Barcă de stabilizare - Outrigger boat

Canoe cu un singur outrigger din Polinezia
O canoe dublă din Filipine
Modelul unei drua din Fijian , un exemplu de catamaran cu canoe dublă

Barcile Outrigger sunt diverse ambarcațiuni care prezintă unul sau mai multe plutitoare laterale de sprijin cunoscute sub numele de outriggers , care sunt fixate pe una sau ambele părți ale corpului principal . Acestea pot varia de la mici dugout canoe la navele mari construite scândură. Barcile outrigger pot varia, de asemenea, în configurația lor, de la configurația ancestrală cu dublă carenă ( catamarane ), la navele single-outrigger predominante în Insulele Pacificului și Madagascar , până la navele double-outrigger ( trimarane ) predominante în Insula Asia de Sud-Est. Ele sunt echipate în mod tradițional cu vele austroneziene, cum ar fi vele cu gheare de crab și vele tanja , dar în timpurile moderne sunt adesea echipate cu motoare pe benzină.

Spre deosebire de o navă cu o singură decojire, o navă de stabilizare sau dublă generează stabilitate ca urmare a distanței dintre corpurile sale, mai degrabă decât datorită formei fiecărei nave individuale. Ca atare, carenele barcilor de tip outrigger sau dublă sunt de obicei mai lungi, mai înguste și mai eficiente din punct de vedere hidrodinamic decât cele ale navelor cu un singur corp. Comparativ cu alte tipuri de canoe, canotele mai mici pot fi destul de rapide, dar sunt, de asemenea, capabile să fie vâslite și navigate în apă mai aspră. Această tehnică de vâslit diferă însă foarte mult de caiac sau canotaj . Zbaturi , sau lama, utilizată de lopătar este o singură față, fie cu un drept sau un ax dublu cot.

Aceste nave au fost primele adevărate nave oceanice și sunt o parte importantă a patrimoniului austronezian . Acestea au fost vasele care au permis expansiunea austroneziană din Taiwan în insulele din Oceanul Indian și Pacific, în jurul anului 3000 î.Hr. Acestea cuprind cea mai mare parte a bărcilor tradiționale din Insula Asia de Sud-Est , Insula Melanesia , Micronezia , Polinezia și Madagascar . S-au răspândit în alte culturi cu care austronezienii au intrat în contact, în special în Sri Lanka și sudul Indiei , precum și pe coasta Africii de Est . În vremurile moderne, navele de stabilizare sunt folosite în sportul de navigație . Configurațiile de catamaran și trimaran sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă pentru ambarcațiunile de mare viteză .

Istorie

Vezi și: Lashed-lug boat și Proa
Harta care arată migrația și expansiunea austronezienilor

Barcile Outrigger au fost inițial dezvoltate de popoarele austronesiene care vorbeau din insulele din Asia de Sud-Est pentru călătorii pe mare. Se crede că utilizarea stabilizatorilor ar fi putut fi inițial cauzată de necesitatea stabilității pe ambarcațiunile mici, după inventarea navelor cu gheare de crab, în timp, în jurul anului 1500 î.Hr.

Barcile Outrigger au fost esențiale în transportul austronezienilor atât spre est, în Polinezia și Noua Zeelandă, cât și spre vest, peste Oceanul Indian , până în Madagascar, în perioada de migrație austronesiană . Popoarele austroneziene ( malgaș , asiatic maritim din sud-estul asiatic , microneziană , melanesiană , nativă taiwaneză și polineziană ) continuă să fie utilizatorii principali ai ambarcațiunilor stabilizatoare.

Succesiunea formelor în dezvoltarea bărcii austroneziene (Mahdi, 1999)

Cea mai simplă formă a tuturor bărcilor străbune austronesiene avea cinci părți. Partea de jos constă dintr-o singură bucată de bușteni scobite. La laturi erau două scânduri, iar două bucăți de lemn în formă de potcoavă formau proa și pupa . Acestea erau „cusute” împreună cu dibluri și ancore. Nu aveau cârme centrale, dar erau în schimb dirijate folosind un vâs pe o parte. Dispozitivul ancestral era vela cu gheare de crab triunghiulară fără catarg, care avea două brațe care puteau fi înclinate spre vânt. Acestea au fost construite în configurația cu canoe dublă sau aveau un singur stabilizator pe partea de vânt. În Insula Asiei de Sud-Est, acestea s-au dezvoltat în stabilizatoare duble pe fiecare parte, oferind o stabilitate mai mare. Vele triunghiulare cu gheare de crab s-au dezvoltat mai târziu în vele tanja pătrate sau dreptunghiulare , care, ca și velele cu gheare de crab, aveau brațe care se întind pe marginile superioare și inferioare. Catargele fixe s-au dezvoltat mai târziu atât în ​​Asia de Sud-Est (de obicei sub formă de catarge bipod sau trepied), cât și în Oceania.

Primii cercetători precum Heine-Geldern (1932) și Hornell (1943) au crezut cândva că catamaranele au evoluat din bărci de tip outrigger, dar autorii moderni specializați în culturi austronesiene precum Doran (1981) și Mahdi (1988) cred acum că este opusul.

Două canoe legate între ele s-au dezvoltat direct din tehnologii minime de plute de două bușteni legați împreună. De-a lungul timpului, forma cu canoaie dublă s-a dezvoltat în canoe dublă asimetrică, unde o carenă este mai mică decât cealaltă. În cele din urmă, carena mai mică a devenit prototipul stabilizatorului , dând loc canoei unice stabilizatoare, care a divergut în canoe reversibilă individuală în Oceania . În cele din urmă, tipurile de outrigger unic s-au dezvoltat în canoe dublă outrigger (sau trimarani ).

Înfățișarea în secolul al XVII-lea a unei karakoa Visayan , o navă de război foarte mare cu dublă forță

Acest lucru ar explica, de asemenea, de ce populațiile austroneziene mai vechi din insula sud-estică a Asiei tind să favorizeze ambarcațiunile duble de stabilizare, deoarece păstrează ambarcațiunile stabile atunci când se prind . Dar încă mai au regiuni mici în care sunt încă utilizate catamaranele și bărcile cu un singur outrigger. În contrast, populațiile descendente mai îndepărtate din Micronezia , Polinezia , Madagascar și Comore au păstrat tipurile de bărci cu carenă dublă și singură, pentru că tehnologia dublurilor duble nu a ajuns niciodată la ele (excepțiile fiind vestul Melaneziei ). Pentru a face față problemei instabilității bărcii atunci când stabilizatorul se confruntă cu volanul când se fixează, ei au dezvoltat în schimb tehnica de manevrare în navigație, în combinație cu stabilizatoarele reversibile.

Când navele lui Magellan s-au întâlnit pentru prima dată cu Chamorros din Insulele Mariana în 1521, Antonio Pigafetta a înregistrat că velierele Chamorros au depășit cu mult viteza și manevrabilitatea lui Magellan. În mod similar, preotul spaniol Francisco Combés , descriind marile nave de război karakoa de pe insulele Visayan din Filipine , a remarcat:

„Această grijă și atenție, care le guvernează construcția de bărci, determină navele lor să navigheze ca niște păsări, în timp ce ale noastre sunt ca plumb în acest sens”.

-  Francisco Combés , Historia de las islas de Mindanao, Iolo y sus adyacentes (1667)

Canoe de pescuit Outrigger sunt, de asemenea, utilizate în anumite grupuri non-austronesiene, cum ar fi sinhalezii din Sri Lanka , unde sunt cunoscuți ca oruwa , precum și printre unele grupuri din Insulele Andaman și Nicobar . Ele pot fi găsite și în Africa de Est (de exemplu, ungalawa din Tanzania ).

Achiziționarea tehnologiei catamaranului și a barcilor de tip outrigger de către popoarele non-austroneziene din Sri Lanka și sudul Indiei este rezultatul unui contact austronezian foarte timpuriu cu regiunea, inclusiv Insulele Maldive și Laccadive . Se estimează că acest lucru a avut loc în jurul anilor 1000-600 î.Hr. și mai departe. Este posibil să fi inclus posibil colonizarea limitată care a fost asimilată de atunci. Acest lucru este încă evident în limbile din Sri Lanka și din India de Sud. De exemplu, Tamil paṭavu , Telugu paḍava și Kannada paḍahu , toate însemnând "navă", sunt toate derivate din Proto-Hesperonesian * padaw "barcă cu pânze", cu înrudiții austroneziene ca javanezã Perahu , Kadazan padau , Maranao padaw , Cebuano paráw , Samoan folau , hawaiian halau și Māori wharau .

Tehnologia a persistat până în epoca modernă. Barcile Outrigger pot fi nave de pescuit sau de transport destul de mari . În Filipine , barci furchet (numite Bangka sau paraw ) sunt adesea echipate cu motoare pe benzină . Legăturile dintre bărcile de pescuit maritim și barcile de pescuit din Filipine se extind până la viața politică, în care cea mai mică unitate politică din țară este încă numită „ barangay ” după bărcile de baraj balangay istorice folosite în migrațiile originale ale primelor popoare austronesiene din arhipelag si dincolo. Voyaging Societatea polinezian are două catamarane cu cocă dublă cu vele, Hokulea și Hawaiiloa și vele lor între diferite insule din Pacific , folosind tradiționale de navigație polineziene metode fără instrumente. Hikianalia și Alingano Maisu sunt alte canoe existente dublu-decojit voyaging.

Hawaiiloa , ocanoe de navigație cudublă carenă ( catamaran ) construită ca o replică acanoe de călătorie polineziene

Terminologie și lingvistică

Lingvistul german Otto Dempwolff (1934-1938) a reconstruit inițial cuvântul proto-austronezian pentru „barcă” ca * waŋkaŋ și a inclus reflexele atât pentru „baŋkaʔ, cât și pentru„ waŋkaʔ ”ca descendenți. Cu toate acestea, lingviștii moderni precum Robert Blust resping în general acest lucru. Mahdi (2016) reconstituie în schimb patru cuvinte pentru „barcă” în limbile austronesiene , toate derivate în cele din urmă din protoformele monosilabice * Cu și * baŋ. Sunt:

a) * qaCu - cognate includ Squliq-Atayal qasuʔ , Pazeh ʔasuʔ și Bunun hatoʔ
b) * qabaŋ - asociații includ Kanakanavu abaŋɯ , Oponohu-Rukai havaŋu , Siraya avang , Gaddang ʔabaŋ , Tiruray ʔawaŋ , Iranun awaŋ , Mentawai abak și Moken kabaŋ
c) * baŋkaʔ - înrudite includ Kavalan baŋka , tagalog baŋkaʔ , Tausug baŋkaʔ , Mori și Muna baŋka și Sumbawa baŋka
d) * waŋkaʔ ' - legăturile includ Manggarai și Rembong waŋka , Tobati wăgě , Yabem waŋ , Suau waga , Fijian waqa , Tongan vaka și Hawaiian waʻa ; Tahitian și samoan vaʻa

În loc să fie înrudiți, se crede că protoformele * baŋkaʔ și * waŋkaʔ sunt dublete . Protoformele * qabaŋ și * baŋkaʔ sunt compozite cu un precursor comun, cu * qa- și - * ka poziționate diferit. Doar * qaCu și * qabaŋ pot fi urmărite înapoi la proto-austronesian , restul fiind evoluții ulterioare.

Flotorul outrigger este numit ama în multe limbi polineziene (comparați Hawaiian ama , Māori ama și Samoan ama , toate însemnând „flotant outrigger”), realizări ale proto- malajo -polinezianului * saRman „flotant outrigger”. Termeni similari există și în alte limbi malayo-polineziene, cum ar fi Pohnpeian dahm , Yapese thaam , Ambonese Malay semang , toate însemnând „plutitor de tip outrigger”, precum și Chamorro sakman care înseamnă „[o] canoe mare”. Boom-ul de stabilizare - colțuri care leagă ama de corpul principal (sau cele două corpuri dintr-o canoe dublă) - sunt numite ʻiako în hawaiană și kiato în maori (cu cuvinte similare în alte limbi polineziene), în cele din urmă din proto-oceanic * kiajo sau dubletul său * kayajo ambele însemnând „boom outrigger” (comparați Loinu kiec , Kiribati kiaro și Tongan kiato , precum și Seimat ayas și Gedaged ayad , toate însemnând „boom outrigger”). În limbile filipineze , plutitoarele sunt denumite katig sau kate , din proto-filipineze * katiR.

Tipuri

Barcile duble-outrigger sunt mai răspândite în Asia de Sud-Est , deși există single-outriggers și catamarani. Au două flotori stabilizatori conectați la spariți legați de o singură corp. Acestea variază în mărime de la navele mici , cum ar fi jukung , Vinta , și paraw ; navelor comerciale și de pescuit de dimensiuni medii precum balangay și basnigan ; la nave de război foarte mari precum karakoa și kora kora . În vasele filipineze, brațele suplimentare numite batangan sunt adăugate, de obicei, în spargeri ( tadik ), între plutitoarele ( katig ) și corpul principal ( bangka ). În terminologia modernă, în special în ambarcațiunile de agrement sau sport, navele cu dublă navă sunt denumite de obicei nave trimaran sau triplă .

Un tip neobișnuit de proiectare a ambarcațiunilor cu dublă barcă, păstrat în modele la scară în Muzeul Pitt Rivers , formează o formă de triunghi. Capetele din față ale stabilizatorilor sunt atașate direct la corp, în timp ce capetele din spate sunt extinse. Aceste bărci erau mici și folosite exclusiv ca feriboturi de pasageri în râul Pasig din Filipine.

Catamaranele și canotele cu un singur outrigger sunt configurațiile tradiționale din Polinezia , Micronezia și Madagascar . În Insulele Pacificului, un singur plutitor de izolare se numește ama . Este conectat la corpul principal prin spari numite ʻiako ( hawaiian ), ʻiato ( tahitian ) sau kiato ( maori ). Ama, care este de obicei montată pe partea stângă, oferă stabilitate. Vâscătorii trebuie să fie atenți pentru a evita să se aplece prea mult pe partea opusă a ama, deoarece acest lucru poate provoca răsturnarea canoei ( huli sau lumaʻi ). Configurațiile duble-outrigger, o inovație ulterioară a austronezienilor din sud-estul Asiei, nu au ajuns niciodată în Oceania.

Canoasele de pirogură cu un singur outrigger au supraviețuit, de asemenea, până în ultima perioadă, în unele părți ale Filipinelor . Exemplele includ un exemplar din Universitatea din Southampton din Golful Manila colectat în anii 1940, precum și bărci din Lacul Bulusan și din Lacul Buhi din regiunea Bicol din sudul Luzonului încă din 2015. Dispozitivul unic este utilizat pentru a oferi stabilitate laterală, permitând în același timp pescarilor să lucreze cu plase de pescuit . Aceste bărci erau vâslite și nu erau echipate cu pânze. Au dispărut în mare măsură în epoca modernă, parțial din cauza lipsei de cherestea adecvată și parțial datorită relativului ieftin al ambarcațiunilor din fibră de sticlă.

Lista navelor tradiționale de stabilizare pe regiuni

A se vedea, de asemenea: Lista multihulls

Următoarea este o listă incompletă a navelor tradiționale austroneze. Include, de asemenea, catamarane .

Insula Asia de Sud-Est

Indonezia

Un jukung din Indonezia

Malaezia

Filipine

Paravanul cu dublă ieșire din Boracay , Filipine
Mare dublu-furchet paraw în Palawan , Filipine

Insula Melanesia

Un tepukei din Taumako , Insulele Solomon
Tradiționalul pōpao din Tonga

Fiji

Papua Noua Guinee

Insulele Solomon

Vanuatu

Tonga

Micronezia

Un singur-furchet wa din Yap , Insulele Caroline

Insulele Caroline

Kiribati

Insulele Mashall

Insulele Mariana, incl. Guam

Palau

Da

Polinezia

Ilustrația unui camakau fijian (1846)
Pictură de John LaFarge arătând samoana fete care poartă o va'a (1891)

Insulele Cook

Hawaiʻi

Marquesas

Noua Zeelandă

Samoa

Insulele Societății

Tuvalu

Madagascar

O lakana cu un singur outrigger din Madagascar

Ambarcatiuni non-austroneziene

Următoarele sunt ambarcațiuni tradiționale achiziționate de alte culturi din contactul cu marinarii austronesieni.

Sri Lanka

Africa de Est

Sport modern

Cursele de canoe Outrigger au devenit un sport popular de canotaj , cu numeroase cluburi situate în întreaga lume. Outrigger Canoe Racing este sportul de stat din Hawaii și un sport inter-școlar de liceu. În Hawaii, familii întregi participă la regate de vară cu grupe de vârstă de la keiki (copii cu vârsta de până la 6 ani cu un conducător adult) și cu vârsta cuprinsă între 12 și 60 de ani.

Cursele majore din Hawaii includ cursa masculină Molokaʻi Hoe de 43 km (69 km) de pe insula Molokai până la Oahu peste Canalul Kaiwi , Na Wahine O Ke Kai (aceeași cursă pentru femei) și cursa Queen Liliʻuokalani desfășurată lângă Kona pe insulă din Hawai .

Canoa modernă cu un singur outrigger în Hawaii , SUA

În canotajul sportiv modern de navigație, navele sunt clasificate în funcție de configurația și numărul de corpuri și numărul de paleti, inclusiv OC1, OC2, OC3, OC4 și OC6 (cu numărul respectiv de paleti care utilizează o canoe cu o singură carenă) , și DC12 sau OC12 (cu doisprezece pâlcari care folosesc o canoe cu dublă carenă, două canoe de șase persoane amenajate împreună ca un catamaran ). Stabilizatoarele fără cârmă sunt denumite V1, V2 etc. (unde V se referă la vaʻa ).

Canoasele cu șase persoane (sau OC6) sunt printre cele mai frecvent utilizate pentru sport; canotele outrigger pentru o singură persoană (sau OC1) sunt, de asemenea, foarte frecvente. Uneori se folosesc și canoe cu două și patru persoane, iar două canoe cu șase persoane sunt uneori echipate ca un catamaran pentru a forma o canoe dublă de douăsprezece persoane.

O canoe de șase persoane

Cojile OC6 moderne și amas sunt de obicei realizate din material plastic armat cu sticlă . Cu toate acestea, unele canoe sunt fabricate din materiale mai tradiționale. În Hawaii antică , canoele erau sculptate din trunchiurile copacilor foarte vechi de koa . Aceste canoe, deși rare, sunt încă foarte folosite astăzi. De 'iako sunt de obicei realizate din lemn; conexiunile ʻiako-ama și ʻiako-carenă sunt de obicei realizate cu frânghie înfășurată și legată într-un mod interconectat pentru a reduce riscul ca conexiunea să se despartă complet dacă frânghia se rupe.

Cojile OC1 moderne și amas sunt de obicei realizate din material plastic armat cu sticlă , fibre de carbon armat cu plastic , și / sau Kevlar pentru a produce o canoe puternic , dar lumina. OC1 sunt adesea realizate cu cârme acționate de pedale. Modelele mai tradiționale nu au cârme. OC1 folosește în mod obișnuit ʻia din aluminiu sau fibră de carbon, cu un mecanism pentru asamblarea și dezasamblarea rapidă a canoei (butoane de prindere, piulițe mari , etc.).

Roluri

Într-o canoe stabilizatoare, vâslașii stau la coadă, cu fața spre arcul canoei (adică înainte, în direcția de deplasare, spre deosebire de canotaj ). Scaunele sunt numerotate de la 1 (cel mai apropiat de prova) la numărul de locuri în canoe, de obicei 6. cârmaci (sau cârmaci sau steersperson ) se află în ultimul loc de canoe (scaunul 6 în comun OC6) și, după cum indică și numele, este responsabil în primul rând de direcție . Paddlerul așezat pe scaunul 1 se numește cursă (sau stroker ) și este responsabil pentru stabilirea ritmului curselor cu palete. Strokerul ar trebui să aibă un nivel ridicat de rezistență pentru a menține rata (numărul de lovituri efectuate într-un anumit timp) gestionabilă indiferent de situație. Primele două poziții pot fi, de asemenea, implicate în anumite manevre de direcție. Aceasta implică de obicei cursa de remiză. În timpul unei viraje strânse, un singur scaun ar putea să se arunce pentru a face ca canoe să se întoarcă invers. În mijlocul canoei (locurile 3 și 4) cunoscute sub numele de centrală se află vâslașii puternici și puternici. Oricare dintre cei 2 poate fi „apelantul” care direcționează când să-și schimbe lamele, când să ridice sau să încetinească ritmul de mângâiere, etc. capul lor în orice situație. Fiecare poziție are un rol important de jucat în canoe.

Într-un OC1, singurul vâslitor trebuie să conducă și canoe. Unele OC1 au cârme acționate de pedale, în timp ce OC1-urile fără cârme trebuie direcționate prin tragere și vâslire, după cum este necesar în scopul direcției, în timp ce vâslește pentru a muta canoeul înainte.

Steersman

Canoe de curse. Canoa din partea din dreapta din față, cu corpul mai îngust și corpul mai mic, este o canoe pentru o singură persoană sau OC1. Celelalte canoe sunt canoe cu șase persoane sau OC6.

Un călăreț bun este capabil să mențină atitudinea dreaptă a canoei pe parcursul unei curse și, de asemenea, să mențină barca și echipajul în siguranță în condiții de mare agitată. De asemenea, pot profita de condițiile de apă pentru a câștiga o viteză suplimentară navigând . Steersman folosește o paletă de direcție cu o singură lamă, care are o lamă mai mare decât o pală standard de stabilizare, este construită mai puternic și are o cotă mai mică sau deloc în arborele său. Acestea se orientează prin următoarele metode:

  • Îngroșarea: ținând paleta pe verticală de partea canoei, provocând glisarea pe acea parte pentru a face ca canoe să întoarcă acea direcție. (stânga pentru a merge la stânga și dreapta pentru a merge la dreapta)
  • Desen: vâslire la un unghi de 45 până la 90 de grade pentru a trage apă sub canoe, determinând canoe să se întoarcă în direcția opusă.
  • Afișare: ținând paleta în apă în lateral, cu marginea din față înclinată opusă direcției de virare dorită, de obicei ca preludiu la desen.
  • Vâslit: prin aplicarea puterii pe o parte a canoei, cârmaciul poate influența într-o mică măsură în ce direcție se va întoarce canoe. Vâslirea crește, de asemenea, puterea totală care deplasează canoe înainte, comparativ cu celelalte metode de direcție. Conducătorul ar trebui să încerce să vâslească cât mai mult posibil, astfel încât el sau ea să nu încetinească canoe, contribuind la cantitatea de greutate din canoe.

De asemenea, un călăreț aruncă canoe și îi instruiește pe toți ceilalți paddlers, după cum este necesar. Deoarece o canoe de tip outrigger este o canoe lungă și îngustă, cu pilotul așezat chiar la capăt, pilotul trebuie să dea instrucțiuni suficient de tare și clar pentru ca întregul echipaj să le audă. Din punct de vedere al siguranței apei , pilotul ar trebui să fie, de asemenea, printre cei mai experimentați membri ai echipajului și să fie informat cu privire la căile navigabile și condițiile meteorologice, regulile maritime relevante și alte considerații de siguranță, cum ar fi utilizarea dispozitivelor de plutire personale, instalarea canoei, amplasarea paddlers în diferite poziții de așezare și recuperarea de la un huli prin îndreptarea canoei și salvarea apei. Conducătorul ar trebui, de asemenea, să poată menține ama în jos în timpul apei agitate.

Paddlers

1907 paddler din Noua Guinee

Paletele folosesc palete cu o singură lamă, de obicei cu arbori cu îndoire simplă sau dublă. Cursa de vâslit este similară cu cea a majorității celorlalte curse de vâslit în canoe, implicând în primul rând rezistența la miez și lat. În general, fiecare paletă vâslește pe partea opusă față de vâslașul din față direct (de exemplu, într-un OC6, vâslașii pe scaunele 1, 3 și 5 vâslează pe o parte, în timp ce vâslații pe scaunele 2 și 4 vâslează pe cealaltă parte) . Toți pâlpâitorii schimbă simultan părțile la un apel de la cel care este apelantul desemnat. Direcția poate vâsle pe ambele părți sau poate schimba laturile, după cum este necesar pentru direcție. Conducătorul va schimba, de asemenea, laturile pentru a împiedica ama să iasă și să răstoarne canoe.

Vâscașii mai puternici sunt de obicei plasați în mijlocul canoei, în timp ce vâslașii cu cea mai mare rezistență tind să fie așezați în față, deoarece vâslașul principal stabilește ritmul echipajului. Toți ceilalți paddlers își sincronizează loviturile cu paddler-ul din fața lor (pe care îl pot vedea direct).

În apele agitate, este de multe ori de dorit să aveți un paddler cu abilitate de direcție în scaunul 5 (al unui OC6), pentru a permite ca direcția să aibă acel paddler să ia lovituri de direcție, dacă este necesar, în anumite situații. În condițiile în care barca navighează, pupa canoei va fi atât de departe din apă încât locul 5 va trebui să țină barca pe curs. Un vâslitor cu scaun 5 cu abilitate de direcție poate ajuta, de asemenea, la prevenirea unui huli, rămânând pe partea ama în timpul unei întinderi de apă deosebit de aspre.

În apă suficient de aspră pentru a se împrăștia în canoe, paddlers trebuie, de asemenea, să acorde atenție nivelului apei din canoe, să raporteze situația către conducător și să salveze apa după cum este necesar. Paddlers trebuie, de asemenea, să știe cum să se recupereze de la un huli sub direcția conducătorului.

Într-o situație de viraj rapid, vâslașii din față pot fi, de asemenea, instruiți să unească (să direcționeze, să facă ca canoe să întoarcă direcția opusă) sau cahi (să posteze și să tragă direcția , trage canoe în lateral unde se face acest lucru) pentru a ajuta aduce canoe în jurul unei curbe rapid.

Curse

Cursa Hawaiki Nui Va'a i în Polinezia Franceză

Lungimea unei curse variază de la sprinturi scurte (de exemplu, 250-500 de metri pentru OC1 și OC12, 500-2000 de metri (de obicei include viraje) pentru OC6) la evenimente mai lungi, inclusiv maratonuri (de exemplu, 42 de kilometri). O serie de curse se desfășoară pe distanțe care depășesc cu mult 42 de kilometri, inclusiv Molokaʻi Hoe care traversează Canalul Kaiwi între insulele Molokai și Oahu din Hawaii. Cu toate acestea, curse pe distanțe lungi de 20 până la 30 de kilometri sunt mai frecvente, cursuri mai scurte de 5 până la 8 kilometri fiind oferite de obicei pâlzitorilor începători și celor cu vârsta sub 20 de ani.

Cursele mai lungi care implică OC6 implică adesea înlocuiri de paddler, care implică ieșirea și intrarea în canoe direct din apă în timp ce canoe este în curs de desfășurare (aceasta se numește schimbare de apă ). În mod obișnuit, nouă paddlers formează un echipaj, cu șase care vâslesc pe OC6 și ceilalți trei se odihnesc, beau și / sau mănâncă pe o barcă de escortă. Înlocuirea are loc de obicei la intervale de 20 până la 30 de minute; barca de escortă aruncă vânătorii de relief în apă în fața OC6, care este direcționată spre ei. Vâslașii de relief urcă pe partea ama, pe măsură ce cei pe care îi înlocuiesc se rostogolesc în apă pe partea opusă. Barca de escortă ridică apoi vâslitorii în apă, astfel încât să poată să se odihnească, să bea și / sau să mănânce înainte ca, la rândul lor, să-i elibereze pe unii dintre vâslitorii din OC6.

Curse de canoe Outrigger în râul Hudson , New York

Cursele mai lungi se desfășoară de obicei în ocean deschis, de exemplu, între insule din Pacificul de Sud. Molokaʻi Hoe din Hawaii, Cupa Hamilton din Australia, Vaka Eiva din Rarotonga (Insulele Cook), Motu2Motu din Aitutaki (Insulele Cook) și traversarea Canalului Catalina din California sunt patru exemple de curse care implică schimbări de apă.

Paddlerele și echipajele sunt de obicei clasificate după sex și vârstă. Clasificarea în funcție de sex este de obicei simplă, cu clasificări masculine, feminine și coed, acesta din urmă fiind un echipaj cu un număr egal de bărbați și femei (reguli diferite se pot aplica echipajelor de nouă persoane care fac o cursă cu înlocuitori de paddler). Clasificările de vârstă includ în mod obișnuit diviziuni pentru tineri, cum ar fi 19 și sub, 16 și sub, etc., divizii principale cu vârste minime, de obicei începând cu vârsta de 35 sau 40 de ani, și o divizie deschisă care permite paddlers de orice vârstă. Într-o asociație dată poate exista, de asemenea, o divizie pentru începători pentru paddlers cu mai puțin de un anumit număr de ani de experiență în cursă (de obicei unul sau doi).

În unele curse, unui anumit tip de canoe de tip outrigger, de obicei un design mai tradițional pentru regiune, i se poate acorda propria clasificare de curse. De exemplu, cursele din Hawaii au o divizie koa , în timp ce sudul Californiei are o divizie Bradley OC6, iar cursele sprint din nordul Californiei OC1 au o divizie tradițională (fără cârmă).

Organizații

Federația Internațională Va'a (FIV) supraveghează cursele va'a la nivel mondial, inclusiv Campionatele Mondiale FIV și la Jocurile Pacificului .

Organizațiile de curse Outrigger din Statele Unite includ East Coast Outrigger Racing Association (ECORA), Hawaiian Canoe Racing Association (HCRA), Northern California Outrigger Canoe Association (NCOCA), Southern California Outrigger Canoe Association (SCORA) și multe altele .

Vezi si

Referințe

Lecturi suplimentare

  • Dierking, Gary (15 august 2007). Building Outrigger Sailing Canoes: Modern Construction Methods for Three Fast, Beautiful Boat (Paperback) (ediția I). Camden, Maine: International Marine / Ragged Mountain Press / McGraw Hill. p. 192. ISBN 0071487913.
  • Steve West (2012) Outrigger Canoeing - The Ancient Sport of Kings - A Paddlers Guide , Batini Books, Kanuculture . ISBN  978-0-9586554-2-2
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - The Art and Skill of Steering , Batini Books, Kanuculture . ISBN  0-9586554-1-3
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - OC1 a Paddlers Guide , Batini Books, Kanuculture . ISBN  978-09574664-4-9
  • Steve West (2014) Outrigger Canoeing - V1 a Paddlers Guide , Batini Book, Kanuculture . ISBN  978-0-9574664-3-2

linkuri externe