Pasarela peste Hudson - Walkway over the Hudson

Pasarela peste Hudson
PokRailBridgeEast.jpg
Coordonatele 41 ° 42′40 ″ N 73 ° 56′38 ″ V / 41,711 ° N 73,944 ° V / 41.711; -73.944
Poartă Calea ferată (1889–1974)
Pasarela (2009 – prezent)
Cruci râul Hudson
Locale Poughkeepsie, New York până la Highland, New York
Caracteristici
Proiecta Podul consolelor de punte în consolă
Lungime totală 2.063 m
Lăţime 11 metri
Înălţime 212 picioare (65 m)
Cea mai lungă durată 2 × 548 picioare (167 m)
Numărul de deschideri 7
Clearance mai sus Nelimitat
Clearance mai jos 49 de metri
Istorie
Construită de Manhattan Bridge Building Company
Începutul construcției 1886
Sfârșitul construcției 1889
Deschis 1 ianuarie 1889 (cale ferată)
3 octombrie 2009 (pasarelă)
Podul feroviar Poughkeepsie-Highland
Locație Poughkeepsie, New York
Coordonatele 41 ° 42′38 ″ N 73 ° 56′40 ″ / 41,71056 ° N 73,94444 ° V / 41.71056; -73,94444 Coordonate: 41 ° 42′38 ″ N 73 ° 56′40 ″ V / 41,71056 ° N 73,94444 ° V / 41.71056; -73,94444
Construit 1886–1888
Arhitect O'Rourke, John F .; Union Bridge Co.
Nr. Referință NRHP  79001577
Adăugat la NRHP 23 februarie 1979 (original)
20 mai 2008 (documentație suplimentară)
Locație
Universitatea din Wisconsin varsity sport canotaj echipa concurente in intre colegii Vâslit Asociatia regata din 11 iunie 1914, iar la Podul Poughkeepsie

Rulantă peste Hudson ( de asemenea , cunoscut sub numele de Podul Poughkeepsie , Poughkeepsie Railroad Podul , Poughkeepsie-Highland Railroad Podul , și de mare pod ) este un oțel pod în consolă se întinde pe râul Hudson între Poughkeepsie, New York , pe malul de est și Highland, New York , pe malul vestic. Construit ca pod de cale ferată cu două căi , a fost finalizat la 1 ianuarie 1889 și făcea parte din linia feroviară Maybrook a căii ferate New Haven .

A fost scos din serviciu pe 8 mai 1974, după ce a fost avariat de incendiu. A fost listat în Registrul Național al Locurilor Istorice în 1979, iar intrarea sa a fost actualizată în 2008. Podul a fost desemnat drept Reper Național de Inginerie Civilă Istorică de către Societatea Americană a Inginerilor Civili în 2009.

A fost redeschisă pe 3 octombrie 2009, ca o pasarelă pietonală ca parte a noului Walkway Over the Hudson State Historic Park . Autoritatea Podul de Stat din New York deține și este însărcinat cu menținerea structurii podului (ca regia de guvernator și legislativul în iulie, 2010). Parcul este operat de Biroul de Stat pentru Parcuri, Recreere și Conservare Istorică din New York . În 2017, pasarela a găzduit 593.868 de vizitatori. Parcul conectează Hudson Valley Rail Trail din Highland cu Dutchess Rail Trail și face parte din Empire State Trail .

Cu o lungime de 2.063 m (6.768 picioare), acesta este al doilea cel mai lung pod pietonal din lume, lung de 1,28 mile. A deținut titlul ca fiind cea mai lungă pasarelă de la deschidere până în toamna anului 2016, când a fost depășită de lungimea de 7.974 picioare (2.430 m) Mile Into the Wild Walkway, cu o lungime de 1,51 mile.

Istorie

Constructie

În 1868, un inginer a propus un pod feroviar peste râul Hudson la Poughkeepsie, într-o scrisoare publicată în ziarul Poughkeepsie Eagle . Propunerea părea atât de absurdă, încât Eagle a ridiculizat-o și a fost efectiv uitată pentru câțiva ani.

De-a lungul anilor, au fost făcute multe planuri pentru o întindere fixă peste râul Hudson, la sud de Albany, pentru a înlocui numeroase operațiuni cu plutitoare și feriboturi. Una dintre cele mai persistente a fost inițial închiriată în 1868 sub numele de Hudson Highland Suspension Bridge Company, al cărei pod propus ar fi traversat de la Anthony's Nose la Fort Clinton , acum aproximativ locul podului Bear Mountain . Nu a fost construită niciodată.

Compania Poughkeepsie Bridge a fost închiriată în iunie 1871 pentru construirea podului, iar J. Edgar Thomson de la Pennsylvania Railroad a fost convins să susțină efortul. Contractele au fost închise către o firmă numită American Bridge Company (nu compania cu același nume fondată mai târziu), dar a intervenit Panica din 1873 și schema s-a prăbușit.

În 1886, Manhattan Bridge Building Company a fost organizată pentru a finanța construcția. Printre susținătorii de seamă s -a numărat Henry Clay Frick , magnatul cărbunelui și asociat al lui Andrew Carnegie . Compania Union Bridge din Atena, Pennsylvania , care finalizase podul consolă Michigan Central la Niagara (vezi Podul consolă Niagara ), a fost subcontractată pentru a construi podul Poughkeepsie. Dawson, Symmes și Usher au fost inginerii fundației, în timp ce John F. O'Rourke, PP Dickinson și Arthur B. Paine au fost inginerii structurali. Podul a fost proiectat de Charles Macdonald și Arthur B. Paine. Așa cum este tipic pentru podurile în consolă, construcția s-a realizat prin construirea de pătuțuri, piloni de zidărie, turnuri, secțiuni fixe de fermă pe lucrări false și, în cele din urmă, secțiuni în consolă, cu deschiderile finale de interconectare în consolă (suspendate) plutite sau ridicate cu lucrări false . Primul tren a traversat podul pe 29 decembrie 1888 și a fost deschis oficial pentru serviciul de călători programat pe 1 ianuarie 1889.

Considerat o minune tehnică a zilei, podul are șapte întinderi principale. Lungimea totală este de 2.063 m (6.768 picioare), inclusiv apropierile, iar vârful punții este la 65 m deasupra apei. Este un pod în consolă multispan, având două întinderi în consolă de trecere a râului de 167 m fiecare, o întindere centrală de 166 m, două întinderi de ancorare (de conectare) de 160 m), două întinderea țărmului de 61 picioare (61 m) fiecare, un viaduct de apropiere de 2.641 picioare (805 m) pe malul estic și un viaduct de apropiere de 1.033 picioare (315 m) pe malul vestic. Toate cele șapte întinderi au fost construite din oțelul „ușor” (între 0,16% și 0,29% carbon) din oțelul „Bessemer” nou disponibil, în timp ce cele două viaducte de abordare au fost construite din fier. A făcut parte din cea mai directă rută feroviară dintre statele industriale nord-estice și statele din vest și mijloc.

Operațiune

Podul Poughkeepsie ca. 1900
Sub Pod, începutul secolului XX

Podul a fost singura traversare fixă a râului Hudson între Albany și New York până la construirea podului Bear Mountain (drum) în 1924 și a fost promovat ca o modalitate de a evita plutitoarele de mașini din New York și feriboturile de călători pe calea ferată. Proprietatea podului a trecut prin mai multe căi ferate, inclusiv Central New England Railway (CNE), New York, New Haven & Hartford Railroad (NH), Penn Central (PC) și Conrail .

Podul Poughkeepsie la sfârșitul secolului al XX-lea

O consolidare a podului a fost finalizată în 1907 pentru a manevra trenuri de marfă mai grele de către inginerul Ralph Modjeski , al renumitei firme de inginerie civilă de pod Modjeski și Masters, care a adăugat o a treia linie de ferme în mijloc, o grindă centrală și coloane intercalate. În anii 1917–18, șinele duble de pe pod au fost transformate în funcționare pe șenile pentru a centra greutatea locomotivelor cu abur New Haven Railroad 2-10-2 . Chiar și așa, trenurile erau restricționate la 12 mile pe oră. În 1959, urmele de mănușă au fost înlocuite cu o singură pistă centrată.

În timpul celui de-al doilea război mondial , podul a fost o verigă vitală pentru traficul de marfă de război, păzit non-stop de soldații armatei Statelor Unite . La vârf, aproape 3.500 de vagoane de tren au traversat zilnic peste Hudson.

Declin

Din parcul Johnson-Iorio din Highland

Traficul peste pod a început să scadă lent în anii 1950, pe măsură ce industria s-a micșorat în New England și, odată cu aceasta, nevoia de căi ferate de materii prime a excelat la transport. Traficul de la New York, Ontario și Western a fost oprit la închiderea căii ferate, la 30 martie 1957. O altă conexiune, Lehigh și New England , care transportă cărbune, ardezie și ciment, s-au oprit în 1961. În același timp , unele noi traficuri au început să traverseze podul, precum „Super Jet” al New Haven , unul dintre primele trenuri care transportă remorci pentru camioane. Penn Central de achiziție e de New Haven , în 1969 descurajat conectarea de trafic cu Erie Lackawanna , care a concurat cu alte rute Penn Central. După 1971, doar un tren în fiecare direcție, pentru Erie Lackawanna , a trecut podul.

În timp ce Penn Central nu s-a conectat cu vechiul New Haven de pe partea de vest a podului, s-a apropiat. Pentru o scurtă perioadă de timp în 1969 și 1970, Penn Central a circulat zilnic cu un tren între Cedar Hill Yard din New Haven, Connecticut și Potomac Yard din Alexandria, Virginia , pe calea feratei Lehigh și Hudson River , care făcea legătura cu Divizia Penn Central Belvidere. în Belvidere, New Jersey , la 72 de mile sud de vechiul intersecție cu New Haven la Maybrook Yard din Maybrook, New York . Serviciul s-a încheiat printr-o dispută cu privire la taxele de transport și traficul a fost deviat pe ruta mai lungă de la Penn Central prin Selkirk, New York . În mod ironic, singurul motiv pentru care râul Lehigh și Hudson nu făcea parte din Penn Central a fost pentru că un predecesor al Penn Central, calea ferată Pennsylvania , a împiedicat New Haven să-l achiziționeze în 1905. Râul Lehigh și Hudson și Erie Lackawanna au fost în cele din urmă alăturate. cu Penn Central, când toate au fost preluate de Conrail în 1976.

La 8 mai 1974, un incendiu de cravată a afectat aproximativ 700 de picioare (210 m) de podele și grinzi subiacente pe secțiunea estică a podului. Probabil a fost declanșat de o scânteie dintr-un tren de marfă spre est care tocmai traversase zona. Penn Central a neglijat sistemul de protecție împotriva incendiilor podului, care nu avea apă în ziua incendiului și a concediat angajații care vegheau la astfel de incendii. O fotografie a ultimului tren, o trecere de la Erie Lackawanna , a fost inclusă într-o caracteristică web de 40 de ani de către Poughkeepsie Journal .

În august 1974, Penn Central a solicitat 1,75 milioane de dolari pentru repararea și îmbunătățirea podului de la guvernul federal prin Legea regională de reorganizare a căilor ferate din 1973. Până în 1975, eforturile s-au îndreptat către dobândirea unei combinații de finanțare de stat și feroviară. În noiembrie 1975, a fost aprobat un acord formal între Departamentul de Transport al Statului New York și administratorii Penn Central, permițând plății asigurării de 359.000 USD pentru pod să fie cheltuită pentru reparații, statul plătind restul. În decembrie, reprezentantul SUA Benjamin A. Gilman a anunțat că 486.000 de dolari alocați de legiuitorul statului pentru reparații sunt în curs de revizuire finală de către stat. Autorizația pentru ca statul să-și cheltuiască partea pentru reparațiile podurilor încă nu a fost dată când, la 1 aprilie 1976, proprietatea asupra podului s-a schimbat odată cu înființarea Conrail. Fiind obligat să includă ruta peste pod ( linia Maybrook ) în noul său sistem, la comanda senatorului Connecticut Abraham Ribicoff , Conrail a anunțat că nu va promite repararea și utilizarea podului, în ciuda ofertei unei fundații din Connecticut de a plăti jumătate din costul reparației dacă podul ar fi fost folosit din nou. Calea ferată a mai spus că alte lucrări necesare pentru a face utilizabilă întreaga rută Maybrook vor ridica costul reactivării la 45,8 milioane de dolari.

Au trecut șapte ani; bucăți din viaductul de apropiere de est al podului peste Poughkeepsie au început să cadă pe ruta SUA 9 de mai jos, deteriorând vehiculele care treceau. Ca răspuns, orașul l-a dat în judecată pe Conrail și l-a forțat să cheltuiască 300.000 de dolari în 1983 pentru a îndepărta podeaua de pe suprastructură. Conrail a încercat apoi să elimine podul neutilizat și, în cele din urmă, a abandonat și a rupt linia Maybrook între Hopewell Junction și Maybrook, New York în 1983-1984.

Asociații de administrare a căilor ferate (1984-1998)

Conrail a făcut planuri inițiale de a vinde podul către pasionatul și avocatul podului L. L. Pevsner, printr-o opțiune care i-a fost acordată la 1 februarie 1984. Conrail și Central Hudson Gas and Electric au fost implicate în negocieri cu privire la cele două circuite electrice ale Central Hudson care traversează podul. . Curtea Supremă de Stat din New York a aprobat un acord în septembrie 1984 , prin care Conrail ar face orice încercare de a obține autorizațiile de mai 1985 demola podul, și Central Hudson ar face orice încercare de a găsi o cale alternativă pentru circuitele sale până în mai 1985. Conrail știa că există vopsea de plumb pe pod, permisele de demolare ar putea fi dificil de obținut, iar costurile de demolare ar fi mari. Mai târziu, în 1984, Conrail l-a sfătuit pe Pevsner să preia titlul de pod într-o corporație de tip shell, fără active decât podul și fără fonduri pentru a plăti asigurarea și întreținerea necesare: calea ferată voia doar să scape de pod, indiferent de etica o astfel de eliminare. Această decizie a fost luată personal de președintele Conrail de atunci, L. Stanley Crane , într-un moment în care Conrail era deținut de guvernul SUA. Pevsner a refuzat, și lăsați opțiunea sa expire la 1 noiembrie 1984. O zi mai târziu, la 02 noiembrie 1984, Conrail vândut podul pentru $ 1 la un grup de investitori din St. Davids, Pennsylvania numit Railway Management Associates pentru a „lua it off cărțile". Singurul membru cunoscut al acestui grup de investitori a fost un escroc condamnat la bancă și fost criminal, pe nume Gordon Schreiber Miller. Timp de mai puțin de un an, Miller a încasat 10.000 de dolari în chirie lunară plătită de Central Hudson Gas & Electric Corporation pentru cele două circuite de 115.000 volți și 69.000 volți reprezentând șase cabluri de alimentare peste Hudson, atașate la partea de sud a podului din 1949. Central Hudson a dezactivat acele linii electrice și le-a mutat sub râu până la începutul anului 1985, punând astfel capăt singurei surse de venit a lui Miller. În următorii paisprezece ani, Miller și succesorul său, Vito Moreno, au cheltuit puțin sau nimic pentru întreținere sau asigurare; luminile critice de navigație a podului au fost în mare parte inoperante, rezultând amenzi mari ale Garda de Coastă SUA împotriva corporației Miller, care au rămas fără plată. În plus, toate consolele de 2.200 de lire sterline care conectau liniile electrice de înaltă tensiune de la Hudson de la partea de sud a podului au continuat să se deterioreze prin ruginire. Deși Central Hudson a admis că în mod normal avea datoria legală de a-și elimina liniile electrice abandonate, a refuzat să-și elimine liniile abandonate fixate pe pod, bazându-se în schimb pe o afirmație că nu mai deține liniile în cauză în temeiul unui litigiu anterior cu Conrail că a fost decis la 26 septembrie 1984 și a câștigat un aviz juridic similar în fața Comisiei pentru serviciul public din New York în 1995, care a fost lăsat să stea la 1 aprilie 1999 când The Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., ca succesor proprietar al lui Gordon Schreiber Miller și Vito Moreno, și-a retras plângerea din 1998 împotriva Central Hudson la 27 ianuarie 1999.

Restaurare

Detaliu de podele din beton și structura originală din oțel
Mulțimi în ziua de deschidere, 3 octombrie 2009
Ascensorul văzut din Upper Landing Park

La 4 iunie 1998, după lunga neplată a impozitelor olandeze și a județului Ulster pe pod de către proprietarii anteriori Gordon Schreiber Miller și succesorul său, Vito Moreno, Moreno a cedat podul către o organizație de voluntari nonprofit numită Walkway Over the Hudson, care a preluat titlul prin corporația sa non-profit din New York, Poughkeepsie-Highland Railroad Bridge Company, Inc., sperând să o transforme într-o pasarelă pietonală și pentru bicicliști. Fapta a fost înregistrată în ambele județe la 5 iunie 1998. Fostele linii electrice din Central Hudson au fost în cele din urmă eliminate în 2009, ca parte a construcției Walkway. La 21 decembrie 2010, corporația Walkway a transmis întreaga structură autorității podului de stat din New York, care a restabilit asigurarea de răspundere la limită ridicată și asigurarea de întreținere „deep-pocket” pentru prima dată de la 2 noiembrie 1984. La 5 septembrie, 2009, s-au finalizat lucrările de conversie și reparațiile la oțelul structural și așezarea plăcilor de beton pentru pasarelă. Șeful voluntar al „Walkway”, așa cum se știe la nivel local, a declarat în 2008: „Credem că oamenii vor veni din toate părțile. Este echivalentul Turnului Eiffel sau al Podului Golden Gate ”. Proiectul a primit inițial sprijin din partea locuitorilor locali, a oficialităților orașului și a statului în valoare totală de aproximativ 1.000.000 de dolari, plus iertare de 550.000 de dolari în impozite moștenite de la proprietarii anteriori. Walkway a solicitat apoi finanțare atât din partea statului, cât și a guvernelor federale pentru conservarea istorică și a organizațiilor filantropice private. Sursele de finanțare începând cu 13 ianuarie 2016 includ:

  • Fundația Dyson, care a donat aproape 20 de milioane de dolari, inclusiv garantarea a 8,1 milioane de dolari în împrumuturi acordate de Ulster Savings Bank și M&T Bank pentru finalizarea proiectului în 2009 (acum plătit), plus 2,3 milioane de dolari pentru construirea liftului care a fost finalizat în 2014.
  • Finanțarea de la statul New York, de la diverse entități, totalizează aproximativ 22,5 milioane de dolari.
  • Finanțarea guvernului federal, de la diverse entități, totalizează aproximativ 3,5 milioane de dolari.
  • Scenic Hudson, Inc., care a donat 1 milion de dolari.
  • Jane W. Nuhn Charitable Trust a donat 500.000 de dolari.
  • M&T Charitable Foundation a donat între 50.000 și 100.000 de dolari.
  • Amy P. Goldman și Sarah Arno au donat între 100.000 și 250.000 de dolari.

Bugetul total din octombrie 2009 totaliza aproximativ 38,8 milioane dolari. Walkway Group a strâns un total de 30,7 milioane de dolari până la 23 octombrie 2009. Deficitul de 8,1 milioane de dolari a fost finanțat prin linii de credit de la Ulster Savings Bank (4 milioane de dolari) și M&T Bank (4,1 milioane de dolari) care au fost atrase pentru finalizarea proiectului în 2009. Aceste linii de credit au fost convertite în împrumuturi, cu o sumă suplimentară de 2,3 milioane USD alocată construcției de ascensoare din 2014 și au fost garantate și plătite de Fundația Dyson (a se vedea mai sus).

Proiectul a fost separat în patru faze, primele două fiind finalizate din octombrie 2009:

  • Faza 1 - obține proprietatea podului.
  • Etapa 2 - analiza structurală a podului și crearea unui plan cuprinzător, inclusiv buget și calendar pentru finalizare. De asemenea, grupul a trebuit să găsească finanțare pentru proiect și să asigure finanțare pentru începerea construcției.
  • Faza 3 - construiți și deschideți primii 550 de metri de pasarelă pe partea Ulster. Partea olandeză va primi un ascensor și o pasare de 270 de metri. Această fază a fost finalizată pe 3 octombrie 2009 (data deschiderii), cu excepția unei instalații de ascensor de 2,3 milioane de dolari în Poughkeepsie care a fost finalizată în vara anului 2014.
  • Faza 4 - construiți și deschideți restul de 4.068 picioare (1.240 m) de pasarelă și conexiunile sale rezultate la Hudson Valley Rail Trail din Highland și Dutchess Rail Trail din Poughkeepsie. Traseul a fost finalizat la 5 septembrie 2009 și a fost deschis publicului la 3 octombrie 2009. Conexiunea Hudson Valley Rail Trail a fost finalizată în toamna anului 2010. Conexiunea Dutchess Rail Trail a fost de asemenea finalizată.

Pilonii au fost inspecționați în 2008 și li s-a dat o stare de sănătate curată. În mod similar, Bergmann Associates, PC (din Rochester și Albany, New York ), ingineri și manageri de proiecte, a declarat în scris că încărcăturile vântului au fost examinate cu atenție pentru înlocuirea podelelor de beton solid din beton și că acest articol nu este o siguranță problemă. Lucrările de punte au fost finalizate pe 5 septembrie 2009. Walkway a deschis podul către public pe 3 octombrie 2009, în timp pentru sărbătoarea quadricentenară a Henry Hudson navigând pe râul Hudson și în acea zi l-a predat statului New York Biroul de parcuri, recreere și conservare istorică pentru management. În ciuda acestui fapt, comparații inevitabile au fost făcute la podul similar Kinzua , din nord-vestul Pennsylvania, care a explodat într-o tornadă microburstă atunci când șuruburile care leagă cadrul de oțel de piloni au eșuat. În mod ironic, lucrările de renovare se desfășurau pentru consolidarea zonelor corodate, când tornada a distrus majoritatea acestui fost viaduct al căii ferate Erie. În timpul uraganului Irene , locuitorii care locuiau la mai puțin de 500 de metri de podul Poughkeepsie au fost evacuați ca măsură de precauție și reparațiile de urgență pentru a reduce balansarea podului (prin adăugarea de noi bretele din oțel X, înlocuind tijele de tensiune originale reglate la curbă) au fost instalate în grabă.

Podul a devenit un traseu național de recreere în 2009.

Pasarela peste Parcul istoric al statului Hudson

Pasarela la scurt timp după deschiderea sa

Ceremonia de deschidere a Walkway Over the Hudson State Historic Park, pe 3 octombrie 2009, a prezentat muzică de Pete Seeger și a fost prezentă de guvernatorul David Paterson , senatorul Chuck Schumer , de congresmanul Maurice Hinchey , președintele Vassar College Catharine Bond Hill din apropiere , John May, inginerul ultimului tren de peste pod, și alți oficiali. Paterson a spus: „Acest pod este acum cel mai lung pod din lume”.

Traseul a văzut imediat mult mai mulți vizitatori decât cei așteptați 267.000 pe an. În primele trei luni, a văzut aproximativ 415.000 de oameni.

Pasarela este operată ca parte a sistemului de parc istoric din New York, deschis de la 7:00 până la amurg. Parcarea limitată, potrivită pentru scaunul cu rotile, este disponibilă la ambele capete ale podului:

  • Capătul estic: 61 Parker Avenue, orașul Poughkeepsie; percepe o taxă de 5 USD pentru parcare
  • Capătul vestic: 87 Haviland Road, Highland

Există toalete situate la capetele pasarelei, deși la momentul efectuării unei anchete tehnice a podului în 2008, „nu era un loc pe loc”. Animalele de companie sunt permise, dar proprietarii ar trebui să aducă echipamente pentru curățare. Bicicletele și lamele cu role (dar nu skateboard-urile) sunt permise, iar pasarela este plană și relativ potrivită pentru scaunul cu rotile.

Traseul se conectează cu Traseul Feroviar Dutchess pe partea Poughkeepsie și Traseul Feroviar Hudson Valley pe partea Highland. Dutchess Rail Trail se conectează, de asemenea, cu Maybrook Trailway din Hopewell Junction , făcându-l parte dintr-o pistă continuă de 40 de mile care se întinde de la satul Brewster până la satul New Paltz . Toate aceste trasee fac parte din Empire State Trail .

Noi adăugiri

Pe 22 mai 2013, organizația Walkway Over the Hudson a deschis un nou pavilion de est, construit în întregime prin donații de bani și servicii. Pavilionul va fi ocupat de voluntarii care servesc ca ambasadori de pasare care salută și oferă asistență vizitatorilor.

În octombrie 2013, a fost introdus un „tur web mobil”, care constă din coduri QR în locații de pe pasarelă, care se leagă de conținutul web legat de spot.

În vara anului 2014, a fost deschis un lift care leagă Upper Landing Park de pasarelă. Acest lucru permite vizitatorilor să ajungă în centrul intervalului printr-un traseu mai direct. De asemenea, leagă pasarela de zona de pe malul apei Poughkeepsie, care este lângă gară, Muzeul pentru copii Mid-Hudson și Parcul Waryas.

Pe 29 iunie 2018, s-a deschis oficial Centrul de întâmpinare Ulster, de 5,4 milioane de dolari, 3.500 de metri pătrați, la poarta de vest. Facilitatea are o piață și un amfiteatru, patio acoperit de 1.400 de metri pătrați și stand de concesiune și toalete publice.

Pe 20 iunie 2019, Centrul de întâmpinare Dutchess de 3 milioane de dolari de la capătul estic al parcului a fost dedicat și deschis publicului. Facilitatea de 1.800 de metri pătrați are toalete, suporturi pentru biciclete, informații turistice, un patio în aer liber cu bănci și o fântână de apă pentru câini. Intrările duble sunt în afara Washington Street și Orchard Place.

Un nou ascensor geamizat, deschis pe 20 iunie 2019, care duce vizitatorii la Pasarela de la Upper Landing Park a fost reconstruit cu o nouă tehnologie „lanț energetic” care va face operațiunile mai fiabile.

Evenimente și incidente

Prima cursă pe pasarelă a avut loc a doua zi după deschiderea oficială, pe 4 octombrie 2009. Cursa de 5k a început pe partea Highland, a traversat partea Poughkeepsie și s-a întors în parcare și a terminat înapoi în Highland. Cursa a fost câștigată de James Boeding într-un timp de 16:26. Câștigătoarea a fost Kira DeCaprio în 20:12. Au fost înregistrate 660 de finaliști ai cursei. Cursa 5K, numită „Treetops to Rooftops”, a devenit un eveniment anual, organizat de Mid-Hudson Road Runners Club. Maratonul inaugural Walkway a avut loc pe 13 iunie 2015, cu maraton complet și jumătate și o cursă de 5K . O nouă adăugire în 2016 a fost Think Differently Dash, o cursă de o milă pentru persoanele cu dizabilități fizice și de dezvoltare.

Pe 15 mai 2010, LED-urile au fost pornite pentru prima dată, concepute pentru a permite utilizarea pe timp de noapte a podului, deși, din cauza limitărilor de finanțare, se așteaptă ca acesta să fie utilizat numai în ocazii speciale. Aproximativ 3.000 de persoane au plătit 5 dolari fiecare pentru a participa la ceremonia sold-out. Managementul mulțimii a prezentat o problemă, provocând critici și scuze din partea conducătorilor organizației de pe pasarelă, dar în cele din urmă nu a avut loc niciun incident sau vătămare.

La 20 februarie 2011, Don Kampfer, un veteran al războiului coreean , a murit din cauza unui atac de cord pe care l-a suferit în timp ce participa la o ceremonie lunară de retragere și înlocuire a drapelului american pe pasarelă. Kampfer este a doua persoană care a murit pe pasarelă, cealaltă fiind de asemenea din cauza unui infarct în timp ce trecea peste pod.

La 27 iulie 2011, un bărbat din județul Ulster, în vârstă de 20 de ani, a sărit de pe pod după ce acesta s-a închis publicului seara. Intrarea sa pe pod a declanșat o alarmă, aducând poliția, care i-a descoperit numai bunurile; o notă de sinucidere a fost găsită mai târziu la el acasă. Trupul bărbatului a fost recuperat din râu două zile mai târziu.

Deși de obicei închis la apus în fiecare zi, pasarela are adesea evenimente după apusul soarelui. Unele dintre aceste deschideri (cum ar fi Ziua Independenței și în decembrie) includ artificii. În iulie 2012, într-o fotografie făcută de pe pasarelă, un fotograf amator a surprins ceea ce New York Daily News a descris ca o „juxtapunere uluitoare” care surprinde artificii și un fulger în aceeași imagine. Unele dintre evenimentele nocturne au prezentat membri ai Asociației Astronomice Mid-Hudson, care au furnizat telescoape pentru vizionarea publică a lunii, stelelor și planetelor de pe pasarelă, împreună cu prelegeri ale astronomului local Bob Berman .

Pe 21 ianuarie 2017, acolo a avut loc un marș, ca parte a Marșului mondial al femeilor din 2017, a doua zi după inaugurarea lui Donald Trump în funcția de președinte, atrăgând aproximativ 5.000 de participanți, extinzându-se pe întreaga lungime a pasarelei.

Vezi si

Referințe

linkuri externe