Nortraship - Nortraship
Misiunea norvegiană de transport maritim și comercial (Nortraship) a fost înființată la Londra în aprilie 1940 pentru a administra flota comercială norvegiană în afara zonelor controlate de germani. Nortraship opera aproximativ 1.000 de nave și era cea mai mare companie de transport maritim din lume. A adus o contribuție majoră la efortul de război aliat.
Britanic politicianul Philip Noel-Baker, baronul Noel-Baker , a comentat după război, "Prima mare înfrângere pentru Hitler a fost bătălia de la Marea Britanie . A fost un punct de cotitură în istorie. Dacă nu am fi avut flota norvegian de tancuri pe de partea noastră, nu ar fi trebuit să avem spiritul aviației pentru a pune în cer uraganele Hawker și Spitfire-urile noastre . Fără flota comercială norvegiană, Marea Britanie și aliații ar fi pierdut războiul ".
Nortraship avea sediul principal în Londra și New York și era activ în timpul celui de-al doilea război mondial . Nortraship a fost vital pentru Norvegia și guvernul exilat, deoarece nu avea alte mijloace pentru a sprijini lupta aliaților împotriva puterilor Axei . Organizația a predat diferitele nave înapoi proprietarilor lor atunci când Norvegia a fost eliberată în mai 1945.
Flota comercială norvegiană înainte de cel de-al doilea război mondial
În anii de după Primul Război Mondial, flota comercială norvegiană și-a recuperat pierderile și s-a extins în noi sectoare, în principal tancuri, dar și nave de marfă uscate. Anii 1930, în special, au fost o perioadă de creștere, spre deosebire de celelalte națiuni majore de transport maritim. Până la sfârșitul anului 1938, aproximativ 7% din tonajul mondial era norvegian, iar Norvegia era a patra cea mai mare națiune maritimă, în spatele Regatului Unit, SUA și Japonia. Mai mult, extinderea s-a bazat pe clădiri noi, scăzând astfel vârsta mediană a navelor norvegiene. Majoritatea navelor noi erau alimentate de motoare diesel; au reprezentat aproximativ 62% din flotă, în timp ce Japonia avea aproximativ 27%, iar Marea Britanie 25%. Aproximativ 42% din flotă erau tancuri moderne, un total de 18% din tonajul petrolierului mondial. Armatorii norvegieni erau inovatori și dispuși să-și asume riscuri pentru a comanda noi nave în timpul depresiunii .
Diferitele servicii necesare pentru operarea navelor au fost, de asemenea, extinse, cel mai important fiind societatea de clasificare Det Norske Veritas, dar și brokerii, companiile de asigurări și băncile de transport maritim. Guvernul a jucat, de asemenea, un rol important în stabilirea și actualizarea reglementărilor și în furnizarea de școli pentru ingineri și navigatori.
Războiul uitat, 3 septembrie 1939 - 9 aprilie 1940
Când Norvegia a fost invadată de Germania la 9 aprilie 1940, flota comercială se afla în război timp de șapte luni. Norvegia era neutră, dar a pierdut 58 de nave și aproximativ 400 de marinari. În aceste luni a fost creată o mare parte din cadrul în care urma să opereze Nortraship, cel mai important fiind acordul de tonaj norvegian-britanic. Denumit Acordul de Schemă , acesta a afirmat că un procent din flota norvegiană, inclusiv două treimi din tonajul cisternei, urma să plece cu navlosire în Marea Britanie. În schimb, Norvegia va primi mărfuri importante. Acest acord a atenuat problema britanică a accesului la flota norvegiană, în special a tancurilor, pe care le considerau de „importanță excepțională”. Pentru a proteja neutralitatea norvegiană, acordul a fost negociat între guvernul britanic și Asociația norvegiană a armatorilor .
Aceste negocieri au arătat natura duală a flotei comerciale norvegiene: era un atu imens și era vitală atât pentru fracțiunile beligerante. Era necesar să pășim cu atenție pentru a proteja neutralitatea norvegiană, dar pentru a menține relația comercială strânsă cu Marea Britanie. Politica Norvegiei din timpul Primului Război Mondial fusese etichetată ca fiind aliatul tăcut , iar guvernul norvegian a dorit să continue în același mod în Al Doilea Război Mondial.
Motivele pentru care Norvegia a fost atât de importantă pentru aliați au fost declinul relativ al flotei comerciale britanice , planificarea prea optimistă a tonajului înainte de război și Legea privind neutralitatea SUA , care interzicea efectiv navelor americane să intre în zona de război. Singura altă națiune cu o flotă comercială comparabilă a fost Olanda , dar au respins cu tărie orice acord de tonaj, de teama represaliilor germane.
Guvernul norvegian a stabilit, de asemenea, planuri de urgență pentru alertarea navelor în caz de război. Pentru a reduce riscul de a fi torpilat, majoritatea navelor norvegiene au urmat convoaiele britanice. Siguranța adăugată nu a fost lipsită de probleme, întrucât Norvegia, ca țară neutră, a fost astfel aproape de a participa la unul dintre beligeranți. Regimul convoiului a reflectat dependența Norvegiei de Marea Britanie, așa cum se întâmplase în timpul primului război mondial.
Norvegia a invadat și Nortraship s-a stabilit
Odată cu invazia germană a Norvegiei , problema controlului flotei comerciale norvegiene a devenit critică, iar guvernul norvegian, guvernul britanic și germanii au fost principalii concurenți. Aproximativ 15% din flota totală se afla în zona controlată de germani și a fost pierdută în fața aliaților; bătălia ar fi pentru restul de 85% care navighează în întreaga lume.
Britanicii au avut în vedere confiscarea flotei comerciale norvegiene, așa cum au făcut-o cu flota daneză , dar au decis împotriva ei, deoarece norvegienii au continuat să lupte și din cauza intervenției ambasadorului norvegian la Londra . Germanii și colaboratorul lor norvegian, Vidkun Quisling , au transmis prin radio navelor norvegiene pentru a naviga spre apele controlate de germani, dar maeștrii norvegieni au ignorat ordinele.
Pentru a contracara presiunile germane, la 12 aprilie, Ministerul Transporturilor Britanic a negociat un acord cu norvegienii care rezolva temporar problemele de asigurare pentru flota norvegiană, în funcție de navele care navigau în porturile aliate, iar acest lucru a fost transmis de către Amiralitatea Britanică tuturor navelor comerciale norvegiene. . Următoarea întrebare a fost modul în care urma să fie administrată flota; ambasadorul norvegian a fost puternic apăsat în această privință atât de armatorii britanici, cât și de cei norvegieni din Londra. Guvernul britanic dorea să preia controlul asupra navelor norvegiene, dar profesioniștii norvegieni din transportul maritim din Londra au favorizat o organizație norvegiană independentă. Problema trebuia decisă de guvernul norvegian; era totuși dificil să comunici cu acesta, în timp ce guvernul fugea de forțele germane în avans.
La 16 aprilie, la camera de comerț norvegiană din Londra a avut loc o întâlnire a profesioniștilor norvegieni în transportul maritim , unde a fost prezentat un plan detaliat pentru o organizație pentru flota comercială. Ambasadorului norvegian, Erik Colban , și armatorului Ingolf Hysing Olsen li s-a prezentat planul, dar se apleacă spre o soluție comună cu Ministerul Britanic al Transporturilor. Profesioniștii din transportul maritim au susținut că o organizație mai independentă ar fi într-o poziție mai bună pentru a proteja interesele norvegiene și veniturile din flotă. Întrucât Colban și Hysing Olsen au acceptat acest punct de vedere, Nortraship a fost deja înființat pe 19 aprilie, cu închirierea de birouri la 144 Leadenhall Street din oraș , iar a doua zi, 20 aprilie, s-au mutat primii experți în transport maritim.
Guvernul norvegian a prezentat acum un cablu care preciza că flota comercială urma să fie administrată în comun de la Londra și New York . Aceasta a fost o surpriză pentru ambasadorul norvegian la Londra, iar guvernul britanic nu a fost favorabil. Presiunea britanică a dus la o întâlnire din 22 aprilie la Stuguflåten din Romsdal, guvernul norvegian, adoptând un decret care ar rechizitiona flota comercială norvegiană pentru guvernul norvegian. Administrația ar trebui să fie la Londra și să fie condusă de Øivind Lorentzen , ministrul norvegian al transporturilor maritime. Prin acest act, a fost creată cea mai mare companie de transport maritim din lume, cu peste 1.000 de nave și aproximativ 30.000 de marinari.
Londra: primele zile
Principalele provocări pentru noua organizație au fost să preia controlul asupra celor 1.000 de nave și să stabilească politici de lucru cu Marea Britanie și SUA neutre. A existat o lipsă severă de personal calificat, iar cei disponibili erau adesea vocali și hotărâți și obișnuiți să lucreze independent. Faptul că mai mulți membri ai personalului Nortraship aveau propriile interese de transport maritim pentru a se îngriji în continuare s-au adăugat la problemele de gestionare a organizației.
Conducerea de vârf era aproape exclusiv norvegiană, în timp ce rangurile inferioare erau dependente de personalul britanic și american. O excepție a fost departamentul de conturi; o importantă firmă de contabilitate britanică a angajat-o. În octombrie 1940, Nortraship avea 230 de angajați la Londra; până în octombrie 1941, aceasta a fost mărită la 350, o treime din norvegieni. În același timp, Nortraship New York avea peste 200 de angajați, mai mult de jumătate dintre ei norvegieni.
De asemenea, au fost rezolvate probleme juridice, cel mai important, dacă Nortraship ar putea avea la dispoziție nave deținute de armatori încă în Norvegia ocupată. Acest lucru ar putea fi rezolvat prin numirea de către guvernul norvegian a „unui curator care să acționeze în numele proprietarilor norvegieni”. Dacă nu s-ar face acest lucru, vasele Nortraship ar putea fi confiscate în porturi neutre, cum ar fi în SUA. După unele discuții, guvernul norvegian (încă în Norvegia, acum la Tromsø ) a declarat prin lege la 18 mai 1940 că Øivind Lorentzen urma să acționeze ca curator.
Problemele de asigurare au rămas de rezolvat, întrucât oferta inițială britanică era provizorie. Navele aveau nevoie de mai multe categorii de asigurări și au fost întrerupte de asigurările oferite de companiile de asigurări din Norvegia ocupată, așa cum a fost cazul pentru biroul principal al societății de clasificare, DNV ( Det Norske Veritas ). La 28 mai 1940, Øivind Lorentzen a semnat un „Memorandum de înțelegere” cu Ministerul Britanic al Transporturilor maritime, care a rezolvat problema asigurărilor pentru o perioadă de trei luni. Acest Memorandum de Înțelegere trebuia să fie fundamentul acordurilor de asigurare pentru restul războiului. Problema clasificării a fost rezolvată prin preluarea de către Nortraship a sucursalelor DNV din întreaga lume, coordonate de la biroul DNV din Newcastle upon Tyne .
Pe măsură ce luptele din Franța au evoluat dezastruos, britanicii au presat pentru mai mult tonaj și pentru a armoniza salariile: marinarii norvegieni au fost plătiți mult mai mult decât britanicii. Din motive politice, Nortraship a primit un tratament preferențial cu un acord semnat la 20 iunie 1940. Reducerea salariilor marinarilor norvegieni a rezolvat problema salariilor inegale; surplusul urma să fie plasat într-un fond care să fie plătit după război. (Aceasta va fi mai târziu o problemă puternic dezbătută în Norvegia de după război.)
New York: lupte interne
După ce organizarea inițială a Nortraship a fost clară, perspectiva afacerii a intrat în centrul atenției. Nortraship a fost principala sursă de venit a guvernului norvegian exilat și, în timp ce contribuia la efortul de război, a trebuit să fie gestionat pentru cel mai mare profit posibil. Navele cedate britanicilor erau fixe și aveau rate subvenționate; restul („navele libere”) navigau în primul rând către SUA (încă neutre) la cursuri de piață.
Când Norvegia a fost invadată, consulii germani s-au îmbarcat pe nave norvegiene în mai multe porturi din SUA, încercând să-i facă să navigheze spre Norvegia. Consulatul norvegian a făcut tot posibilul pentru a contracara acest lucru și, în deliberare cu ambasadorul Norvegiei la Londra, a fost înființat „Comitetul de transport maritim norvegian” din New York. Printre provocări a fost și problema echipajului; datorită acordului cu salariile britanice a fost redus de la 5 iunie 1940, iar echipajele de pe „navele libere” s-au bucurat de o creștere. Naziștii și comuniștii au încercat să demoralizeze echipajele și au fost întâmpinate probleme serioase de dezertare, ducând la navele care au rămas inactiv luni întregi.
Între timp, la Londra, britanicii au fost presați cu Franța la un pas de înfrângere. În cadrul Nortraship, opinia câștiga teren că era inexcusabil să nu ai un birou adecvat în New York. În ciuda rezistenței din partea ambasadorului norvegian, s-a decis pe 21 mai 1940 să trimită o delegație Nortraship la New York, motivele fiind atât securitatea în caz de invazie germană, cât și comercială, deoarece multe nave Nortraship au făcut escală în porturile SUA. Ministrul britanic de externe, Lord Halifax , a fost informat despre decizie la 24 mai 1940; Ministerul de Externe nu a acceptat decât cu reticență.
Delegația a sosit la New York la 11 iunie 1940 și a început să lucreze cu comitetul deja înființat, principalele probleme fiind organizarea și câștigurile din transportul de pe „navele gratuite”, deoarece până atunci, acestea fuseseră păstrate de armatori sau de reprezentanții lor din SUA. Acest lucru a dus la o revoltă a profesioniștilor norvegieni din New York care au cerut practic statu-quo-ul. Pe măsură ce situația a devenit critică, Øivind Lorentzen a decis să călătorească la New York pentru a o rezolva. El a sosit la 5 iulie 1940 și după o întâlnire cu comitetul interimar a fost dizolvat la 15 iulie 1940, deschizând astfel calea pentru înființarea biroului Nortraship din New York, care se afla la 80 Broad Street, Manhattan.
Øivind Lorentzen plănuise doar o scurtă vizită la New York și, în absența sa, Ingolf Hysing Olsen, reprezentant norvegian în Marea Britanie pentru Asociația Armatorilor Norvegieni, era șeful interimar la Londra. Astfel s-a creat o nouă fricțiune, deoarece liderii celor două birouri principale ale Nortraship nu au cooperat bine. A fost atât de sever, încât ministrul aprovizionării și transportului maritim, Trygve Lie , a trebuit să îl transmită guvernului pentru o rezoluție formală. La 25 octombrie, guvernul norvegian a declarat că cele două birouri erau „întreprinderi paralele, fiecare lucrând independent cu navele sale”. Acest lucru a dus, de asemenea, la un număr de nave; la 21 noiembrie 1940, Londra a administrat 570 de nave, în timp ce New York avea 282 (navele balene nu erau incluse).
Nortraship avea o flotă mare, iar cheltuielile erau considerabile și, prin urmare, era necesară o strategie valutară. Acesta a fost formulat de Arne Sunde (care mai târziu va deveni ministru al transporturilor maritime) la 1 august 1940 și a declarat că cheltuielile ar trebui plătite în monede sterline și că se va evita utilizarea dolarului american. Motivele au fost situația valutară actuală și situația anticipată după război.
În toamna anului 1940, Nortraship New York avea încă probleme cu „navele libere”, cel mai urgent, cele deținute de Fred. Olsen & Co . Armatorul Thomas Olsen, cu reședința în New York, a insistat asupra gestionării acestora și a susținut că, în calitate de proprietar, el era în cea mai bună poziție pentru a face acest lucru. El a fost avertizat de Øivind Lorentzen, fără rezultat, iar după ce Olsen a scris o scrisoare guvernului, Trygve Lie a comentat că comportamentul lui Olsen era „genul care învecina înalta trădare”. Olsen nu era singur în scepticismul său cu privire la Nortraship, iar la 18 februarie 1941 a fost înființată Conferința norvegiană a armatorilor din America pentru a asigura interesele armatorilor norvegieni în afara Norvegiei. O parte a scepticismului a fost întemeiată pe faptul că guvernul norvegian este muncitor și, prin urmare, se gândește la naționalizarea companiilor maritime după război. Primul ministru a respins această sugestie și, într-un cablu, în martie 1941, a promis că toate navele vor fi înapoiate proprietarilor lor cât mai curând posibil, atunci când războiul s-a încheiat.
Certurile interne nu au fost încă soluționate, în parte pentru că Øivind Lorentzen a avut nave administrate contrar politicii Nortraship în linia Nopal condusă de fiul său Per A. Lorentzen, care a fost ulterior șeful departamentului de navlosire al Nortraship din New York. Acest lucru a fost parțial corectat după presiunea exercitată de biroul din Londra în august 1940, dar a afectat poziția lui Lorentzen ca șef al Nortraship și a constituit o temă recurentă pentru criticii săi. Unul dintre cei mai severi oponenți ai lui Lorentzen a fost Hilmar Reksten , un armator care a fost el însuși în centrul atenției pentru îndoirea regulilor Nortraship.
Mai multe probleme de echipaj
În timpul verii și toamnei anului 1940, pierderile navelor s-au catapultat. În perioada 9 aprilie - 30 decembrie 1940, Nortraship a pierdut 96 de nave și sute de marini, aproape toate în comerțul din Atlanticul de Nord. Acest lucru a dus la creșterea numărului de marinari norvegieni care lucrează la sol pe teritoriul SUA sau se schimbă pe navele altor țări care circulă în zone mai puțin periculoase. Lipsa de marinari a reprezentat o provocare uriașă pentru Nortraship și guvernul norvegian de exil.
Organizațiile marinarilor au susținut că singurul remediu eficient ar fi salariile mai mari. Acest lucru a dus la negocieri salariale începute la Londra în iunie 1941, care au fost încheiate cu un nou acord de salarii semnificativ mai mare, începând cu 1 septembrie 1941. Guvernul britanic a fost extrem de critic, dar opinia Nortraship și a guvernului norvegian a fost că era imposibil să reziste la marinar. cerere. O a doua rundă de negocieri au fost încheiate într-un acord în vigoare la 1 decembrie 1942, cu salarii încă mai mari, pe care urma să le dureze pentru restul războiului.
Nevoia unei discipline stricte în timpul războiului a creat alte probleme care nu au fost rezolvate cu ușurință. Chiar dacă guvernul norvegian în exil a decretat încă din 12 iulie 1940 că toți cetățenii norvegieni cu vârsta peste 18 ani trebuiau să se înregistreze și să lucreze cu atribuții, legislația era greu de aplicat deoarece guvernul nu avea jurisdicție în Marea Britanie și nici instanțe. Acest lucru a fost facilitat de o lege a guvernului britanic din 22 mai 1941, Legea puterilor aliate (instanțele maritime) din 1941 , care a dat guvernelor aliate puterea de a-și înființa propriile instanțe pe teritoriul britanic în care puteau fi judecate toate cazurile, cu excepția celor mai severe .
Siguranța marinarului și a navei
Cea mai mare amenințare pentru nave a fost submarinele Axei , deși minele , atacatorii de suprafață și bombardamentele de pe avioane erau, de asemenea, foarte temute. Principala contramăsură a fost grupurile mari de nave comerciale convoi , de la 20 la 100, protejate de nave navale. În 1940, navele norvegiene erau neînarmate, dar au fost adăugate încet măsuri defensive, cum ar fi armele împotriva submarinelor la suprafață și avioanele cu zbor redus. Până în primăvara anului 1945, în jur de 1.700 de bărbați erau înregistrați ca tunari pe navele norvegiene și, în plus, erau aproximativ 900 de tunari britanici.
Navele au primit, de asemenea, degazare împotriva minelor magnetice , iar marinarilor li s-au eliberat costume de supraviețuire etanșe, dacă nava trebuia abandonată. O parte importantă a securității a fost secretul strict privind rutele și destinațiile, așa cum a devenit faimos în sloganul „ Buzele libere scufundă navele ”.
În ciuda acelor măsuri și a altor măsuri, pierderile au fost mari. Din totalul a aproximativ 30.000 de marinari norvegieni, 3.670 și-au pierdut viața ca urmare a războiului pe mare, împreună cu 977 de membri ai echipajului străini. 706 de nave s-au pierdut în urma acțiunii inamice.
Presiunea britanică pentru mai mult tonaj
Chiar dacă majoritatea navelor norvegiene navigau către aliați, britanicii din aprilie 1941 doreau mai mult. Aceasta a fost o dilemă delicată pentru Norvegia și Nortraship. Pe de o parte, Norvegia, era aliată și dependentă de Marea Britanie, dar pe de altă parte, „navele libere” care navigau din SUA neutre au generat dolari americani duri, foarte necesari pentru reconstrucția Norvegiei după război. Mai mult, călătoriile către insulele britanice au fost cele mai periculoase, iar Nortraship a susținut că petrolierele moderne norvegiene ar fi mai bine utilizate în alte meserii. O agendă mai ascunsă a fost frica norvegiană că britanicii și SUA ar folosi războiul pentru a asigura o poziție competitivă nedreaptă postbelică.
O primă înțelegere reciprocă a fost atinsă într-o reuniune în Ministerul Britanic al Transporturilor maritime din 19 martie 1941: Nortraship urma să transfere 500.000 de tone de „nave gratuite”. Chiar dacă acordul nu a fost semnat oficial până în octombrie, a început activitatea de transfer al tonajului.
Nortraship Londra sub Hysing Olsen a avut tendința de a favoriza britanicii, iar Nortraship New York sub Lorentzen a avut o poziție mai asemănătoare. Pe măsură ce pierderile aliate au crescut dramatic , britanicii la 29 aprilie 1941 au cerut toate navele norvegiene. Aceasta a fost o surpriză totală pentru norvegieni. Biroul Nortraship din New York a încercat să influențeze SUA prin Comisia Maritimă a SUA , argumentând că navele norvegiene erau foarte necesare pentru importul și exportul SUA, deși doar 30% din acestea erau pe chila SUA în 1939.
După negocieri dure atât cu administrațiile de transport maritim britanic, cât și cu cele americane, un nou acord de tonaj a fost semnat la 10 octombrie 1941, permițând în mod efectiv Angliei să navheze trei pătrimi din toate navele norvegiene.
În cadrul negocierilor, Nortraship a încercat să asigure venitul din marfă în dolari SUA, să obțină o poziție mai egală cu britanicii în guvernarea flotei comerciale aliate și să primească asigurări cu privire la drepturile de expediere norvegiene după război. În problema monedei, poziția lui Nortraship pare să fi prevalat, dar la guvernarea flotei comerciale aliate, a fost înființat un comitet anglo-norvegian de transport maritim, dar, în ciuda a numeroase întâlniri, a tratat problema doar superficial. În cele din urmă, britanicii au dat doar promisiuni vagi cu privire la politicile lor de transport maritim postbelic. În cei doi ani de la 9 aprilie 1940 până la 9 aprilie 1942, un total de 157 de tancuri norvegiene au efectuat 615 călătorii și au livrat 6,9 milioane de tone de petrol, furnizând aproximativ o treime din cerințele totale ale insulelor britanice.
Cisterne cu ulei curat / murdar și punți spart
Înainte de vârsta supertancurilor specializate, vasele puteau lua ulei „curat” sau „murdar” sau se pot schimba între ele. Petrolul „curat” ar fi rafinat, ca benzină, iar „murdar” era țițeiul nerafinat sau petrolul greu . O navă care transporta doar ulei „curat” s-ar deteriora mai repede și astfel o luptă continuă de la ambele birouri Nortraship a fost de a obține cât mai multe încărcături „murdare”. Nortraship a avut un adversar dur în Ministerul Britanic al Transportului de Război , care a produs statistici care arată că navele britanice transportau mai multe încărcături „curate” decât norvegianul. Administrația SUA pentru transportul maritim al războiului a fost mai plăcută în această problemă și a permis mai multor nave norvegiene să se schimbe în mărfuri „murdare”.
În timp de pace, este foarte rar ca un cisternă să ia marfă pe punte. Războiul a schimbat acest lucru, deoarece a existat o cerere uriașă pentru transportul pieselor mari de echipament de război din SUA în Europa și alte teatre de război. S-a aflat rapid că petrolierele aveau zone mari de punte, care puteau fi folosite pentru încărcăturile voluminoase, cum ar fi avioanele și camioanele. Cu toate acestea, cisternele trebuiau să fie echipate cu așa-numitele „ punți sparg ” în care să poată fi asigurată încărcătura. La 1 ianuarie 1944, un total de 58 de tancuri norvegiene au fost echipate pentru a prelua încărcătura de pe punte. Instalarea punților spare a fost plătită de Marea Britanie, iar Nortraship nu a solicitat nicio plată pentru încărcătura de pe punte, deoarece charterul pentru încărcătura petrolieră acoperea deja costurile.
SUA intră în război
Situația Nortraship ca întreprindere de transport maritim s-a schimbat dramatic când SUA a intrat în război la 7 decembrie 1941. Când SUA erau neutre, Nortraship putea beneficia de lipsa tonajului și de ratele crescute. Cu Ministerul Britanic al Transporturilor de Război și Administrația SUA pentru Transportul Războiului care își coordonau politicile în Acordul Hogmanay, Nortraship și negociatorul său principal, Erling Dekke Næss , s-au luptat greu pentru a proteja interesele norvegiene.
Fond secret
Când Norvegia a fost târâtă în război, marinarii norvegieni aveau salarii semnificativ mai mari decât ceilalți marinari aliați. Guvernul britanic s-a temut că acest lucru va avea o influență negativă asupra celorlalți marinari aliați și a făcut presiuni pentru reducerea salariilor. În vara anului 1940, a fost semnat un acord prin care diferența salarială va fi plasată într-un fond special, pentru a fi folosit pentru marinarii norvegieni de război după război. La sfârșitul războiului, fondul era de aproximativ 43 de milioane de coroane norvegiene
O minoritate vocală, cu Leif Vetlesen în funcția de purtător de cuvânt, a susținut ca banii să fie plătiți direct marinarilor și să nu fie distribuiți ca asistență pentru marinarii nevoiași și pentru văduvele marinarilor, așa cum au propus guvernul și organizațiile marinarilor. A devenit un proces legal îndelungat pe care guvernul l-a câștigat la Curtea Supremă din Norvegia în februarie 1954. Acest lucru a creat multă amărăciune, iar problema nu a fost rezolvată definitiv până când Parlamentul norvegian , în 1972, a decis să plătească o sumă ex gratia , un total de 155 milioane NOK. Toți marinarii sau rudele lor supraviețuitoare primeau apoi 180 de coroane pe lună care erau navigate. Instrumentul în soluționarea cazului prelungit a fost contraamiralul Thore Horve , el însuși veteran din război.
Lupte interne
Deoarece Nortraship era o organizație uriașă, cu zeci de mii de oameni care lucrau în întreaga lume în timpul celor cinci ani de război, în mod normal au existat probleme interne. Principalele au fost între birourile din New York și Londra, fiecare condus de armatori hotărâți: Øivind Lorentzen și Ingolf Hysing Olsen . Diferitele intrigi ale lui Hilmar Reksten au constituit un caz special, deoarece lucra la ambele birouri. Reksten avusese deja probleme cu Hysing Olsen când Reksten a sosit la Londra în aprilie 1940, întrucât obținuse în mod greșit o decizie de asigurare de la una dintre navele sale transferate în conturile sale; care urma să fie gestionat de Nortraship, conform cererii. Reksten a fost într-adevăr un om de transport maritim foarte competent, dar după ce s-a aliat cu diferiți lideri ai Nortraship, el a fost în cele din urmă înlăturat și expulzat din organizație.
Alte probleme au fost create de Arne Sunde , ministru al aprovizionării în guvernul norvegian de exil din toamna anului 1940 și ministru al transportului maritim din 1942. Sprijinit de protejatul său, Reksten, a făcut diverse încercări de microgestionare a celor două birouri principale ale Nortraship, care la rândul lor au fost respinse. fie de către puternicul ministru de externe Trygve Lie, fie de către premierul Johan Nygaardsvold .
Postbelic
Când cel de-al doilea război mondial s-a încheiat în 1945, sarcina principală a lui Nortraship s-a încheiat, chiar dacă soluționarea finală a avut loc abia în 1964. Imediat după încheierea ostilităților în Europa, Nortraship a avut o perioadă foarte încărcată, activitatea sa fiind guvernată de Autoritatea Maritimă Unită Aliată , care avea sarcina de a controla toate transporturile internaționale până la sfârșitul perioadei de tranziție postbelică. Requisirea de către Nortraships a navelor norvegiene s-a încheiat la 30 septembrie 1945 și, pe măsură ce diferiții armatori au preluat controlul asupra navelor lor, Nortraship a început sarcina uriașă de lichidare a organizației, care presupunea soluționarea diferitelor daune, plata compensațiilor pentru nave etc. Organizația originală Nortraship a fost desființată. la 30 iulie 1958, iar sarcinile sale rămase au fost transferate către departamentul comercial.
În ciuda certurilor interne, moștenirea lui Nortraship a fost în principal pozitivă. Norvegia și-a păstrat controlul asupra flotei sale comerciale, a dat o contribuție vitală la efortul de război aliat, guvernul în exil al Norvegiei avea o bază financiară solidă, iar baza a fost menținută pentru transportul norvegian continuat după război. Când ministrul Trygve Lie a prezentat raportul final Parlamentului norvegian în 1964, contribuția financiară totală de la Nortraship la societatea norvegiană în timpul și după război s-a dovedit a fi de 1.219.000.000 de coroane.
În timpul Războiului Rece , numele Nortraship a fost folosit pentru organizația care ar conduce flota norvegiană în cazul în care ar exista un război. Când s-a încheiat Războiul Rece în 1991, organizația a fost dizolvată.
Numele Nortraship a intrat din nou în uz după atacurile din 11 septembrie, întrucât Asociația Norvegiană a Armatorilor a înființat un comitet de urgență la 1 ianuarie 2002. Are șapte membri, șase civili din diferite părți ale industriei maritime norvegiene și un reprezentant al departamentului apărare.
Personal, Londra, New York și stații
Nortraship London, la 1 ianuarie 1944
- Conducere: Ingolf Hysing Olsen, L. Brodahl, W. Dahl-Hansen, OI Loennechen, Erling Mossige
Nortraship New York, la 15 iunie 1943
- Conducere: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad
Nortraship outstations
Fiecare stație era guvernată fie de Londra (L), fie de New York (NY)
Marea Britanie (L)
- Avonmouth
- Bangor, Irlanda de Nord
- Cardiff, Țara Galilor
- Glasgow, Scoția
- Greenock, Scoția
- Hull, Anglia
- Leith, Scoția
- Liverpool, Anglia
- Loch Ewe, Scoția
- Manchester, Anglia
- Newcastle, Anglia
- Swansea, Țara Galilor
America de Nord, Centrală și de Sud (NY)
- Baltimore, Statele Unite
- Boston, Statele Unite
- Halifax, Nova Scotia, Canada
- Mobile, Statele Unite
- Montreal, Canada
- New Orleans, Statele Unite
- Norfolk, Statele Unite
- Philadelphia, Statele Unite
- Portul Spaniei, Trinidad
- Buenos Aires, Argentina
- Santos, Brazilia, (NY)
- San Francisco, Statele Unite
- San Pedro, Statele Unite
- Saint John, New Brunswick, Canada
- St. John's, Newfoundland
- Sydney, Nova Scotia, Canada
- Vancouver, Columbia Britanică, Canada
- Willemstad, Curaçao
Europa
- Gibraltar (L)
- Göteborg, Suedia (L)
- Lisabona, Portugalia (L)
- Napoli, Italia (L)
- Reykjavik, Islanda (L)
Africa (L)
- Cape Town, Africa de Sud
- Casablanca, Maroc
- Durban, Africa de Sud
- Maputo, Mozambic
- Port Said, Egipt
- Suez, Egipt
India (L)
- Bombay (Mumbai), India
- Calcutta (Kolkata), India
- Colombo, Sri Lanka
Australasia (L)
- Adelaide, Australia
- Brisbane, Australia
- Fremantle, Australia
- Melbourne, Australia
- Port Adelaide, Australia
- Sydney, Australia
- Wellington, Noua Zeelandă
Vezi si
- Bătălia Atlanticului
- Cronologia bătăliei de la Atlantic
- Convoaiele arctice din al doilea război mondial
Note de subsol
Referințe
- Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profit și patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. ISBN 82-504-1895-6
- Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN 82-504-1704-6
- ^ 1 Prim-ministru nedatat, posibil la jumătatea lunii septembrie 1939, Ministerul Transporturilor de Război, 59/1405, Biroul de înregistrări publice, Londra, Regatul Unit
- ^ 2 Mesajul a fost transmis la fiecare a doua oră timp de 24 de ore de la o serie de posturi de radio controlate britanic din întreaga lume, Admiralty 199/495, Public Record Office, Londra, Regatul Unit.
- ^ 3 Memorandum privind navlosirea tonajului norvegian suplimentar, 20 iunie 1940, Ministerul Transporturilor de Război, 59/1646, Biroul de evidență publică, Londra, Regatul Unit
- ^ 4 Øivind Lorentzen jurnal nr. II, p. 31.
- ^ 5 Scrisoare din Lie către Lorentzen, 20 octombrie 1940, copie înarhivaAake Anker Ording, caseta 15.
- ^ 6 Comisia maritimă a Statelor Unite. Raport către Congres pentru perioada încheiată la 25 octombrie 1941, House Document No. 554, Washington 1941, p 2, USMC, Arhivele Naționale.
linkuri externe
- Prezentare generală a Nortraship pe Warsailors.com - site web întreținut privat de fiica unui fost marinar de război norvegian
- www.krigsseilerregisteret.no Registrul norvegian al navelor și navigatorilor în timpul WW2 Stiftelsen Arkivet (în engleză)
- Steagul Nortraship, de pe flagspot.net
- Monumentul care comemorează marinarii norvegieni căzuți din cele două războaie mondiale, enumerând numele lor - numai text norvegian