Barca cu pachete - Packet boat

Anunț de ziar din 1793 pentru o goeletă de pachete, Chestertown, Maryland

Ambarcațiunile cu pachete erau bărci de dimensiuni medii concepute pentru transportul poștal intern, de pasageri și de marfă în țările europene și în râurile și canalele nord-americane, unele dintre ele conduse cu abur. Au fost utilizate pe scară largă în timpul secolelor 18 și 19 și au oferit servicii regulate.

Când astfel de nave au fost folosite în secolul al XVIII-lea pe Oceanul Atlantic între Marea Britanie și coloniile sale, serviciile au fost numite comerțul cu pachete . Pachetele acționate cu abur au fost utilizate pe scară largă în Statele Unite în secolul al XIX-lea pe râurile Mississippi și Missouri , furnizând și aducând personal la forturi și puncte comerciale.

Istorie

Ambalajele de pachete au fost utilizate pe scară largă în serviciile de poștă de coastă europene încă din secolul al XVII-lea și au adăugat treptat locuri de cazare înguste pentru pasageri. Locurile de cazare pentru pasageri erau minime: transport, „tragere” (adică un loc de gătit), apă potabilă (de multe ori degustând indigo sau tutun, pe care butoaiele de apă le deținuseră anterior) și un loc de dormit.

Mai târziu, s-au oferit servicii programate, dar timpul călătoriilor a depins mult de vreme. Se descoperă chiar că fac obiectul romanului lui Daniel Defoe din 1724 Roxana: Stăpâna norocoasă . În Anglia, Regele întreținea un serviciu săptămânal de pachete cu continentul și Irlanda folosind 15 nave pachete. Importanța lor este evidentă din faptul că prima ambarcațiune construită în colonia New South Wales (în 1789) a fost pachetul Rose Hill .

De-a lungul celor două secole de dezvoltare ambarcațiuni de pachete de navigație, au venit în diverse configurații de amator care a inclus: schooners , schooners-Carmizi , deversează , tăietori , Carmizi , brigantines , luggers , feluccas , bucătăriile , xebecs , Barques și dezvoltarea lor final în mașina de tuns nave. Mai devreme erau cunoscute și sub numele de bărci de expediere , dar serviciul era oferit și de corsari în timpul războiului și, ocazional, iaerau iahturi private. Știrile despre „pasaje record” erau așteptate cu nerăbdare de către public, iar căpitanul și echipajul navei erau deseori sărbătoriți în presă. În spatele acestei căutări de navigație mai rapidă decât vântul, totuși se pun bazele unei dezvoltări a arhitecturii navale și a științei sale, care ar servi până la apariția vaselor cu aburi.

În 1863, în timpul Războiului Civil , barca cu pachete Marshall a dus cadavrul generalului confederat Stonewall Jackson de la Lynchburg la casa sa din Lexington, Virginia pentru înmormântare.

Pachete de canale

Barcile cu pachete de canale americane erau de obicei înguste (aproximativ 14 ft (4,3 m)) pentru a găzdui canale, dar ar putea avea 70-90 ft (21-27 m) lungime. Când Canalul Erie s-a deschis în statul New York în 1825 de-a lungul râului Mohawk , a crescut rapid cererea ca călătorii să fie cazați. Barcile cu pachete de canale au inclus spațiu în cabină pentru până la 60 de pasageri. Spre deosebire de navele de navigație europene și americane, care au căutat să atingă o viteză mai mare cu pânza, bărcile cu pachete ale canalului au fost trase prin Canalul Erie de către echipe de doi sau trei cai sau catâri. Comparativ cu călătoriile pe uscat, bărcile au redus timpul de călătorie la jumătate și au fost mult mai confortabile.

Călătorii ar putea ajunge din New York la Buffalo în zece zile, cu o combinație de bărci cu pânze și pachete. Unii pasageri au luat bărcile pentru a vedea atât Canalul Erie, cât și peisajele naturale. În mod semnificativ, mii de alții au folosit bărci cu pachete pentru a emigra în Ohio și în alte părți ale Midwestului . Aceste bărci au fost, de asemenea, esențiale în stabilirea și călătoresc în nordul statului New York prin canalele ramificate, cum ar fi Canalul Chenango . Barcile cu pachete erau, de asemenea, populare de-a lungul râului James și al canalului Kanawha din Virginia, permițând călătoria dincolo de căderile de pe râu.

Vase de pachete din Atlantic

Nava pachet Princeton (1848).

Pachetele au fost predecesorii liniei oceanice din secolul al XX-lea și au fost primii care au navigat între porturile americane și europene în mod regulat. Prima companie, Black Ball Line „Old Line”, a început să funcționeze la 1 ianuarie 1818, oferind un serviciu lunar între New York și Liverpool cu ​​patru nave. În 1821, Byrnes, Grimble & Co. au inaugurat Linia Red Star a pachetelor Liverpool , cu cele patru nave Panther, Hercules, Manhattan și Meteor. În 1822, domnii Fish, Grinnell & Co. au început linia Swallowtail, cunoscută sub numele de „a patra linie de pachete pentru New York”, primele lor nave fiind Silas Richards, Napoleon, George și York , care s-au mutat în curând în serviciul bi-săptămânal. . Până în 1825, navele au fost anunțate că pleacă din New York pe 8 și părăsesc Liverpool pe 24 din fiecare lună. Programul lor efectiv a variat în cele din urmă, uneori sălbatic, din cauza vremii și a altor condiții.

Mail steamer

O placă de cărți din 1825 care înfățișează o ambarcațiune tipică

Mașinile de navigat cu aburi erau vapoare care transportau corespondența pe căi navigabile, cum ar fi peste un ocean sau între insule, în principal în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, când costul trimiterii unei scrisori scădea până la punctul în care o persoană obișnuită își putea permite costul trimiterea unei scrisori pe distanțe mari. În plus față de transportul poștei, majoritatea vaporierelor poștale transportau pasageri sau mărfuri, deoarece veniturile din serviciul poștal, dacă este cazul, erau insuficiente de la sine pentru a plăti costul călătoriei sale.

Cu toate acestea, avantajul pentru o navă cu aburi care transporta corespondență a fost că sosirea acesteia va fi anunțată în prealabil în ziare, oferindu-i astfel „publicitate gratuită” ca opțiune de călătorie pentru pasageri sau marfă. În majoritatea cazurilor, corespondența transportată cu vapori de corespondență era livrată la oficiul poștal către care era adresată. În unele cazuri, e-mailurile primite ar fi promovate în ziarul local pentru a fi ridicate la oficiul poștal sau la oficiul navei cu abur contra cost, dacă nu sunt deja plătite.

Ocazional, din cauza instabilității politice, atunci când un oficiu poștal nu putea oferi servicii normale, poșta primită de la un vaporist ar fi livrată unui serviciu local de livrare, care ar livra poșta și ar percepe destinatarului o taxă suplimentară pentru serviciu. Când s-a întâmplat acest lucru, serviciul local de livrare ar plasa propriul timbru de serviciu local sau marca pe plic atunci când taxa suplimentară a fost plătită.

Reglementările Uniunii Poștale Universale

Poșta transportată de aceste vapoare - uneori cunoscută sub numele de poșta paquebot - a fost supusă diferitelor reglementări de către guvernele implicate, precum și reglementărilor Uniunii Poștale Universale (UPU) menționate la Conferința UPU de la Viena din 1891.

Avion omonim

C-82 de pachete cu două motoare, avioane de marfă cu două braț proiectat și construit de Fairchild Aircraft a fost numit ca un tribut adus barca de pachete. A fost folosit de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite și de succesorul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite după cel de-al doilea război mondial.

Comerț și jurnalism

Primirea informațiilor cât mai repede posibil - fie cu privire la informații despre comerț, piețe externe, luarea deciziilor, parteneriate profesionale, documente comerciale, contracte legale, scrisori personale și știri politice, guvernamentale și militare - a fost de o importanță urgentă pentru comerțul din secolul al XIX-lea. Industria și afacerile au făcut aranjamente speciale pentru a-și bate concurenții, astfel încât navele cu vele, în special navele cu pachete implicate în comerțul cu pachete , să apară ca autostrada centrală a informațiilor din epocă și pentru dezvoltarea jurnalismului.

De exemplu, la sfârșitul lunii ianuarie 1840, nava americană de pachete Patrick Henry a sosit înainte de termen și a învins concurența pentru a furniza știrile de pe continent pentru cititorii americani dornici. The Morning Herald (New York) , 1 februarie, pe prima pagină, a raportat: „Știrile străine date astăzi sunt extrem de importante. Ieri după-amiază, aproximativ trei și jumătate, am primit-o la acest birou, cu o oră întreagă înainte de oricare dintre Hârtiile de pe Wall Street erau ale lor - și până la ora cinci am emis un Extra, pentru a mulțumi imensa mulțime care ne înconjura biroul. Unul dintre tăietorii noștri a părăsit orașul la ora 10 și s-a urcat la Patrick Henry în afara barului la aproximativ o ora. ceas."

Vedere spre South Street, din Maiden Lane, unde Patrick Henry (pachet) a andocat

Știrea a fost promovată ca „Zece zile mai târziu din Anglia - extrem de importantă” și a inclus articole despre pregătirile de război ale Rusiei, căsătoria reginei Victoria în luna respectivă, întâlnirea Parlamentului și a Camerei franceze și discursul regelui francez.

„La sosirea lui Patrick Henry, căpitanul Delano, am primit dosare imense de ziare și periodice englezești, din cauza Londrei 25, a 26-a de la Liverpool și a 23-a de la Paris ... Nici Cambridge, nici Independența nu au sosit pe 26 Decembrie Patrick Henry a avut o cursă fină de nouă zile până la lungul (itude) din 38, unde a luat, în al patrulea instant, furtuni puternice din vest, care au predominat de atunci, fără schimbări. "

Afișarea scrisorii la bordul călătoriei sale inițiale în Anglia

Îmbunătățirea vitezei acelei comunicări a fost crucială pentru multe activități comerciale, financiare și de transport maritim - informațiile mai rapide au făcut ca capitalul să se miște mai repede, afectând în mod direct comerțul mondial.

În 1840, Patrick Henry se număra printre douăzeci de nave cu pachete de navigație pe cursa New York-Liverpool și mai ales printre cele mai rapide. Călătoriile scurte dus-întors, însă, nu depindeau de viteză, ci mai degrabă de modificările programului. Eficiența s-ar fi putut îmbunătăți prin înăsprirea programelor, dar acest lucru ar fi putut exacerba întârzierile și erorile de judecată.

Pentru navigațiile spre vest, exista un risc ridicat de dezastru. Aproape un pachet din șase a fost complet pierdut în serviciu. Aceasta înseamnă că din 6.000 de treceri, aproximativ 22 s-au încheiat cu astfel de epavă. Peste 600 de nave britanice, de toate tipurile, s-au pierdut în fiecare an între 1833 și 1835 și 1841 și 1842. Pierderea de vieți umane a variat între 1.450 și 1.560.

În timpul călătoriei inițiale a lui Patrick Henry , în 1839, căpitanii de pachete începuseră să-și asume mai multe riscuri împotriva concurenților lor, pe măsură ce navele cu aburi intrau în serviciu. Într-adevăr, majoritatea naufragiilor au avut loc în perioada în care concurența dintre pânză și abur a fost cea mai grea. Din punct de vedere al transmiterii prin poștă, afaceri și jurnalism, tendința a fost cea mai alarmantă.

Între 1838 și 1847 nu mai puțin de 21 de nave care transportau corespondență s-au pierdut pe ruta Atlanticului de Nord - două în medie în fiecare an. Două dintre nave erau pachete Falmouth și două erau vapoare, în timp ce 17 erau pachete de navigație americane. Opt erau pe ruta New York-Liverpool, două pe ruta Boston-Liverpool, două pe ruta New York-Londra și cinci pe ruta New York-Havre. Șase dintre nave tocmai au dispărut și s-au pierdut cu toate mâinile. Este remarcabil faptul că două din trei epavuri au avut loc în noiembrie-februarie, indicând că căpitanii de pachete și-au asumat riscuri prea grele, în special în timpul navigărilor dificile de iarnă. Singura măsură de precauție pentru a asigura o transmisie solidă a informațiilor comerciale peste Atlantic a fost trimiterea de duplicate. Acest lucru a fost foarte tipic în perioada de schimb. De asemenea, duplicatele au asigurat transmiterea rapidă a informațiilor.

Cea mai mare parte a corespondenței - în special spre est - era încă transportată de nave cu vele în primul deceniu după apariția serviciului transatlantic al navei cu aburi.

Chiar dacă dimensiunea pachetelor de navigație a crescut semnificativ, viteza lor de serviciu nu a urmat tendința după introducerea navelor cu aburi pe traseu la sfârșitul anilor 1830. După 1835, se pare că nu există semne de îmbunătățire a vitezei.

Un alt fenomen care indică faptul că pachetele de navigație își pierdeau mâna pe afacerea de primă clasă - poștă, pasageri de marfă fine și cabină - era că nu le mai păsa de punctualitatea datelor de navigație la fel de mult ca în anii 1830. Dacă fiabilitatea unui serviciu de navă poștală este măsurată de regularitatea navigațiilor și de înregistrările de siguranță, performanța pachetelor de navigație americane la mijlocul anilor 1840 a fost vizibil sub aceste așteptări.

Galerie

Vezi si

Referințe

linkuri externe

Fotografii și imagini