Zborul 901A al Paradise Airlines - Paradise Airlines Flight 901A
.jpg) O constelație Lockheed similară cu aeronava care s-a prăbușit
| |
| Accident | |
|---|---|
| Data | 1 martie 1964 |
| rezumat | Eroare pilot |
| Site | Vârful Genova, lângă Lacul Tahoe 39.0163 ° N 119.8888 ° W Coordonate : 39.0163 ° N 119.8888 ° W 39 ° 00′59 ″ N 119 ° 53′20 ″ V / 39 ° 00′59 ″ N 119 ° 53′20 ″ V / |
| Avioane | |
| Tipul de aeronavă | Constelația Lockheed L-049 |
| Operator | Paradise Airlines |
| Înregistrare | N86504 |
| Originea zborului | Aeroportul San Jose |
| Prima escală | Aeroportul Salinas |
| Destinaţie | Aeroportul Tahoe Valley |
| Pasagerii | 81 |
| Echipaj | 4 |
| Decese | 85 |
| Supraviețuitori | 0 |
Zborul 901A de la Paradise Airlines a fost un zbor de pasageri programat din San Jose, California , către South Lake Tahoe, California , care s-a prăbușit în apropiere de vârful Genoa, pe partea de est a lacului Tahoe , la 1 martie 1964. Accidentul a ucis toate cele 85 de persoane de la bordul Lockheed L-049 Constellation și a distrus avionul. O anchetă a concluzionat că principala cauză a accidentului a fost decizia pilotului de a încerca o abordare vizuală de aterizare pe vreme nefavorabilă. După ce a întrerupt încercarea de aterizare , pilotul și-a pierdut cunoștința despre locația sa în timp ce zbura sub altitudinea minimă sigură pe teren montan. Probabil că a încercat să zboare printr-un pas de munte scăzut în încercarea de a se îndrepta către aeroportul din Reno, Nevada și s-a prăbușit în umărul stâng al pasului. La acea vreme, a fost cel de-al doilea cel mai grav accident cu un singur avion din istoria Statelor Unite și rămâne cel mai grav accident care a implicat constelația Lockheed L-049.
Compania aeriană implicată, Paradise Airlines , era o companie de doi ani care opera zboruri de excursie cu reducere din zona golfului San Francisco către lacul Tahoe. După accident, anchetatorii de la Administrația Federală a Aviației (FAA) au descoperit mai multe încălcări ale siguranței comise de companie și au împământat toate zborurile acesteia. După o contestație nereușită a companiei, FAA și-a revocat certificatul de funcționare și Paradise Airlines a închis definitiv.
Accident
Zborul 901A a fost unul dintre cele două zboruri zilnice de pasageri operate de Paradise Airlines între San Jose și Lacul Tahoe. În dimineața zilei de 1 martie 1964, a decolat de la baza companiei la Aeroportul Internațional Oakland, cu doar cei patru membri ai echipajului la bord și a făcut o oprire prestabilită la Aeroportul Salinas din apropiere pentru a ridica un grup de 18 pasageri înainte de a continua la Aeroportul San Jose unde aștepta o încărcătură completă. Au existat doar spațiu pentru 63 dintre ei, iar 15 au fost nevoiți să aștepte, deoarece avionul a fost umplut până la capacitate și au fost puși într-un autobuz către Oakland pentru a prinde zborul ulterior. Aeronava, încărcată cu 81 de pasageri și 4 membri ai echipajului, a plecat din San Jose la 10:39 a.m. pentru zborul de 50 de minute către Lacul Tahoe. Pasagerii care fuseseră transportați la Oakland au aflat în cele din urmă că al doilea zbor va fi anulat din cauza vremii nefaste din munți.
Deși prognoza Biroului Meteorologic SUA pentru regiunea Lake Tahoe a prezis condiții de zbor proaste pentru avioane, dispeceratul Paradise Airlines a concluzionat că până la sosirea zborului 901A în zonă, condițiile meteorologice s-ar fi îmbunătățit, așa că a aprobat plecarea avionului. Pe drum, echipajul zborului 901A a vorbit cu celălalt avion al companiei prin radio, care tocmai părăsise aeroportul Tahoe în drum spre Oakland. Echipajul respectiv a spus că s-au confruntat cu condiții de îngheț la 12.000 de picioare, averse de zăpadă peste Lacul Tahoe și că norii au ascuns vârfurile munților din vecinătate. La ora 11:21, pilotul zborului 901A, lângă lacul Tahoe, a raportat că a văzut o pauză în acoperișul de nori, că a putut vedea aeroportul de pe malul sudic al lacului și că urma să continue o abordare vizuală. La ora 11:27, echipajul a contactat agentul de pasageri al companiei Paradise Airlines de pe aeroportul Tahoe Valley pentru a-i anunța că se apropie. Agentul le-a spus piloților că raportul Biroului Meteorologic de la ora 11:00 a enumerat condițiile meteorologice ca acoperite, plafon estimat de 2.000 ft, cu vizibilitate de 3 mile (5 km) . Conform reglementărilor FAA, raportul meteo trebuia să aibă un plafon minim de vizibilitate de 16000 km înainte ca o aeronavă comercială de pasageri să poată încerca o apropiere, astfel încât aterizarea ar fi încălcat reglementările FAA în condițiile de atunci.
Un martor de la sol a raportat că a văzut avionul zburând spre aeroport, la capătul sudic al lacului Tahoe, fără să dea semne de problemă. A urmărit avionul apropiindu-se de aeroport până când a dispărut în spatele norilor subțiri, apoi a auzit că motoarele adaugă putere. Alți martori au auzit un avion cu zbor scăzut și mai târziu au văzut avionul zburând înapoi spre nord, spre lac, la aproximativ 150 de metri deasupra solului, cu trenul de aterizare retras, dar ușile trenului de aterizare sunt încă deschise. Un alt martor mai la nord a văzut avionul, cu treapta ridicată și ușile închise, zburând spre lac. Un martor diferit aflat mai la nord a raportat că a văzut avionul la aproximativ 150 de metri deasupra solului, zburând spre nord-vest, cu treptele ridicate. La scurt timp după aceea, martorul a descris vremea deteriorându-se în condiții de viscol. La ora 11:30, trei martori de pe malul estic al lacului Tahoe au raportat că au auzit un „avion mare” zburând deasupra capului, îndreptându-se în direcția est sau nord-est. La acea vreme, ningea puternic și niciunul dintre martori nu a văzut avionul. Deși unii dintre martori au spus că au auzit sunetele motorului oprindu-se brusc, nu au auzit o explozie sau un accident.
Aeronava a lovit solul lângă creasta unei creaste de pe vârful Genoa, Nevada . Această parte, cu o înălțime maximă de 2.900 picioare (2.700 m) deasupra nivelului mării, formează umărul nordic al pasului Daggett, o trecere de câteva mile peste care are o altitudine medie de 7.300 picioare (2.200 m) deasupra nivelului mării. La impact, avionul a lovit mai întâi câțiva copaci de pe versantul vestic al crestei, iar modelul de avarie a copacilor a arătat că aeronava se afla într-o atitudine de zbor aproape nivelată în acel moment. Accidentul s-a produs la doar 8 până la 9 m sub vârful creastei, lăsând o urmă de resturi de aproximativ 270 de metri lungime și fără supraviețuitori. Dacă aeronava ar fi fost cu 30 de picioare (30 m) mai mult spre dreapta, ar fi degajat creasta la altitudinea pe care o zbura.
Paradise Airlines funcționa ca o companie aeriană intra-statală în California din 1962 și nu a avut niciun accident în istoria sa înainte de acest zbor. Este cel mai grav accident care a implicat constelația Lockheed L-049 și, la acea vreme, a fost al doilea cel mai grav accident cu un singur avion din istoria Statelor Unite.
Urmări
.jpg)
Când sa descoperit că aeronava lipsește, au început eforturile de căutare, dar din cauza furtunilor puternice de zăpadă din zona Tahoe, eforturile au fost sever limitate în prima zi. Două bărci mici au căutat de-a lungul unei întinderi de 16 mile pe malul lacului, dar la căderea nopții, căutătorii nu găsiseră urme ale avionului dispărut. Echipaje cu experiență de schi și alpiniști au așteptat o pauză în vreme înainte de a se putea alătura căutării. În dimineața următoare, în zori, vremea se curățase suficient pentru a permite o căutare pe scară largă. Lt. Col. Alexander Sherry al Forțelor Aeriene a condus operațiunea, implicând peste 50 de avioane și sute de oameni. La 7:36 dimineața, un elicopter al Forțelor Aeriene a văzut resturile avioanelor pe creastă. Un al doilea elicopter a aterizat la fața locului și a confirmat că epava provine din zborul dispărut și că nu există supraviețuitori.
Adjunctii șerifului din județul Douglas au condus un grup de vehicule off-road la locul accidentului și au lăsat doi adjuncți să păzească epava peste noapte. Un buldozer a eliminat un 3+Un drum de 1 ⁄ 2- mile (6 km) până la fața locului de-a lungul unei vechi piste de tăiere pentru a facilita accesul salvatorilor și anchetatorilor. Anchetatorii Comitetului de Aeronautică Civilă (CAB) au ajuns la locul accidentului pentru a cerceta resturile aeronavei pentru a găsi indicii de ce s-a prăbușit. Cea mai mare parte a resturilor a fost spartă în bucăți mici, cu doar câteva părți recunoscute. Porțiuni din cele patru motoare arseră și existau dovezi că o mică zonă a locului accidentului arsese timp de patru sau cinci ore. Locul de impact a fost atât de aproape de vârful creastei, încât roata nasului aeronavei a fost găsită pe cealaltă parte a muntelui.
Salvatorii au prezis că, din cauza terenului accidentat și a zăpezii adânci, vor dura câteva zile sau posibil chiar și după dezghețul de primăvară înainte ca toate victimele să poată fi recuperate. Primii șapte au fost aduși la o morgă improvizată în sala CVIC din Minden, Nevada , pe 3 martie, la două zile după prăbușire, unde tehnicienii de la Biroul Federal de Investigații (FBI) au început procesul de identificare. A doua zi au fost aduse alte 43, oficialii grăbindu-se să recupereze cadavrele înainte ca o furtună de zăpadă să le îngropeze în zăpadă, făcându-le inaccesibile. Forțele aeriene au contribuit cu un elicopter pentru a ajuta la transferul cadavrelor de pe creastă. Două elicoptere mari cu turbină ale Armatei au adus la fața locului trei cuptoare mobile de aer cald de 270 de kilograme (270 kg) pentru a ajuta la curățarea zăpezii. Până la 6 martie, căutătorii au localizat și recuperat toate victimele, cu excepția a două. Au fost localizați în cele din urmă, dar până pe 9 martie, oficialii au reușit să recupereze unul dintre cadavre doar înainte ca vremea slabă să-i forțeze să oprească operațiunile de recuperare. Ultima victimă a fost scoasă de pe site pe 30 martie, la aproximativ o lună după prăbușire. Procurorul județului Douglas, John Chrislaw, a raportat că Paradise Airlines a refuzat să plătească 300 de dolari (echivalentul a 2500 de dolari în 2020) pentru fiecare victimă cheltuielile mortuare pentru manipularea rămășițelor, lăsând rudele victimelor să suporte costurile, dar președintele Paradise Airlines, Herman Jones, a contestat că, spunând că cheltuielile vor fi plătite de compania de asigurări a companiei aeriene.
Compania aeriană la pământ
După anularea zborurilor imediat după prăbușire, Paradise Airlines a reluat zborurile către Lacul Tahoe în dimineața zilei de 3 martie, la două zile după accident. FAA a ordonat imediat suspendarea de urgență a tuturor zborurilor de către compania aeriană, care a intrat în vigoare la prânz în aceeași zi. Ordinul de suspendare a arătat că compania aeriană a arătat „o lipsă de abilități și calificări pentru a efectua o operațiune sigură de transport de pasageri a transportatorului comun intrastat”. FAA a spus că compania aeriană ar putea face apel la suspendare, dar că, între timp, nu ar putea efectua zboruri până când nu s-a luat o decizie cu privire la apel. Directorul regional FAA, Joseph Tippets, a declarat că motivul pentru care agenția a fost atât de strictă cu compania aeriană a fost că zborul 901A a fost expediat pe zborul său fatal într-un moment în care condițiile meteorologice de pe aeroportul de destinație nu ar fi permis o aterizare sigură. El a spus că, în aceeași zi, compania aeriană și-a autorizat și celelalte aeronave să decoleze de pe Aeroportul Lake Tahoe în condiții meteorologice interzise. Ambele avioane zburaseră în condiții în care s-ar fi anticipat înghețarea, dar niciunul dintre ele nu a fost echipat cu echipamente de dezghețare aripilor . În schimb, marginile frontale ale aripilor celor două aeronave fuseseră pur și simplu vopsite în negru pentru a da aspectul de a avea echipamente de dezghețare.
Președintele companiei, Herman Jones, a declarat reporterilor că este nedumerit de acțiunea FAA, spunând că, din cunoștința sa, FAA nu a găsit probleme cu funcționarea companiei sau cu documentele sale. În câteva zile după suspendare, el a spus că este de părere că „regulile supra-restrictive” ale FAA privind zborul în condiții meteorologice nefavorabile sunt de vină pentru accident. El a spus că aeronava se afla la doar trei sau patru mile de aeroportul Tahoe și că pilotul ar fi putut avea deja aeroportul la vedere până când agentul aeroportului Tahoe i-a informat despre condițiile meteorologice raportate, cu doar un plafon de 2.000 de metri. Jones a spus că pilotul a decis probabil să se abată spre Reno pentru a evita să primească o încălcare a FAA pentru aterizarea sub limitele minime de altitudine, chiar dacă în acel moment, probabil că ar fi fost sigur să aterizeze.
La începutul ședinței de apel în fața CAB, Paradise Airlines a încercat să susțină că FAA nu avea jurisdicție asupra companiei, deoarece era o companie aeriană intra-statală care opera în mod normal doar în interiorul granițelor statului. Acest argument s-a dovedit lipsit de convingere și, odată cu începerea audierii, atenția s-a concentrat mai întâi pe dispeceratul companiei care aprobase zborul în ciuda predicțiilor meteo slabe. La 25 de ani, era foarte neexperimentat, fusese angajat de companie doar o lună, avea o limbă limbă limitată în limba engleză și, ca răspuns la întrebări adresate de FAA, nu era în măsură să definească termenii meteorologici cruciali care apăreau în acea prognoza zilei. El a mărturisit că și-a folosit propria judecată pentru a prezice că condițiile meteorologice de pe aeroportul Tahoe vor fi suficient de sigure pentru ca zborul să aterizeze până la sosirea sa. Cu toate acestea, când i s-au dat mai multe exemple de condiții meteorologice diferite în timpul audierii, el nu a putut descrie cu exactitate modul în care aceste condiții meteorologice ar putea afecta siguranța zborului. Într-o parte ulterioară a audierii, anchetatorii au dezvăluit că managerul operațiunilor din Tahoe Valley pentru Paradise Airlines a modificat notele de observare a vremii făcute de observatorul meteorologic oficial al aeroportului în dimineața zborului. Raymond Rickard a mărturisit că a adăugat în raport un semn minus în fața unui anumit simbol meteorologic, care i-a schimbat semnificația din „plafonul norilor sparte” în „nori subțiri, sparte”. El a spus: „Știam că [observatorul] nu ne va lăsa să trimitem un avion în condițiile scrise de el, așa că tocmai am introdus semnul minus”. El a spus că a făcut acest lucru pentru că auzise observatorul spunând altui pilot că este bine să decoleze, așa că a crezut că observatorul tocmai a făcut o greșeală în raport. Cu toate acestea, observatorul a mărturisit că este sigur că a văzut condiții meteorologice mult sub condițiile minime de operare în dimineața respectivă. Un alt investigator FAA a mărturisit că Paradise Airlines a încălcat de mai multe ori reglementările aeriene civile în cele trei luni anterioare accidentului, implicând în principal condițiile meteorologice. Pe 6 aprilie, compania și-a pierdut apelul față de ordinul FAA care a împământat aeronava companiei. Președintele Paradise Airlines, Herman Jones, a numit audierile drept „o mare eroare de justiție” și a promis să mențină avioanele companiei în zbor, cu sau fără certificat de operator aerian . Reprezentanții FAA au contestat faptul că, dacă compania ar încerca să zboare fără un certificat, Serviciul Marshalilor din Statele Unite va confiscă aeronava implicată. După hotărâre, compania aeriană a închis.
Avioane
Aeronava era o constelație Lockheed L-049 , numărul de serie 2025 și înregistrată cu numărul de coadă N86504. Fusese fabricat în decembrie 1945 și avea un total de 45.629 ore de zbor. Acesta a fost echipat cu patru motoare cu elice duplex-ciclon Wright R-3350 care au suferit o revizie totală în ultimele 1.300 de ore de zbor.
Avionul era deținut de Nevada Airmotive Corporation din Las Vegas și fusese închiriat către Paradise Airlines din iunie 1963. În trecut, acesta fusese operat de Trans World Airlines înainte de a fi pensionat. Paradise Airlines a zburat-o în total 551 de ore. Potrivit FAA, tipul de aeronavă era foarte potrivit pentru operarea în aeroporturi montane de mare altitudine, precum Lacul Tahoe, datorită vitezei sale relativ mici și a manevrabilității ridicate.
Pasageri și echipaj
Zborul 901A de la Paradise Airlines transporta 81 de pasageri și 4 echipaje la ultimul său zbor. Aproape toți pasagerii provin din zonele Salinas și San Jose. Toți, cu excepția a doi dintre cei optsprezece pasageri pe care compania aeriană îi luase la stația Salinas erau angajați ai aceleiași companii, compania Monte Mar Development din Salinas și Monterey.
Pilotul zborului a fost Henry Norris, în vârstă de 43 de ani, care lucra cu compania aeriană din noiembrie 1963. Avea 15.391 de ore de zbor, inclusiv 3.266 de ore în avionul de tip Lockheed Constellation. El a servit în Comandamentul Transportului Aerian în timpul celui de-al doilea război mondial și a zburat ca pilot pentru transportul aerian modern și World Airways și a servit ca director de instruire pentru Alaska Airlines . Era necăsătorit și locuia în Alameda, California .
Primul ofițer, Donald A. Watson, în vârstă de 28 de ani, din San Francisco, lucra cu compania din martie 1963. Avea 3.553 ore de zbor de experiență, inclusiv 149 de ore de instrument și 1.353 de ore în constelația Lockheed. Înainte de a se alătura companiei Paradise Airlines, fusese mecanic la Pan American Airways și pilot la Flying Tiger Line .
Inginerul de zbor, Jack C. Worthley, în vârstă de 33 de ani, din Fremont, California , lucrase cu compania din octombrie 1963. Avea 3.700 de ore de zbor ca inginer de zbor, inclusiv 912 de ore pe constelația Lockheed. Era tatăl a trei copii mici și era originar din Seattle.
Investigație
Anchetatorii din CAB, în frunte cu George R. Baker, au ajuns la sediul companiei Paradise Airlines în ziua în care avionul a dispărut, chiar înainte de localizarea locului accidentului. În momentul în care președintele companiei, Herman Jones, era pe punctul de a se întâlni cu oficiali din CAB și FAA în dimineața următoare, s-a aflat că locul accidentului fusese localizat. După întâlnire, anchetatorii au confiscat toate înregistrările companiei. Peste treizeci de anchetatori CAB au fost implicați în anchetă, studiind înregistrările de întreținere ale avionului, intervievând martori, studiând rapoartele meteo și examinând bucăți de epavă pentru a indica indicațiile cauzei accidentului. Aeronava nu era echipată cu un înregistrator de voce pilot. Toate cele patru ansambluri ale butucului elicei au fost localizate și expediate, cu lamele de elice rupte, la un magazin din Hayward, California , pentru a determina cât de multă putere generau motoarele în momentul prăbușirii avionului. Până la 1 mai, anchetatorii au recuperat instrumentele cheie și echipamentele radio ale avionului prăbușit. Un operator de salvare a început să îndepărteze restul avionului, ducând piesele într-un depozit de pe Aeroportul Reid – Hillview de lângă San Jose și stocându-le acolo în caz că erau necesare de anchetatorii CAB.
CAB a organizat o audiere a cauzei probabile în Oakland în perioada 2-5 iunie. Echipa de anchetă a aflat că piloții au făcut 11 rapoarte despre probleme cu instrumentele direcționale ale avionului în lunile dinaintea prăbușirii. Mărturia emisă de observatorul meteorologic al aeroportului Tahoe a repetat câteva dintre cele spuse în timpul apelului privind suspendarea de către FAA a certificatului de funcționare al Paradise Airlines. Pilotul zborului Paradise Airlines care a părăsit Lacul Tahoe cu o oră înainte de prăbușire a mărturisit că a decolat, deoarece a fost verbal asigurat de observatorul meteo că vremea era suficient de clară, dar observatorul a spus că nu-și amintește o astfel de conversație. Pilotul a fost întrebat despre procedurile companiei pentru a opera pe vreme rea și despre aranjamentele financiare ale companiei cu piloții săi și a dezvăluit că piloților li s-au plătit o taxă forfetară de 35 USD (echivalentul a 300 USD în 2020) pe zbor. CAB a sugerat că acordurile de plată cu taxă fixă au oferit un stimulent piloților pentru a evita devieri din cauza vremii nefavorabile, deoarece aceștia nu ar fi plătiți pentru timpul suplimentar. Anchetatorii au aflat că niciunul dintre avioanele companiei care operează pe Aeroportul Tahoe nu fusese echipat cu echipament de dezghețare și că zborul 802 ridicase gheață de grosime de jumătate de centimetru grosime când zbura din Valea Tahoe mai devreme în acea zi. Aceștia au aflat, de asemenea, că înregistrările de întreținere ale aeronavelor companiei aveau mai multe discrepanțe, dar că FAA nu avea nicio acțiune de executare în așteptare în momentul prăbușirii. Echipajele de zbor anterioare au observat erori minore la altimetre la bordul aeronavei, iar reparatorii de instrumente au lucrat la ambele altimetre în ziua precedentă prăbușirii. Compasul fluxgate din partea dreaptă a fost cunoscut ca fiind defect în ziua prăbușirii, echipajele raportând că este „complet nesigură în orice fel de viraj bancar”. Tehnicienii instrumentelor au lucrat la asta cu doar două zile mai devreme. Anchetatorii au aflat că au existat goluri în stratul de nori la sosirea zborului, dar o furtună de zăpadă a lovit capătul nordic al aeroportului chiar în momentul în care aeronava se apropia din nord pentru aterizare.
La 15 iulie 1965, CAB și-a publicat raportul final. Raportul preciza că accidentul a fost cauzat de o eroare a pilotului, un raport meteorologic falsificat și practici de întreținere ilegale. Raportul privind accidentul preciza:
Consiliul stabilește că cauza probabilă a acestui accident a fost abaterea pilotului de la procedurile de zbor VFR prescrise în încercarea unei abordări vizuale de aterizare în condiții meteorologice nefavorabile. Acest lucru a dus la o abordare abandonată și dezorientare geografică în timp ce zbura sub altitudinea minimă prescrisă pentru operațiuni în zonele montane.
- Sinopsis, Raport final CAB
Raportul CAB preciza că între seara înainte de accident s-au efectuat lucrări de întreținere pe ambele altimetre și pe emițătorul busolei fluxgate nr. Personalul de întreținere care a efectuat lucrarea a inspectat și a semnat de asemenea munca proprie. Raportul a precizat că mecanicul care a lucrat la busolă nu a lucrat niciodată la acel tip de transmițător și nu s-a referit la nicio publicație tehnică pentru îndrumare. Nu a reușit să verifice întregul sistem și nu a efectuat toate acțiunile descrise în manualul de întreținere. Tehnicianul care a efectuat lucrările la altimetre nu și-a amintit dacă a asigurat sau nu șurubul de reglare barometrică pe care îl deșurubase în timpul reglajelor pe care le făcuse. Reinstalarea unității fusese efectuată de un mecanic care nu efectuase niciodată acel tip de muncă și fusese făcută fără a efectua toate verificările cerute de manual. Altimetrul căpitanului care a fost recuperat din epavă a arătat o discrepanță înainte de impact care ar fi determinat pilotul să creadă că avionul zboară cu 280 de picioare (85 m) mai sus decât altitudinea sa reală. În plus, busola a avut o eroare de 15 grade sau mai mult, ceea ce ar fi însemnat că cursul real al aeronavei ar fi putut fi mai mult spre nord decât ceea ce indicau instrumentele piloților.
Rapoartele meteo disponibile pentru dispeceratul companiei includeau avertismente privind condițiile de îngheț în zona aeroportului Tahoe și că norii și averse de zăpadă vor ascunde munții din vestul Nevada. Niciuna dintre aceste informații nu a fost comunicată căpitanului zborului 901A înainte sau în timpul zborului și a fost posibil ca acumularea de gheață pe avion să fi afectat capacitatea sa de a câștiga suficientă altitudine pentru a curăța munții.
Raportul a concluzionat că, atunci când echipajul a abandonat apropierea de Aeroportul Tahoe Valley, au decis să treacă prin Daggett Pass din motive necunoscute, eventual pentru a evita o zonă de glazură cunoscută prin care trecuseră în timpul coborârii lor sau, probabil, pentru că glazura împiedica aeronavele să nu poată urca mai sus. Piloții ar fi fost conștienți de faptul că o altitudine de 9.000 de picioare ar fi dat aeronavei 1.500 de picioare de teren liber prin centrul pasului, iar o direcție spre est de la capătul sudic al lacului ar fi dus aeronava prin centrul pasului, o deschidere lățime de câțiva kilometri. Aeronava a coborât la 9.000 de picioare, fie pentru că piloții credeau că au suficient spațiu liber, fie pentru că glazura a împiedicat creșterea în altitudine. Raportul a concluzionat că era posibil ca echipajul să nu fie conștient că cursul, altitudinea sau ambele sale nu erau afișate cu precizie pe instrumentele aeronavei și că vânturile de coadă nedetectate ar fi putut afecta și cursul zborului.