinse ca fiind de 69.000 de lire sterline pe an (echivalentul a 1.022.000 de lire sterline în 2019). A fost salvat după o campanie uriașă. Linia a fost Grant Aided în baza Legii transportului din 1968 și a fost amenințată când Guvernul conservator din 1970–71 a propus reducerea finanțării Grant Aid. Această amenințare, ridicată în cele din urmă, a dus la înființarea unui nou grup de campanie, Comitetul de linie North London, care a încercat să colaboreze cu conducerea British Rail pentru a promova serviciul.

În 1979, serviciul North Woolwich până la Stratford a fost extins la Camden Road ca serviciu CrossTown LinkLine, utilizând aceleași trenuri diesel cu mai multe unități construite de Cravens . Nu au existat stații intermediare până când, în 1980, Hackney Wick a fost deschis, lângă locul fostei stații Victoria Park și Hackney Central a fost redeschisă; apoi Homerton a redeschis în 1985 (cele două din urmă stații închiseră în 1944). La West Ham au fost construite noi platforme pentru schimbul cu stația de metrou adiacentă.

Stoc rulant

Vechi vs noi: un Clasa 313 și înlocuitorul său, un Clasa 378 Capitalstar la Richmond

Linia a fost inițial operată de trenuri transportate cu abur, care au fost înlocuite după electrificare de către London și North Western Railway EMU construite din 1914 și augmentate de ulterioare EMU construite în anii 1930 de Londra, Midland și Scottish Railway. Toate acestea au fost înlocuite de începutul anilor 1960 cu trenuri dedicate cu ampatament scurt (partajate cu linia Watford DC ) construite de Regiunea Sud la Eastleigh (folosind cadrele construite la Ashford) din 1957, care ulterior au fost desemnate de British Railways drept clasa 501 . Acestea au fost succedate de Regiunea de Sud Clasa 416 UEM pentru o perioadă scurtă, aceste unități fiind alocate depozitului Selhurst din sudul Londrei. La rândul lor, trenurile de clasă 416 au fost succedate de UEM-urile de clasă 313 , care au funcționat pe traseu până în 2010, când London Overground a introdus trenurile electrice cu dublă tensiune cu patru mașini de clasă 378 Capitalstar, compatibile atât cu surse de alimentare de 750 V c.a. și toate aceste unități funcționau până în 2017 în formațiuni cu 5 mașini pentru a răspunde cererii suplimentare pe traseu.

Închideri

În 1986, stația Broad Street s-a închis și legătura Tottenham Hale – Stratford și stația de la Lea Bridge au încetat să mai fie utilizate de trenurile obișnuite de călători. Linia dintre Dalston și North Woolwich a fost electrificată pe cel de -al treilea sistem feroviar , iar serviciile Broad Street au fost deviate către North Woolwich folosind fostele tipuri Southern Region 2-EPB construite în anii 1950. Trenurile cu două vagoane s-au dovedit în curând prea mici și au fost înlocuite cu unități electrice multiple de clasă 313 cu trei vagoane . Noul serviciu a fost marcat de British Rail drept North London Link și există încă câteva semne care folosesc acest nume.

În decembrie 2006, la fel ca sucursala Poplar (a se vedea mai sus), linia dintre Stratford și North Woolwich a fost definitiv închisă pentru a face o cale pentru o viitoare extensie DLR de la Canning Town la Stratford International (deschisă în februarie 2011). Secțiunea de la sud de Canning Town nu a fost utilizată de DLR, deoarece este în mare măsură duplicată de filiala DLR King George V. În schimb, secțiunea va deveni parte a filialei Crossrail către Abbey Wood (planificată să se deschidă în 2022). Secțiunea de la sud de Stratford fusese întotdeauna capătul liniei „Cenușăreasa”, deoarece atunci când existau probleme de funcționare, era obișnuit ca trenurile să fie scurte la Stratford.

Performanță slabă înainte de preluarea TfL

În ciuda cifrelor favorabile de performanță, linia de nord a Londrei era considerată de călătorii frecvenți ca oferind un serviciu slab și nesigur cu trenuri extrem de aglomerate, care erau deseori anulate cu puțin timp înainte de sosirea lor. Un raport al Adunării de la Londra din 2006 a descris serviciul actual ca fiind „ponosit, nesigur, nesigur și supraaglomerat”, propunând transferul serviciului către Transportul pentru Londra (TfL) ca o soluție pentru îmbunătățirea calității serviciului datorită planurilor de actualizare care au coincis cu prelungirea liniei East London .

TfL

Linia North London, ca parte a Silverlink , împreună cu linia West London , Gospel Oak to Barking Line și Watford DC Line , a fost transferată la Transport for London (TfL) în 2007 pentru a forma noul său serviciu London Overground . TfL a început să remodeleze stațiile, să integreze liniile și în urma transferului și extinderii liniei East London , își propune să creeze un serviciu feroviar orbital. TfL a adus, de asemenea, trenuri noi, iar linia, care a apărut anterior pe hărțile de metrou în urma unei campanii publice, și-a câștigat propria culoare.

TfL a închis linia în februarie 2010 între Gospel Oak și Stratford pentru instalarea unui nou sistem de semnalizare și reconstruirea sau extinderea platformelor pentru a permite circulația trenurilor cu patru vagoane pe linie; majoritatea platformelor NLL au fost reduse ca lungime utilizabilă (unde nu fuseseră inițial scurte) la sfârșitul anilor 1960, când serviciile au fost reduse doar la trenurile cu trei vagoane. Linia a fost redeschisă la 1 iunie 2010, cu un serviciu redus și nici unul duminica, iar odată cu finalizarea lucrărilor, serviciul complet de șapte zile a fost reluat pe 22 mai 2011.

Fostele servicii

Pe lângă serviciul principal Broad Street - Richmond , au existat servicii care leagă Broad Street de Harrow & Wealdstone și Watford Junction pe linia Watford DC . Cele mai multe dintre acestea au fost direcționate prin linia dintre South Hampstead și Camden Road, ajungând la Primrose Hill, deși unii au călătorit prin Hampstead Heath și s-au alăturat liniei DC la Willesden Junction . Înainte de electrificare în anii 1960, alte servicii mergeau până la Tring pe linia principală a coastei de vest prin Primrose Hill și Willesden Junction Main Line (acum demolată). Până la închiderea Broad Street în 1986, serviciile Watford operau doar în orele de vârf; au fost redirecționați către Liverpool Street printr-o nouă legătură în Hackney , cunoscută sub numele de Graham Road Curve. Trenurile au fost deseori anulate din cauza penuriei de material rulant; aceste circumstanțe începuseră cu câțiva ani mai devreme, cu reduceri de servicii și casarea trenurilor la sfârșitul anilor 1960, urmată în anii următori de închiderea depozitelor la Croxley Green și Stonebridge Park, împiedicând stocarea stocului de rezervă. Împreună cu ceea ce a devenit în cele din urmă o lipsă de trenuri programate pentru a deservi Liverpool Street pentru a se potrivi nevoilor pasagerilor din orele de vârf, acest lucru a dus inevitabil la scăderea patronatului. British Rail a solicitat închiderea serviciului în 1990, iar ultimele trenuri au circulat doi ani mai târziu.

În 2000, Anglia Railways a început un serviciu între Basingstoke și Ipswich , utilizând părți ale liniei de nord a Londrei. Serviciul a fost numit London Crosslink și a funcționat de până la cinci ori pe zi, la intervale de aproximativ două ore. Serviciul a apelat numai la stațiile principale, cum ar fi Staines , Feltham și Brentford . Pe linia de nord a Londrei, trenurile au făcut escală doar la Stratford , Highbury & Islington , Camden Road (unele servicii), West Hampstead și Willesden Junction. Serviciul a fost retras în 2002.

Electrificarea în curent alternativ a părții de est a liniei de nord a Londrei folosește perechea de șine nordică neelectrificată anterior, care au fost, de asemenea, parțial izolate în același timp. Între Canonbury și Highbury & Islington, există o linie care face legătura cu linia principală a coastei de est de la Finsbury Park . Acesta transporta trenuri de călători către și de la diverse stații ale liniei principale (cum ar fi Edgware , Alexandra Palace , High Barnet , Welwyn Garden City și altele) pe o parte a liniei de nord a Londrei până la stația Broad Street; cu toate acestea, odată cu electrificarea liniilor suburbane ale Great Northern Electrics, în 1976, trenurile au fost deviate în stațiile Moorgate și London King's Cross , deci de atunci această legătură a fost utilizată doar pentru trenurile de marfă. De asemenea, a fost selectat concomitent cu electrificarea în curent alternativ a părții de est a liniei de nord a Londrei.

Traseu

Urmări

Cea mai mare parte a liniei circulă într-o curbă în nordul Londrei. Doar stațiile Richmond și Kew Gardens de la capătul de vest se află la sud de râul Tamisa . Trecerea râului este realizată de podul feroviar Kew pe linii care sunt partajate cu linia districtului de metrou din Londra. Localizarea extremității estice a variat de-a lungul anilor. Între 1944 și 1986, a fost la stația Broad Street; apoi a fost trecut la North Woolwich . Mai târziu, a fost redusă la Stratford . Un tunel, tunelul Hampstead Heath, rulează sub Hampstead între Finchley Road & Frognal și Hampstead Heath . Linia este pe o cale dublă pe tot parcursul, cu un mix de cale triplă și cvadruplă între Camden Road și Dalston Kingsland . Fosta sucursală North Woolwich a inclus o secțiune de cale unică între stațiile Custom House și North Woolwich, iar sucursala Broad Street a fost la un moment dat formată din linie cvadruplă.

În timpul blocadei din februarie-mai 2010, stațiile Caledonian Road & Barnsbury , Highbury & Islington și Canonbury au fost reconstruite pentru a permite liniei extinse de est a Londrei să deservească Highbury și Islington pe șenile complet segregate de pe partea de sud a tăierii. În cadrul aranjamentului cu patru căi restabilit, linia de nord a Londrei s-a mutat în partea de nord a tăieturii dintre Dalston Kingsland și Highbury & Islington, înainte de a trece la perechea interioară de căi spre fosta stație Maiden Lane, lăsând perechea exterioară pentru transportul de marfă numai.

Alimentarea curentului de tracțiune

Inițial, linia a fost electrificată în 1914–15 folosind al patrulea sistem de șină +420 V / -210 V, așa cum este utilizat de metroul londonez. Acest lucru a fost schimbat în anii 1970 la +630 V / 0 V; trenurile (apoi UEM-uri cu un design unic pentru aceasta și linia DC ) au fost modificate la aceleași aranjamente de alimentare cu tracțiune de bază ca UM-urile SR 3rd rail; șina centrală / negativă a curentului a fost îndepărtată, cu excepția cazului în care era necesară o rulare coincidentă cu patru șine între Richmond și Gunnersbury pentru trenurile subterane care împart această secțiune, șina centrală fiind legată de șina rulantă utilizată pentru returul curent. Linia este acum electrificată folosind același al treilea sistem feroviar de la Richmond la Acton Central , dar cu liniile aeriene utilizate acum de la Acton Central la Stratford. Linia către Broad Street folosea aprovizionarea cu a treia cale ferată și, când a început serviciul de trecere către North Woolwich, în 1985, trenurile au folosit a treia cale ferată pe tot parcursul. Când trenurile au fost înlocuite câțiva ani mai târziu cu trenuri de clasă 313 cu dublă tensiune , a devenit posibilă utilizarea echipamentului liniei aeriene care a fost adăugat unor părți ale liniei în beneficiul trenurilor de marfă; au existat unele dificultăți neașteptate cu curenții de pământ din al treilea sistem feroviar pe care acest lucru l-a depășit. Această utilizare a fost extinsă în mod constant, iar trenurile au trebuit să facă o serie de schimbări între aprovizionarea cu curent de tracțiune în timpul scurtei lor călătorii; acestea erau la Hackney Wick, Dalston Kingsland, Camden Road și Acton Central. Odată cu actualizarea finală a liniei dintre Camden Road și Stratford, a fost eliminată necesitatea de a schimba sistemele curente de tracțiune pe această porțiune, iar acum singura trecere are loc la Acton Central pentru secțiunea scurtă către Richmond. Linia a circulat pe a treia cale ferată pe parcursul anilor 1980 până în 1996, când a fost închisă pentru conversie în linii aeriene. În 2010, ultimele secțiuni ale celei de-a treia căi ferate din jurul stației Camden Road au fost complet eliminate.

Conexiuni

Linia traversează sau intră în contact cu un număr foarte mare de alte linii de cale ferată, în special liniile care radiază din centrul Londrei. Acest lucru oferă oportunități de a vă deplasa între diferite sectoare ale Londrei suburbane fără a fi nevoie să intrați în zona centrală.

Schimbări afișate pe harta tubului

Alte schimburi

Stații alternative - liniile fuzionează în apropiere

Fostele schimburi

  • La North Woolwich, pasagerii ar putea traversa Tamisa prin tunelul de la Woolwich sau pot lua feribotul gratuit către stația Woolwich Arsenal pentru legături pe linia North Kent către orașele Medway, Gravesend, Dartford, Sidcup, Abbey Wood, Blackheath, Lewisham, Greenwich și Londra centrala. Acest serviciu este oferit acum de stația DLR King George V, care oferă servicii feroviare directe către Woolwich Arsenal dinspre North Woolwich, oferind un schimb rapid către serviciile de pe linia North Kent .

Operațiuni curente

Niveluri de servicii

Trenurile circulă șapte zile pe săptămână, de la aproximativ 06:00 (09:00 duminica) până la 23:30. În perioadele de vârf, există patru trenuri pe oră între Richmond și Stratford. Patru trenuri pe oră circulă, de asemenea, între Clapham Junction și Stratford pe linia de vest a Londrei , formând un total de opt trenuri pe oră între Willesden Junction și Stratford. În timpul perioadelor de vârf, există patru trenuri pe oră între Richmond și Stratford și patru trenuri pe oră pe linia de vest a Londrei între Clapham Junction și Willesden Junction, două dintre acestea pe oră continuând spre Stratford, constituind un total de șase trenuri pe oră între Willesden Junction și Stratford.

Introducerea noilor trenuri cu patru mașini, cu aer condiționat, combinată cu semnalizarea îmbunătățită și informații despre pasageri, a revizuit dramatic serviciul, făcându-l o alternativă eficientă la călătoria prin centrul Londrei pentru multe călătorii orbitale.

Extensia liniei East London

Din martie 2011, linia extinsă din Londra de Est se conectează la NLL, serviciile ELL urmând să se alăture liniei de vest de Dalston Kingsland , care se îndreaptă spre Highbury și Islington .

Funcționare cu cinci mașini

Transportul pentru Londra a extins platformele la unele stații de-a lungul rutei pentru a pregăti linia pentru operațiuni cu cinci mașini în 2015, un proiect care vizează combaterea supraaglomerării pe linie. Proiectul a fost finalizat cu succes, iar primele trenuri cu cinci mașini au început să circule în vara anului 2015.

Harta rețelei London Overground, cu NLL conectată la alte linii

Dezvoltări propuse

Maiden Lane

Stația Maiden Lane poate fi redeschisă de Consiliul Camden; cu toate acestea, Oficiul pentru Reglementări Feroviare nu a inclus acest lucru în planurile actuale.

Crossrail către Hounslow

Consiliul Hounslow a propus ca o parte a liniei de nord a Londrei să fie folosită ca o ramură a Crossrail către Hounslow , care ar vedea serviciile Crossrail care deservesc Acton Central și South Acton . Nu a fost inclus în factura inițială Crossrail, dar ar putea face parte dintr-o prelungire ulterioară.

Old Oak Common Lane

În conformitate cu planurile fostului guvern pentru linia High Speed ​​2 de la London Euston la Birmingham , o nouă stație numită Old Oak Common urma să fie construită până în 2025 care deservea linia North London, West London line , High Speed ​​2 și Crossrail . Noul guvern susține ideea după ce la început s-a opus.

North Acton

O altă stație nouă la North Acton este propusă pentru schimb cu linia centrală, dar ar putea necesita ca stația liniei centrale să fie mutată spre est.

Viteză mare 2

Legătura planificată între linia de mare viteză 2 propusă și linia de mare viteză 1 existentă ar fi folosit alinierea liniei de nord a Londrei în jurul stației Camden Road, ceea ce ar fi putut reduce capacitatea existentă sau viitoare a liniei. Investiția sa mare în linie și creșterea pasagerilor pe aceasta au făcut ca Transportul către Londra să nu fie utilizat de linia de legătură între cele două linii de mare viteză. Această legătură a fost acum eliminată din proiectul de lege parlamentar.

Stații închise

Silverlink Metro 313117 la North Woolwich pe 9 decembrie 2006, ultima zi de serviciu în stația respectivă

Stațiile închise în afară de cele de pe secțiunile închise ale liniei sunt:

Extinderea orașului

La 1 noiembrie 1865, NLR și-a deschis extinderea orașului, mai ales pe un viaduct de la o intersecție triunghiulară de la Dalston la Broad Street din oraș, cu aceste stații:

Prelungirea s-a închis la 30 iunie 1986, dar, deși pista a fost ridicată, viaductul a rămas la locul său. Ruta a fost redeschisă în 2010, ca parte a liniei extinse din East London , care, la fel ca linia North London, este operată de London Overground .

Secțiunea North Woolwich

La 10 decembrie 2006, fosta linie de cale ferată East Counties și Thames Junction între Stratford și North Woolwich a fost închisă pentru a permite construirea unei linii feroviare ușoare Docklands către Stratford International între Stratford și Canning Town . O parte a capătului sudic al secțiunii închise trebuie utilizată pentru Crossrail .

Stațiile NLL închise au fost:

Serviciile de linie DLR și Jubilee nu sunt afectate în primele trei dintre aceste stații.

Linia DLR către Stratford International folosește fostele platforme de nivel scăzut NLL de la Stratford. Trenurile NLL se opresc acum pe noi platforme de pe partea de nord a stației de nivel înalt.

Referințe

Bibliografie

  • Wayne Asher. 2015. O cale ferată foarte politică - salvarea liniei North London. ISBN  978-1-85414-378-5
  • HP White. 1971. A Regional History of the Railways of Great Britain, Volume 3 - Greater London. ISBN  0-7153-5337-3